行車組織

1、1.城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，技術(shù)層面涵蓋計算機、建筑、機械、自動控制、通信信號等領域。從運營功能看，城市軌道交通設施、設備分屬于三大系統(tǒng)：列車運行系統(tǒng)、客運服務及安全保障系統(tǒng)、檢修保障系統(tǒng)。2.線路按其在運營中的作用分為正線、輔助線（折返線、渡線、聯(lián)絡線等）、車場線3.按車站的運營功能不同可分為：始發(fā)站、中間站和換乘站4.車站行車備品包括員工勞動保護用品和轉(zhuǎn)同器具兩大類5.《城市軌道交通技術(shù)管理規(guī)程》是廣大職工長期生產(chǎn)實

2、踐經(jīng)驗的總結(jié)，是經(jīng)科學研究、實踐檢驗探索出來的，是城市軌道交通技術(shù)管理的基本法規(guī)6.《行車組織規(guī)則》是各城市軌道交通企業(yè)根據(jù)各自運營線路信號及有關(guān)設備系統(tǒng)運營使用功能和行車設備的配置及實際運營要求情況制定的，是一個企業(yè)行車管理的基本法規(guī)7.為了確保列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全，列車由車站向區(qū)間發(fā)車時，必須確認區(qū)間內(nèi)沒有列車，并需遵循一定的規(guī)律組織行車，以免發(fā)生列車正面沖突或追尾等事故。這種為保證列車運行的安全，在組織列車運行時，通過設備或人工

3、控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法，成為行車閉塞法，簡稱閉塞8.我國的軌道交通線路以車站為分界點劃分為若干區(qū)間，采用區(qū)間作為列車運行的空間間隔9.站間閉塞就是兩站間只能運行一列車，其列車的空間間隔為一個站間。按技術(shù)手段和閉塞方法又可分為：電話閉塞、路簽閉塞、路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞10.電話閉塞被作為一種最終的備用閉塞11.自動閉塞就是根據(jù)列車運行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而駕駛員憑信號行車的閉塞方法

4、12.自動閉塞可分為兩大類：傳統(tǒng)的自動閉塞和裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞13.列車運行自動控制系統(tǒng)保證列車按照空間間隔制運行的技術(shù)方法是靠控制列車運行速度的方式來實現(xiàn)的14.從閉塞制式的角度來看，裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞可分為三類：固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞15.空間間隔的長度也是固定的，所以稱為固定閉塞16.移動閉塞的概念：取消了以通過信號機分割的固定閉塞分區(qū)，列車間的最小運行間隔距離由列車在線路上的實際運行位置和

5、運行狀態(tài)確定，閉塞分區(qū)隨著列車的行駛，不斷地向前移動和調(diào)整，所以稱為移動閉塞17.移動閉塞的三個基本要素：列車定位、安全距離、目標點18.安全距離是后續(xù)追蹤列車的命令停車點與其前方障礙物之前的一個固定距離19.電話閉塞時當基本閉塞設備不能使用時，由區(qū)間兩端站的車站值班員利用站間行車電話以發(fā)出電話記錄號碼的方式辦理閉塞的一種方法20.電話閉塞不論單線或雙線，均按站間區(qū)間辦理21.正線上的運行模式可以使ATO、SM、RM、URM22.ATO

6、模式是優(yōu)先級最高的駕駛模式；AR模式包括列車的自動換向和有折返軌的自動折返23.SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式，基本運用：（1）ATO故障時的降級運行（2）運行時軌道上發(fā)現(xiàn)有障礙物（3）列車在下雨時在地面站行駛24.RM模式是較低級的駕駛模式，基本運用：（1）車輛段運行（2）聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁設備故障（3）列車緊急制動以后25.URM模式是故障級駕駛模式，基本運用：（1）車載ATP設備故障，不能使用（2）車44.車站報點的規(guī)定：（

