城市軌道交通換乘站客流分布及級(jí)別分類-本科畢業(yè)論文

1、<p>　　北京城市學(xué)院2012屆畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</p><p>　　城市軌道交通換乘站客流分布及級(jí)別分類</p><p>　　學(xué)生姓名： </p><p>　　學(xué) 號(hào)： </p><p>　　班 級(jí)： 08交通本2 </p>

2、;<p>　　專 業(yè)： 交通工程 </p><p>　　學(xué) 部： 信息學(xué)部 </p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p><b>　　二〇一二年五月</b></p><p>　　城市軌道交通換

3、乘站客流分布及級(jí)別分類</p><p>　　City stations of rail transit passenger flow distribution and level</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著世界各國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口的迅速增長(zhǎng)，為滿足人們的交通需要，軌道交通作為解決城市交

4、通問(wèn)題，特別是大城市和特大城市交通問(wèn)題的一種手段而被廣為推行，對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。為解決大宗客流的順利通行，換乘站的重要作用也不可小視。本論文以圍繞換乘站客流的分布及換乘站級(jí)別分類為正文，在時(shí)間、空間上對(duì)客流的分布進(jìn)行分析。并運(yùn)用層次分析法確定換乘站級(jí)別分類的影響因素，并加以實(shí)例進(jìn)行分類。</p><p>　　關(guān)鍵詞：換乘站；客流；層次分析法；級(jí)別分類</p><p>

5、<b>　　Abstract</b></p><p>　　With the development of the world city changes a process to be accelerated ceaselessly, the city 's rapid population growth, to meet the people's transportation

6、, rail transportation as solving city traffic problems, especially big city and big city traffic problems a means has been widely carried out, to the city social economy development has played a huge role in promoting. I

7、n order to solve the large passenger flow pass, interchange station for the important role that can not be ignored. This</p><p>　　Key word：With the transfer station;Passenger flow;Analytic hierarchy process;

8、 Level classification</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 緒 論1</p><p>　　1.1城市軌道交通換乘站發(fā)展的背景與意義1</p><p>　　1.1.1 城市軌道交通換乘站發(fā)展的背景1</p><p>　　1.1.2 城

9、市軌道交通換乘站發(fā)展的意義1</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外城市軌道交通換乘站的發(fā)展情況1</p><p>　　1.2.1 國(guó)內(nèi)城市軌道交通換乘站的發(fā)展現(xiàn)狀1</p><p>　　1.2.2 國(guó)外城市軌道交通換乘站的發(fā)展現(xiàn)狀4</p><p>　　1.3 課題研究目的5</p><p>　　2 城市軌道交

10、通換乘站客流分布6</p><p>　　2.1 換乘站客流組織6</p><p>　　2.1.1 換乘站客運(yùn)組織原則6</p><p>　　2.1.2 城市軌道交通客流分布特性分析6</p><p>　　2.1.3 城市軌道交通換乘站乘客特性分析7</p><p>　　2.1.4 客流規(guī)模的影響因素分析8&

11、lt;/p><p>　　2.2 城市軌道交通換乘站分析9</p><p>　　2.2.1 城市軌道交通換乘站換乘方式9</p><p>　　2.2.2 城市軌道交通換乘站功能12</p><p>　　3 換乘站級(jí)別分類的目的及影響因素13</p><p>　　3.1 換乘站分類分級(jí)的目的13</p>

12、<p>　　3.2 換乘站級(jí)別分類的影響因素13</p><p>　　3.2.1 內(nèi)部影響因素14</p><p>　　3.2.2 外部影響因素14</p><p>　　4 基于利用層次分析法的換乘站級(jí)別分類15</p><p>　　4.1 層次分析法簡(jiǎn)介15</p><p>　　4.2 換乘站級(jí)

13、別分類體系15</p><p>　　4.3 利用層次分析法對(duì)換乘站進(jìn)行級(jí)別分類16</p><p><b>　　5 實(shí)例分析19</b></p><p>　　6 結(jié) 論22</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)23</b></p><p><b>　

14、　致 謝24</b></p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1城市軌道交通換乘站發(fā)展的背景與意義</p><p>　　1.1.1 城市軌道交通換乘站發(fā)展的背景</p><p>　　20世紀(jì)下半葉以來(lái)，伴隨著世界范圍內(nèi)的城市化進(jìn)程，世界各國(guó)的城市區(qū)域逐漸擴(kuò)大，城市人口迅速

15、增長(zhǎng)[1]。目前，世界上常住人口達(dá)到100萬(wàn)的城市已經(jīng)超過(guò)300個(gè)。在我國(guó)，2003年末全國(guó)城市數(shù)為660座，其中人口100萬(wàn)-200萬(wàn)的特大城市有141座，人口超過(guò)200萬(wàn)的超特大城市有33座。城市化的迅速發(fā)展，使世界各國(guó)城市在就業(yè)、住房、環(huán)境和交通等問(wèn)題上面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。軌道交通作為解決城市交通問(wèn)題，特別是大城市和特大城市交通問(wèn)題的一種手段而被廣為推行，對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。目前，世界主要大城市大多有比較成熟與完整

16、的軌道交通系統(tǒng)。有些城市軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的50％以上，有的甚至達(dá)70％以上。巴黎1000萬(wàn)人口，軌道交通承擔(dān)70％的公交運(yùn)量，這一比例在東京是86％，在莫斯科和香港是55％。</p><p>　　北京的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與建設(shè)走在國(guó)內(nèi)前列，隨著2010年底北京新增5條地鐵線路，截至目前北京已經(jīng)開(kāi)通了14條地鐵線路，分別為北京地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、8號(hào)線、10號(hào)線、13號(hào)線、15號(hào)線一期、

17、八通線、機(jī)場(chǎng)專線、昌平線、大興線、亦莊線、房山線，線網(wǎng)規(guī)模336km，網(wǎng)絡(luò)中形成22座換乘站。北京目前還未對(duì)這些換乘站做出級(jí)別的分類，然而對(duì)北京地鐵換乘站進(jìn)行級(jí)別分類的這項(xiàng)工作，也是必不可少的。</p><p>　　1.1.2 城市軌道交通換乘站發(fā)展的意義</p><p>　　軌道交通線路換乘站是線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路之間的交織點(diǎn)，是為乘客提供轉(zhuǎn)線換乘的車站，乘客通過(guò)換乘站及其專用通道設(shè)施，實(shí)

