簡(jiǎn)介：第六章萬(wàn)有引力與航天,第六節(jié)經(jīng)典力學(xué)的局限性,

簡(jiǎn)介：點(diǎn)擊查看更多2017高考物理一輪復(fù)習(xí)-第4章-曲線運(yùn)動(dòng)-萬(wàn)有引力與航天-能力課時(shí)6-天體運(yùn)動(dòng)中的“四大難點(diǎn)”課件精彩內(nèi)容。

簡(jiǎn)介：1,民航安全法規(guī),2,民航發(fā)展歷程,空中客車(chē)工業(yè)公司于1970年12月18日在法國(guó)成立；波音公司于1916年7月1日成立。1970年7月，毛提造大飛機(jī)計(jì)劃；1970年8月，提出關(guān)于上海試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的報(bào)告708計(jì)劃，運(yùn)十計(jì)劃1980年9月26日，運(yùn)十首飛。4、2008年，中國(guó)商飛（COMAC919）成立第二次大飛機(jī)發(fā)展。,3,中國(guó)民航的發(fā)展歷程,第一階段（19491978）民航由空軍管理，以軍隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)為主的政企合一的管理體制；第二階段（19781987）民航脫離軍隊(duì)建設(shè)，實(shí)行政企合一的企業(yè)化管理；第三階段（19872002）第一次政企分離，航空公司與政府分離開(kāi)來(lái)組建六個(gè)骨干航空公司國(guó)航、東航、南航、西北航、西南航、北方航空；第四階段（20022007）第二次政企分離，機(jī)場(chǎng)屬地化管理成立7大地區(qū)管理局和26個(gè)省級(jí)民航安監(jiān)辦，33個(gè)安監(jiān)局成立6大集團(tuán)公司中航、東航、南航、中航信、中航油、中航材；民航政府民航局7個(gè)地區(qū)管理局33個(gè)監(jiān)管局民航的企事業(yè)單位三大集團(tuán)（中航、東航、南航）、海航；深航、川航、山航、夏航；春秋、奧凱、東星、吉祥民航保障單位中航信、中航油、中航材,4,中國(guó)民航的發(fā)展歷程,第五階段2007年至今空管政企分離針對(duì)政府改革政府民航局空管行業(yè)管理辦公室管制處、氣象處、通信導(dǎo)航處、安全處、綜合處地區(qū)管理局空中交通管制處、通信導(dǎo)航監(jiān)視處、氣象處監(jiān)管局空中交通管制處針對(duì)事業(yè)單位的改革“三橫三縱”改革，空管一體化運(yùn)行事業(yè)單位民航局空中交通管理局（三橫）民航地區(qū)空管局（7）民航地區(qū)空管分局（站）（33）業(yè)務(wù)空中交通管制、氣象、通信導(dǎo)航監(jiān)視（三縱）,5,我國(guó)民航組織結(jié)構(gòu)及其職責(zé),1、兩級(jí)政府、三級(jí)管理中國(guó)民航局民航地區(qū)管理局民航安全監(jiān)督管理局兩級(jí)政府立法決策，執(zhí)法監(jiān)督2、各司與政策法規(guī)司的區(qū)別答各司制定行業(yè)內(nèi)部的法規(guī)，政策法規(guī)司審核各司需要以民航局的名義的規(guī)章，規(guī)范性文件與上位法是否保持一致。3、飛標(biāo)司的職責(zé)1）管理飛行、簽派、維修、委任代表、檢察員；2）航空人員體檢合格證；3）航空公司、維修單位、培訓(xùn)單位的準(zhǔn)入4、飛標(biāo)司與運(yùn)輸司的區(qū)別答飛標(biāo)司是在航空公司保障飛行安全的部門(mén)；運(yùn)輸司是與客貨運(yùn)輸規(guī)則、市場(chǎng)秩序、銷(xiāo)售代理、與旅客直接接觸的與錢(qián)有關(guān)的。5、航空器適航審定司與飛標(biāo)司答適航審定司是管初始適航的包括航空器與航空器部門(mén)、油料和化學(xué)品、航空器國(guó)籍登記；飛標(biāo)司管持續(xù)適航。,6,我國(guó)民航組織結(jié)構(gòu)及其職責(zé),6、民航局地區(qū)管理局公安局公安局飛標(biāo)司飛行標(biāo)準(zhǔn)處、航空衛(wèi)生處、航務(wù)管理處、適航維修處、外航監(jiān)控處運(yùn)輸司市場(chǎng)管理處綜合司辦公室航安辦航安辦機(jī)場(chǎng)司機(jī)場(chǎng)處適航審定司適航審定處空管行業(yè)管理辦公室管制處、氣象處、通信導(dǎo)航處、安全處、綜合處,7,民航的法規(guī)體系,一、國(guó)際法國(guó)際民航公約及其18個(gè)附件1944年制訂，又名芝加哥公約1）附件結(jié)構(gòu)前言附件形成的背景，修訂背景，寫(xiě)附件的原因。定義沒(méi)有獨(dú)立的法律地位，不能脫離附件存在。標(biāo)準(zhǔn)和建議措施標(biāo)準(zhǔn)是各國(guó)必須強(qiáng)制遵守的；建議措施指各國(guó)哪樣做更好。附錄有強(qiáng)制的法律地位，必須執(zhí)行，類(lèi)似于標(biāo)準(zhǔn)。附篇類(lèi)似于建議措施圖表、增補(bǔ)、注釋?zhuān)ㄈ魣D表在標(biāo)準(zhǔn)和附錄中就是強(qiáng)制的；注釋是解釋說(shuō)明行文件，不具有強(qiáng)制性；增補(bǔ)是針對(duì)各個(gè)國(guó)家各個(gè)附件之間的差異）,8,民航的法規(guī)體系,2）附件內(nèi)容附件1人員執(zhí)照的頒發(fā)對(duì)應(yīng)司局飛標(biāo)司頒發(fā)飛行員，領(lǐng)航員、飛行機(jī)械員、飛行通信員，簽派員，維修人員的執(zhí)照以及需體檢合格證人員的體檢合格要求。CCAR61、63FS、65FS、66、67FS空管行業(yè)管理辦公室頒發(fā)氣象員，管制執(zhí)照。CCAR65TMⅡ、66TMⅠ附件2空中規(guī)則附件3國(guó)際空中航行的氣象服務(wù)對(duì)應(yīng)司局空管行業(yè)管理辦公室CCAR117附件4航圖附件6航空器運(yùn)行對(duì)應(yīng)司局飛標(biāo)司頒發(fā)運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范。CCAR91、121、135附件7航空器國(guó)籍和登記標(biāo)志（航空器適航審定司）,9,民航的法規(guī)體系,附件8航空器的適航對(duì)應(yīng)司局飛標(biāo)司CCAR145維修單位、航空器制造業(yè)航空器適航審定司CCAR21附件9簡(jiǎn)化手續(xù)附件10通信設(shè)備附件11空中交通服務(wù)對(duì)應(yīng)司局空管行業(yè)管理辦公室CCAR93TM附件12搜尋與救援（航安辦）附件13航空器事故調(diào)查CCAR395（航安辦）附件14機(jī)場(chǎng)對(duì)應(yīng)司局機(jī)場(chǎng)司CCAR139、140附件15航行情報(bào)服務(wù)對(duì)應(yīng)司局空管行業(yè)管理辦公室CCAR175TM附件16環(huán)境保護(hù)附件17安全保衛(wèi)附件18危險(xiǎn)物品的安全運(yùn)輸,10,民航的法規(guī)體系,二、國(guó)內(nèi)法1、我國(guó)民航法規(guī)體系的層次國(guó)家法律由全國(guó)人大會(huì)議通過(guò)、頒發(fā)，以主席令的形式發(fā)布中華人民共和國(guó)民用航空法國(guó)家有關(guān)行政法規(guī)由國(guó)務(wù)院通過(guò)，以國(guó)務(wù)院令的形式發(fā)布中華人民共和國(guó)航空器適航管理?xiàng)l例民用航空管理規(guī)章（CCAR）由民航局以民航局局長(zhǎng)令的形式發(fā)布名稱(chēng)有規(guī)定、規(guī)則、規(guī)程、細(xì)則等。