汽車技術之空氣動力學

1、汽車技術之空氣動力學汽車技術之空氣動力學(一)信息來源：che168阻力阻力一輛轎車的氣動效率是由其阻力系數(shù)(Cd)所決定的。而阻力系數(shù)與面積無關，它僅僅是反映出物體的形狀對于氣動阻力的影響。理論上來講，一個圓形的平板的阻力系數(shù)為1.0，但是如果考慮到其邊緣周圍的湍流效應，它的阻力系數(shù)將會變?yōu)?.2左右。氣動效率最高的形狀是水滴，它的阻力系數(shù)只有0.05。不過，我們不可能制造出一輛水滴形狀的轎車。一輛典型的現(xiàn)代轎車的阻力系數(shù)大致為0.3

2、0。阻力的大小是與阻力系數(shù)(也叫牽引系數(shù)、風阻系數(shù))、正面接觸面積和車速的平方成比例的。你會發(fā)現(xiàn)一輛時速120英里的轎車所遇到的阻力是一輛時速60英里的轎車的四倍。你還可以發(fā)現(xiàn)阻力對于最高時速的影響。如果我們不改變一輛法拉利Testarossa的形狀，而將其最高時速從180英里提高到蘭博基尼Diablo的200英里的話，我們需要將其最大輸出功率從390馬力提升到535馬力。如果我們寧愿把時間和資金花在風洞的研究上，只要將其阻力系數(shù)從0.

3、36降低到0.29就能夠達到同樣的效果。斜背式車身斜背式車身在20世紀60年代，賽車工程師們開始認真對待空氣動力學。他們發(fā)現(xiàn)如果他們將轎車后背的斜度減小到20度或更小的話，氣流就會非常平穩(wěn)地流過車頂線，從而大大減小了阻力。他們將這種設計命名為“斜背式車身”。這種關注的結(jié)果是很多賽車都由于過去我們對空氣動力學進行了更多的研究，所以我們還是發(fā)現(xiàn)了一些辦法，可以解決同時擁有兩者的問題……汽車技術之空氣動力學（二）汽車技術之空氣動力學（二）信息

4、來源：che168空氣動力學輔助設備空氣動力學輔助設備尾翼尾翼(后擾流器后擾流器)在20世紀60年代早期，法拉利的工程師們發(fā)現(xiàn)通過在轎車的尾部增加一個氣翼(我們簡單地將其稱為“尾翼”)，可以大幅度減小升力甚至產(chǎn)生一個完全向下的壓力。同時，阻力只是略微有所增加。尾翼的作用是引導大部分的氣流直接離開車頂而不發(fā)生回流，這就會使升力減小。(如果我們加大尾翼的角度，甚至可能產(chǎn)生一千公斤向下的壓力。)當然，依然會有一小部分氣流會回流到背部并從尾翼下

5、的車尾處離開。這就避免了在非斜背式轎車上出現(xiàn)的湍流，并因此保持了阻力效率。由于只有很少的空氣沿這個路線流動，所以它們對于升力的影響可以輕松地被尾翼消除。為了受益于絕大部分的氣流，尾翼安裝的位置必須比較高。第一輛安裝尾翼的轎車是1962年產(chǎn)的法拉利246SP長距離賽車。僅僅一年以后，法拉利250GTO道路用車就加入了這一行列，安裝了一個小型的鴨尾式尾翼，這當然是第一輛安裝尾翼的道路用車。然而，尾翼并沒有因此就流行開來，直到1972年保時捷