18、現(xiàn)人流溝通，達(dá)到換乘的目的。換乘站作為城市軌道交通重要的客運(yùn)樞紐，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)互相接運(yùn)，以充分揮城市軌道交通強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，成為城市客運(yùn)的大動(dòng)脈。換乘站的中轉(zhuǎn)換乘功能是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心組成之一，換乘站的規(guī)劃設(shè)計(jì)，以減少各個(gè)方向的客流交叉、實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化便捷換乘功能為目的。全面合理地規(guī)劃設(shè)計(jì)好換乘站，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定和服務(wù)效果[2]。</p><p>　　隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，線路之間換乘站的數(shù)量和規(guī)模也都在不斷

19、地增加，由于大型換乘站的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，客流量大，流向較多，其客流組織的優(yōu)劣是影響城市軌道交通服務(wù)水平的關(guān)鍵，只有了解大型換乘站的客流分布以及合理對(duì)換乘站的級(jí)別進(jìn)行分類，才能使乘客出行更加便利，以緩解交通惡化問(wèn)題。</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外城市軌道交通換乘站的發(fā)展情況</p><p>　　1.2.1 國(guó)內(nèi)城市軌道交通換乘站的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　1）

20、香港至2006年3月，香港地鐵網(wǎng)有7條線路構(gòu)成，5條市區(qū)線路、1條機(jī)場(chǎng)專線和1條迪士尼線，線路總長(zhǎng)91km，車站53座，日客運(yùn)量平均250萬(wàn)人次，承擔(dān)著全港1/4的公交客運(yùn)量，成為世界上最繁忙的地鐵系統(tǒng)之一（如圖1.1）。[3]</p><p>　　圖1.1 香港地鐵線路圖</p><p>　　香港軌道交通線網(wǎng)圖香港的換乘站設(shè)計(jì)提倡“零”換乘理念，首推同站臺(tái)換乘，并在部分車站中采用了雙站同

21、站臺(tái)換乘，7條地鐵線路共形成換乘站13座，都有組織同站臺(tái)換乘，最大程度提高了換乘的便捷性。荃灣線與觀塘線在太子和旺角連續(xù)二站進(jìn)行同站臺(tái)換乘是其中的典型例子，太子站反方向同站臺(tái)，旺角同方向同站臺(tái)（如圖1.2）。</p><p>　　圖1.2 太子站、旺角站換乘圖</p><p>　　太子和旺角站的同站臺(tái)換乘組織香港地鐵能夠組織同站臺(tái)換乘，也與其地鐵線網(wǎng)布局形態(tài)密切相關(guān)，整體形態(tài)呈“手掌”形放

22、射狀，線路存在平行交織，為組織同站臺(tái)換乘提供了有利條件。[3]</p><p>　　2）截止2009年12月5日，上海軌道交通線網(wǎng)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)9條線、196座車站、換乘站36座，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)285公里。（不含磁浮示范線）（如圖1.3）。上海中心城區(qū)現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)上海的軌道交通均為90年代后期建設(shè)，在線路站臺(tái)與站廳多設(shè)置四組樓扶梯，每組基本都有扶梯設(shè)置，乘降量較大的車站有上下行扶梯，條件緊張為三組樓扶梯。多組樓扶

23、梯的設(shè)置在換乘站中增大了站臺(tái)與站廳之間客流的疏散能力和效率，有效避免樓扶梯的能力緊張導(dǎo)致客流擁堵。</p><p>　　圖1.3 上海地鐵線路圖</p><p>　　上海城市軌道交通從換乘型式上看，包含通道、站廳、樓梯節(jié)點(diǎn)換乘，其中便捷性最佳的是采用站臺(tái)中部樓梯換乘的西藏南路站，該站為典型的“十”字島島換乘型式。其余多為站廳、通道形式的換乘，由于通道過(guò)長(zhǎng)或者克服高差較大導(dǎo)致部分車站的換乘便

24、捷性和舒適性較差，譬如：上?；疖囌荆?號(hào)線與3、4號(hào)線換乘）、人民廣場(chǎng)站（2號(hào)線與1、8號(hào)線換乘）、以及中山公園站（2號(hào)線與3、4號(hào)線換乘）。如圖1.4[3]，西藏南路換乘示意圖換乘型式的不合理也會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘客流分布的不均衡，以及不同性質(zhì)客流和不同方向客流的相互干擾嚴(yán)重，存在較大安全隱患。最為典型的是人民廣場(chǎng)站，1與2號(hào)線之間換乘量大，兩線平面上呈分離的“L”型，使得1號(hào)線與換乘大廳的四組門廊客流分布不均衡，主要集中在“L”接口位置，使得

25、靠近接口位置的門廊處三線之間的換乘客流集中，交織嚴(yán)重，而在1號(hào)線靠近大廳位置的樓扶梯人流擁堵，高峰設(shè)施呈飽和狀態(tài)。</p><p>　　圖1.4 西藏南路換乘示意圖</p><p>　　1.2.2 國(guó)外城市軌道交通換乘站的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　東京是全亞洲與日東京是全亞洲與日本最早有地下鐵路線開(kāi)通的城市（1927年12月，今東京Metro銀座線“上野站—淺草

26、站”段通車）[4]。目前共有13條路線，230個(gè)車站，路線總長(zhǎng)（不含與私營(yíng)鐵路直通運(yùn)轉(zhuǎn)的路段）312.6公里，每日平均運(yùn)量將近800萬(wàn)人次，發(fā)達(dá)程度居世界前五名[4]。每條路線都與環(huán)狀運(yùn)行的日本鐵路山手線上車站交會(huì)，其中包括幾條鐵路線、私營(yíng)鐵路與地下鐵路線共同匯集的大型轉(zhuǎn)運(yùn)站，像是池袋、新宿與澀谷。許多路線并與部份鐵路線及其他私營(yíng)鐵路線相互直通運(yùn)轉(zhuǎn)，整體服務(wù)范圍涵蓋東京都、神奈川縣、埼玉縣和千葉縣（如圖1.5）。</p>

27、<p>　　如圖1.5 日本東京地鐵線路圖</p><p>　　采用藍(lán)色作為線路標(biāo)志顏色的京濱東北線是東京東部一條重要的通勤運(yùn)輸干線[4]。“京濱東北線”只是這條線路的運(yùn)轉(zhuǎn)稱呼，因?yàn)檫B接了東京、橫濱兩大都市，并延伸到東京東北部的大宮車站而得名[4]。在東京市中心的田町&品川區(qū)間，京濱東北線與山手線并線運(yùn)行，形成四線大能力通勤運(yùn)輸通道。而且，通過(guò)立交疏解，兩條線路同方向的客流，可采用同站臺(tái)換乘的方