規(guī)范性文件類(lèi)（管理文件、管理程序等）由相關(guān)司局發(fā)布，沒(méi)有法律地位，以司局令形式發(fā)布CCAR12LR管理程序AP咨詢通告AC管理文件MD工作手冊(cè)WM信息通告IB公安局SB、飛標(biāo)司FS、運(yùn)輸司TR、航安辦AS、機(jī)場(chǎng)司CA、航空器適航審定司AA、空中交通管理局TM、政策法規(guī)司LR每部規(guī)章有兩個(gè)名稱(chēng)如CCAR140部和191號(hào)令CCAR11LRR2中國(guó)民用航空局規(guī)章管理程序規(guī)定，LR擬定該規(guī)章的司局，R2第2次修訂。,11,民航的法規(guī)體系,2、各業(yè)務(wù)線的法規(guī)體系1）航空器適航法規(guī)體系國(guó)家法律中華人民共和國(guó)民用航空法國(guó)家有關(guān)行政法規(guī)中華人民共和國(guó)航空器適航管理?xiàng)l例中國(guó)民用航空管理規(guī)章CCAR21、23、25、27、29、31、33、34、35、36設(shè)計(jì)型號(hào)合格證附件8初始適航（CCAR21）生產(chǎn)生產(chǎn)許可證整機(jī)適航證初始投入使用適航證航空器適航零部件適航標(biāo)簽附件8持續(xù)適航（CCAR145、66）維修單位手冊(cè)、維修許可證CCAR23、25、27、29、31整部件CCAR33、35發(fā)動(dòng)機(jī)CCAR45國(guó)籍登記CCAR34、36噪聲CCAR53、55化學(xué)油料產(chǎn)品CCAR37航空器及其零部件標(biāo)準(zhǔn),12,民航的法規(guī)體系,13,民航的法規(guī)體系,2）機(jī)場(chǎng)法規(guī)體系國(guó)家法律中華人民共和國(guó)民用航空法國(guó)家有關(guān)行政法規(guī)中華人民共和國(guó)民用機(jī)場(chǎng)管理?xiàng)l例中華人民共和國(guó)民用航空安全保衛(wèi)條例中國(guó)民用航空管理規(guī)章機(jī)場(chǎng)CCAR158，166CAⅠ，167CA，168CA，137CA民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)，工程設(shè)計(jì)，施工許可證，工程建設(shè)，專(zhuān)用設(shè)備使用管理規(guī)定。機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻CCAR139CAR1民用機(jī)場(chǎng)使用許可規(guī)定CCAR140民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全管理規(guī)定機(jī)場(chǎng)要開(kāi)門(mén)營(yíng)業(yè)按139、140的規(guī)定編寫(xiě)機(jī)場(chǎng)使用手冊(cè)以及取得機(jī)場(chǎng)使用許可證CCAR139Ⅱ民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援規(guī)則公安局CCAR139SB中國(guó)民用航空安全檢查規(guī)則CCAR162SB民用機(jī)場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)建設(shè)和管理暫行規(guī)定CCAR331SB民用機(jī)場(chǎng)航空器活動(dòng)區(qū)道路交通安全管理規(guī)則,14,民航的法規(guī)體系,3）航空公司法規(guī)體系國(guó)家法律中華人民共和國(guó)民用航空法國(guó)家有關(guān)行政法規(guī)中華人民共和國(guó)民用航空器安全保衛(wèi)條例中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則中國(guó)民用航空管理規(guī)章飛行標(biāo)準(zhǔn)司1、人員附件1CCAR61民用航空器駕駛員、飛行教員、地面教員合格審定規(guī)則CCAR63FS民用航空器領(lǐng)航員、飛行機(jī)械員、飛行通信員合格審定規(guī)則CCAR65FS民用航空簽派員執(zhí)照管理規(guī)則CCAR66民用航空維修人員執(zhí)照管理規(guī)則CCAR67FS中國(guó)民用航空人員醫(yī)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)和體檢合格證管理規(guī)則CCAR183FS民用航空飛行標(biāo)準(zhǔn)委任代表和委任單位代表管理規(guī)定,15,民航的法規(guī)體系,2、運(yùn)行單位CCAR145民用航空器維修單位合格審定維修單位附件8附件6CCAR91一般運(yùn)行和飛行規(guī)則CCAR121大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定CCAR129外國(guó)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則航空公司CCAR135小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人合格審定規(guī)則3、訓(xùn)練單位CCAR141民用航空駕駛學(xué)校合格審定規(guī)則CCAR142飛行訓(xùn)練中心合格審定規(guī)則CCAR147民用航空器維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)合格審定規(guī)定,16,民航的法規(guī)體系,運(yùn)輸司（經(jīng)營(yíng)許可證）1、航空公司CCAR135TR通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定CCAR201公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定CCAR119TR外國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)不定期飛行經(jīng)營(yíng)許可規(guī)則2、國(guó)內(nèi)/國(guó)際客貨運(yùn)輸規(guī)則CCAR271TR中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則CCAR272TR中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則CCAR274中國(guó)民用航空貨物國(guó)際運(yùn)輸規(guī)則CCAR275中國(guó)民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則公安局CCAR68SB航空安全員管理規(guī)定安全員的權(quán)利和義務(wù)CCAR69航空安全員合格審定規(guī)則安全員的準(zhǔn)入,17,民航的法規(guī)體系,問(wèn)CCAR91、CCAR121、CCAR129和CCAR135的聯(lián)系和區(qū)別答①CCAR91一般運(yùn)行和飛行規(guī)則CCAR121大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定CCAR129外國(guó)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則CCAR135小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人合格審定規(guī)則②CCAR91、CCAR121和CCAR135，是針對(duì)中國(guó)的航空公司；CCAR129是針對(duì)外國(guó)的航空公司。