淺談城市道路交通組織優(yōu)化設(shè)計

1、<p>　　淺談城市道路交通組織優(yōu)化設(shè)計</p><p>　　摘要：在城市建成區(qū)，通過大規(guī)模的土木工程手段來解決交通擁堵問題受到土地利用、經(jīng)濟(jì)投入等諸多因素的制約。而通過一系列的交通組織優(yōu)化設(shè)計，比如：區(qū)域交通組織、交叉口優(yōu)化設(shè)計、行人過街優(yōu)化設(shè)計和可操作性的交通管理措施等，對改善城市交通狀況，特別是緩解城市中心區(qū)交通擁堵，具有投入少、效果顯著的特點(diǎn)。本文重點(diǎn)介紹了平面交叉口及主干路輔道的優(yōu)化設(shè)計，并以

2、實例分析來論證優(yōu)化設(shè)計內(nèi)容的可行性，力求達(dá)到合理、經(jīng)濟(jì)的目的。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：城市道路；交通組織；優(yōu)化設(shè)計 </p><p>　　Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, e

3、conomic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and op

4、eration of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have inve</p><p>　　Key words: City Road; traffic organizati

5、on; optimization design </p><p>　　中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B文章編號： </p><p>　　1 交通組織設(shè)計的重要性 </p><p>　　城市道路交通組織設(shè)計是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通

6、需求矛盾。 </p><p>　　常規(guī)的道路工程設(shè)計，只是依據(jù)規(guī)劃對道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計，對影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問題。 </p><p>　　實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區(qū)道路的改、

7、擴(kuò)建時，道路工程若不做好交通組織設(shè)計，等道路建成后發(fā)生問題時再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問題。 </p><p>　　交通組織設(shè)計有別于“交通工程設(shè)計”與“交通設(shè)施設(shè)計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計”的一個組成部分。交通組織設(shè)計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。

8、</p><p>　　2 交通組織優(yōu)化的基本思路 </p><p>　　2.1保持交通連續(xù) </p><p>　　交通連續(xù)是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通連續(xù)即保證大多數(shù)人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產(chǎn)生間斷。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行車道要對應(yīng)路口直行導(dǎo)向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進(jìn)口導(dǎo)向車道要對應(yīng)出口車道，以保證車流通過

9、路口連續(xù)；信號燈實現(xiàn)綠波帶，以保證車流通過整條道路時間上連續(xù)；路段天橋建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續(xù)等等。交通連續(xù)組織得好，可以使行人流量減少、車流行駛有序，同時可以減少許多交通違法行為，改善路面交通秩序。 </p><p>　　2.2減少交通沖突 </p><p>　　當(dāng)兩股不同流向的交通同時通過空間某點(diǎn)時，就會產(chǎn)生交通沖突。而該點(diǎn)即為沖突點(diǎn)，交通沖突可分為交叉沖突、合流沖突、分流

10、沖突、穿插沖突、縱向沖突等。交通沖突是產(chǎn)生交通延誤和交通事故的根源。我國的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴(yán)重，減少各種交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的發(fā)生。 </p><p>　　減少交通沖突主要是要使不同流向、不同種類的交通流應(yīng)在交通空間和時間上分離。空間分離靠交通標(biāo)志、標(biāo)線來實現(xiàn)，時間分離靠信號相位分配來完成。 </p><p>　　2.3均衡交通負(fù)荷

11、 </p><p>　　城市的用地性質(zhì)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行習(xí)慣等，決定了城市路網(wǎng)中交通流存在時間和空間上的不均勻性，為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通負(fù)荷均衡。即通過對交通流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)，使路網(wǎng)各點(diǎn)交通壓力趨于大小一致，不至于由于在時間和空間上的不平衡而造成交通擁堵。 </p><p>　　2.4突出以人為本 </p><p>　　“以人為本”是

