寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測與發(fā)展對策研究【畢業(yè)論文-任務(wù)書-開題報(bào)告-文獻(xiàn)綜述-外文翻譯】

1、<p>　　本科畢業(yè)論文(設(shè)計(jì))</p><p><b>　?。ǘ?屆）</b></p><p>　　寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測與發(fā)展對策研究</p><p>　　所在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級 物流管理

2、 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b></p>&

3、lt;p>　　海鐵聯(lián)運(yùn)對于優(yōu)化港口集疏運(yùn)體系、搶抓拓展港口腹地、加快調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有重大意義。因此，寧波將海鐵聯(lián)運(yùn)作為主要的發(fā)展戰(zhàn)略。搶抓機(jī)遇，加快培育國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場，推動綜合物流發(fā)展，提升港口競爭力和國際服務(wù)水平，為成為國際性優(yōu)勢大港奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。</p><p>　　本文首先對海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了概述，由于集裝箱對海鐵聯(lián)運(yùn)的需求量是寧波港開展海鐵聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)，因此在了解寧波港現(xiàn)有的集裝箱構(gòu)成情況下，再運(yùn)

4、用多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)預(yù)測方法對寧波港各主要經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱生成量進(jìn)行預(yù)測，運(yùn)用Logit模型計(jì)算出寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地選擇各種運(yùn)輸方式的比率，進(jìn)而預(yù)測出寧波港內(nèi)陸各主要經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱鐵路運(yùn)量，了解分析寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的一些障礙。最后，在分析寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的條件和發(fā)展契機(jī)的基礎(chǔ)上，對寧波港進(jìn)一步發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)提出幾點(diǎn)政策建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：集裝箱；海鐵聯(lián)運(yùn)；多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)預(yù)測

5、法；Logit模型</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　In recent years, with the continuous development of the logistics industry, national and regional increasing emphasis on the development

6、 of logistics .particularly the development of intermodal transport has been placed on top. Ningbo railway transport development strategy, of great significance to optimize the collection and distribution system of the p

7、ort, seize the port hinterland , accelerate the adjustment of industrial structure in Ningbo City. Seizing the opportunity, accelerate the dev</p><p>　　This paper introduces the connotation of the rail trans

8、port. For container demand is the basis of the rail transport development of Ningbo Port. Therefore, to know the composition of Ningbo Port container existing circumstances, Use multi-factor dynamic correlation coefficie

9、nt prediction method to predict the formation of Container of Ningbo Port, and use Logistic model to predict the amount of Rail transport container of Ningbo Port, to predict the volume of rail freight containers of the

10、major</p><p>　　Key words: Container; Sea and railway transport; Multi-factor dynamic correlation coefficient Prediction; Logistic Model</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1 集

11、裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)概述1</p><p>　　1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)的概念1</p><p>　　1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)價(jià)形式和鐵路運(yùn)輸組織形式1</p><p>　　1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)2</p><p>　　2 寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱生成量的預(yù)測3</p><p>　　2.1 寧波港集裝箱運(yùn)輸基本概況3</p

12、><p>　　2.2 預(yù)測思路4</p><p>　　2.3寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱生成量的預(yù)測4</p><p>　　3 寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量的預(yù)測9</p><p>　　3.1 影響運(yùn)輸方式選擇的因素9</p><p>　　3.2運(yùn)用Logit模型計(jì)算各種運(yùn)輸方式選擇的概率9</p><p

13、>　　3.2.1 Logit模型的介紹9</p><p>　　3.2.2基于現(xiàn)有運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間的各種運(yùn)輸方式到寧波港的概率10</p><p>　　3.2.3補(bǔ)貼后各地到寧波港各種運(yùn)輸方式選擇的概率11</p><p>　　3.3寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量的預(yù)測12</p><p>　　3.4 預(yù)測結(jié)果分析與說明13</p&

14、gt;<p>　　3.5寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的障礙15</p><p>　　4 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的政策建議18</p><p>　　4.1 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的條件和發(fā)展契機(jī)18</p><p>　　4.1.1寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的條件18</p><p>　　4.1.2寧波港集裝

15、箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展契機(jī)19</p><p>　　4.2寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的政策建議20</p><p>　　4.2.1建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)通道20</p><p>　　4.2.2開發(fā)海鐵聯(lián)運(yùn)市場20</p><p>　　4.2.3配套完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易政策22</p><p><b>　　結(jié) 論23<

16、;/b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)24</b></p><p>　　重視交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展一直是我國基本國策之一。近幾年來，公路發(fā)展較快，特別是沿海地區(qū)，基本實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)全覆蓋。現(xiàn)今增加鐵路更大范圍的覆蓋和密度、提高鐵路運(yùn)行速度，對于完善我國運(yùn)輸線網(wǎng)絡(luò)，提升集疏運(yùn)體系水平，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提升物流服務(wù)水平具有重要意義。海鐵聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)

17、，與產(chǎn)業(yè)布局和貿(mào)易體系密切相關(guān)，是多式聯(lián)運(yùn)中重要的組成部分。寧波港集裝箱基本上通過公路集卡運(yùn)輸，至2010年10月，通過海鐵聯(lián)運(yùn)的只占2%，這與國外發(fā)達(dá)國家15-20%的比例差距甚大。這種超低的比例，說明我國集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)的不完善。近年來隨著國際貿(mào)易不斷深入，貿(mào)易額不斷增加，港口集疏運(yùn)能力不斷經(jīng)受著考驗(yàn)，這種不完善的集疏運(yùn)體系結(jié)構(gòu)已經(jīng)成為制約港口發(fā)展的瓶頸，更不符合我國科學(xué)發(fā)展觀的要求。并且隨著經(jīng)濟(jì)的逐步發(fā)展，沿海產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的時(shí)機(jī)

18、成熟，制造業(yè)向廣大內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，港口腹地范圍擴(kuò)大。而由于沿海港口密集，易出現(xiàn)混合腹地，產(chǎn)生競爭，因此搶抓機(jī)遇，盡早開拓腹地，形成穩(wěn)定市場，確保港口貨運(yùn)量成為當(dāng)務(wù)之急。而海鐵聯(lián)運(yùn)作為長距離最佳運(yùn)輸方式，如何盡早發(fā)展成熟的海鐵聯(lián)運(yùn)市場是寧波港競爭取勝的關(guān)鍵。</p><p>　　1 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)概述</p><p>　　1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)的概念</p><p>　　海鐵

19、聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)至沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”就可完成整個(gè)運(yùn)輸過程的一種先進(jìn)的綜合運(yùn)輸方式。這種綜合運(yùn)輸方式是先進(jìn)的硬件基礎(chǔ)設(shè)施和軟件信息平臺、完善的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)、成熟的市場主體和協(xié)調(diào)的體制機(jī)制的有機(jī)組合，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。</p><p>　　1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)價(jià)形式和鐵路運(yùn)輸組織形式</p><p>　　

20、海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路段采用集裝箱運(yùn)輸一口價(jià)形式，是指集裝箱自進(jìn)發(fā)站貨場至出到站貨場鐵路運(yùn)輸全過程各項(xiàng)費(fèi)用的總和，包括門到門運(yùn)輸取空箱、還空箱的站內(nèi)裝卸作業(yè)、專用線取送車作業(yè)、港站作業(yè)的費(fèi)用和經(jīng)鐵道部確認(rèn)的集裝箱、貨場、轉(zhuǎn)場貨場費(fèi)用。</p><p>　　國內(nèi)港口海鐵聯(lián)運(yùn)的鐵路運(yùn)輸主要采用四種方式：五定班列、技術(shù)直達(dá)、固定循環(huán)車組和貨運(yùn)混編列車形式。五定班列，是國內(nèi)目前最先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸組織形式，對貨源量和運(yùn)輸時(shí)間有較高要求