28、式，在并線運(yùn)行區(qū)間中的各車站方便換乘。</p><p>　　1.3 課題研究目的</p><p>　　軌道交通作為一個(gè)城市的公共交通的一種重要方式，乘客在旅途中換乘是不可避免的。在單線規(guī)劃建設(shè)進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化整體規(guī)劃建設(shè)的大形勢(shì)下，從整個(gè)線網(wǎng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一、整體優(yōu)化的角度考慮，了解換乘站客流量的分布，根據(jù)所掌握資料將城市軌道交通換乘站進(jìn)行合理的級(jí)別分類，以確保乘客出行的便捷。換乘站在城市軌道交通線網(wǎng)

29、中起著重要作用，它位于城市軌道交通線路的交叉點(diǎn)或匯合點(diǎn)處，其功能是把線網(wǎng)中各獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線路搭接起來(lái)，使線網(wǎng)形成一個(gè)四通八達(dá)的整體，為乘客換乘其他線的列車創(chuàng)造方便條件。</p><p>　　2 城市軌道交通換乘站客流分布</p><p>　　2.1 換乘站客流組織</p><p>　　2.1.1 換乘站客運(yùn)組織原則</p><p>　　城市軌道

30、交通客運(yùn)工作的特點(diǎn)決定客運(yùn)組織應(yīng)以保證運(yùn)送的安全，保證客流運(yùn)送過(guò)程的通暢，減少乘客出行時(shí)間，避免擁擠，因此，在進(jìn)行客流組織時(shí)應(yīng)考慮的原則為以下幾點(diǎn)：</p><p>　?。?）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，使行人流動(dòng)線簡(jiǎn)單、明確，盡量減少客流交叉及對(duì)流。</p><p>　　（2）完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流，減少客流聚集。</p><p>　?。?）乘客換乘和其他交

31、通工具之間順利連接，盡量使得客流零換乘。保證行人安全和車輛行駛不受干擾。</p><p>　?。?）滿足換乘客流的方便性，安全性，舒適性及合理性。</p><p>　　2.1.2 城市軌道交通客流分布特性分析</p><p>　　城市軌道交通的運(yùn)能、線路走向及車站的性質(zhì)，規(guī)模等，都可影響到期客流分布特征，縱觀不同類型城市軌道交通線路，可將客流按空間及時(shí)間兩方面進(jìn)行介

32、紹。</p><p>　?。?）換乘站客流空間分布特征分析</p><p>　　1）均等型[5]：當(dāng)城市軌道交通線路成環(huán)形布置或沿線用地以高度開(kāi)發(fā)成熟時(shí)，各站上下車客流接近一致，不存在客流明顯突增路段。如北京地鐵2號(hào)線，其線路沿北京二環(huán)路建設(shè)，周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)高度成熟，上下車客流基本接近。</p><p>　　2）兩端萎縮型[5]：當(dāng)城市軌道交通線路的兩端伸入還未完全開(kāi)

33、發(fā)的郊區(qū)或城市邊緣時(shí)，其線路兩端路段的客流小于中間路段。例如京港地鐵4號(hào)線，此線路北起安河橋北，南至公益西橋，途徑動(dòng)物園、西直門、西單及宣武門等城市中心路段。此線路南北兩端均位于北京周邊，故而客流量小于中間路段。</p><p>　　3）中間突增型[5]：當(dāng)城市軌道交通線路途徑大型的對(duì)外交通樞紐、高密度開(kāi)發(fā)地區(qū)等地，該區(qū)域上下車客流明顯突增。如北京地鐵1號(hào)線，其線路東西貫穿北京城，途徑四惠大型交通樞紐，及西單購(gòu)物

34、中心，因此該區(qū)域上下車客流量明顯突增。</p><p>　　4）逐漸縮小型[5]：當(dāng)城市軌道交通線路首末車站位于大型對(duì)外交通樞紐附近或市中心CBD地區(qū)時(shí)，隨著線路向外延伸，線路客流量逐漸減少。例如北京地鐵8號(hào)線，南起北三環(huán)外北土城站，北至回龍觀東大街站，其線路越向北延伸客流量則逐漸減少。</p><p>　?。?）換乘站客流時(shí)間分布特征分析</p><p>　　1）

35、單向峰型[5]：城市軌道交通線路所處區(qū)域用地功能性質(zhì)單一時(shí)，車站客流分布集中，表現(xiàn)出早晚錯(cuò)開(kāi)一個(gè)上下車高峰。北京地鐵1號(hào)線，國(guó)貿(mào)、大望路站周邊辦公樓較多，早晚高峰時(shí)客流量較大。</p><p>　　2）雙向峰型[5]：車站位于綜合功能用地地區(qū)，客流分布與其他交通方式的客流分布一致。北京地鐵建國(guó)門站，周邊地區(qū)娛樂(lè)辦公等功能較為齊全，因此其客流分布大致與雙向峰型。</p><p>　　3）突峰

36、型[5]：車站位于體育場(chǎng)、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或比賽結(jié)束時(shí)，有短暫的突變上車高峰。例如北京地鐵團(tuán)結(jié)湖、五棵松、崇文門等站，其周邊分布體育館、歌劇院及大型電影院等公用設(shè)施。突峰型客流分布較為明顯。</p><p>　　4）全峰型[5]：城市軌道交通線路位于已高度開(kāi)發(fā)用地，其周邊多為公共建筑，公共設(shè)施及大型商業(yè)區(qū)，客流分布無(wú)明顯低谷，雙向上下客流全天都很大。如西單站，其周邊為商業(yè)、服務(wù)業(yè)及辦公用地，地區(qū)

37、已高度開(kāi)發(fā)，該站又為重要的換乘車站，因此每日客流量極大，突顯全峰型客流時(shí)間分布特征。</p><p>　　5）無(wú)峰型[5]：當(dāng)城市軌道交通本身運(yùn)能較低，或車站位于還未完全開(kāi)發(fā)的地段時(shí)，客流無(wú)明顯上下車高峰。例如大興線西紅門站，該地區(qū)周邊還未完全開(kāi)發(fā)，客流無(wú)明顯高峰。</p><p>　　2.1.3 城市軌道交通換乘站乘客特性分析</p><p>　　換乘站是城市軌道

