協(xié)調(diào)控制下公交優(yōu)先控制方法的研究.pdf

1、隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻，越來(lái)越多的研究者發(fā)現(xiàn)大力發(fā)展公共交通是解決交通擁堵的重要途徑。公交優(yōu)先作為發(fā)展公共交通的一種主要形式，已經(jīng)成為提高公交車(chē)運(yùn)行速度與準(zhǔn)時(shí)率的重要措施和方法，能夠改善公交服務(wù)水平，吸引更多的人選擇乘坐公交車(chē)，這對(duì)緩解城市的交通擁堵具有重大意義。實(shí)施公交優(yōu)先會(huì)對(duì)普通車(chē)輛產(chǎn)生影響，尤其針對(duì)非公交相位車(chē)流，如果選擇的優(yōu)先控制策略不好，很容易產(chǎn)生壓車(chē)現(xiàn)象。目前國(guó)內(nèi)外公交優(yōu)先研究大多數(shù)是針對(duì)單點(diǎn)公交優(yōu)先和具有

2、公交專(zhuān)用道的公交協(xié)調(diào)優(yōu)先，單點(diǎn)公交優(yōu)先僅僅保證單點(diǎn)處優(yōu)先控制效果最好，但是沒(méi)有顧及交叉口之間的協(xié)調(diào)，并且容易對(duì)路網(wǎng)控制產(chǎn)生影響。而針對(duì)我國(guó)公交流量大、網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜、公交車(chē)與普通車(chē)輛混行等情況，僅僅選擇以公交為主體的協(xié)調(diào)控制方法，由于受到公交行駛時(shí)間以及公交?？空緯r(shí)間波動(dòng)性的影響，協(xié)調(diào)控制效果并不理想。
　　 本文研究了如何在協(xié)調(diào)控制環(huán)境下進(jìn)行有效的公交優(yōu)先控制，提出了協(xié)調(diào)控制下公交優(yōu)先控制模型。模型分為兩層，上層從整體上給出協(xié)調(diào)控制

3、策略，下層為交叉口層，包含兩種優(yōu)先控制方法(主動(dòng)優(yōu)先和自適應(yīng)優(yōu)先)，每種方法受協(xié)調(diào)控制約束，并對(duì)協(xié)調(diào)控制參數(shù)作適當(dāng)調(diào)整。在主動(dòng)公交優(yōu)先模型中，將公交車(chē)旅行時(shí)間預(yù)測(cè)精度及其對(duì)優(yōu)先控制的影響考慮在內(nèi)，引入優(yōu)先時(shí)間窗作為是否給予其優(yōu)先的判斷條件，減少無(wú)效優(yōu)先請(qǐng)求的發(fā)生。在自適應(yīng)優(yōu)先模型中，將多目標(biāo)優(yōu)化思想應(yīng)用到控制中，考慮乘客總延誤以及相位車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度，建立兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)的公交優(yōu)先控制模型，選用多目標(biāo)粒子群優(yōu)化算法(MOPSO)進(jìn)行優(yōu)化，避免非