21、。技術(shù)直達(dá)列車，是在技術(shù)站編組經(jīng)過一個(gè)及以上編組站不進(jìn)行改編的列車。固定循環(huán)車組，在裝卸地之間固定往返運(yùn)行的循環(huán)直達(dá)車組。貨運(yùn)混編列車，是在技術(shù)站（或中間站）編組，在區(qū)段內(nèi)中間站進(jìn)行摘掛作業(yè)（或進(jìn)行零擔(dān)裝卸作業(yè)）的列車。根據(jù)鐵道部貨運(yùn)列車編組規(guī)則，編組和運(yùn)營調(diào)度優(yōu)先權(quán)以五定班列最高，依次為技術(shù)直達(dá)、固定循環(huán)車組和貨運(yùn)混編列車。 </p><p>　　1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)</p><p>

22、　　海鐵聯(lián)運(yùn)能有效發(fā)揮鐵路運(yùn)輸成本低、環(huán)保高效、安全準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)穩(wěn)定等優(yōu)勢。較集卡運(yùn)輸，它不易受到天氣、路況等因素的影響，意味著貨物可以安全穩(wěn)定可靠地從港口運(yùn)到全國各地。同時(shí)，其轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸?shù)摹耙淮紊陥?bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”，最大限度地減少了貨物在海關(guān)監(jiān)管場所的滯留時(shí)間，減少費(fèi)用，并且能夠有效地提高碼頭的裝卸效率、增加發(fā)運(yùn)量，提升港口的服務(wù)能力。另外，隨著鐵路電氣化的改造，導(dǎo)致其對油料成本變化的敏感性降低，在高油價(jià)的環(huán)境下，其成本價(jià)格

23、相對穩(wěn)定，特別是在500KM以外的中長運(yùn)距上是公路運(yùn)輸所無法比擬的。</p><p>　　2 寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱生成量的預(yù)測</p><p>　　2.1 寧波港集裝箱運(yùn)輸基本概況</p><p>　　寧波港的基本貨種包括：集裝箱、礦石、原油、煤炭和液體化工產(chǎn)品5大類。2010年上半年集裝箱、礦石、原油、其他貨物、綜合物流及其它貢獻(xiàn)毛利的比例分別為28%、26%、

24、6%、19%和21%，集裝箱和礦石業(yè)務(wù)是盈利的主要貢獻(xiàn)者。由于集裝箱方便安全等優(yōu)勢和未來適箱貨的不斷增加，集裝箱吞吐量和所占的比重勢必還會增長，并且給寧波港帶來更大的收益。2010年上半年，集裝箱吞吐量完成638.3萬TEU，同比增長38.6%。 寧波港近十年的集裝箱吞吐量的快速增長可見一般，2000-2010年寧波港集裝箱吞吐量見圖圖1。但是其增長的主要原因是浙江外貿(mào)出口的不斷增加，因?yàn)橛捎诘乩砦恢?、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、國家政策的影響，寧波港集

25、裝箱主要來自浙江，并且由于長期的這種貨源布局，寧波港集裝箱都是通過公路運(yùn)輸，形成了比較完善的公路布局和市場，而像鐵路這種運(yùn)輸方式根本就沒有發(fā)展起來。</p><p>　　隨著沿海產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，制造業(yè)向廣大內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，寧波港口腹地范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大。根據(jù)寧波港的地理位置和目前的集裝箱運(yùn)輸市場格局，寧波港集裝箱運(yùn)輸市場腹地包括了浙江、上海、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川、重慶等省市。其中浙江為直接腹地，其余省

26、市為間接腹地。傅海威在《寧波港集裝箱腹地拓展分析及對策》中預(yù)測的2006年有關(guān)省市外貿(mào)進(jìn)出口箱量的測算中除寧波地區(qū)外，其它集裝箱生成量的總計(jì)為3900.37萬TEU，通過寧波港的只占總量的9.1%，表明寧波港集裝箱運(yùn)量發(fā)展空間巨大。</p><p>　　圖1 2000-2010年寧波港集裝箱吞吐量</p><p><b>　　2.2 預(yù)測思路</b></p>

27、;<p>　　具體思路：（見圖2） </p><p>　　圖2 寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱運(yùn)量預(yù)測</p><p>　　根據(jù)寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地歷年GDP和外貿(mào)進(jìn)出口的量，通過假定它們之間的關(guān)系為一次線性相關(guān)，利用SPSS軟件得出相關(guān)系數(shù)，然后根據(jù)各地GDP增長率得出各地的GDP，代入線性函數(shù)預(yù)測出各地外貿(mào)進(jìn)出口額，然后運(yùn)用多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)法預(yù)測出寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱未來幾年的

28、集裝箱量。</p><p>　　2.3寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱生成量的預(yù)測</p><p>　　根據(jù)行業(yè)測算，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱可給港口地域帶來直接經(jīng)濟(jì)效益6000元。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展和外貿(mào)貨物產(chǎn)品的提升，適箱貨和裝箱率會進(jìn)一步提升，將會有更多的貨物轉(zhuǎn)向集裝箱運(yùn)輸。隨著國家產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級與轉(zhuǎn)移，更多的內(nèi)陸地區(qū)將走上對外開放的道路，一些集中在沿海的工廠更多地會轉(zhuǎn)移到成本相對低廉的內(nèi)陸地區(qū)，因此內(nèi)

29、陸經(jīng)濟(jì)腹地的外貿(mào)出口量在未來將會以很快的速度增加。</p><p>　　本文采用多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)法來對各經(jīng)濟(jì)腹地集裝箱生成量進(jìn)行預(yù)測。多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)預(yù)測方法是指根據(jù)集裝箱貨物的生成動因，通過預(yù)測各經(jīng)濟(jì)腹地進(jìn)出口商品總額和分析運(yùn)輸貨物中的適箱貨比例，進(jìn)而預(yù)測出集裝箱生成量和運(yùn)量的一種預(yù)測方法。</p><p>　　多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)預(yù)測方法的計(jì)算公式如下所示：</p>&

30、lt;p>　　V = T * p1 * R * r / (W * p2)</p><p>　　式中，V：集裝箱運(yùn)量</p><p>　　T：外貿(mào)進(jìn)出口商品總額</p><p><b>　　p1：適箱貨比例</b></p><p><b>　　R：綜合系數(shù)</b></p><

31、p><b>　　r：裝箱率</b></p><p><b>　　W：重箱載重量</b></p><p><b>　　P2：重箱比例</b></p><p>　　有關(guān)參數(shù)的說明如下：</p><p>　　外貿(mào)進(jìn)出口商品總額（T)</p><p>　　

32、關(guān)于一個(gè)地區(qū)未來年份進(jìn)出口商品總額的確定可根據(jù)對該地區(qū)歷年GDP和進(jìn)出口商品總額得出它們的回歸方程，根據(jù)GDP增長率來預(yù)測各地區(qū)的GDP，進(jìn)而通過回歸方程預(yù)測出T。</p><p><b>　　適箱貨比例（p1）</b></p><p>　　我們將外貿(mào)貨物分成大宗散貨和件雜貨兩大類，而件雜貨又可分為裝箱件雜貨（適箱貨）和不適箱件雜貨，其中可裝箱件雜貨大多為高附加值的工