12、現(xiàn)代城市交通管理的最根本的原則。交通組織設(shè)計，不能僅從方便管理出發(fā)，而是必須優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問題，特別是弱勢群體的出行，如行人交通、自行車交通與殘疾人交通等。要轉(zhuǎn)變觀念，不能把設(shè)計、管理的著眼點(diǎn)單純地放在車行道上，在路口和大型交通集散點(diǎn)行人和非機(jī)動車的交通組織應(yīng)給予充分的重視。交通組織調(diào)整，應(yīng)以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則。 </p><p>　　3 交通組織優(yōu)化的主要措施 </p><p>

13、;　　3.1交叉口優(yōu)化設(shè)計基本內(nèi)容 </p><p>　　3.1.1平面交叉口基礎(chǔ)資料的采集和整理 </p><p>　　對于新建的城市道路交叉口設(shè)計，因沒有現(xiàn)狀的交通資料數(shù)據(jù)，只有規(guī)劃道路等級、設(shè)計車速、道路寬度、車道數(shù)、道路沿線的規(guī)劃用地性質(zhì)、片區(qū)的規(guī)劃人口以及設(shè)計年限內(nèi)預(yù)測的交通量等基礎(chǔ)資料。對于改建或者治理性的路口，需要對現(xiàn)狀交通量、道路等級、沿線現(xiàn)狀出入口、未來可能產(chǎn)生的交通量和

14、交通管理進(jìn)行一個詳細(xì)的資料收集。 </p><p>　　3.1.2分析現(xiàn)狀道路交通安全存在的問題 </p><p>　　交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機(jī)動車交通組織、公共交通組織、交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通管理等方面。 </p><p>　　3.1.3交通組織優(yōu)化設(shè)計 </p><p>　　確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整

15、個路口中地位很重要，通過局部調(diào)整線位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口轉(zhuǎn)換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。2)設(shè)計左轉(zhuǎn)車道、直行車道、右轉(zhuǎn)車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設(shè)置專用車道，增加路口處的車道數(shù)量是相當(dāng)有必要的。根據(jù)交叉口的用地條件，通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數(shù)量，設(shè)置減速車道，組織

16、不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。3)進(jìn)行渠化交通設(shè)計，設(shè)置導(dǎo)流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內(nèi)的用地許可時，應(yīng)作渠化交通設(shè)計，即采用交通島、路面標(biāo)線等設(shè)施疏導(dǎo)車流和人流。渠化設(shè)計應(yīng)簡單明了，太復(fù)雜的設(shè)計容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適中，過寬會引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導(dǎo)流島一般采用緣石圍成高出路面的實體島。如果島的面積較大，應(yīng)當(dāng)劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小

17、時，可采用路面標(biāo)線。設(shè)置行人二次過街的安全島應(yīng)用防撞樁進(jìn)行保護(hù)，防止機(jī)動車輛碰</p><p>　　3.1.4設(shè)計交通標(biāo)志、標(biāo)線 </p><p>　　在路口處應(yīng)當(dāng)特別注意標(biāo)志、標(biāo)線的簡約、明了，盡量用圖表示，少用文字標(biāo)注(路名牌除外)，同一個牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應(yīng)有合理的標(biāo)志或標(biāo)線設(shè)計，提示行人或車輛注意安全等。 </p><p>　　3.1.5設(shè)

18、計交通監(jiān)控系統(tǒng) </p><p>　　單個交叉口定時交通信號配時設(shè)計內(nèi)容應(yīng)包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內(nèi)的設(shè)計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務(wù)水平及繪制信號配時圖。對于多個路口間距較均勻，信號配時設(shè)計應(yīng)當(dāng)多考慮連續(xù)性，一路“綠燈”。“綠波交通”是一種單向交通干道的信號協(xié)調(diào)控制，綠波設(shè)計的主要參數(shù)有周期長度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相

19、位差是其關(guān)鍵設(shè)計要素。 </p><p>　　3.2主干路輔道優(yōu)化設(shè)計方法 </p><p>　　3.2.1輔道公交停靠站優(yōu)化設(shè)計 </p><p>　　由于公交?？空驹O(shè)置于輔道上，須考慮對輔道非機(jī)動車的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開口進(jìn)出輔路的影響。 </p><p>　　設(shè)置方法主要是將公交?？空菊九_設(shè)置于人行橫道上，非機(jī)動車在公交站臺處通

