我國(guó)民航客運(yùn)機(jī)票定價(jià)研究.pdf

1、經(jīng)過(guò)六十多年的發(fā)展,我國(guó)已成為世界第二民航大國(guó)。在我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的改革發(fā)展過(guò)程中,航空票價(jià)因?yàn)殛P(guān)系著民航業(yè)的發(fā)展、航空公司的盈利能力以及乘客的切身利益,一直是各方關(guān)注的重點(diǎn)。我國(guó)政府對(duì)航空客運(yùn)價(jià)格的管理經(jīng)歷了管制與放松管制的多次反復(fù),現(xiàn)在實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)的定價(jià)模式,航空公司獲得了較大的自主定價(jià)權(quán)。自從上世紀(jì)七十年代末美國(guó)放松民航業(yè)管制以來(lái),國(guó)外學(xué)術(shù)界對(duì)民航票價(jià)的影響因素、價(jià)格歧視行為等進(jìn)行了許多的理論和實(shí)證研究。相比,有關(guān)我國(guó)民航業(yè)的研究,

2、特別是實(shí)證方面的研究相對(duì)比較缺乏。
　　本文主要研究我國(guó)民航客運(yùn)機(jī)票定價(jià)問(wèn)題。使用我國(guó)民航業(yè)歷史數(shù)據(jù)、我國(guó)三大國(guó)有航空公司面板數(shù)據(jù)和攜程旅行網(wǎng)收集的不同提前預(yù)定時(shí)間票價(jià)數(shù)據(jù),采用統(tǒng)計(jì)和計(jì)量經(jīng)濟(jì)方法進(jìn)行實(shí)證研究。本文的實(shí)證研究包括四個(gè)部分。第一部分(本文第三章)對(duì)我國(guó)民航客運(yùn)業(yè)進(jìn)行了概述。首先對(duì)我國(guó)民航客運(yùn)業(yè)發(fā)展歷程、經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀和市場(chǎng)格局進(jìn)行了總結(jié)回顧,其次對(duì)我國(guó)民航客運(yùn)票價(jià)及其改革發(fā)展歷程進(jìn)行了概述,并提出我國(guó)民航客運(yùn)票價(jià)研究的范圍

3、和意義。
　　第二部分(本文第四章)研究我國(guó)三大航空公司定價(jià)的影響因素。基于2011-2012年我國(guó)主要航線中國(guó)國(guó)際航空公司、南方航空公司和東方航空公司三大國(guó)有航空公司的季度面板數(shù)據(jù),計(jì)量分析了需求、成本、旅客數(shù)量、地區(qū)性和季節(jié)性等影響航空公司客運(yùn)票價(jià)的因素。
　　第三部分(本文第五章)研究市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與航空定價(jià)。使用攜程旅行網(wǎng)在不同提前天數(shù)下自己收集的中國(guó)國(guó)內(nèi)主要城市之間2013年8月12日航班的最低價(jià)格票務(wù)信息數(shù)據(jù),用廣義矩

4、方法,從動(dòng)態(tài)角度對(duì)不同市場(chǎng)類型的票價(jià)影響因素進(jìn)行了對(duì)比分析。
　　第四部分(本文第六章)研究我國(guó)民航客運(yùn)價(jià)格歧視及其影響因素。繼續(xù)使用第五章194個(gè)不同城市對(duì)的828個(gè)航班數(shù)據(jù),分別用變異系數(shù)(CV)、最高價(jià)格與最低價(jià)格之比、最高價(jià)格與最低價(jià)格之差及其對(duì)數(shù)值衡量?jī)r(jià)格歧視程度作為衡量?jī)r(jià)格歧視程度的被解釋變量,實(shí)證分析了我國(guó)民航客票價(jià)格歧視的影響因素。
　　本研究的主要結(jié)論如下:
　　1.我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量和

5、旅客周轉(zhuǎn)量都位列世界第二位。但與世界第一航空大國(guó)美國(guó)相比仍然比較弱,而國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)力更弱。
　　2.中國(guó)國(guó)際航空公司、東方航空公司和南方航空公司三大國(guó)有航空公司在我國(guó)民航市場(chǎng)上占據(jù)著主導(dǎo)地位,而我國(guó)最大的民營(yíng)航空公司春秋航空公司市場(chǎng)份額在我國(guó)航空公司排名中僅位列第十位。
　　3.通過(guò)航空價(jià)格改革,我國(guó)逐漸形成了市場(chǎng)需求決定機(jī)票價(jià)格機(jī)制。國(guó)有航空公司、地方性航空公司和民營(yíng)航空公司形成了我國(guó)航空市場(chǎng)多元競(jìng)爭(zhēng)的局面。
　　4

6、.六十多年來(lái)我國(guó)民航票價(jià)僅增長(zhǎng)了大約7倍,遠(yuǎn)低于社會(huì)商品整體價(jià)格的上漲。
　　5.三大國(guó)有航空公司在我國(guó)不同地區(qū)采用不同的定價(jià)策略,飛往中部地區(qū)城市的票價(jià)相對(duì)最低,其次是西部地區(qū)城市、東部地區(qū)城市,飛往東北地區(qū)城市的航班票價(jià)最高。三大航空公司可以將市場(chǎng)勢(shì)力轉(zhuǎn)化為定價(jià)能力,而高鐵競(jìng)爭(zhēng)可以顯著降低票價(jià)。在三大航空公司中,東方航空公司定價(jià)最低,南方航空公司定價(jià)居中,而中國(guó)國(guó)際航空公司定價(jià)最高。三大航空公司客運(yùn)機(jī)票價(jià)格呈現(xiàn)出季度性特點(diǎn),春

7、季票價(jià)最低,其次是冬季、夏季,票價(jià)最高的是秋季。
　　6.只考慮提前預(yù)定時(shí)間因素,票價(jià)顯示出 J曲線變化趨勢(shì),大概在提前兩周和一周之間出現(xiàn)票價(jià)最低值,且在雙寡市場(chǎng)上最明顯。最高票價(jià)與最低票價(jià)的變化幅度為平均票價(jià)的50.33％,存在明顯的價(jià)格歧視。
　　7.不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下票價(jià)的影響因素既有相同點(diǎn)又呈現(xiàn)出明顯的差異性。航線距離和高峰時(shí)段等因素可以提高票價(jià),而高鐵競(jìng)爭(zhēng)可以顯著降低票價(jià)。而航班數(shù)量、競(jìng)爭(zhēng)航班、航空公司異質(zhì)性等因素在不

8、同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中差異明顯。
　　8.運(yùn)營(yíng)航空公司越多的航線,價(jià)格歧視程度越低。航線份額越高的航空公司價(jià)格歧視程度越低。競(jìng)爭(zhēng)性航班會(huì)提高航空公司價(jià)格歧視的程度。高鐵競(jìng)爭(zhēng)并沒(méi)有帶來(lái)航空公司價(jià)格歧視的顯著變化。三大國(guó)有航空公司價(jià)格歧視程度最高,其次是地方性航空公司,而民營(yíng)航空公司價(jià)格歧視程度最低。
　　本文從定量角度理性分析我國(guó)民航定價(jià)行為,豐富了我國(guó)民航定價(jià)的實(shí)證研究,具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。首次將不同市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下的航空定價(jià)進(jìn)行對(duì)比分析