33、業(yè)成品或半成品。根據(jù)對外貿(mào)進(jìn)出口相關(guān)數(shù)據(jù)的整理分析，2005年腹地外貿(mào)適箱貨比例為84%，保守起見在計(jì)算時(shí)我們?nèi)1為0.8。</p><p><b>　　綜合系數(shù)（R)</b></p><p>　　綜合系數(shù)（R)表明每億美元進(jìn)出口總額所產(chǎn)生的外貿(mào)適箱貨重量（萬t/億US$）。據(jù)估計(jì)，R=3.5萬t/億US$。</p><p>　　以上三項(xiàng)的乘

34、積表示一個(gè)地區(qū)每年所實(shí)際產(chǎn)生的集裝箱貨物的重量。</p><p>　　裝箱率（r）、重箱載重量（W）和重箱比例（p2）</p><p>　　隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步推廣，外貿(mào)適箱貨的裝箱率將明顯提高，目前，外貿(mào)適箱貨的箱化率水平為75%-80%，近年來增長較為緩慢，未來這一指標(biāo)的增長也將十分有限，預(yù)測到2010年箱化率將提高到80-85%。在計(jì)算時(shí)我們?nèi)為0.8。重箱平均載重量的水平與地區(qū)

35、集裝箱貨物產(chǎn)品結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。上海口岸集裝箱載重量一直保持在11t上下，重箱比例在75%左右，寧波港的貨物情況跟上海的差不多，我們暫且取上海的統(tǒng)計(jì)值，取w為11t/TEU，重箱比例p2設(shè)定為75%。</p><p>　　因此將以上系數(shù)代入公式 V = T * p1 * R * r / (W * p2)</p><p>　　得到V=0.2715T</p><p>　　根

36、據(jù)寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地歷年的GDP和進(jìn)出口總額進(jìn)行回歸，利用SPSS軟件得到各經(jīng)濟(jì)腹地GDP與進(jìn)出口總額之間的回歸方程（見表3）。根據(jù)各地1999-2009年GDP增長率算得各地的GDP增長率的平均值（見表4），據(jù)此可得出寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地未來六年的GDP水平。再根據(jù)GDP和進(jìn)出口總額回歸方程可得出寧波港經(jīng)濟(jì)腹地未來六年進(jìn)出口總額（見表5）。</p><p>　　假定回歸方程一元線性回歸方程為： </p&g

37、t;<p>　　由此我們可利用SPSS軟件代入歷年數(shù)據(jù)得出相應(yīng)的系數(shù)和統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，得到各地區(qū)的回歸方程。</p><p>　　表1 寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地1999-2009年GDP發(fā)展概況 （單位：億元）</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：1999-2009年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》</p><p>　　表2 寧波港經(jīng)濟(jì)腹地1999-2009年進(jìn)出口外貿(mào)總額

38、 （單位：億美元)</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》 </p><p>　　表3 寧波港經(jīng)濟(jì)腹地和進(jìn)出口商品總額的回歸方程</p><p><b>　　R：相關(guān)系數(shù)</b></p><p><b>　　F：回歸統(tǒng)計(jì)量</b></p><p>&

39、lt;b>　　（）內(nèi)為標(biāo)準(zhǔn)差</b></p><p>　　表4 寧波港各經(jīng)濟(jì)腹地2000-2009年GDP平均增長率（%） </p><p>　　表5 寧波港經(jīng)濟(jì)腹地2010-2015年進(jìn)出口商品總額 （單位：億美元）</p><p>　　根據(jù)寧波港經(jīng)濟(jì)腹地2010-2015年進(jìn)出口商品總額的預(yù)測值（見表5）代入公式V = T *

40、 p1 * R * r / (W * p2)</p><p>　　即得到各經(jīng)濟(jì)腹地2010—2015年集裝箱生成量（見表6）：</p><p>　　表6 寧波港經(jīng)濟(jì)腹地2010-2015年集裝箱生成量 （單位：萬TEU）</p><p>　　3 寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量的預(yù)測</p><p>　　海鐵聯(lián)運(yùn)本身所具有的優(yōu)勢，港

41、口集裝箱吞吐量的進(jìn)一步增加，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和內(nèi)陸地區(qū)外貿(mào)需求的加大，鐵路服務(wù)水平的改善，必將引起現(xiàn)有運(yùn)輸格局的變化，與其它兩種運(yùn)輸方式相比，海鐵聯(lián)運(yùn)將會有很大的發(fā)展空間和較快的增長速度，發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。為了更好地利用寧波港具有的優(yōu)勢，克服劣勢，從而使寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)更有效更成功地開展起來，我們在基于各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間上，運(yùn)用Logit模型對各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式選擇概率的計(jì)算與分析，為寧波港更

42、好地發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)提供數(shù)據(jù)支持。</p><p>　　3.1 影響運(yùn)輸方式選擇的因素</p><p>　　現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是物流鏈的分工協(xié)作和整體優(yōu)化，追求低成本、高時(shí)效。對于貨主而言，影響其選擇外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸方式的因素是多方面的，除習(xí)慣、文化、風(fēng)俗、人脈等因素影響外，主要是由運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸質(zhì)量、班輪航線和運(yùn)輸環(huán)境所決定的，這些因素通過一定方式的組合，構(gòu)成了貨主的效用，效用最大化的運(yùn)輸方

43、式或線路就是貨主的最終選擇。</p><p>　　3.2運(yùn)用Logit模型計(jì)算各種運(yùn)輸方式選擇的概率</p><p>　　3.2.1 Logit模型的介紹</p><p>　　各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港集裝箱公、鐵、水分流量的預(yù)測采用Logit模型（楊濤，1998）。Logit模型也被譯作分類評定模型，是離散選擇法模型之一，是社會學(xué)、生物統(tǒng)計(jì)學(xué)、臨床、數(shù)量心理學(xué)、市場營銷統(tǒng)

44、計(jì)實(shí)證分析的常用方法。由于其概率表達(dá)式的顯性特點(diǎn)，此模型的求解速度快，根據(jù)其IIA特性，選擇枝的減少或者增加不影響其它各選擇之間被選概率比值的大小，因此可以直接去掉或是添加選擇枝，現(xiàn)已在心理學(xué)、社會學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)及交通領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。</p><p>　　基于運(yùn)價(jià)的配流公式和基于運(yùn)輸時(shí)間的配流公式分別如下：</p><p><b>　?。?）</b></p>

45、<p><b>　?。?）</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　r——表示各種運(yùn)輸方式</p><p>　　——點(diǎn)i 到點(diǎn)j之間的運(yùn)輸方式選擇系數(shù)，根據(jù)《外高橋與五號溝集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用比較》的研究結(jié)果，=0.01；</p><p>　　——各經(jīng)濟(jì)腹地到

46、寧波港各種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)量的分配概率,</p><p>　　——各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用</p><p>　　——各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間</p><p>　　exp表示自然對數(shù),e的x次方的函數(shù)，因此為了計(jì)算方便，我們把它化解為如下，（用選擇鐵路運(yùn)輸方式的概率來表示，然后在Excel里面可以計(jì)算得出各個(gè)分配概率）