20、過無障礙進(jìn)入人行橫道。在人行橫道上開辟短距離非機(jī)動車道；根據(jù)主干道的設(shè)計車速，公交車在?？空厩胺?0米左右處進(jìn)人輔道，給輔道上其它通行的機(jī)動車足夠交織段，公交車出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離。 </p><p>　　該設(shè)計模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機(jī)動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機(jī)動車。 </p><p>　　3.2.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計 <

21、/p><p>　　輔道進(jìn)出口設(shè)計包括主路車輛以及單位、小區(qū)車輛進(jìn)出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開口或者是否需要停車，同時還需考慮輔路公交?？空镜挠绊?。 </p><p>　　首先考慮主路進(jìn)出輔道開口設(shè)計方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機(jī)非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守

22、交通規(guī)則，造成輔道車輛逆行駛?cè)胫髀贰?</p><p>　　然后對開口位置設(shè)計進(jìn)行分析，輔道的進(jìn)口和出口分開設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開口錯開，在不影響單位進(jìn)出、主路進(jìn)出輔路，可以在公交?？康膮^(qū)段外設(shè)置停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交?？空緯r需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區(qū)開口，并且相隔較近時需要協(xié)調(diào)考慮開口的位置及停車位的設(shè)置。 </p><p>　　3.2.3組

23、合優(yōu)化設(shè)計 </p><p>　　路段輔道機(jī)動車與掉頭開口協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計： </p><p>　　城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區(qū)機(jī)動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進(jìn)人輔道，所以有必要對路段掉頭車道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。 </p><p>　　輔道開口設(shè)計與停車泊位設(shè)計方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設(shè)計方法。路段設(shè)

24、置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度。掉頭車道的設(shè)計還需考慮進(jìn)入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機(jī)動車掉頭。 </p><p>　　該組合設(shè)計模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進(jìn)入輔道的車輛需求較大的情況，路段有足夠的行人過街需求等情況。 </p><p><b>　　4 實例分析 </b></p>

25、<p><b>　　4.1現(xiàn)狀分析 </b></p><p>　　某路是惠州市市區(qū)東部的南北方向的重要交通通道，承擔(dān)了東片區(qū)的大量的客貨交通量。近年，隨著機(jī)動車保有量的增加，各類問題日益嚴(yán)重，如交叉口的面積過大、未渠化且進(jìn)口道數(shù)量不夠；路段開口過多，人車干擾大，車行不暢；信號配時不合理；公交交通設(shè)施簡陋；路口占道停車現(xiàn)象嚴(yán)重。最突出的問題是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改

26、善刻不容緩。 </p><p>　　4.2交通組織優(yōu)化設(shè)計方案 </p><p>　　在精細(xì)化交通設(shè)計理念及相關(guān)方法的指導(dǎo)下，本著多實施交通工程設(shè)施改造、少實施土建改造的精神，提出交通組織優(yōu)化設(shè)計方案，如表1所列。 </p><p>　　表1 交通組織優(yōu)化設(shè)計方案表 </p><p>　　4.3實施效果評價 </p><p

27、>　　4.3.1 定性評價 </p><p>　　進(jìn)口道：通過增加進(jìn)口道，所有交叉口進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，路段上機(jī)動車出人口處的進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，出口道保持4車道不變，提高了交叉口的通行能力，減少了延誤。行人過街：優(yōu)化開口布設(shè)、增加信號控制，消除機(jī)動車與行人的干擾，保障行人過街安全和道路交通的暢通。 </p><p>　　4.3.2 定量分析 </p>&l

28、t;p>　　通過交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均約15％，降低延誤平均約20％ ，提高平均行程車速10％，減少出入口沖突點(diǎn)80％，取得較好的改善效果。 </p><p><b>　　5 結(jié)語 </b></p><p>　　交通組織優(yōu)化設(shè)計在道路運(yùn)行中還需要不斷的深化，隨著交通流量、流向的不斷變化，優(yōu)化措施也需不斷的改進(jìn)，以緩解日益嚴(yán)重的