38、交通線網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn),連通著兩條及以上的軌道交通線路，客流以該節(jié)點(diǎn)作為始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站或到達(dá)站[6]。因此，換乘站往往是客流組織與地鐵運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)和難點(diǎn)，其具有如下特性:</p><p>　　1) 高集中性：換乘站除了具有普通車站的進(jìn)出站客流外,還匯集有相交線路,擁有兩條或多條線路經(jīng)過(guò)，由此造成換乘站客流集中,往往是普通車站客流量的數(shù)倍，換乘站在全網(wǎng)的客流集中性也很大，會(huì)遇見(jiàn)突發(fā)客流。據(jù)2008年6月AFC（自動(dòng)售檢票

39、系統(tǒng)）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可見(jiàn)（如圖2.1），北京各線路換乘站客流的高度集中性尤為明顯。</p><p>　　圖2.1 各線路換乘客流占全線運(yùn)量比例圖</p><p>　　2）方向不均衡性：同一時(shí)段、不同換乘方向的客流量會(huì)存在較大差異。例如，北京地鐵立水橋、宋家莊、公益西橋及四惠、四惠東站，這些是外圍線路與城區(qū)線路相接的換乘站,早高峰以進(jìn)城方向?yàn)橹鳎鋬煞较蚩土鞅壤筛哌_(dá)幾十比一，晚高峰時(shí)則相反。換乘

40、站方向不均衡性由此可見(jiàn)。</p><p>　　3）時(shí)間不均衡性：高峰小時(shí)客流需求對(duì)換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等有著重要的影響。不同區(qū)域、不同換乘站的客流突增時(shí)段不同，因此在時(shí)間上的不均衡性也是換乘站客流的一大特性。</p><p>　　4）多路徑和多方向性。由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即對(duì)應(yīng)不同的出行路徑,必然導(dǎo)致存在多股客流的交織,形成多個(gè)沖突點(diǎn)。例如北京地

41、鐵1號(hào)線四惠、四惠東站，客流自城外向城內(nèi)涌入，其目的及方向都不同，體現(xiàn)出客流的多路徑和多方向性。</p><p>　　2.1.4 客流規(guī)模的影響因素分析</p><p>　　對(duì)于城軌交通客流規(guī)模的影響因素來(lái)講，其城市的土地利用、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市的管理及經(jīng)營(yíng)等方面對(duì)客流量大小的影響起著關(guān)鍵的作用。</p><p>　　1）沿線土地的利用[7]：城市各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在城市

42、空間上所表現(xiàn)的土地利用是產(chǎn)生交通流的“源泉”。交通系統(tǒng)和土地利用實(shí)質(zhì)上就是交通供給與交通需求的關(guān)系。實(shí)際上兩者是相輔相成又相互制約的，沿線土地利用對(duì)軌道客流規(guī)模存在著舉足輕重的影響。如果軌道交通線路行經(jīng)的區(qū)域能將城市的主要居住區(qū)和商務(wù)區(qū)覆蓋，那么其客流就有了基礎(chǔ)保障。例如北京地鐵1號(hào)線，其地鐵各站點(diǎn)沿線土地被高度利用，居住區(qū)、商業(yè)區(qū)被覆蓋，客流量極大。香港地鐵港島線，途徑中環(huán)、銅鑼灣等地，其線路沿線土地也較為高度利用，因此客流量也很大。

43、</p><p>　　2）城市經(jīng)濟(jì)水平[7]：城市的經(jīng)濟(jì)水平一方面能夠支持軌道交通的建設(shè)費(fèi)用，另一方面也對(duì)客流規(guī)模有直接的影響作用。由于軌道交通建設(shè)費(fèi)用巨大，其票價(jià)一般高于常規(guī)公交，因此乘客對(duì)票價(jià)的承受力是決定客流的關(guān)鍵因素。如果一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)水平比較高，而且發(fā)展前景比較穩(wěn)定，將有助于軌道交通客流規(guī)模的增大。在我國(guó)，北京是首都，同時(shí)也是經(jīng)濟(jì)及文化中心，每年都有大量外地人口涌入，故而北京地鐵客流量極大，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，北

44、京地鐵全路網(wǎng)的14條線路，它最高的日客運(yùn)量已經(jīng)突破了750萬(wàn)人次，從2011年7月15號(hào)到8月31號(hào)這半個(gè)月暑運(yùn)的時(shí)間里，北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司的12條線路就運(yùn)送了2.64億的人次。上海、香港、深圳等城市，由于其城市經(jīng)濟(jì)水平較高，從而其城市軌道交通線路的客流量也較大。</p><p>　　3）城市中心區(qū)潛在的增長(zhǎng)前景[7]：城市中不同的交通方式有著不同的適宜出行距離。軌道交通的適宜出行距離一般在6km以上。如果該城市長(zhǎng)

45、距離的出行量有限，那么建設(shè)軌道交通顯然不合時(shí)宜。就北京而言，其城市面積大，南北、東西跨度大，有修建地鐵的必要性。而且居民出行對(duì)地鐵的需求極為迫切，尤其像北五環(huán)外天通苑及回龍觀地區(qū)，擁有大型居民住宅區(qū)，北京城市軌道交通的建設(shè)極大地滿足了該地區(qū)居民的出行需求。法國(guó)首都巴黎是歐洲大陸上最大的城市，也是世界上最繁華的都市之一。地處法國(guó)北部，塞納河西岸，距河口（英吉利海峽）375公里。塞納河蜿蜒穿過(guò)城市，形成兩座河心島（斯德和圣路易）。截至到20

46、09年1月1日其城市人口為220萬(wàn)人。這樣的大城市，其城市軌道交通的建設(shè)不僅緊跟城市的高速發(fā)展步伐，在居民出行方面也極大地滿足了人們對(duì)便捷交通的需要。</p><p>　　4）政府支持及城市管理：我國(guó)國(guó)內(nèi)城市擁有以下特點(diǎn):政府擁有土地，具有控制開(kāi)發(fā)的能力，并可以確保交通項(xiàng)目所需的土地。如若政府支持城市交通的發(fā)展，那么城市軌道交通的發(fā)展前景將有極大改善，也可確?？土髁俊Ｒ詮V州為例，其城市在政府政策的支持下，以公交優(yōu)