47、 （3） </p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　3.2.2基于現(xiàn)有運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間的各種運(yùn)輸方式到寧波港的概率</p><p>　　各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，我們可根據(jù)寧波的海鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)研報(bào)告中的相關(guān)數(shù)據(jù)（見表7、表8），由于調(diào)研報(bào)告里只提供了南昌（江西）、合肥（安徽）、武漢

48、（湖北）、成都（四川）、重慶等相關(guān)數(shù)據(jù)，各省會到寧波港的運(yùn)費(fèi)比較有代表性，因此我們根據(jù)此數(shù)據(jù)對其空重箱運(yùn)價(jià)進(jìn)行平均帶入公式，預(yù)測各省市集裝箱到寧波各種運(yùn)輸方式的選擇概率。</p><p>　　表7 各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港不同運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià) （單位：元）</p><p>　　資料來源：寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院，海鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)研報(bào)告，2008年</p><p>

49、;　　表8 各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間 （單位：天）</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院，海鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)研報(bào)告，2008年</p><p>　　根據(jù)寧波海鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)研報(bào)告里的研究結(jié)果，得出的影響運(yùn)輸方式和線路的五個(gè)因素中運(yùn)價(jià)所占權(quán)重為0.554，運(yùn)輸時(shí)間所占權(quán)重為0.254，運(yùn)輸質(zhì)量、班輪航線和運(yùn)輸環(huán)境所占權(quán)重均為0.064。為了預(yù)測所需，暫且

50、只考慮運(yùn)價(jià)和時(shí)間兩個(gè)因素，利用研究報(bào)告里的比例重新得到一個(gè)權(quán)重，運(yùn)價(jià)為0.6875，運(yùn)輸時(shí)間為0.3125。因此我們將以上按運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間分別預(yù)測出來的結(jié)果分別與它們的權(quán)重相成得到一個(gè)基于運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間的一個(gè)預(yù)測結(jié)果（見表9）。</p><p>　　表9 各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港的公、鐵、水分流比例（%）</p><p>　　3.2.3補(bǔ)貼后各地到寧波港各種運(yùn)輸方式選擇的概率</p>

51、<p>　　為推進(jìn)寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)持續(xù)發(fā)展，2009年寧波市港口局會同市財(cái)政局出臺了《寧波港航發(fā)展專項(xiàng)資金使用管理辦法》，設(shè)立寧波港航發(fā)展資金，專項(xiàng)用于發(fā)展寧波港口海鐵聯(lián)運(yùn)。根據(jù)該辦法，寧波將在3年內(nèi)，對每條新開通省內(nèi)外至寧波港站到、發(fā)，按照該班列或?qū)Ａ性趯幉ǜ壅緦?shí)際到發(fā)的集裝箱重箱給與資助，標(biāo)準(zhǔn)為省內(nèi)每標(biāo)箱300元，省外每標(biāo)箱500元。因此可以算出補(bǔ)貼后各地集裝箱到寧波港的各種運(yùn)輸方式選擇的概率（見表11），在預(yù)測寧波港海

52、鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量的時(shí)候我們按照補(bǔ)貼后的概率進(jìn)行計(jì)算。</p><p>　　表10 補(bǔ)貼后各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià) （單位：元）</p><p>　　表11 補(bǔ)貼后各經(jīng)濟(jì)腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式選擇的概率（%） （單位：元）</p><p>　　其中江西、安徽、四川等省由于與長江還有一定的距離，通過水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸兩者的價(jià)格相差不是很

53、巨大，因此補(bǔ)貼后，選擇鐵路的概率明顯增大；而重慶和湖北的武漢在長江沿岸上，通過水路運(yùn)輸非常方便，即使進(jìn)行500元補(bǔ)貼，海鐵聯(lián)運(yùn)仍然不具有優(yōu)勢。</p><p>　　3.3寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量的預(yù)測</p><p>　　根據(jù)寧波港國際集裝箱有限公司提供的數(shù)據(jù)，江西的集裝箱貨源大約有10%從寧波港走，未來幾年發(fā)展目標(biāo)暫定為15%。安徽由于離上海港較近，因此很少有集裝箱從寧波港走，因此雖然計(jì)算

54、出的到寧波港選擇海鐵聯(lián)運(yùn)的概率為65%，但是由于受到上海港的競爭即使開通海鐵聯(lián)運(yùn)，其從寧波走的貨短期內(nèi)不會太多，預(yù)計(jì)目標(biāo)為2%。而且這兩地離寧波較近，因此受到成熟的公路運(yùn)輸市場影響較大，因此我們按以上計(jì)算出的各種運(yùn)輸方式分流比例。湖北、湖南、四川、重慶等省市由于距離寧波較遠(yuǎn)，公路運(yùn)輸顯然不合算，至2010年以上地區(qū)的集裝箱幾乎不從寧波走，并且據(jù)寧波龍星物流有限公司和恒盛物流有限公司等集卡老總的介紹，如果要走集卡，最遠(yuǎn)也只能到宜昌，宜昌以

55、遠(yuǎn)的地區(qū)道路條件不適合走集卡車，如果寧波港要發(fā)展就是通過海鐵聯(lián)運(yùn)這一方式來實(shí)現(xiàn)。其中四川和湖南由于離長江還有一定距離，因此如果開通海鐵聯(lián)運(yùn)，其受上海港的長江戰(zhàn)略遠(yuǎn)低于湖北和重慶，但是四川集裝箱除了水運(yùn)到上海港外，還通過鐵路到深圳和廣西的北海出口；湖南在廣州、深圳、福州、廈門等眾多港口的經(jīng)濟(jì)腹地范圍內(nèi)，因此所受到的競爭也不小。我們前期對這些省市粗略的目標(biāo)設(shè)定為1%。</p><p>　　海鐵聯(lián)運(yùn)不僅可以拓展港口腹地

56、，而且是完善優(yōu)化港口集疏運(yùn)體系的不可缺少的運(yùn)輸方式。在文章《我國港口海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及合理分擔(dān)率研究——上海洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)例研究的啟示》中基于某年的具體參數(shù)，以創(chuàng)新理念與方法對進(jìn)鐵海聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距進(jìn)行了重新計(jì)算界定，得出集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)合理運(yùn)距并非在 500km 以上，而是 250km (20呎箱)和 288km(40呎箱)以遠(yuǎn)。寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)最先開展的就是北侖港至義烏的集裝箱班列，處于寧波港主要經(jīng)濟(jì)腹地浙江省內(nèi)。在2010年開通我

57、國高速鐵路第一個(gè)集裝箱班列甬溫海鐵集裝箱班列，效果顯著，1－7月共完成9526標(biāo)箱，占寧波港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總箱量的78%，為寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)做好了標(biāo)準(zhǔn)化工程，也帶來了進(jìn)一步開展海鐵聯(lián)運(yùn)的信心，在浙江省內(nèi)還將繼續(xù)開通到衢州、金華等縣市，浙江省內(nèi)的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱將增長迅猛。這些路線相繼運(yùn)行穩(wěn)定后，預(yù)計(jì)浙江省內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量將以20%速度增長。</p><p>　　基于以上說明再根據(jù)集裝箱生成量（表6）和分流比例