③CCAR91是針對(duì)通用航空運(yùn)輸；CCAR121和CCAR135是針對(duì)公共航空運(yùn)輸。④CCAR121是針對(duì)起飛重量57噸以上的多發(fā)大型航空器；CCAR135是針對(duì)起飛重要57噸以下的小型航空器。⑤CCAR91是所有航空公司在中國(guó)使用的飛行規(guī)則。問(wèn)CCAR145與CCAR121L章的聯(lián)系和區(qū)別答①關(guān)注點(diǎn)不同CCAR121主要關(guān)注的是適航性責(zé)任；CCAR145主要關(guān)注維修的能力包括人員、廠房、工具設(shè)施、適航材料等。②許可證頒發(fā)不同CCAR121運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范CCAR145維修許可證,18,民航的法規(guī)體系,③規(guī)定編制的手冊(cè)不同CCAR121維修工程管理手冊(cè)CCAR145維修單位手冊(cè)或維修管理手冊(cè)④部門(mén)設(shè)置不同CCAR121工程技術(shù)部門(mén)、維修計(jì)劃和控制部門(mén)、質(zhì)量部門(mén)、培訓(xùn)管理部門(mén)CCAR145工程技術(shù)系統(tǒng)、生產(chǎn)控制系統(tǒng)、質(zhì)量系統(tǒng)、航材系統(tǒng)⑤管理人員設(shè)置不同CCAR121維修副總和總工程師CCAR145責(zé)任經(jīng)理、生產(chǎn)經(jīng)理和質(zhì)量經(jīng)理問(wèn)公共航空運(yùn)輸與通用航空運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別答公共航空運(yùn)輸是以營(yíng)利為目的，以運(yùn)輸旅客、貨物、行李郵件為目的的活動(dòng)；通用航空運(yùn)輸是農(nóng)業(yè)、林業(yè)等不以營(yíng)利為目的的活動(dòng)。4）安全監(jiān)察法規(guī)體系航安辦CCAR397中國(guó)民用航空器應(yīng)急管理規(guī)定與應(yīng)急相關(guān)的CCAR399民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定CCAR396民用航空安全信息管理規(guī)定CCAR395民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定注事故包括飛行事故和地面事故；事故征候單指飛行事故征候。,19,民航的法規(guī)體系,CCAR18中國(guó)民用航空監(jiān)察員規(guī)定1、監(jiān)察員民用航空行政執(zhí)法人員，履行民航對(duì)民航企事業(yè)單位的安全監(jiān)察職責(zé)。2、監(jiān)察員類(lèi)別空中交通管制類(lèi)TM、航空安全類(lèi)（航安辦）AS、飛行標(biāo)準(zhǔn)類(lèi)FS、航空器適航類(lèi)AA、機(jī)場(chǎng)類(lèi)AP、安全保衛(wèi)類(lèi)（公安局）SB、綜合執(zhí)法類(lèi)（政策法規(guī)司）LR、航空市場(chǎng)類(lèi)（運(yùn)輸司）AM。加粗指與航空公司有關(guān)的。3、監(jiān)察員證件基礎(chǔ)知識(shí)考試和業(yè)務(wù)考核。CCAR396民用航空安全信息管理規(guī)定1、396部規(guī)定的信息類(lèi)別事故、嚴(yán)重事故征候、一般事故征候和其他部安全事件。2、報(bào)告流程,20,民航的法規(guī)體系,,21,121章M、N、O、P、Q章之間的關(guān)系,M章人數(shù)、人員配備方面的要求O章執(zhí)照的要求、駕駛員的合格要求N章訓(xùn)練P、Q章飛行時(shí)間、值勤時(shí)間和休息時(shí)間航空公司中在121中有要求的人員,22,121章M、N、O、P、Q章之間的關(guān)系,一、合格要求（60周歲以下）二、人數(shù)和搭配要求駕駛員機(jī)長(zhǎng)和副駕駛不少于2人飛行領(lǐng)航員航空公司運(yùn)行規(guī)范飛行通信員飛機(jī)飛行手冊(cè)飛行機(jī)械員飛機(jī)飛行手冊(cè)乘務(wù)員2050人配一名乘務(wù)員，50100人大于等于2名，大于等于100人每增加50人加一名簽派員足夠數(shù)量，按飛機(jī)架次，通常一名簽派員712架次,23,121章M、N、O、P、Q章之間的關(guān)系,三、訓(xùn)練見(jiàn)上頁(yè)。四、飛行時(shí)間、值勤時(shí)間和休息時(shí)間飛行時(shí)間是指航空器為準(zhǔn)備起飛而借自身動(dòng)力開(kāi)始移動(dòng)時(shí)起，直到飛行結(jié)束停止移動(dòng)為止的時(shí)間。值勤時(shí)間是指機(jī)組成員在接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后，從為了完成該次任務(wù)而到指定地點(diǎn)報(bào)到時(shí)刻開(kāi)始，到解除任務(wù)時(shí)刻為止的連續(xù)時(shí)間段。休息時(shí)間是指從機(jī)組成員到達(dá)休息地點(diǎn)起，到為了執(zhí)行下一次任務(wù)離開(kāi)休息地點(diǎn)為止的連續(xù)時(shí)間段，在該時(shí)間段內(nèi)，合格證持有人不得為該員安排任何工作和給予任何干擾。問(wèn)飛機(jī)組類(lèi)Ⅰ和組類(lèi)Ⅱ的區(qū)別答組類(lèi)Ⅰ以螺旋槳驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)，包括以活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)和以渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)；組類(lèi)Ⅱ以渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的飛機(jī)。問(wèn)客艙乘務(wù)教員和客艙乘務(wù)檢查員的區(qū)別答客艙乘務(wù)教員大于等于2年乘務(wù)長(zhǎng)工作經(jīng)歷；客艙乘務(wù)檢查員大于等于5年乘務(wù)長(zhǎng)工作經(jīng)歷教員飛行教員CCAR61領(lǐng)航教員、飛行機(jī)械教員、飛行通信教員CCAR63飛行簽派教員CCAR65，工作滿五年，擔(dān)任簽派主任滿兩年檢查員領(lǐng)航檢查員、飛行機(jī)械檢查員、飛行通信檢查員CCAR63飛行簽派檢查員CCAR65，工作滿五年，擔(dān)任簽派主任滿兩年問(wèn)航線檢查和熟練檢查的區(qū)別答航線檢查針對(duì)機(jī)長(zhǎng)，12個(gè)日歷月一次熟練檢查針對(duì)駕駛員6個(gè)日歷月一次,24,安全信息管理相關(guān)規(guī)定,民用航空安全信息管理規(guī)定（CCAR396R2）民用航空安全信息發(fā)布程序（AC39601）民用航空“其他不安全事件”樣例（AC39602）民航不安全事件信息填報(bào)規(guī)范（AC39603）,25,中國(guó)民用航空局令第194號(hào)民用航空安全信息管理規(guī)定（CCAR396R2）李家祥局長(zhǎng)簽發(fā)2009年11月23日發(fā)布自2010年1月1日起施行,26,民用航空安全信息管理規(guī)定,第一章總則第二章民用航空安全信息的報(bào)告第三章民用航空安全信息的發(fā)布和歸檔第四章法律依據(jù)第五章附則,27,主要修訂內(nèi)容,安全信息分類(lèi)，對(duì)事故、事故征候和不安全事件進(jìn)行了說(shuō)明事故征候類(lèi)別和新版標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一明確了事發(fā)單位的定義明確了監(jiān)管局在安全信息中的職責(zé)增加了局方或事發(fā)單位對(duì)公眾公布航空安全信息的要求和規(guī)定,28,主要修訂內(nèi)容,信息保護(hù)證據(jù)保護(hù)調(diào)查資料保存（歸檔）表格簡(jiǎn)化，易于修改人員資格（通過(guò)局方組織的培訓(xùn)，考核合格）信息報(bào)告的情況（外航、國(guó)外）,29,主要修訂內(nèi)容,罰則（增加條款、細(xì)化、罰款額度）企業(yè)的信息管理鼓勵(lì)主動(dòng)報(bào)告不安全事件，不以報(bào)告的信息量評(píng)判企事業(yè)單位的安全狀況。