集裝箱碼頭鐵路物流系統(tǒng)建模與仿真.pdf

1、集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為當(dāng)今世界國與國、地區(qū)與地區(qū)之間物資貿(mào)易與運(yùn)輸?shù)闹髁?。我國鐵路自20世紀(jì)70年代以來大力開展集裝箱運(yùn)輸，投入了較多的技術(shù)、資金和設(shè)備，獲得了良好的效益。但是也應(yīng)該看到，與世界集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)相比，在規(guī)模化、機(jī)械化、現(xiàn)代化管理水平上，以及集裝箱組織運(yùn)輸方式上，都還存在著較大差距。 隨著我國與世界貿(mào)易迅速發(fā)展，港口集裝箱吞吐量保持了高速增長，2005年，我國港口集裝箱吞吐量已達(dá)到7

2、500萬標(biāo)準(zhǔn)箱。而另一方面集裝箱貿(mào)易量不斷增長為集裝箱港口集疏運(yùn)建設(shè)帶來新的挑戰(zhàn)。由于在集裝箱港口建設(shè)中對(duì)于港口集疏運(yùn)設(shè)施的建設(shè)往往不像碼頭水深和航道設(shè)施及集裝箱裝卸設(shè)備等受到更多的重視，導(dǎo)致港口集疏運(yùn)設(shè)施成為集裝箱港口貨流的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計(jì)目前我國港口集裝箱運(yùn)輸主要依靠集裝箱卡車，而鐵路僅承擔(dān)了港口集疏運(yùn)量2﹪～3﹪的份額。由此可見，發(fā)展港口鐵路集裝箱運(yùn)輸勢在必行。 首先，本文對(duì)集裝箱鐵路運(yùn)輸樞紐進(jìn)行了詳細(xì)的分析，包括樞紐地區(qū)的鐵

3、路集裝箱結(jié)點(diǎn)站、辦理站的設(shè)施、設(shè)備、作業(yè)流程、集裝箱列車的運(yùn)輸方式以及港口鐵路的組成和裝卸作業(yè)流程等。為后面建立理論模型和仿真模型提供了現(xiàn)實(shí)依據(jù)。 其次，在廣義隨機(jī)Petri網(wǎng)建模理論的基礎(chǔ)上，將集裝箱碼頭鐵路物流系統(tǒng)分為鐵路裝卸線、跨內(nèi)堆場兩個(gè)子系統(tǒng)，基于GSPN分別建立了相應(yīng)的理論模型。同時(shí)，給出了GSPN模型求解方法，以鐵路裝卸線子系統(tǒng)為例，求出了其GSPN模型實(shí)存狀態(tài)穩(wěn)定概率，并進(jìn)行了理論模型的性能指標(biāo)分析。 然

4、后，介紹了Witness仿真軟件的基本元素，以及利用Witness仿真軟件建立碼頭整體仿真模型，同時(shí)對(duì)鐵路裝卸系統(tǒng)進(jìn)行局部建模，以多種作業(yè)模式為研究的主要內(nèi)容，對(duì)整體和局部模型進(jìn)行二維仿真。進(jìn)行了模型的基本參數(shù)設(shè)計(jì)、作業(yè)流程設(shè)計(jì)、單元模塊設(shè)計(jì)，提出并定義了碼頭鐵路裝卸系統(tǒng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)。 最后，提出了四種集裝箱碼頭鐵路作業(yè)模式，及其仿真流程，并在一定的仿真工況和仿真方案下，通過仿真試驗(yàn)，分析研究了這幾種作業(yè)模式的優(yōu)劣。同時(shí)根據(jù)整體