58、（表11）得出未來幾年寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量（見表12）</p><p>　　表12 寧波港2010-2015主要經(jīng)濟(jì)腹地海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱生成量預(yù)測 （單位：萬TEU）</p><p>　　3.4 預(yù)測結(jié)果分析與說明</p><p>　　以上預(yù)測還存在很多不足之處，總體來說偏小。</p><p>　　由于我們的預(yù)測是根據(jù)以往各地區(qū)的GDP和外貿(mào)

59、進(jìn)出口的數(shù)據(jù)得到其回歸方程，但是由于未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的開放性程度加大，特別是江西、安徽、湖南、湖北、四川、重慶等省市，兩者的回歸方程勢必發(fā)生改變，如系數(shù)勢必有增大的趨勢，因此我們預(yù)測出來的這些內(nèi)陸省市的數(shù)值有偏小的趨勢。 而沿海三大省市，江蘇、上海、浙江的將來的GDP增長可能沒有那么快，外貿(mào)占GDP的比重由于已經(jīng)發(fā)展到一定水平，將趨于平穩(wěn)。并且我們的預(yù)測是根據(jù)1999-2009年各地的GDP平均增長率作為未來各地GDP增長率來

60、預(yù)測出未來各地GDP的大小，進(jìn)而根據(jù)回歸方程得到相應(yīng)的外貿(mào)進(jìn)出口額，而實(shí)際將來各地的GDP增長率受各種因素的影響，我們是很難確定的，因此實(shí)際上會存在很大的偏差。在計(jì)算時(shí)，我們是以2009年的GDP為基數(shù)的，而由于受金融危機(jī)影響，此數(shù)據(jù)并不理想，在一定程度上影響到未來各地GDP的預(yù)測。</p><p>　　以重慶市為例：根據(jù)歷年的數(shù)據(jù)我們的預(yù)測結(jié)果是2015年進(jìn)出口外貿(mào)總額為247億美元，而實(shí)際上重慶近年來決定開放

61、內(nèi)陸高地，特別是未來重慶市進(jìn)出口額占重慶市的GDP比重將會迅速提高，其目標(biāo)是2012年為四五百億美元，2015年力爭超過一千億美元。因此各經(jīng)濟(jì)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策方向的轉(zhuǎn)變等將嚴(yán)重影響到以上預(yù)測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，但是在結(jié)合各種影響因素的基礎(chǔ)上，此預(yù)測數(shù)據(jù)還是存在一定的參考價(jià)值。</p><p>　　而根據(jù)多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)的預(yù)測方法中，p1（適箱貨比例）、R（綜合系數(shù)）、 r（裝箱率）、 W（重箱載重量）、P2（重箱比例

62、）等系數(shù)都是不確定的，會隨著各種因素的變化而變化，如產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整將會影響對外貿(mào)易中商品構(gòu)成的變化，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會促進(jìn)外貿(mào)適箱貨比例?？偟脕碚f有明顯增大的趨勢。并且各地由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，因此各個(gè)地方的這些比例都會存在差異。運(yùn)用多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)法中這些系數(shù)所得的GDP與外貿(mào)額之間的系數(shù)與傅海威在《寧波港集裝箱腹地拓展分析及對策》中提供的數(shù)據(jù)（見表13）相比顯小。如果根據(jù)此系數(shù)再計(jì)算出來的總的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量就相對較大。（見表15

63、）</p><p>　　由于預(yù)測的地區(qū)很多都是從來沒有集裝箱從寧波港出的，未來開展海鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)到底能夠吸引各地區(qū)百分之多少的貨量我們并不是很確定，都只是大致的一個(gè)目標(biāo)，總體來說是比較保守的估計(jì)。</p><p>　　在計(jì)算各種運(yùn)輸方式選擇概率時(shí)，由于所根據(jù)的都是現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間，雖然在運(yùn)價(jià)上是通過補(bǔ)貼后的運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測的，但是在未來寧波港開發(fā)內(nèi)陸地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)時(shí)，隨著我國鐵路的全面提

64、速，運(yùn)輸時(shí)間必定將大大減少，因此未來選擇海鐵聯(lián)運(yùn)這種運(yùn)輸方式的概率將會隨著運(yùn)輸時(shí)間的減少而增大。</p><p>　　表13 2006年有關(guān)省市外貿(mào)進(jìn)出口額集裝箱生成系數(shù) （單位：TEU/億美元）</p><p>　　資料來源：傅海威，《寧波港集裝箱腹地拓展分析及對策》，2007年6月 </p><p>　　表14 根據(jù)表13的系數(shù)得出的寧波港經(jīng)濟(jì)腹

65、地2010-2015年集裝箱生成量 （單位：萬TEU）</p><p>　　表15 根據(jù)表13的系數(shù)得出的寧波港2010-2015主要經(jīng)濟(jì)腹地海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱生成量預(yù)測 （單位：萬TEU）</p><p>　　因此綜合各項(xiàng)因素，如產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、火車提速、適箱貨比例增加、鐵路設(shè)施完善等，預(yù)計(jì)到2015，通過海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)募b箱量最高可達(dá)到100萬TEU，市場巨大。</p><p

66、>　　3.5寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的障礙 </p><p>　　（1）外貿(mào)進(jìn)出口方向上的不均衡性</p><p>　　由于國家長期的出口導(dǎo)向產(chǎn)業(yè)政策影響，導(dǎo)致出口重箱多于進(jìn)口重箱，造成外貿(mào)貨物進(jìn)出口流向上的不均衡，表現(xiàn)在海鐵聯(lián)運(yùn)上就是空箱調(diào)運(yùn)量的增加，而在沿江的一些港口，通過水運(yùn)，不需要空箱運(yùn)價(jià)的，因此空箱比例居高不下是制約鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)下降的主要因素之一。</p>

67、<p>　?。?）寧波鐵路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱</p><p>　　寧波通往港口的鐵路現(xiàn)有北侖支線和鎮(zhèn)海支線，均為單線，設(shè)計(jì)等級低，通行能力弱，其中北侖支線僅通到二期集裝箱碼頭，穿山、梅山、大榭港區(qū)鐵路尚未貫通，整體上寧波通往港區(qū)的鐵路線路少、連通度差，沒有形成網(wǎng)絡(luò)。寧波鐵路集裝箱中心站目前尚在開工建設(shè)期，港區(qū)僅有北侖港前站能夠辦理集裝箱業(yè)務(wù)，堆場面積狹小，設(shè)施、設(shè)備落后。所以，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與港口疏運(yùn)通過能

68、力要求嚴(yán)重不匹配，制約了換裝效率，已經(jīng)成為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)硬件瓶頸。</p><p>　?。?）海鐵聯(lián)運(yùn)市場不完善</p><p>　　海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營主體弱小。參與寧波海鐵聯(lián)運(yùn)市場開發(fā)的主體少，經(jīng)營主體數(shù)量少、力量弱，在貨源組織上力度有限。同時(shí)，船公司和內(nèi)陸省份客戶對寧波海鐵聯(lián)運(yùn)通道的服務(wù)水平認(rèn)知不多，很多企業(yè)尚處于觀望階段，因此需要一個(gè)較長期的市場宣傳和培育過程。缺乏有效的市場運(yùn)行機(jī)制。