47、先作為交通發(fā)展基礎(chǔ)，大力發(fā)展以大運(yùn)量軌道交通為主體的城市公共交通服務(wù)系統(tǒng)，積極完善軌道交通與公共汽車的高效銜接換乘體系，優(yōu)惠對(duì)公交的使用，引導(dǎo)并鼓勵(lì)居民出行向公交方式轉(zhuǎn)變。優(yōu)先發(fā)展大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，強(qiáng)化區(qū)域間的高效聯(lián)系。并以軌道交通站點(diǎn)為核心，通過(guò)適用于公交優(yōu)先的道路系統(tǒng)，建立軌道交通與周邊地區(qū)常規(guī)公交的發(fā)達(dá)、便捷換乘。</p><p>　　5）城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)：影響客流量最直接的因素就是軌道交通的運(yùn)營(yíng)是否安

48、全可靠；其票價(jià)是否合理；還有軌道交通的可達(dá)性、舒適性及服務(wù)設(shè)施水平。作為運(yùn)輸業(yè)，城市軌道交通的安全可靠性是最基本的也是最重要的要求，只有在其運(yùn)行中保證安全可靠，客流量才能增加。乘客出行是否選擇軌道交通，主要由票價(jià)決定，票價(jià)政策的不同，對(duì)于客流規(guī)模起著決定性的影響。速度、可達(dá)性、設(shè)施水平以及舒適的乘車環(huán)境也是影響客流規(guī)模不可或缺的要素。</p><p>　　2.2 城市軌道交通換乘站分析</p>&l

49、t;p>　　2.2.1 城市軌道交通換乘站換乘方式</p><p>　　1）同站換乘：可分為同站臺(tái)換乘、樓梯換乘和站廳換乘三種形式。</p><p><b>　　同站臺(tái)換乘</b></p><p>　　同站臺(tái)換乘一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺(tái)的車站形式。乘客換乘時(shí)，由島式站臺(tái)的一側(cè)下車，跨過(guò)站臺(tái)另一側(cè)上車，即完成了轉(zhuǎn)線換乘，

50、換乘極為方便。同站臺(tái)換乘的基本布局是雙島站臺(tái)的結(jié)構(gòu)形式，可以在同一平面上布置（如圖2.2 [8]），也可以雙層立體布置（如圖2.3[8]）。</p><p>　　圖2.2 雙島站臺(tái)同平面換乘圖 圖2.3 雙島站臺(tái)雙層立體布置圖</p><p><b>　　樓梯換乘[8]</b></p><p>　　在兩線交叉

51、處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點(diǎn)，并采用階梯將上下兩座車站站臺(tái)直接連通，乘客通過(guò)該自動(dòng)扶梯或升降機(jī)及步行樓梯進(jìn)行換乘，換乘高差一般為5一6m。需要注意上下豎向的客流組織，更應(yīng)避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交叉紊亂。樓梯換乘方式根據(jù)兩線車站交叉方式，又有“十”字形、“T”字形、“L”形等三種布置形式。這三種形式在北京地鐵環(huán)線采用較多，例如:西直門換乘站“十”字型，復(fù)興門換乘站為“T”字型，積水潭為“L”型等[8]。</p>

52、;<p>　　“十”字形換乘形式，在島島、側(cè)島、側(cè)側(cè)換乘的形式最為合適，通常要結(jié)合站廳換乘的形式以解決換乘人流過(guò)于集中的問(wèn)題，給乘客以多種換乘方式選擇（如圖2.4）[8]。“T”字形換乘形式，在換乘客流連接部分集中時(shí)，可采用站廳和站臺(tái)換乘形式，兩個(gè)車站也可以相互拉開(kāi)一段距離，以減少下層車站的壓力（如圖2.5）[8]。“L”形換乘特點(diǎn)與“T”字形基本相同，只是兩車站在端部連接（如圖2.6）。</p><p

53、>　　圖2.4 “十”字形換乘圖 圖2.5 “T”字形換乘</p><p>　　圖2.6 “L”形換乘圖</p><p><b>　　站廳換乘[8]</b></p><p>　　其設(shè)置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳，乘客下車后，無(wú)論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過(guò)站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)

54、志出站或換乘到另一個(gè)站臺(tái)繼續(xù)乘車，減少乘客的換乘及出站時(shí)間，提高出行效率（如圖2.7[8]）。</p><p>　　圖2.7 站廳換乘圖</p><p><b>　　2）通道換乘[8]</b></p><p>　　此換乘方式是在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全脫開(kāi)，用通道和樓梯將兩車站連接起來(lái)，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可以直接設(shè)置在

55、站臺(tái)上（如圖2.8）。</p><p>　　圖2.8 通道換乘圖</p><p><b>　　3）站外換乘[9]</b></p><p>　　站外換乘方式是乘客在車站付費(fèi)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒(méi)有專用換乘設(shè)施的換乘方式。由于乘客在換乘時(shí)需要增加一次進(jìn)、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長(zhǎng)而顯得極不方便。例如北京西直門換乘站13號(hào)線換

56、乘2號(hào)線，乘客從13號(hào)線下車需走過(guò)車站外的通道，再由樓梯進(jìn)入2號(hào)線站內(nèi)進(jìn)行換乘，不僅增加了步行距離，還造成客流擁擠，給乘客換乘帶來(lái)不必要的麻煩。因此在城市軌道交通換乘站的建設(shè)中應(yīng)不采取此種換乘方式。</p><p>　　4）組合式換乘[9]</p><p>　　在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用兩種或多種換乘方式組合，以達(dá)到改善換乘條件，改善換乘設(shè)施，方便乘客使用，減少乘客換乘時(shí)間，減少建設(shè)

57、難度，降低工程造價(jià)的目的。例如同站臺(tái)換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；樓梯換乘方式在島式站臺(tái)中央位置，必須輔以站廳或通道換乘方式換乘。這樣既及時(shí)疏散擁擠客流，又能使乘客達(dá)到多方向、多車站換乘目的，提高換乘效率，減少換乘時(shí)間。</p><p>　　2.2.2 城市軌道交通換乘站功能</p><p>　　換乘站的功能：（以北京地鐵西直門換乘站為例）北京換乘車輛的大站，

58、西直門地鐵站，乘客多人流密集，其換乘站功能也不可小視。西直門現(xiàn)已成為地片名，泛指西直門內(nèi)、外大街與西直門南、北大街相交處的西直門橋附近。東北屬新街口街道辦事處轄界，東南屬福綏境街道辦事處轄界，西屬展覽路街道辦事處轄界。經(jīng)西直門有4條大街，西段仍稱西直門街。西直門附近商場(chǎng)購(gòu)物的地方比較多，其地區(qū)土地已被高度開(kāi)發(fā)。簡(jiǎn)單的說(shuō)起其功能主要有：</p><p>　　1）公共交通功能：作為公共空間的軌道交通換乘站，其首先起到