7、1）ATS能正常監(jiān)控到列車運行位置時，各站不向行調(diào)報點，各站間也無需相互報點（2）SICAS故障采用站間電話閉塞法行車時，故障聯(lián)鎖區(qū)各站要向行調(diào)報點（3）當ATS不能監(jiān)控到工程列車的運行位置時，各車站都要向行調(diào)報點（4）列車停站增晚超過30s時，值班站長或行車值班員需向行調(diào)報點并說明原因45.開放引導信號的規(guī)定：（1）在排列進路時，當不能正常開放信號時需開放引導信號，如該進路的監(jiān)控區(qū)段出現(xiàn)紅光帶或粉紅光帶時，車站派人到現(xiàn)場檢查確認無雜物

8、侵限后，開放引導信號（2）列車在關(guān)閉狀態(tài)的進路防護信號機前停車后，方可開放引導信號46.手信號的顯示意義：引導手信號準許列車進入車站或車廠；通過手信號準許列車由車站通過；停車信號要求列車停車；減速信號要求列車降低速度運行；發(fā)車信號要求駕駛員發(fā)車；緊急停車信號要求駕駛員緊急停車47.電話閉塞法發(fā)車注意事項：在聯(lián)鎖設備正常情況下，在操縱臺上辦理進路；如果聯(lián)鎖設備失效，則采用人工手搖道岔準備進路，并加裝鉤鎖器48.行車憑證和原始記錄的填寫要求

9、：填寫的路票要自己清楚，不得涂改。出現(xiàn)填寫錯誤時，應劃“X”注銷，重新填寫。列車反向運行時車站需在路票左上角加蓋“反方向運行”專用章49.救援故障列車的準備工作：（1）清客（2）建立無線通信（3）選擇駕駛模式50.客車推進運行：在列車尾部駕駛室操縱列車運行或救援列車推進被送救援客車運行51.客車推進運行時的規(guī)定：（1）客車推進運行，必須得到行車調(diào)度員的命令準許（2）當難以辨認信號時，禁止列車推進運行（3）在30‰及以上的下坡道推進運行時

10、，禁止在該坡道上停車作業(yè)，并注意列車的運行安全（4）列車推進運行的限速要求按《行車組織規(guī)則》的規(guī)定執(zhí)行52.列車反方向運行：根據(jù)需要當上行方向列車在下行線運行或下行方向列車在上行線運行53.在非正常情況下，客車部分或全部車廂越過站臺需退回站臺內(nèi)辦理乘降作業(yè)，或列車從區(qū)間返回發(fā)車站為退行，可以推進或牽引運行54.緊急扣車的規(guī)定：（1）當行調(diào)需扣車時，可在MMI上直接操作并通知駕駛員和車站，或指令車站操作或通知駕駛員（2）當車站需要扣車時，

11、由車站值班站長按壓LCP控制盤上的扣車按鈕（3）扣車原則上是“誰扣誰放”（4）執(zhí)行“放行”命令時，應確認列車已停穩(wěn)方可操作55.施工計劃按時間可分為：周計劃、日補充計劃及臨時補修計劃56.施工計劃按施工的范圍及性質(zhì)分為：（1）影響正線、輔助線行車的施工（2）在車場線范圍內(nèi)的施工（3）在車站范圍內(nèi)進行不影響行車的施工作業(yè)57.周施工作業(yè)計劃的安排應確保在安全的前提下考慮均衡性，避免集中作業(yè)58.周施工計劃由申報部門填寫申請單，交到施工管理

12、工程師處，并在施工統(tǒng)籌會上統(tǒng)一批復；日補充計劃，施工單位需要在《車務通告》截稿后向施工管理工程師申請施工，采用日補充計劃形式；臨時補修計劃不受周計劃及日補充計劃所限制，次計劃將予以優(yōu)先處理59.影響正線、輔助線行車的施工作業(yè)，須經(jīng)行調(diào)批準；在車輛段內(nèi)的施工作業(yè)須經(jīng)車廠調(diào)度批準，如影響正線行車須報行調(diào)批準60.施工作業(yè)必須向行車調(diào)度員請點生效后方可開始動工，施工完畢后線路出清必須向行車調(diào)度員銷點61.工程列車開行的規(guī)定：（1）工程列車可以