交通基礎設施、產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展：關聯(lián)性與效率分析.pdf

1、在世界經(jīng)濟深度調整、復蘇動力不足、地緣政治影響加重和不確定性因素增多的時代大背景下，推動增長、增加就業(yè)、調整結構成為國際社會經(jīng)濟發(fā)展的共識。中國經(jīng)濟正經(jīng)歷自改革開放以來最持久深入的增長放緩，處于階段轉換的新常態(tài)之中。改革開放前期“跑馬圈地”粗放式經(jīng)濟增長模式已被證明是不協(xié)調、不平衡、低效率和不可持續(xù)的，其使得我國經(jīng)濟的結構性風險不斷加大。當前，中國區(qū)域經(jīng)濟存在明顯的不平衡發(fā)展趨勢，尤其表現(xiàn)在東部沿海地區(qū)與中西部內陸地區(qū)之間在經(jīng)濟增速、收

2、入水平等方面存在巨大差距，兩者間的“中心-外圍”結構明顯。而非農(nóng)產(chǎn)業(yè)部門持續(xù)向東部地區(qū)集聚則被認為此“中心-外圍”結構產(chǎn)生的主要原因之一。因此，從公平和效率兩個視角來看，中國不同區(qū)域間的協(xié)調發(fā)展還有待進一步優(yōu)化。
　　交通基礎設施現(xiàn)如今已成為經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。作為”一帶一路”倡議的先行領域和新型城鎮(zhèn)化建設的重要保障，交通基礎設施對經(jīng)濟發(fā)展的作用受到了學界和政府越來越多的重視。但是，傳統(tǒng)經(jīng)濟學理論專注于交通基礎設施對經(jīng)濟系統(tǒng)影響

3、的研究，往往忽視了空間特征，從而導致現(xiàn)實中不斷強化的產(chǎn)業(yè)集聚趨勢與傳統(tǒng)理論分析中的一般均衡結論沖突不斷。新經(jīng)濟地理學理論將空間要素引入經(jīng)濟學均衡分析，開拓了經(jīng)濟學研究的新紀元。但是，新經(jīng)濟地理學理論關于交通基礎設施經(jīng)濟集聚效應的理論和實證研究尚不充分，而且對交通基礎設施、產(chǎn)業(yè)集聚以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展三者之間的關聯(lián)性以及互動機理至今尚未有清晰的闡述。因此，我們有必要對交通基礎設施的理論進行梳理，構建包含交通基礎設施的經(jīng)濟系統(tǒng)，透徹分析交通基礎

4、設施、產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關聯(lián)性與互動機理，客觀評價和分析交通基礎設施發(fā)展可持續(xù)性水平及其對經(jīng)濟系統(tǒng)的影響，并指出其未來的發(fā)展方向，為推動我國產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化、區(qū)域協(xié)調發(fā)展提供理論支撐和政策支持。
　　本文以產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學學科理論為指導，采用規(guī)范與實證相結合、靜態(tài)與動態(tài)相結合、比較與系統(tǒng)相結合的研究方法，對交通基礎設施、產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展三者的關聯(lián)性以及交通基礎設施發(fā)展的效率問題進行了理論和實證分析。我們的研究思路在于:首先，利用

5、異質性企業(yè)壟斷競爭模型分析資源在不同地區(qū)間的配置情況，構建起交通基礎設施對資源配置的影響機理;其次，從資源配置的視角出發(fā)，在Martin(1995)的新經(jīng)濟地理模型的基礎上，引入交通基礎設施變量，研究交通設施、產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展三者之間的關聯(lián)性與互動機理;然后，構建交通基礎設施可持續(xù)性的衡量體系，利用數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)方法評價中國各省交通基礎設施發(fā)展的可持續(xù)性，并基于相關經(jīng)濟理論進一步探討逆向因果關系，即研究產(chǎn)業(yè)集聚以及區(qū)域經(jīng)濟

6、發(fā)展對交通基礎設施可持續(xù)性的影響效果;最后依循實證結果提出一些政策建議。
　　本文的主要結論有:
　　第一，交通基礎設施的發(fā)展可以有效提升資源配置效率。本文發(fā)現(xiàn)在中國當前的經(jīng)濟發(fā)展中，東部地區(qū)存在要素資源相對供給不足，而中西部地區(qū)存在要素資源相對過剩，從動態(tài)角度考察還發(fā)現(xiàn)資本要素在東中西三個地區(qū)的錯配程度越來越嚴重，而勞動力要素在這三個地區(qū)的錯配程度則逐漸緩解。地區(qū)的交通基礎設施水平對資源錯配存在顯著影響，交通基礎設施水平的