59、的就是交通功能，這是最重要的公共服務(wù)和最基本功能，其目的在于最大程度地方便乘客出入軌道交通、購(gòu)票乘車及換成其他軌道交通線路（13號(hào)線或2號(hào)線、4號(hào)線）。</p><p>　　2）商業(yè)功能：軌道交通的施工、運(yùn)營(yíng)耗資巨大，因此作為換乘樞紐的站域，可在換乘出口或通道處布置一些零售商業(yè)，這樣可以使軌道交通的站與功能更加完善，不僅方便乘客購(gòu)買物品，同時(shí)也增加了軌道交通的運(yùn)營(yíng)收入。</p><p>　

60、　3）公共文化功能：作為公共空間的城市軌道交通換乘站域，還承擔(dān)著公共文化功能。（西直門站）作為首都北京的重要軌道交通換乘站之一，在迎接各方乘客乘坐地鐵的同時(shí)，其還承載著一個(gè)擁有多年文化底蘊(yùn)深厚、文化內(nèi)涵豐富的北京城，使乘客體驗(yàn)到北京的風(fēng)情。</p><p>　　3 換乘站級(jí)別分類的目的及影響因素</p><p>　　3.1 換乘站分類分級(jí)的目的</p><p>　　

61、隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的高速發(fā)展，政府相關(guān)政策的出臺(tái)，北京地鐵也將大規(guī)模建造，根據(jù)規(guī)劃，到2015年北京將建成19條地鐵線路，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到561公里，日運(yùn)輸旅客最高將達(dá)到900萬(wàn)人次，屆時(shí)地鐵運(yùn)輸比重將占公交運(yùn)輸總量的50％以上。像北京這種典型方格網(wǎng)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善，換乘站的作用越發(fā)凸現(xiàn)，然而現(xiàn)階段的北京地鐵還未將換乘站進(jìn)行合理分類，未來(lái)?yè)Q乘站將成為客流的主要集中點(diǎn)，應(yīng)成為車站設(shè)計(jì)、管理的主要關(guān)注點(diǎn)。同時(shí)，換乘站也隨著數(shù)量的增多，體現(xiàn)

62、出重要程度差異，顯然重要程度高的站點(diǎn)相應(yīng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)水平應(yīng)有所提高。</p><p>　　3.2 換乘站級(jí)別分類的影響因素</p><p>　　換乘站的客流是由換乘客流和進(jìn)出站客流兩部分構(gòu)成，換乘客流屬于軌道內(nèi)部交換客流，而進(jìn)出站客流為外部客流。通常換乘客流占主導(dǎo)，以北京現(xiàn)狀換乘站的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，換乘站客流均在50%以上，甚至達(dá)到80~90%，更重要的是，換乘客流具有明顯的短時(shí)沖擊性，因

63、此，換乘客流的組織數(shù)量是換乘站級(jí)別分類的影響因素之一。此外，除換乘站內(nèi)部因素，其車站外部的區(qū)位條件也是換乘站級(jí)別分類所考慮的因素。</p><p>　　因此，可將城市軌道交通換乘站級(jí)別分類的影響因素劃分為內(nèi)部影響因素和外部影響因素兩大類。</p><p>　　3.2.1 內(nèi)部影響因素</p><p><b>　　1）客流數(shù)量</b></p

64、><p>　　換乘客流的數(shù)量，是影響換乘站級(jí)別分類的內(nèi)部重要影響因素之一。不論換乘站修建在何處，若換乘客流量大則證明該站的重要程度高，若換乘客流小，則說(shuō)明該換乘站的重要程度低。</p><p><b>　　2）換乘站區(qū)域位置</b></p><p>　　從客流換乘的規(guī)律上看，中心區(qū)域的城市軌道交通換乘客流量普遍高于外圍換乘客流量，因而中心區(qū)域的換乘

65、站車站規(guī)模較大。且中心區(qū)的換乘站占總換乘站數(shù)量的比重高，可見(jiàn)，中心區(qū)域的換乘站重要程度相當(dāng)大。</p><p>　　3）線路的相交數(shù)量及特殊交織形式</p><p>　　北京的棋盤狀軌道交通線網(wǎng)多以二線換乘為主，而隨著網(wǎng)絡(luò)加密，線路數(shù)量的增多，尤其是對(duì)角線的引入，使得多線換乘開(kāi)始出現(xiàn)。通常隨著相交線路數(shù)量的增多，以及特殊形式的車站換乘線路交織，如“T”型及“接力”型換乘線路。換乘站客流總量

66、增大，車站的規(guī)模和服務(wù)水平也要求相應(yīng)提高。與此同時(shí)，多線換乘換乘路徑更為復(fù)雜，客流交織點(diǎn)較多，對(duì)設(shè)施布局、設(shè)施能力和組織管理等提出了更高要求。因此，多線換乘站應(yīng)引起額外重視。也是換乘站級(jí)別分類的重要因素。</p><p>　　3.2.2 外部影響因素</p><p>　　影響車站外部客流特性的因素很多，但從客流規(guī)模的角度看，主要的因素包括大型交通樞紐、大型體育場(chǎng)館，展館、大型居住區(qū)和大型商

67、業(yè)及文化中心。</p><p><b>　　1）大型交通樞紐</b></p><p>　　若換乘站周邊有大型交通樞紐，如火車站，則對(duì)外交通樞紐的客流具有明顯的突發(fā)性。例如一輛火車到站后，將帶來(lái)大量的換乘客流涌入車站。</p><p>　　2）大型體育場(chǎng)館、展館</p><p>　　對(duì)此，突發(fā)性客流也較為明顯，當(dāng)有比賽、活

68、動(dòng)時(shí)，極高的客流量甚至超出車站最大承載力，而非活動(dòng)期間，進(jìn)出站客流與普通車站并無(wú)區(qū)別。</p><p><b>　　3）大型居住區(qū)</b></p><p>　　臨近大型居住區(qū)的車站，進(jìn)出站客流表現(xiàn)的主要特性是高峰小時(shí)系數(shù)和超高峰系數(shù)很高，造成車站的容納能力不足、站內(nèi)擁堵，如5號(hào)線和13號(hào)線在天通苑和回籠觀地區(qū)的車站。</p><p>　　4）大