,30,第一章總則,第一條為規(guī)范民用航空安全信息的報(bào)告、收集、分析和應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)安全信息共享，控制風(fēng)險(xiǎn)，消除隱患，預(yù)防民用航空事故，根據(jù)中華人民共和國(guó)民用航空法、中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法和國(guó)家有關(guān)規(guī)定，制定本規(guī)定。第二條本規(guī)定適用于中國(guó)民用航空局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)民航局）、中國(guó)民用航空地區(qū)管理局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)民航地區(qū)管理局）、中國(guó)民用航空安全監(jiān)督管理局（以下簡(jiǎn)稱(chēng)監(jiān)管局）以及在中華人民共和國(guó)境內(nèi)注冊(cè)或者運(yùn)行的民用航空企事業(yè)單位（以下簡(jiǎn)稱(chēng)企事業(yè)單位）和個(gè)人的民用航空安全信息管理。,31,第三條本規(guī)定所稱(chēng)民用航空安全信息是指民用航空器事故（以下簡(jiǎn)稱(chēng)事故）、民用航空器事故征候（以下簡(jiǎn)稱(chēng)事故征候）以及其他與民用航空器運(yùn)行有關(guān)的不安全事件信息。第四條本規(guī)定所稱(chēng)事故是指在航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生的與航空器有關(guān)的下列事件（一）人員死亡或者重傷；（二）航空器報(bào)廢或者嚴(yán)重?fù)p壞；（三）航空器失蹤或者處于無(wú)法接近的地方。但下列情況除外（一）由于自然、自身或他人原因造成的人員傷亡；（二）由于偷乘航空器藏匿在供旅客和機(jī)組使用區(qū)域外造成的人員傷亡。,32,第五條本規(guī)定所稱(chēng)事故征候按民用航空器事故征候（民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)MH/T20012008）的定義和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。嚴(yán)重事故征候是指民用航空器事故征候中的運(yùn)輸嚴(yán)重事故征候；一般事故征候是指民用航空器事故征候中的運(yùn)輸航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。第六條本規(guī)定所稱(chēng)其他不安全事件是指在航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成事故征候的事件。其他不安全事件樣例由民航局另行制定。,33,,第七條民用航空安全信息工作實(shí)行統(tǒng)一管理、分級(jí)負(fù)責(zé)的原則。民航局安全信息主管部門(mén)負(fù)責(zé)統(tǒng)一監(jiān)督管理全行業(yè)航空安全信息工作，負(fù)責(zé)組織建立用于民用航空安全信息報(bào)告、存儲(chǔ)、分析和發(fā)布的中國(guó)民用航空安全信息系統(tǒng)。民航地區(qū)管理局和監(jiān)管局負(fù)責(zé)監(jiān)督管理本轄區(qū)航空安全信息工作，并應(yīng)當(dāng)定期分析本轄區(qū)的航空安全信息。第八條企事業(yè)單位負(fù)責(zé)管理本單位航空安全信息工作，并應(yīng)當(dāng)制定航空安全信息管理程序，建立本單位用于民用航空安全信息報(bào)告、存儲(chǔ)、分析和發(fā)布的航空安全信息系統(tǒng)，定期分析本單位的航空安全信息。,34,,第九條局方及企事業(yè)單位應(yīng)當(dāng)指定專(zhuān)人負(fù)責(zé)安全信息工作，配置安全信息管理設(shè)備，保證安全信息管理所必需的資金投入。負(fù)責(zé)安全信息工作的人員應(yīng)當(dāng)具備以下條件（一）遵紀(jì)守法，恪守職業(yè)道德；（二）具有一定的計(jì)算機(jī)操作技能，熟悉辦公軟件的使用，掌握信息系統(tǒng)的基本操作；（三）熟悉民航相關(guān)業(yè)務(wù)或有兩年以上的民航從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，了解信息分析的原理、步驟和方法；（四）通過(guò)局方組織的行業(yè)基礎(chǔ)安全培訓(xùn)，考核合格。第十條民航局支持相關(guān)機(jī)構(gòu)建立中國(guó)民用航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)，鼓勵(lì)企事業(yè)單位積極參與。,35,,第十一條民航局支持開(kāi)展民用航空安全信息報(bào)告、收集、分析和應(yīng)用的技術(shù)研究，對(duì)在民用航空安全信息管理工作中做出貢獻(xiàn)的單位和個(gè)人，給予表彰和獎(jiǎng)勵(lì)。第十二條除事故信息外，事故征候和其他不安全事件信息中有關(guān)當(dāng)事人的識(shí)別信息應(yīng)當(dāng)予以保護(hù)。第十三條民用航空安全信息應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定報(bào)告，任何單位和個(gè)人不得瞞報(bào)、緩報(bào)或者謊報(bào)民用航空安全信息。,36,第二章民用航空安全信息的報(bào)告,第十四條事故信息的報(bào)告第十五條嚴(yán)重事故征候信息的報(bào)告第十六條一般事故征候信息的報(bào)告第十七條其他不安全事件信息的報(bào)告,37,,第十八條在境外發(fā)生事故、嚴(yán)重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時(shí)，事發(fā)相關(guān)單位、所在地監(jiān)管局和所在地民航地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)分別按照本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條和第十七條規(guī)定的時(shí)限和流程報(bào)告信息。