69、寧波海鐵聯(lián)運(yùn)各市場主體由于經(jīng)濟(jì)利益、經(jīng)營目標(biāo)和管理體制上的差異，目前尚處于各自為戰(zhàn)階段，相互間的信息交換和組織協(xié)調(diào)性差，沒有形成合作共贏的市場運(yùn)行機(jī)制，從而影響海鐵聯(lián)運(yùn)的組織管理水平。</p><p>　?。?）鐵路運(yùn)輸效率不高</p><p>　　鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)過高。鐵路部門由于長期高度集中計(jì)劃性運(yùn)營，集裝箱運(yùn)價(jià)管理機(jī)制僵化，不能根據(jù)市場變化及時(shí)調(diào)整，導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)在長江沿線城市缺乏與江海

70、運(yùn)輸?shù)母偁幜ΑｈF路運(yùn)輸?shù)目旖菪院蜏?zhǔn)時(shí)性不高。一是快捷性沒有體現(xiàn)出來。運(yùn)輸時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運(yùn)營作業(yè)時(shí)間，列車等待時(shí)間過長，即使是五定班列，其平均運(yùn)營速度也僅60KM/h。二是準(zhǔn)時(shí)性沒有保障。除直達(dá)班列外，鐵路集裝箱與普通貨物混編及進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，注重滿軸運(yùn)輸，在車站重復(fù)改編，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，運(yùn)到期限往往因此延誤，使得無法準(zhǔn)確形成運(yùn)到時(shí)間預(yù)期，造成船期銜接困難。</p><p>　　（5）腹地貨源競爭激烈</p>

71、<p>　　內(nèi)陸腹地越深入，其選擇進(jìn)出口的港口余地就越大，僅南昌一塊市場，就有上海港、廈門港、廣州港、深圳港、寧波港在爭奪。上海港“長江戰(zhàn)略”的實(shí)施，擠壓了寧波港在武漢、重慶等長江沿線城市海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展空間。京廣、京九、鷹廈和浙贛線對湖南、江西市場的分割，限制了寧波海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)陸的擴(kuò)展空間。船期銜接困難。</p><p>　?。?）國家區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策的不平衡</p><p>　　

72、根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》，到2020年基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼，以長江流域?yàn)楦沟兀c國內(nèi)其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運(yùn)樞紐港。《意見》中提出：做好洋山深水港區(qū)鐵路上島規(guī)劃研究，逐步提高鐵水聯(lián)運(yùn)比例；對注冊在洋山保稅港區(qū)內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)從事國際航運(yùn)業(yè)務(wù)取得的收入，免征營業(yè)稅；對注冊在洋山保稅港區(qū)內(nèi)的倉儲、物流等服務(wù)企業(yè)從事貨物運(yùn)輸、倉儲、裝卸搬運(yùn)業(yè)務(wù)取得的收入

73、，免征營業(yè)稅；允許企業(yè)開設(shè)離岸賬戶；實(shí)施啟運(yùn)港退稅政策，探索創(chuàng)新海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域的管理制度，鼓勵(lì)在洋山保稅港區(qū)發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)；等等一系列針對洋山港的優(yōu)惠政策。這些政策的出臺，改變了目前長三角港口平等競爭的市場環(huán)境，加劇了區(qū)域經(jīng)濟(jì)政策的不均衡，削弱了寧波港的國際競爭力。</p><p>　　上述因素交織在一起，造成了寧波市國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)內(nèi)陸腹地貨源分擔(dān)率低和海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平不高的現(xiàn)狀格局。兩者負(fù)面的相互作用，容易

74、形成惡性循環(huán)。因此，當(dāng)務(wù)之急是打破這種負(fù)面的惡性循環(huán)，改善和提高海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平，提升腹地國際集裝箱需求。</p><p>　　4 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的政策建議</p><p>　　通過對海鐵聯(lián)運(yùn)和寧波港集裝箱運(yùn)輸基本概況的了解及對各經(jīng)濟(jì)腹地外貿(mào)集裝箱量的預(yù)測可知，寧波港集裝箱運(yùn)輸拓展空間巨大，寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)蘊(yùn)含可發(fā)展?jié)摿?。因此在了解了寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)存在的障礙的同時(shí)，通過

75、分析寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的條件，進(jìn)而提出一些政策建議。</p><p>　　4.1 寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的條件和發(fā)展契機(jī)</p><p>　　4.1.1寧波港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的條件</p><p>　　（1）良好的港口綜合條件提供了保障</p><p>　　寧波港位于中國大陸黃金海岸線中部、長江出海口“T”型航線交

76、匯點(diǎn)上，是長三角經(jīng)濟(jì)圈的重要組成部分，擁有廣闊的內(nèi)陸腹地和貨源基礎(chǔ)，杭州灣跨海大橋通車后，這種區(qū)位優(yōu)勢更加明顯。2010年4月，寧波港完成貨物吞吐量5306.6萬噸，超過上海港，獲評“世界五佳港口”，居中國第一大港，目前寧波港集裝箱的增幅在全國前八大集裝箱港口中名列第一。是我國沿海20個(gè)主樞紐港和4個(gè)國際深水中轉(zhuǎn)港之一，擁有生產(chǎn)性泊位311座，其中萬噸級以上大型泊位64座，是中國大型和特大型深水泊位最多的港口。寧波港于2010年9月28

77、日上市，募集資金將投資建設(shè)15個(gè)集裝箱碼頭泊位，2015年完全投產(chǎn)后，集裝箱產(chǎn)能新增800萬TEU，相當(dāng)于目前產(chǎn)能增加1倍。</p><p>　　寧波已經(jīng)初步形成以港口為樞紐、物流園區(qū)為節(jié)點(diǎn)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為支架、第四方物流市場為信息平臺、功能較為完善的現(xiàn)代物流體系。截止10月底，寧波通往世界各地的集裝箱航線總數(shù)達(dá)到229條，月均航班900班以上。寧波港域是迄今為止擁有長三角地區(qū)唯一直達(dá)集裝箱碼頭前沿堆場的鐵路設(shè)施。根

78、據(jù)《寧波鐵路樞紐總體規(guī)劃》，寧波將有6條鐵路，形成以電氣化鐵路干線為骨架，以疏港線、專用線為補(bǔ)充，以“南客北貨”環(huán)線布局為特征，干支線相連、客貨運(yùn)分流的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，這將全面改變寧波鐵路運(yùn)輸能力與日益增長的港口貨物吞吐量不相匹配的狀況。 </p><p>　?。?）寧波市發(fā)展戰(zhàn)略的有力推進(jìn)</p><p>　　寧波港將發(fā)展現(xiàn)代物流作為其結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級的重要內(nèi)容，積極推行海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

79、不斷增加國際集裝箱航線，提高航班密度和服務(wù)水平；與中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司共同出資，組建寧波中鐵聯(lián)合國際集裝箱北侖有限公司，具體經(jīng)營寧波港北侖港區(qū)鐵路集裝箱場站和運(yùn)輸業(yè)務(wù)；建設(shè)上饒、鷹潭等內(nèi)陸無水港，積極組織船公司和貨代企業(yè)參與開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。通過資金補(bǔ)貼鼓勵(lì)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸，壯大寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)市場。寧波市政府還積極推進(jìn)大通關(guān)和電子口岸建設(shè)，促進(jìn)口岸部門和政府相關(guān)職能部門的聯(lián)動，優(yōu)化管理和服務(wù)流程，組織鐵路、港口、口岸、海關(guān)、國檢