7、提高，可以通過以下三條路徑:一是優(yōu)化產(chǎn)業(yè)區(qū)位，促進結構調整;二是降低運輸成本，消除市場分割;三是擴大市場范圍，提高分工精度，減輕或消除要素資源錯配。分地區(qū)角度進行考察發(fā)現(xiàn)，交通基礎設施對于資源配置效率的影響系數(shù)，東部最大，西部次之，中部最小，說明交通基礎設施的優(yōu)化資源配置效應還會受到地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平等因素的影響。
　　第二，產(chǎn)業(yè)集聚在交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用路徑中起著部分中介作用，且這種中介效應取決于地區(qū)內的集聚與轉移這兩

8、種向心力與離心力的相互作用情況。不同地區(qū)的區(qū)內與區(qū)間交通基礎設施對于地區(qū)收入的影響方向并不一致:區(qū)內交通基礎設施水平的提升，都會促進地區(qū)人均收入的增長。東部地區(qū)的區(qū)間交通基礎設施水平的提升也會有利于本地居民收入水平的提高，但中西部地區(qū)的區(qū)間交通基礎設施水平的提升對本地居民收入的影響則為負。此外，從空間溢出效應的存在性來看，區(qū)內交通基礎設施并不明顯，而區(qū)間的空間溢出效應則較為顯著，其中發(fā)達地區(qū)的空間溢出效應為正，而欠發(fā)達地區(qū)的空間溢出效應

9、為負。
　　第三，中國交通基礎設施發(fā)展的可持續(xù)性水平有待進一步提高，且地區(qū)間交通運輸可持續(xù)性存在顯著差距。本文發(fā)現(xiàn)中國鐵路運輸可持續(xù)性呈現(xiàn)倒U型變化特征，位于以0.6797為中心的0.6135-0.7287的中高位增長區(qū)間內，但仍具有較大的提升空間。分地區(qū)考察發(fā)現(xiàn)，中國東部地區(qū)鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)性明顯好于中西部地區(qū)。東、中、西部鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)性績效均值分別為0.7784、0.6188和0.6270。東部與中西部的鐵路運輸可持續(xù)性在

10、經(jīng)過前期的收斂發(fā)展后，自2009年以來趨于分散。
　　第四，交通基礎設施發(fā)展的可持續(xù)性受到地區(qū)制造業(yè)集聚程度、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展以及環(huán)境規(guī)制等因素的影響。本文發(fā)現(xiàn)地區(qū)制造業(yè)集聚程度與鐵路運輸可持續(xù)性呈現(xiàn)顯著的負相關關系，說明我國當前集聚的擁擠效應顯現(xiàn)，導致鐵路基礎設施投資和運營成本上升，對環(huán)境污染的程度也逐漸增大。地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平與鐵路運輸可持續(xù)性顯著正相關，說明地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的提高有利于提升鐵路運輸可持續(xù)性水平，兩者間存在著正向循環(huán)

11、作用。環(huán)境管制與鐵路運輸可持續(xù)性之間并無顯著的相關關系，說明目前的環(huán)境規(guī)制強度在提升可持續(xù)性方面的效果仍然有待提高。人口密度與鐵路運輸可持續(xù)性顯著正相關。
　　總體而言，與現(xiàn)有文獻相比，本文對交通基礎設施、產(chǎn)業(yè)集聚以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間關系的研究具有如下幾個方面的創(chuàng)新:(1)研究視角的創(chuàng)新。本文從資源配置的視角出發(fā)研究地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展情況，構建了交通基礎設施對資源配置的影響機理，并實證檢驗了此影響機理的存在性，為后續(xù)研究奠定了理論基礎

12、;(2)以新經(jīng)濟地理學原理為基礎，引入交通基礎設施構建了新的空間經(jīng)濟學模型，通過對模型進行推導，從理論上深入研究了交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)集聚、區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，提出并解釋了產(chǎn)業(yè)集聚在交通基礎設施影響區(qū)域經(jīng)濟增長的路徑中的中介作用;(3)構建了交通基礎設施發(fā)展可持續(xù)性評價指標體系，并利用網(wǎng)絡DEA模型評估了中國各省鐵路基礎設施可持續(xù)性績效水平，然后將其與省級層面面板數(shù)據(jù)結合，利用Tobit計量回歸模型探討了逆向因果關系，即分析了產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)