第十九條外國(guó)航空公司在我國(guó)境內(nèi)發(fā)生事故、嚴(yán)重事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時(shí)，獲得事件信息的單位應(yīng)當(dāng)分別按照本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條和第十七條規(guī)定的時(shí)限和流程填報(bào)“民用航空安全信息初始報(bào)告表”。負(fù)責(zé)調(diào)查的單位應(yīng)當(dāng)在事件調(diào)查結(jié)束后向民航局安全信息主管部門(mén)填報(bào)“民用航空安全信息最終報(bào)告表”。,38,,第二十條向局方舉報(bào)與航空安全有關(guān)的事件按照以下規(guī)定進(jìn)行處理（一）舉報(bào)事件由被舉報(bào)單位或者個(gè)人所在地的民航地區(qū)管理局或監(jiān)管局負(fù)責(zé)調(diào)查。（二）如果舉報(bào)事件經(jīng)調(diào)查構(gòu)成事故、事故征候或其他不安全事件的，負(fù)責(zé)調(diào)查的單位應(yīng)當(dāng)在調(diào)查結(jié)束后3日內(nèi)，向民航局安全信息主管部門(mén)填報(bào)“民用航空安全信息最終報(bào)告表”；（三）舉報(bào)人的合法權(quán)益受法律保護(hù)。嚴(yán)禁將舉報(bào)情況透露給有可能對(duì)舉報(bào)人產(chǎn)生不利后果的其他人員和單位。,39,,第二十一條各企事業(yè)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保存與事故、事故征候、其他不安全事件以及舉報(bào)事件有關(guān)的所有文本、影音、數(shù)據(jù)及其他資料。第二十二條初始報(bào)告表和最終報(bào)告表應(yīng)當(dāng)使用中國(guó)民用航空安全信息系統(tǒng)上報(bào)。當(dāng)中國(guó)民用航空安全信息系統(tǒng)不可用時(shí)，可以使用其他方式上報(bào)；中國(guó)民用航空安全信息系統(tǒng)恢復(fù)后，應(yīng)當(dāng)使用該系統(tǒng)補(bǔ)報(bào)。第二十三條向國(guó)務(wù)院安全生產(chǎn)主管部門(mén)報(bào)告民用航空安全信息，按照國(guó)務(wù)院的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。,40,,第二十四條向國(guó)際民航組織和境外相關(guān)機(jī)構(gòu)報(bào)告民用航空安全信息，按照以下規(guī)定執(zhí)行（一）事故或嚴(yán)重事故征候發(fā)生后，民航局安全信息主管部門(mén)向登記國(guó)、運(yùn)營(yíng)人所在國(guó)、設(shè)計(jì)國(guó)、制造國(guó)和國(guó)際民航組織發(fā)出通知。通知內(nèi)容包括事發(fā)時(shí)間和地點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)人、航空器型別、國(guó)籍登記號(hào)、飛行過(guò)程、機(jī)組和旅客信息、人員傷亡情況、航空器受損情況和危險(xiǎn)品載運(yùn)情況等。（二）事故調(diào)查結(jié)束后，民航局安全信息主管部門(mén)向國(guó)際民航組織送交一份事故調(diào)查最終報(bào)告副本。（三）事故發(fā)生后30天內(nèi)，民航局安全信息主管部門(mén)向國(guó)際民航組織提交初始報(bào)告表。事故調(diào)查結(jié)束后，民航局安全信息主管部門(mén)盡早將最終報(bào)告表提交國(guó)際民航組織。國(guó)際民用航空公約附件13修正案頒布后，民航局將對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，決定采納的，及時(shí)修訂本規(guī)定；需要保留差異的，及時(shí)將差異通報(bào)國(guó)際民航組織。,41,第三章民用航空安全信息的發(fā)布和歸檔,第二十五條民航局負(fù)責(zé)對(duì)外發(fā)布全行業(yè)的民用航空安全信息；民航地區(qū)管理局根據(jù)民航局授權(quán)對(duì)外發(fā)布民用航空安全信息。第二十六條民用航空安全信息發(fā)布分為定期信息發(fā)布和緊急事件信息發(fā)布。（一）定期信息發(fā)布內(nèi)容包括事故、事故征候、其他不安全事件的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。（二）緊急事件信息發(fā)布內(nèi)容是特定事故、事故征候和其他不安全事件的情況，包括事故或事件發(fā)生的基本情況、人員傷亡、事件處理和采取的措施。,42,,第二十七條民航局安全信息主管部門(mén)在收到事故、事故征候以及其他不安全事件信息后的48小時(shí)內(nèi)，在民航行業(yè)內(nèi)部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息，并定期在行業(yè)內(nèi)部公布事故、事故征候以及其他不安全事件信息的統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告。第二十八條組織事故、事故征候以及其他不安全事件調(diào)查的部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)調(diào)查的文件、資料、證據(jù)等進(jìn)行審核、整理和保存。,43,,第二十九條民航局安全信息主管部門(mén)根據(jù)民用航空安全信息分析結(jié)果適時(shí)發(fā)布航空安全指令、航空安全通告和航空安全信息。第三十條民用航空安全信息的發(fā)布應(yīng)當(dāng)遵守國(guó)家和民航局的有關(guān)規(guī)定，不得損害國(guó)家利益。第三十一條局方鼓勵(lì)和支持企事業(yè)單位之間共享安全信息。,44,第四章法律責(zé)任,第三十二條企事業(yè)單位違反本規(guī)定第九條，由民航局或民航地區(qū)管理局責(zé)令其改正；情節(jié)嚴(yán)重的，給予警告，并視情節(jié)輕重處以三萬(wàn)元以下罰款。第三十三條事發(fā)相關(guān)單位違反本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條、第十七條或第十八條，由所在地民航地區(qū)管理局給予警告，并視情節(jié)輕重處以三萬(wàn)元以下罰款。第三十四條民航地區(qū)管理局、監(jiān)管局違反本規(guī)定第十四條、第十五條、第十六條、第十七條、第十八條、第十九條或第二十條，由民航局責(zé)令其改正；情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予行政處分。,45,,第三十五條企事業(yè)單位或個(gè)人違反本規(guī)定第二十一條，由所在地民航地區(qū)管理局責(zé)令其改正，情節(jié)嚴(yán)重的，給予警告，并處以三萬(wàn)元以下罰款。第三十六條受局方委托負(fù)責(zé)組織不安全事件調(diào)查的單位違反本規(guī)定第二十八條，由民航局或民航地區(qū)管理局給予警告；情節(jié)嚴(yán)重的，并處以三萬(wàn)元以下罰款。局方負(fù)責(zé)組織不安全事件調(diào)查，違反本規(guī)定第二十八條的，由上級(jí)部門(mén)予以糾正；情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予行政處分。第三十七條任何單位或個(gè)人違反本規(guī)定第三十條，由民航局或民航地區(qū)管理局依法處理，構(gòu)成犯罪的，依法追究有關(guān)單位或個(gè)人的刑事責(zé)任。