80、等部門，與南昌等腹地城市對口部門簽署合作協(xié)議，改善通關(guān)環(huán)境，為開展海鐵聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造便利條件。</p><p>　　寧波市正加快建設(shè)國際貿(mào)易展覽中心、國際航運(yùn)服務(wù)中心、國際金融結(jié)算中心和發(fā)展第四方物流市場，積極開展國際物流的政府服務(wù)，提供貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、航運(yùn)、法律、信息等國際航運(yùn)相關(guān)的配套服務(wù)；加快社會信用體系建設(shè)，加強(qiáng)工商、質(zhì)檢、公安等職能部門對物流市場秩序的監(jiān)管，構(gòu)筑功能較為完善的社會化服務(wù)體系，為海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

81、營造了良好的市場環(huán)境。</p><p>　　4.1.2寧波港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展契機(jī)</p><p>　?。?）國家和各級部門的政策支持</p><p>　　國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明確提出，要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系建設(shè)，使鐵路、港口碼頭、機(jī)場及公路實(shí)現(xiàn)“無縫對接”；并將多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程列為重點(diǎn)工程。交通部2009年度的工作重點(diǎn)之一也是積極推進(jìn)綜合

82、運(yùn)輸體系發(fā)展，加快綜合交通運(yùn)輸樞紐站場建設(shè)；以長三角、珠三角等區(qū)域?yàn)樵圏c(diǎn)，推動區(qū)域綜合交通運(yùn)輸發(fā)展 ；強(qiáng)化各種運(yùn)輸方式的銜接。浙江省的大物流建設(shè)，也提出要重視鐵路、水路運(yùn)輸方式在中、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸中的重要作用。 根據(jù)國家調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，寧波被定位為國家鐵路網(wǎng)中的重要樞紐，列入全國18個(gè)城市集裝箱中心站建設(shè)范圍；國家規(guī)劃建設(shè)和改造的沿江、沿海、浙贛和九景衢等鐵路，將加強(qiáng)寧波鐵路與國家鐵路網(wǎng)的銜接。200

83、7年鐵道部和寧波市政府簽署了關(guān)于加快寧波地區(qū)鐵路建設(shè)與發(fā)展的會談紀(jì)要，支持寧波市加快鐵路后方通道建設(shè)和樞紐內(nèi)路網(wǎng)完善，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，把寧波打造成為國家綜合交通網(wǎng)中的重要樞紐和內(nèi)陸貨運(yùn)的重要出?？谝约白呦騺喬⑼ㄍ澜绲闹匾T戶。</p><p>　?。?）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了發(fā)展契機(jī)</p><p>　　國家積極推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快和深化沿海與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)合作。在過去的數(shù)年里，寧波港腹地

84、外向型經(jīng)濟(jì)增長迅猛，已經(jīng)形成相當(dāng)規(guī)模的出口產(chǎn)業(yè)集群。根據(jù)上一章的預(yù)測也可知，寧波港各腹地外貿(mào)集裝箱生成量將會迅速增加，這為寧波港開展海鐵聯(lián)運(yùn)奠定了貨源基礎(chǔ)。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加深、制造加工業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和貨物集裝化水平的提高，同時(shí)為了追求門到門和快捷安全，根據(jù)這些腹地與寧波港的距離，將更多地會選擇海鐵聯(lián)運(yùn)這一運(yùn)輸方式。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的區(qū)域調(diào)整和環(huán)節(jié)分工，為寧波發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)帶來了良好的契機(jī)。</p><p>　　4.2

85、寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的政策建議</p><p>　　4.2.1建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)通道</p><p>　?。?）加快建設(shè)寧波鐵路基礎(chǔ)設(shè)施</p><p>　　加快北侖集裝箱中心站的建設(shè)，有效銜接公路運(yùn)輸方式，整合利用現(xiàn)有物流園區(qū)資源；建設(shè)北侖、穿山、梅山、大榭港前辦理站，形成“一個(gè)中心站+多個(gè)辦理站”模式，提高鐵路網(wǎng)聯(lián)通度和場站吞吐能力，滿足港口集疏運(yùn)的需求；注重點(diǎn)線通過能

86、力的匹配，突破港區(qū)和后方鐵路站點(diǎn)裝卸、堆存能力以及鐵路運(yùn)輸線路通行能力約束，建立保障“兩點(diǎn)一線”運(yùn)營模式暢通的硬件平臺。同時(shí)，對既有港口功能進(jìn)行重新定位，合理整合港口資源，優(yōu)化集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)包括海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)的港口效用最大化。</p><p>　?。?）合理布局內(nèi)陸無水港</p><p>　　加強(qiáng)與江西、安徽等內(nèi)陸城市地方政府和鐵路部門的合作，依托鐵路站點(diǎn)，新建南昌、合肥等地?zé)o水港，減少海

87、鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)換裝環(huán)節(jié)，改善通關(guān)環(huán)境，提高物流服務(wù)水平，逐步形成分布合理、層次分明的內(nèi)陸無水港節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　?。?）完善和共享信息系統(tǒng)</p><p>　　港口和船公司要通過內(nèi)陸無水港，將成熟的集裝箱管理軟件和貨運(yùn)站管理軟件移植到鐵路部門；鐵路部門要加強(qiáng)對箱號等基礎(chǔ)信息的采集與管理，完善自身的發(fā)送、到達(dá)貨票和跟蹤信息系統(tǒng)，開放TMIS和DMIS信息系統(tǒng)中有關(guān)在站集裝箱作業(yè)及集裝

88、箱到達(dá)卸車、交付、受理、承運(yùn)等過程中的信息，逐步實(shí)現(xiàn)與港口EDI的對接和共享。</p><p>　　4.2.2開發(fā)海鐵聯(lián)運(yùn)市場</p><p>　?。?）明確目標(biāo)腹地范圍</p><p>　　寧波港作為上海國際航運(yùn)中心的重要組成部分，集裝箱運(yùn)輸市場腹地與上海港存在著明顯重疊交叉。所以，在目前產(chǎn)業(yè)布局、貿(mào)易體系和鐵路運(yùn)輸格局沒有發(fā)生較大變化情況下，面對上海港“長江戰(zhàn)略

89、”的競爭，寧波市國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目標(biāo)腹地開發(fā)應(yīng)分兩個(gè)階段進(jìn)行。</p><p>　　近期，以提高海鐵聯(lián)運(yùn)線路競爭力為中心，打造寧波港浙贛鐵路沿線1000公里物流大通道，鞏固浙江省和江蘇蘇南、江西、安徽市場，爭取以成都為中心的西南市場。要避開江海運(yùn)輸方式的直接競爭，繞開沿江港口城市和京九、京廣沿線城市，重點(diǎn)發(fā)展浙贛線及其支線、杭宣線及其支線輻射的內(nèi)陸水路不發(fā)達(dá)且運(yùn)距超過300KM的地區(qū)，適當(dāng)布局以成都為中心的西南

90、地區(qū)，即發(fā)展長江以南、浙贛線以北、京廣線以東區(qū)域和成都地區(qū)至寧波的海鐵聯(lián)運(yùn)。</p><p>　　中遠(yuǎn)期，隨著沿江、沿海和浙贛等一批鐵路建設(shè)改造工程的完成以及鐵路運(yùn)輸效率的提高，寧波鐵路樞紐地位得到確立和鞏固，以增強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)方式競爭力為中心，開發(fā)長江沿線城市的海鐵聯(lián)運(yùn)市場。爭取2015年寧波港國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例達(dá)到2%以上。</p><p>　?。?）培育市場主體、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸組織&l

