城市軌道交通客流強度特征和換乘組織研究.pdf

1、我國部分城市軌道交通系統(tǒng)已逐步進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段，城市中心區(qū)部分運營線路的客流負荷接近運輸能力的極限，而郊區(qū)部分線路客流成長相對緩慢、遠低于預(yù)期。研究不同類型線路的客流強度規(guī)律對于指導(dǎo)我國城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)和運營組織方案制定有著重要的意義。此外，網(wǎng)絡(luò)化運營對軌道交通換乘效率與便捷性的要求更高，研究城市軌道交通換乘組織方案并提出優(yōu)化方法對于提高我國城市軌道交通服務(wù)水平和吸引力意義重大。
　　本文在分析城市軌道交通客流強度影響因素的

2、基礎(chǔ)上，研究不同類型線路的客流強度特征規(guī)律?；趯Τ鞘熊壍澜煌〒Q乘過程的分析，研究換乘時間效率對城市軌道交通吸引力及乘客路徑選擇行為影響的重要性。從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和車站設(shè)計兩個層面對城市軌道交通換乘組織進行系統(tǒng)研究。最后分析城市軌道交通在對外交通樞紐集疏運體系中的競爭力，從換乘效率改善和票價調(diào)整角度研究提高城市軌道交通競爭力的效果。主要研究內(nèi)容和結(jié)論如下:
　　(1)分析了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)和線路的客流強度特征規(guī)律。在論述城市軌道

3、交通客流強度基本內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，分析了客流強度的影響因素并提出各因素重要度水平計算方法。分析結(jié)果表明，換乘站比例、人口規(guī)模和線網(wǎng)密度對網(wǎng)絡(luò)客流強度影響顯著;換乘便捷性指數(shù)和核心區(qū)比例對線路客流強度影響顯著。剖析了不同線路客流強度的特征規(guī)律，指出不同類型線路在空間分布上具有明顯不均衡性，全線位于中心城區(qū)的線路客流強度最高，跨越外圍區(qū)-核心區(qū)-外圍區(qū)的市區(qū)直徑線次之，跨越外圍區(qū)-核心區(qū)的市區(qū)半徑線客流強度較低，郊區(qū)線的客流強度最低。
　

4、　(2)研究了換乘效率改善對城市軌道交通吸引力和乘客行為的影響。構(gòu)建了城市軌道交通在城市公共交通體系中的競爭力模型。模型分析表明城市軌道交通的吸引力隨著換乘效率的改善而增加，且換乘步行時間及環(huán)境對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)吸引力有很大的影響?；诓煌瑩Q乘效率下乘客對換乘時間的感知差異，建立了考慮換乘效率的路徑廣義費用模型，研究了換乘效率對乘客路徑選擇行為的影響。分析表明，考慮換乘效率的路徑廣義費用模型更能刻畫乘客的選擇行為，計算結(jié)果更接近真實情況

5、。
　　(3)從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃層面出發(fā)，研究了不同線網(wǎng)形態(tài)下的換乘便捷性和出行時間效率。分析了線網(wǎng)換乘便捷性的內(nèi)涵，提出了便捷性評價指標(biāo)的計算方法，并研究了不同線網(wǎng)形態(tài)下的換乘便捷性。結(jié)果表明，相同線網(wǎng)規(guī)模下，換乘便捷性指數(shù)從大到小的線網(wǎng)形態(tài)依次是放射+環(huán)線型、網(wǎng)格+環(huán)線型、放射型、網(wǎng)格型。假設(shè)居民出行在空間上分布均勻，研究了不同線網(wǎng)形態(tài)下的出行時間效率。結(jié)果表明，出行效率從高到低依次為放射+環(huán)線型、放射型、網(wǎng)格+環(huán)線型、網(wǎng)格型

6、。
　　(4)研究了不同換乘方式下的換乘時間變化規(guī)律，對兩線換乘和三線換乘情形下典型換乘方式的換乘時間進行了分析。研究發(fā)現(xiàn)，兩線換乘站中一字型布置形式的平均換乘時間比T字型大;三線換乘站中三角型布置形式的平均換乘時間最大，大字型次之，一字型最小。結(jié)合典型城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)和換乘樞紐設(shè)計方案，對不同線網(wǎng)形態(tài)和換乘方式對換乘便捷性和換乘效率的影響進行了實證分析。
　　(5)研究了城市軌道交通在對外交通樞紐的競爭力。通過對樞紐集疏