,46,第五章附則,第三十八條本規(guī)定涉及相關(guān)定義如下（一）本規(guī)定所稱(chēng)局方是指包括民航局、民航地區(qū)管理局以及監(jiān)管局在內(nèi)的民航主管部門(mén)。（二）本規(guī)定所稱(chēng)企事業(yè)單位是指與航空器運(yùn)行和保障有關(guān)的飛行、維修、空中交通管理、機(jī)場(chǎng)和油料等單位。（三）本規(guī)定所稱(chēng)事發(fā)相關(guān)單位是指與所發(fā)生事件有關(guān)的航空器運(yùn)營(yíng)人（含分、子公司）和航空運(yùn)行保障單位。（四）本規(guī)定所稱(chēng)航空器運(yùn)行階段是指從任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至飛行結(jié)束這類(lèi)人員下了航空器為止的過(guò)程。（五）本規(guī)定所稱(chēng)機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)指機(jī)場(chǎng)內(nèi)用于航空器起飛、著陸以及與此有關(guān)的地面活動(dòng)區(qū)域，包括跑道、滑行道和機(jī)坪。,47,,第三十九條涉及香港、澳門(mén)特別行政區(qū)、臺(tái)灣地區(qū)的民航安全信息管理，參照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)和國(guó)際公約執(zhí)行。第四十條“民用航空安全信息初始報(bào)告表”和“民用航空安全信息最終報(bào)告表”由民航局另行制定。第四十一條本規(guī)定自2010年1月1日起施行。民航總局2005年3月7日公布的民用航空安全信息管理規(guī)定（民航總局令第143號(hào)）和民航總局2007年3月15日公布的中國(guó)民用航空總局關(guān)于修訂的決定（民航總局令第180號(hào)）自施行之日起廢止。,48,航空安全信息的重要性,李家祥局長(zhǎng)對(duì)安全信息工作的批示2008年2月1日在關(guān)于加強(qiáng)民航安全信息工作的通知中批示安全信息是安全管理的基礎(chǔ)，既要及時(shí)獲取信息，更要加強(qiáng)對(duì)信息的利用。其中，科學(xué)梳理信息，從中找出帶規(guī)律的東西，并用以指導(dǎo)工作是關(guān)鍵。2009年3月在關(guān)于下

簡(jiǎn)介：中國(guó)支線航空調(diào)查報(bào)告SURVEYREPORTONCHINA’SREGIONALAVIATION,,為什么要進(jìn)行中國(guó)支線航空調(diào)查PURPOSESOFCHINA’SREGIONALAVIATIONSURVEY,幫助各位挖掘中國(guó)航空市場(chǎng)的潛力，了解中國(guó)旅客對(duì)支線航空的需求，尋找合適的合作伙伴。THISSURVEYISAIMEDTOHELPYOUUNCOVERTHEPOTENTIALSOFCHINA’SAVIATIONMARKET,UNDERSTANDPASSENGERNEEDSINTERMSOFREGIONALAVIATIONINCHINA,ANDSEEKPOTENTIALPARTNERSFORFUTURECOLLABORATIONS,誰(shuí)在什么時(shí)候怎樣參加了調(diào)查SURVEYMETHODOLOGYANDPARTICIPANTS’BACKGROUND,2007年2月24日3月12日24FEB12MAR2007去除無(wú)效投票后，60為民航業(yè)內(nèi)人士，其中16為了解支線航空的業(yè)內(nèi)人士。旅客占40。OUTOFALLVALIDRESPONSES,40COMEFROMAIRTRAVELERS,THERESTOFPARTICIPANTSAREINDUSTRYINSIDERSWITH16HAVESOLIDUNDERSTANDINGOFCHINA’SREGIONALAVIATION本次調(diào)查主要通過(guò)網(wǎng)上調(diào)查的形式獲得數(shù)據(jù)。THISSURVEYWASCONDUCTEDONLINE,

簡(jiǎn)介：龐巴迪航空公司和巴西航空工業(yè)公司介紹,空乘11班溫翠麗,2,龐巴迪航空公司,龐巴迪公司簡(jiǎn)介,龐巴迪公司始創(chuàng)于1942年，總部位于加拿大蒙特利爾市，是世界上第三大飛機(jī)制造公司，同時(shí)也是世界上最大的鐵路及軌道交通設(shè)備制造商。龐巴迪公司有66900名員工，遍布美洲、歐洲和亞太地區(qū)的24個(gè)國(guó)家和地區(qū)。龐巴迪公司下設(shè)龐巴迪支線飛機(jī)公司和龐巴迪公務(wù)機(jī)公司，其制造廠分布在加拿大蒙特利爾、多倫多和美國(guó)堪薩斯州的威奇托及北愛(ài)爾蘭的貝爾法斯龐巴迪公務(wù)機(jī)公司是全球最大的公務(wù)機(jī)制造商,提供的機(jī)型非常豐富，從輕型、中型到大型公務(wù)機(jī)，幾乎包括了公務(wù)機(jī)的所有機(jī)型。其主要機(jī)型包括3個(gè)系列里爾系列、“挑戰(zhàn)者”系列和“環(huán)球快車(chē)”系列。3個(gè)系列的公務(wù)機(jī)在市場(chǎng)定位、航空技術(shù)的應(yīng)用上都有其獨(dú)到之處，具備卓越的性能、出眾的可靠性和成本效益、舒適寬敞的機(jī)艙空間以及百分之百的奢華感。,發(fā)展壯大,龐巴迪在中國(guó),龐巴迪公司1986年開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，并在中國(guó)市場(chǎng)獲得了成功。目前，龐巴迪公司已經(jīng)與眾多商用航空公司建立了長(zhǎng)期合作關(guān)系，包括山東航空公司、上海航空公司、立榮航空公司、中國(guó)東方航空云南公司和華夏航空公司等，現(xiàn)有29架龐巴迪公司制造的支線飛機(jī)在中國(guó)運(yùn)營(yíng)。中國(guó)是當(dāng)今世界上幾個(gè)新興的公務(wù)航空市場(chǎng)之一。全球化發(fā)展的趨勢(shì)、商務(wù)人士不斷增長(zhǎng)的旅行需求以及人們對(duì)公務(wù)機(jī)認(rèn)知度的不斷提升，都在加速中國(guó)公務(wù)航空市場(chǎng)的發(fā)展。作為中國(guó)市場(chǎng)上領(lǐng)先的公務(wù)機(jī)制造商，龐巴迪公司于2009年7月向中國(guó)大陸地區(qū)的用戶交付了第一架“環(huán)球快車(chē)”5000公務(wù)機(jī)，并于2010年3月分別向中國(guó)大陸地區(qū)的私人用戶交付了首架里爾60XR飛機(jī)和“挑戰(zhàn)者”850飛機(jī)。這些具有里程碑意義的交付活動(dòng)，意味著龐巴迪公司在中國(guó)市場(chǎng)上又邁出了重要的一步。,龐巴迪在中國(guó),龐巴迪宇航收購(gòu)一覽表,加拿大飛機(jī)公司是“挑戰(zhàn)者”噴氣公務(wù)機(jī)的研制者。里爾噴氣公司推出了以噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的公務(wù)機(jī)。德哈維蘭公司是最早的短距起飛／著陸渦槳支線飛機(jī)的制造商。肖特兄弟公司成立於1908年，是世界上第一家真正的飛機(jī)制造公司,它是1920年代、1930年代以及整個(gè)二戰(zhàn)中的水上飛機(jī)制造商。