91、t;/p><p>　　運(yùn)用政策導(dǎo)向和資金補(bǔ)貼工具，吸引眾多寧波本地和內(nèi)陸貨代企業(yè)參與海鐵聯(lián)運(yùn)，改善海鐵聯(lián)運(yùn)市場結(jié)構(gòu)。要抓住關(guān)鍵市場主體，重點(diǎn)培育港口、鐵路、貨代企業(yè)和船公司。突出港口在市場主體培育過程中的重要作用，以寧波港為載體，加強(qiáng)與鐵路部門、船公司的合作，組成利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的經(jīng)濟(jì)共同體。</p><p>　　加強(qiáng)鐵路回程空箱的貨源組織。寧波市積極配合鐵路部門做好回程空箱的貨源組織，內(nèi)外

92、貿(mào)互補(bǔ)共同發(fā)展，努力實(shí)現(xiàn)往返雙重運(yùn)輸，縮小與江海運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)差異。在回程空箱的貨源組織上，首先以出口帶動進(jìn)口，吸引腹地五市外貿(mào)進(jìn)口集裝箱從寧波港中轉(zhuǎn)；其次是鼓勵(lì)寧波本地企業(yè)開發(fā)腹地五市內(nèi)貿(mào)市場，建立產(chǎn)品銷售網(wǎng)絡(luò)；其三是積極宣傳推介鐵路集裝箱內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸，引導(dǎo)中遠(yuǎn)距離且對時(shí)間要求不高的零擔(dān)貨物從公路轉(zhuǎn)移到鐵路上來。</p><p>　　合理安排班列運(yùn)作方式。根據(jù)腹地貨源具體流向和流量大小以及運(yùn)輸時(shí)間要求，選擇合理經(jīng)濟(jì)

93、的列車運(yùn)輸組織形式，壓縮非運(yùn)營作業(yè)時(shí)間，提高鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目旖菪院蜏?zhǔn)時(shí)性。</p><p>　?。?）繼續(xù)適當(dāng)補(bǔ)貼、宣傳推介海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品</p><p>　　寧波港要想利用鐵路開拓腹地，前期必須加大投入。前期由于客戶選擇的慣性和對海鐵聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識不夠，并且在海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營還不是很成熟和完善的情況下，因此較水水聯(lián)運(yùn)等沒有運(yùn)價(jià)優(yōu)勢，可進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，對于以內(nèi)陸FOB價(jià)格形式開展海鐵聯(lián)運(yùn)的船公司，

94、給予一定的碼頭裝卸費(fèi)優(yōu)惠，促進(jìn)船公司和鐵路部門在用箱管理、空箱調(diào)運(yùn)和艙位、截單時(shí)間等方面的業(yè)務(wù)融合。也就是在運(yùn)輸價(jià)格和各種附加費(fèi)上進(jìn)行聯(lián)合補(bǔ)貼，以克服其不足，吸引客戶。并且要以“寧波周”活動為載體加大宣傳海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，以港口和內(nèi)陸無水港為平臺，聯(lián)合船公司和鐵路部門，主動向貨代、貨主等企業(yè)推介海鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，直到擁有一定的穩(wěn)定客戶和客戶對海鐵聯(lián)運(yùn)有一定嘗試之后，可利用海鐵聯(lián)運(yùn)本身時(shí)間上的優(yōu)勢和提升聯(lián)運(yùn)服務(wù)水平上來降低補(bǔ)貼額。</p&g

95、t;<p><b>　　提高海鐵聯(lián)運(yùn)競爭力</b></p><p>　　運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸時(shí)間和服務(wù)水平是貨主選擇運(yùn)輸方式所主要考慮的問題。在運(yùn)價(jià)上，要在各種技術(shù)條件成熟的情況下，盡早推進(jìn)鐵路集裝箱雙層運(yùn)輸以增加運(yùn)量降低單個(gè)集裝箱費(fèi)用。在運(yùn)輸時(shí)間上，利用好全國鐵路全面提速的發(fā)展契機(jī)，爭取貨運(yùn)鐵路都達(dá)到先進(jìn)水平，做好各個(gè)環(huán)節(jié)的有效銜接，減少總的運(yùn)輸時(shí)間。在業(yè)務(wù)現(xiàn)場上設(shè)立專門的綠色通道，推

96、出“全天候，無假日，365天申報(bào)服務(wù)，保障貨物及時(shí)通關(guān)，降低對錯(cuò)誤單證的更改期限，確保其順利通關(guān)。</p><p>　　4.2.3配套完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易政策</p><p>　　發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，除直接補(bǔ)貼政策以外，還需要一些長期的相關(guān)產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易政策支持，來提升國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的長期需求。在產(chǎn)業(yè)配套政策上，鼓勵(lì)工業(yè)企業(yè)將低端的機(jī)械加工、制造等生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸腹地，增加內(nèi)陸貨源，通過進(jìn)一步提

97、升第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)水平，來吸引更過的貨源。在貿(mào)易配套政策上，要鼓勵(lì)工貿(mào)企業(yè)在內(nèi)陸建立相應(yīng)的營銷網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大國內(nèi)市場；要吸引內(nèi)陸外貿(mào)企業(yè)和國際班輪公司在寧波設(shè)立分公司，打造寧波國際貿(mào)易中心品牌。配套的產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易政策，有利于加強(qiáng)寧波與內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作，有利于發(fā)揮寧波城市特色的港口優(yōu)勢，有利于改善海鐵聯(lián)運(yùn)往返方向上集裝箱重箱運(yùn)量的不均衡狀況，有利于擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)市場。</p><p><b>　　結(jié) 論</

98、b></p><p>　　隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，國家和各地區(qū)越來越重視物流業(yè)，特別是多式聯(lián)運(yùn)已被放在發(fā)展的首位。寧波海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，對于優(yōu)化港口集疏運(yùn)體系、搶抓拓展港口腹地、加快調(diào)整寧波市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有重大意義。如何搶抓機(jī)遇，加快培育國際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)市場，推動綜合物流發(fā)展，提升港口競爭力和國際服務(wù)水平，為成為國際性優(yōu)勢大港奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，是寧波港需要解決的首要問題。</p><p&

99、gt;　　本文運(yùn)用多因素動態(tài)相關(guān)系數(shù)法，對各經(jīng)濟(jì)腹地外貿(mào)集裝箱量進(jìn)行了預(yù)測，寧波港集裝箱運(yùn)輸拓展空間巨大。根據(jù)各腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)用Logit模型對各腹地到寧波港各種運(yùn)輸方式選擇概率的計(jì)算，預(yù)測出寧波港未來幾年海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量。表明寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)蘊(yùn)含可發(fā)展?jié)摿?，并且指出發(fā)展所存在的一些障礙。最后對寧波港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)所具有的條件和發(fā)展契機(jī)分析，從建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)大通道、開發(fā)海鐵聯(lián)運(yùn)市場、配套完善相關(guān)產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易政策等三個(gè)方面

100、為寧波港進(jìn)一步發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)提出建議。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院. 海鐵聯(lián)運(yùn)調(diào)研報(bào)告[D]. 寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院，2008.</p><p>　　[2] 何靜，孫有望，劉小卉，陳歡. 我國港口海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及合理分擔(dān)率研究——上海洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)例研究的啟示[J].

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