69、型商業(yè)、文化中心</p><p>　　對(duì)此全日的客流量均較高，車站使用頻繁，尤其在節(jié)假日期間。大型商業(yè)文化中心通常處于城市重要的功能節(jié)點(diǎn)位置，如西單購(gòu)物、文化區(qū)，其在一定程度上是城市對(duì)外展示的窗口，車站服務(wù)水平應(yīng)適當(dāng)給予提高。</p><p>　　4 基于利用層次分析法的換乘站級(jí)別分類</p><p>　　4.1 層次分析法簡(jiǎn)介</p><p&g

70、t;　　層次分析法，是指將一個(gè)復(fù)雜的多目標(biāo)決策問(wèn)題作為一個(gè)系統(tǒng)，將目標(biāo)分解為多個(gè)目標(biāo)或準(zhǔn)則，進(jìn)而分解為多指標(biāo)（或準(zhǔn)則、約束）的若干層次，通過(guò)定性指標(biāo)模糊量化方法算出層次單排序（權(quán)數(shù)）和總排序，以作為目標(biāo)（多指標(biāo)）、多方案優(yōu)化決策的系統(tǒng)方法。其將復(fù)雜的決策系統(tǒng)層次化，通過(guò)逐層比較各種關(guān)聯(lián)因素的重要性來(lái)為分析以及最終的決策提供定量的依據(jù)。特點(diǎn)是在對(duì)復(fù)雜的決策問(wèn)題的本質(zhì)、影響因素及其內(nèi)在關(guān)系等進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上，利用較少的定量信息使決策的思

71、維過(guò)程數(shù)學(xué)化，從而為多目標(biāo)、多準(zhǔn)則或無(wú)結(jié)構(gòu)特性的復(fù)雜決策問(wèn)題提供簡(jiǎn)便的決策方法。[10]</p><p>　　4.2 換乘站級(jí)別分類體系</p><p>　　此分類體系是在理想情況下，采用一定手段進(jìn)行的總體分析，但在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，不排除個(gè)別車站的特殊性或同一級(jí)別中規(guī)模等級(jí)的差異性，因此，級(jí)別劃分標(biāo)準(zhǔn)也有其局限性（表4.2）。根據(jù)換乘站內(nèi)外影響因素，整理出表（表4.1 [3]）：</

72、p><p>　　表4.1 換乘站分級(jí)影響因素</p><p>　　表4.2 換乘站分級(jí)體系</p><p>　　4.3 利用層次分析法對(duì)換乘站進(jìn)行級(jí)別分類</p><p>　　圖4.3 影響換乘站級(jí)別分類的相關(guān)因素</p><p>　　影響換乘站級(jí)別分類的相關(guān)因素如上圖4.3[11]所示，根據(jù)與專家訪談得到判斷矩陣如表4.

73、4所示：</p><p>　　表4.4 根據(jù)專家訪談得出各指標(biāo)相互間重要度確定判斷矩陣</p><p><b>　　根據(jù)上述算法：</b></p><p>　　所得的特征向量為W=(0.0882 0.1397 0.1830 0.2945 0.2945)</p><p><b>　　計(jì)算最大特征根：</b&

74、gt;</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p><b>　?。?-2）</b></p><p><b>　?。?-3）</b></p><p>　　故判斷矩陣滿足一致性</p><p>　　即，得到權(quán)重為:W=(0.0882 0.

75、1397 0.1830 0.2945 0.2945)</p><p>　　基于各影響因素所得矩陣：</p><p>　　1對(duì)“四環(huán)以內(nèi)”影響因素而言：</p><p>　　W=（0.8571，0.4286，1.7143）歸一化得W=（0.2857，0.1429，0.5714）</p><p>　　2 對(duì)“多線相交”影響因素而言：</p&

76、gt;<p>　　W=（0.9，0.3，1.8）歸一化得W=（0.3，0.1，0.6）</p><p>　　3 對(duì)“特殊交織形式”影響因素而言：</p><p>　　W=（0.7059，0.1765，2.1176）歸一化得W=（0.2353，0.0588，0.7059）</p><p>　　4對(duì)“對(duì)外交通樞紐”影響因素而言：</p>&l

77、t;p>　　W=（0.9375，0.1875，1.875）歸一化得W=（0.3125，0.0625，0.625）</p><p>　　5對(duì)“大型功能節(jié)點(diǎn)”印象因素而言：</p><p>　　W=（0.6923，0.2307，2.0769）歸一化得W=（0.2308，0.0769，0.6923）</p><p><b>　　一級(jí)換乘站得數(shù)為:</

78、b></p><p>　　Z1=0.0882*0.2857+0.1397*0.3+0.1830*0.2352+0.2945*0.3125+0.2945*0.2308=0.2701</p><p><b>　　二級(jí)換乘站得數(shù)為:</b></p><p>　　Z2=0.0882*0.1429+0.1397*0.1+0.1830*0.0588+

79、0.2945*0.0625+0.2945*0.0769=0.0784</p><p><b>　　特級(jí)換乘站得數(shù)為:</b></p><p>　　Z3=0.0882*0.5714+0.1397*0.6+0.1830*0.7059+0.2945*0.0625+0.2945*0.6923=0.4823</p><p>　　由此可看出：當(dāng)換乘站得數(shù)Z

80、，Z2<Z<Z1時(shí)，為二級(jí)換乘站；</p><p>　　當(dāng)換乘站得數(shù)Z，Z1<Z<Z3時(shí)，為一級(jí)換乘站；</p><p>　　當(dāng)換乘站得數(shù)Z，Z>Z3時(shí)，為特級(jí)換乘站。</p><p><b>　　5 實(shí)例分析</b></p><p>　　現(xiàn)以城市軌道交通既有網(wǎng)中的西單換乘站（如圖5.1、圖

81、5.2）及2015年規(guī)劃網(wǎng)中的角門西換乘站（如圖5.3、圖5.4）為例：</p><p>　　圖5.1 北京既有網(wǎng)地鐵圖</p><p>　　圖5.2 西單站周邊區(qū)位圖</p><p>　　圖5.3 2015年規(guī)劃網(wǎng)北京地鐵圖</p><p>　　圖5.4 角門西站周邊區(qū)位圖</p><p>　　通過(guò)對(duì)西單、角門西換乘

82、站的資料查閱以及利用層次分析法相關(guān)計(jì)算所得到兩換乘站級(jí)別分類的影響因素?cái)?shù)據(jù)（如表5.5）：</p><p>　　表5.5 兩換乘站級(jí)別分類的影響因素</p><p>　　運(yùn)用相關(guān)公式算出換乘站得數(shù)：</p><p>　　Z=（0.0882 0.1397 0.1830 0.2945 0.2945） =（0.8917 0.4617）</p>&l