,龐巴迪宇航子公司背景,“里爾噴氣”系列公務(wù)機(jī)、“挑戰(zhàn)者”系列公務(wù)機(jī)、遠(yuǎn)程“環(huán)球快車(chē)”公務(wù)機(jī)加空支線噴氣機(jī)改型的“加空公務(wù)噴氣機(jī)”和“加空專(zhuān)欄編輯”公務(wù)機(jī),世界著名鋼琴家郎朗出任龐巴迪公務(wù)機(jī)品牌大使,龐巴迪公務(wù)機(jī),里爾噴氣402002年首飛，2004正式開(kāi)始服役里爾噴氣40XR2004年推出的升級(jí)版里爾噴氣45XR2004年推出的45的升級(jí)版里爾噴氣60XR2005年啟動(dòng)里爾噴氣852007年啟動(dòng)，機(jī)身采用全復(fù)材結(jié)構(gòu)，,,龐巴迪“里爾噴氣”系列主要機(jī)型,,里爾40XR（LEARJET40XR）,里爾40XR是里爾40飛機(jī)的改進(jìn)型，通過(guò)改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)性能并提高最大起飛重量，使得飛機(jī)的商載－航程能力得到進(jìn)一步提升。里爾40XR公務(wù)機(jī)于2005年12月投入使用，在輕型公務(wù)機(jī)中，它的設(shè)計(jì)使之能夠勝任最具挑戰(zhàn)性的任務(wù)要求。這款公務(wù)機(jī)能夠搭載67名乘客，在性能上有多項(xiàng)改進(jìn)在高溫高原條件下爬升時(shí)間更短，具有更快的巡航速度。此外，對(duì)于運(yùn)營(yíng)里爾40、里爾45以及里爾XR飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)商而言，機(jī)隊(duì)的通用性可以帶來(lái)很多好處，這種優(yōu)勢(shì)在飛行員及維護(hù)培訓(xùn)、備件供應(yīng)、保修等方面體現(xiàn)得尤為明顯。里爾噴氣（LEARJET）40XR型公務(wù)機(jī)，是龐巴迪宇航集團(tuán)的一款高性能的噴氣式公務(wù)機(jī)，在巡航速度等眾多方面的表現(xiàn)都優(yōu)于同類(lèi)級(jí)別的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。里爾噴氣（LEARJET）40XR型公務(wù)機(jī)，可以在較短的跑道上起飛，擁有很好的攀升性能，速度很快而且乘坐舒適，有較大的載客量和較遠(yuǎn)的飛行距離。它有高性能的燃料利用率，并提供了先進(jìn)的操控系統(tǒng)和機(jī)身架構(gòu)，最大限度地方便了飛行員的駕駛和維護(hù)。機(jī)艙內(nèi)布置有7個(gè)真皮的座位，并有簡(jiǎn)易廚房、衛(wèi)生間等設(shè)施。,里爾40XR性能數(shù)據(jù),,里爾45XR（LEARJET45XR）,里爾45XR于2004年7月投入使用，這是一款專(zhuān)門(mén)按照超輕型公務(wù)機(jī)用戶的需求打造的飛機(jī)。里爾45XR飛機(jī)可搭載89名乘客，它以里爾45飛機(jī)為基礎(chǔ)，做了兩項(xiàng)顯著的改進(jìn)降低了平衡場(chǎng)長(zhǎng)并提高了商載航程能力。這款飛機(jī)的主要優(yōu)勢(shì)包括更大的靈活性、高溫高原條件下更短的爬升時(shí)間以及更高的巡航速度。此外，該機(jī)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)也得到了改進(jìn)，客艙配備的座椅寬度增加了5厘米，同時(shí)使乘客的腿部空間增加了15厘米。里爾45XR飛機(jī)擁有更寬敞的儲(chǔ)物空間，后艙盥洗衛(wèi)生間隔板后部所裝的系統(tǒng)更容易觸及，這些細(xì)節(jié)改進(jìn)進(jìn)一步提升了飛機(jī)的性能。龐巴迪利爾45XR是在利爾45成功的基礎(chǔ)上構(gòu)建而成。升級(jí)后的利爾45XR改善了運(yùn)載能力，提高了靈活性，并顯著提升了其快速爬升能力，特別是在ISA附加條件下，可以在所有高度上以更高速度巡航，同時(shí)大幅縮短了較高溫度下的平衡跑道長(zhǎng)度。龐巴迪利爾噴氣機(jī)有“小型噴氣機(jī)之王”之稱(chēng)，利爾45XR擁有超輕型商務(wù)飛機(jī)中最舒適的機(jī)艙，并且，能夠在加滿燃油并滿載8名乘客的條件下飛行近2,000海里3,704公里。,里爾45XR性能數(shù)據(jù),,里爾60XR（LEARJET60XR）,里爾60XR公務(wù)機(jī)于2007年7月投入使用，它繼承了里爾60飛機(jī)的高速性能，同時(shí)還采用了當(dāng)前市場(chǎng)上最先進(jìn)的駕駛艙以及經(jīng)重新設(shè)計(jì)可供乘客自由站立的客艙，整體風(fēng)格更為典雅，搭乘環(huán)境更加舒適，操作也更加方便。龐巴迪里爾60XR公務(wù)機(jī)是世界上飛行速度最快、飛行高度最高的中型公務(wù)機(jī)之一，在客艙和駕駛艙的設(shè)計(jì)及技術(shù)革新方面均取得了巨大的飛躍式進(jìn)步。完全重新設(shè)計(jì)的利爾60XR飛機(jī)擁有更舒適、空間更大的客艙，可供多達(dá)9名乘客自由活動(dòng)，布局靈活性更大，并呈現(xiàn)了許多前所未有的先進(jìn)技術(shù)功能，傲視同業(yè)。駕駛艙采用了羅克韋爾柯林斯公司的PROLINE21航電套件和4塊面積更大、分辨率更高的液晶顯示屏。與優(yōu)良傳統(tǒng)一脈相承，龐巴迪利爾60XR公務(wù)機(jī)能以081馬赫的高速巡航，并且爬升性能優(yōu)越，在同類(lèi)機(jī)型中脫穎而出。,里爾60XR性能數(shù)據(jù),龐巴迪CHALLENGER挑戰(zhàn)者系列飛機(jī)由龐巴迪宇航集團(tuán)的加空宇航集團(tuán)研制的雙發(fā)噴氣式公務(wù)機(jī)。前身是利爾飛機(jī)公司建議的利爾星600。1976年4月，加空宇航集團(tuán)購(gòu)買(mǎi)了利爾星600的設(shè)計(jì)、制造、銷(xiāo)售權(quán)后，開(kāi)始研制，并作了重要修改，1977年3月更名為加空挑戰(zhàn)者。1978年11月首飛成功。該系列主要包括挑戰(zhàn)者300、挑戰(zhàn)者605、挑戰(zhàn)者850、挑戰(zhàn)者850公務(wù)穿梭飛機(jī)、挑戰(zhàn)者870公務(wù)穿梭飛機(jī)、挑戰(zhàn)者890公務(wù)穿梭飛機(jī)。挑戰(zhàn)者300,龐巴迪CHALLENGER挑戰(zhàn)者,,挑戰(zhàn)者300（CHALLENGER300）,“挑戰(zhàn)者”300于2004年1月投入使用，是一款超中型公務(wù)機(jī)，該機(jī)為用戶提供了一流的價(jià)值體驗(yàn)。它的銷(xiāo)售價(jià)格極具競(jìng)爭(zhēng)力，能夠?qū)崿F(xiàn)真正的洲際飛行，擁有卓越的遠(yuǎn)程巡航速度，可以搭載8名乘客。迄今為止，“挑戰(zhàn)者”300飛機(jī)已經(jīng)創(chuàng)造了5項(xiàng)被美國(guó)國(guó)家航空協(xié)會(huì)NAA認(rèn)可的世界紀(jì)錄。從加利福尼亞州卡爾斯巴德到緬因州班戈，從佛羅里達(dá)州邁阿密到華盛頓州西雅圖，“挑戰(zhàn)者”300飛機(jī)創(chuàng)造的飛行紀(jì)錄充分證明了它橫跨美國(guó)大陸的卓越巡航性能。另外，“挑戰(zhàn)者”300飛機(jī)還在3條航線上創(chuàng)造了跨海巡航紀(jì)錄從馬薩諸塞州波士頓到法國(guó)巴黎，從加利福尼亞州圣安娜到夏威夷檀香山，以及從夏威夷的毛伊島到得克薩斯州休斯頓。,挑戰(zhàn)者300性能數(shù)據(jù),,挑戰(zhàn)者850（CHALLENGER850）,1995年，加拿大飛機(jī)公司特別版企業(yè)噴氣式飛機(jī)項(xiàng)目啟動(dòng)，并于2003年被重新命名為“挑戰(zhàn)者”850飛機(jī)。挑戰(zhàn)者850由龐巴迪公司的支線飛機(jī)CRJ改進(jìn)而成，它繼承了支線飛機(jī)寬敞的機(jī)艙和翼展，融合了大客艙公務(wù)機(jī)的舒適性和靈活性的特點(diǎn)。