83、t;p>　　即：西單換乘站得數(shù)Z=0. 8917,角門西換乘站得數(shù)Z=0. 4617。</p><p><b>　　可判斷出：</b></p><p>　　西單換乘站得數(shù)：0. 8917>0.6573，符合：Z>Z3，則此換乘站為特級(jí)換乘站；</p><p>　　角門西換乘站得數(shù)：0.2640<0.4617<0.6

84、573，符合：Z1<Z<Z3，則此換乘站為一級(jí)換乘站。</p><p>　　此結(jié)果與文字分析及數(shù)值計(jì)算部分結(jié)果相同，也與北京市城市軌道交通既有網(wǎng)及規(guī)劃網(wǎng)實(shí)際情況一致。</p><p><b>　　6 結(jié) 論</b></p><p>　　畢業(yè)論文是本科學(xué)習(xí)階段一次非常難得的理論與實(shí)際相結(jié)合的機(jī)會(huì)，通過(guò)這次論文的編寫，我擺脫了單純

85、的只對(duì)理論知識(shí)學(xué)習(xí)的狀態(tài)，將所學(xué)知識(shí)融入到實(shí)際生中去，理論與實(shí)際的結(jié)合鍛煉了我運(yùn)用所學(xué)的專業(yè)知識(shí)，解決實(shí)際問(wèn)題的能力。我的畢業(yè)論文所研究的內(nèi)容是“城市軌道交通換乘站的客流分布及級(jí)別分類”，在調(diào)查客流分布內(nèi)容方面，我以北京為目標(biāo)城市，進(jìn)行北京地鐵換乘站實(shí)地調(diào)查，其中主要調(diào)查了既有網(wǎng)中的西單、宣武門、西直門、東直門、惠新西街南口、國(guó)貿(mào)、建國(guó)門等換乘站，與理論知識(shí)相結(jié)合后，我根據(jù)對(duì)換乘站客流分布的影響因素，對(duì)客流進(jìn)行了客流特性及空間和時(shí)間分布

86、兩方面的分析結(jié)果。在換乘站級(jí)別分類研究方面，我在學(xué)習(xí)了層次分析法后，根據(jù)層次分析法的理論知識(shí)，通過(guò)實(shí)地調(diào)查和矩陣計(jì)算方法，分析及計(jì)算出了換乘站級(jí)別分類的影響因素和符合換乘站“特級(jí)、一級(jí)、二級(jí)”分類的相關(guān)數(shù)值。根據(jù)對(duì)北京地鐵既有網(wǎng)換乘站西單和2015年規(guī)劃網(wǎng)換乘站角門西的舉例分析及數(shù)值計(jì)算，得出兩換乘站分別符合特級(jí)換乘站和一級(jí)換乘站的數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)，并且所得結(jié)果與文字分析及數(shù)值計(jì)算部分結(jié)果相同，與北京市城市軌道交通既有網(wǎng)及規(guī)劃網(wǎng)實(shí)際情況一致。&

87、lt;/p><p>　　從最初對(duì)畢業(yè)論文的陌生，到順利如期完成論文，這給了我很大的信心和鼓勵(lì)，在我了解專業(yè)知識(shí)的同時(shí)也對(duì)本專業(yè)的發(fā)展前景充滿了信心。此篇論文也許不是很完美，有些內(nèi)容在實(shí)際運(yùn)用中有待改進(jìn)之處，可這些不足之處正是我們?nèi)ジ玫难芯亢蛣?chuàng)造的最大動(dòng)力，只有發(fā)現(xiàn)問(wèn)題才能找到解決問(wèn)題的方法從而在各方面得以改進(jìn)和提高。今后我還將繼續(xù)學(xué)習(xí)及關(guān)注專業(yè)知識(shí)和新技術(shù)及工藝的發(fā)展，并爭(zhēng)取更好的將新技術(shù)及工藝運(yùn)用到實(shí)際生活和工作

88、中來(lái)，更好的為祖國(guó)的建設(shè)發(fā)展服務(wù)。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]城市軌道交通客流預(yù)測(cè)及運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化[D].</p><p>　　[2]劉金玲，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化換乘站統(tǒng)籌規(guī)劃與對(duì)策[D]北京：北京市基礎(chǔ)建設(shè)投資公司，2011.</p><p>　　[2]北京軌道交通換乘站級(jí)別分類研

89、究報(bào)告[R]北京.</p><p>　　[4]東京地鐵.http://baike.baidu.com/view/274320.htm.</p><p>　　[5]毛保華，李夏苗，王明生.城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理[M].北京：人民交通出版社，2006：83~84.</p><p>　　[6]彭進(jìn)，陳三明.城市軌道交通大型換乘站客流組織優(yōu)化方案設(shè)計(jì)[D].廣西：桂林理工

90、大學(xué) 多媒體軟件開(kāi)發(fā)與應(yīng)用研究所，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，2011.</p><p>　　[7]歐陽(yáng)志堅(jiān)，馬小毅.城市軌道交通客流規(guī)模影響因素分析[D].廣州：廣州市交通規(guī)劃研究所.</p><p>　　[8]龍建兵.城市軌道交通換乘方式的討論[D].2003.</p><p>　　[9]高振華，韓寶明，茹祥輝.城市軌道交通換乘站規(guī)劃研究[D].天津：2003.<

91、;/p><p>　　[10]層次分析法. http://baike.baidu.com/view/364279.htm.</p><p>　　[11]周立新，李英.基于層次分析法的城市軌道交通線路方案選擇[D].上海：同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院.2003.</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　通過(guò)

92、這一階段的努力，我的畢業(yè)論文《城市軌道交通換乘站客流分布及級(jí)別分類》終于完成了，這也意味著大學(xué)四年的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束。在大學(xué)階段，我在學(xué)習(xí)上和思想上都受益匪淺，這除了自身的努力外，與班主任、各位指導(dǎo)教師、同學(xué)和朋友的關(guān)心、鼓勵(lì)和支持是分不開(kāi)的。非常感謝我的論文指導(dǎo)教師杜世敏老師，在畢業(yè)論文編寫過(guò)程中給予我的指導(dǎo)。為了指導(dǎo)我們的畢業(yè)論文，她放棄了自己的休息時(shí)間，這種無(wú)私奉獻(xiàn)的精神令人欽佩。與此同時(shí)，我還要感謝所有為了我們08級(jí)畢業(yè)班所忙碌