作為大機(jī)艙的公務(wù)機(jī)，挑戰(zhàn)者850由兩臺(tái)通用電器公司的CF343B1渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大推力為8729磅。挑戰(zhàn)者850的駕駛艙配備了柯林斯PROLINE4航空電子系統(tǒng)、INS、防撞系統(tǒng)、GPWS和WXR840彩色氣象雷達(dá)。包括一個(gè)全數(shù)字化高度集成的電子飛行儀表系統(tǒng)，F(xiàn)MS和一個(gè)雙屏幕EICAS。挑戰(zhàn)者850的客艙通常分為三個(gè)獨(dú)立的區(qū)域，如果把座位數(shù)設(shè)定在710個(gè)左右，可以把多出的空間改為酒吧、套房或者辦公區(qū)，甚至健身房也能定制到飛機(jī)上。艙內(nèi)有盥洗室以及配有微波爐、烤箱和冰箱的廚房。挑戰(zhàn)者850是一款獨(dú)特的、起源于支線飛機(jī)的公務(wù)機(jī)。它是一種理想的大容量公務(wù)機(jī)，能承載較多人數(shù)的乘客團(tuán)隊(duì)而保持機(jī)艙空間的舒適。在靈活性及飛行速度上，挑戰(zhàn)者850毫不遜色于較小機(jī)艙的其他型號(hào)的公務(wù)機(jī)。無(wú)疑，挑戰(zhàn)者850是大型公司的理想之選。,挑戰(zhàn)者850性能數(shù)據(jù),趙本山購(gòu)置的私人飛機(jī)龐巴迪挑戰(zhàn)者850,環(huán)球5000環(huán)球快車(chē)XRS“環(huán)球快車(chē)”是加拿大龐巴迪公司研制的遠(yuǎn)程高速公務(wù)運(yùn)輸機(jī)。該型號(hào)飛機(jī)是加空宇航集團(tuán)設(shè)計(jì)的，在1986年加空被龐巴迪集團(tuán)收購(gòu)后，把飛機(jī)定名為“BL901環(huán)球快運(yùn)”。該機(jī)的研究方案最初公布于1991年10月28日，設(shè)計(jì)工作于1993年初開(kāi)始，1993年12月20日該機(jī)的研制工作全面啟動(dòng)。1996年10月13日第一架首飛，至1997年9月第四架首飛。共有4架參與飛行試驗(yàn)。由于試飛中出現(xiàn)幾次故障導(dǎo)致該機(jī)推遲到1998年11月才獲得美國(guó)適航證，1999年7月8日向日本豐田公司交付首架。,遠(yuǎn)程“環(huán)球快車(chē)”公務(wù)機(jī),,環(huán)球5000（GLOBAL5000）,環(huán)球5000（GLOBAL5000）在對(duì)超過(guò)200個(gè)大型公務(wù)機(jī)用戶進(jìn)行歷時(shí)兩年的深入調(diào)研后，龐巴迪公司研制出了環(huán)球5000飛機(jī)，于2005年4月投入使用。這款飛機(jī)專(zhuān)門(mén)根據(jù)超大型公務(wù)機(jī)用戶的需求進(jìn)行設(shè)計(jì)，可以從歐洲大陸不經(jīng)停直飛北美洲中部，完全勝任洲際飛行的需求。在設(shè)計(jì)上，環(huán)球5000飛機(jī)可為乘客提供舒適的座椅和寬敞的走道空間，典型座椅布局可容納817名乘客。標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)飾含一個(gè)寬敞的前艙備餐間、一個(gè)前艙及一個(gè)后艙衛(wèi)生間，主艙分為3個(gè)區(qū)域，其中含一個(gè)可選的后艙休息室，為乘客提供私密的休息環(huán)境。在同級(jí)別的公務(wù)噴氣式公務(wù)機(jī)中，龐巴迪環(huán)球5000無(wú)論在飛機(jī)性能以及機(jī)艙的舒適性上，均有其獨(dú)到之處。這一款動(dòng)力強(qiáng)勁、內(nèi)飾奢華的超遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)最多可以乘坐17名乘客。在搭載8名乘客和3名機(jī)組成員時(shí)，能以085馬赫的標(biāo)準(zhǔn)巡航速度連續(xù)飛行5,200海里9,630公里，其最高飛行速度可達(dá)089馬赫，在同級(jí)別公務(wù)機(jī)中出類(lèi)拔萃。環(huán)球5000繼承了龐巴迪環(huán)球系列公務(wù)機(jī)成功的經(jīng)驗(yàn)與嚴(yán)格的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)艙布局設(shè)計(jì)非常精致而華麗，每一個(gè)細(xì)節(jié)都彰顯出尊貴與高雅。寬敞的機(jī)艙內(nèi)電話、網(wǎng)絡(luò)、傳真等一應(yīng)俱全。,環(huán)球5000性能數(shù)據(jù),,環(huán)球快車(chē)XRS（GLOBALEXPRESSXRS）,環(huán)球快車(chē)XRS超遠(yuǎn)程洲際飛行公務(wù)機(jī)于2005年11月投入使用，該機(jī)按照北美及歐洲等適航局的嚴(yán)格規(guī)章取證，擁有11684千米的超遠(yuǎn)航程，能夠在條件最?lèi)毫拥臋C(jī)場(chǎng)起降。此外，“環(huán)球快車(chē)”XRS飛機(jī)還擁有大型客艙以及一些特殊的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)如前緣縫翼和襟翼，因而可以完成一些特殊的飛行任務(wù)。在現(xiàn)役專(zhuān)門(mén)按公務(wù)航空用途設(shè)計(jì)的公務(wù)機(jī)中，“環(huán)球快車(chē)”XRS飛機(jī)擁有相對(duì)寬敞的客艙，可實(shí)現(xiàn)舒適的二艙布局。例如，標(biāo)配的客艙布局含一個(gè)與衛(wèi)生間相連、完全封閉的大型后艙休息室，可為乘客提供私密的休息環(huán)境。此外，飛機(jī)前部還配備了4人俱樂(lè)部式座椅、中艙會(huì)議組座和一個(gè)專(zhuān)門(mén)的前艙，前艙設(shè)有一個(gè)衛(wèi)生間、一個(gè)大型用餐間和機(jī)組休息區(qū)。超遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)龐巴迪環(huán)球快車(chē)XRS的機(jī)艙和性能均達(dá)到了完美極致，它繼承了先期的GLOBALEXPRESS優(yōu)良品質(zhì)的基礎(chǔ)，迎合了高端客戶最為挑剔和苛刻的要求龐巴迪環(huán)球快車(chē)XRS是有史以來(lái)機(jī)艙最為奢華、工藝臻于完美的商務(wù)飛機(jī)。,環(huán)球快車(chē)XRS性能數(shù)據(jù),環(huán)球快車(chē)XRS是有史以來(lái)機(jī)艙最為奢華、工藝臻于完美的商務(wù)飛機(jī)。,“環(huán)球快車(chē)XRS在專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的公務(wù)機(jī)中，是最昂貴的，在2013年的價(jià)格大約是6千多萬(wàn)美元，因?yàn)?013年前的全部飛機(jī)都已經(jīng)賣(mài)完了?！?“環(huán)球快車(chē)的升限可以達(dá)到15,000米，在這個(gè)高度層空氣流動(dòng)非常少，所以非常舒適；其巡航速度也比普通公務(wù)機(jī)機(jī)快10。”,環(huán)球快車(chē)系列迄今已在全球售出了數(shù)百架。比爾蓋茨等世界富豪都是搭乘該系列飛機(jī)往來(lái)世界的。,龐巴迪支線飛機(jī)公司,Q系列飛機(jī)1984年開(kāi)始投入使用CRJ系列飛機(jī)1987年開(kāi)始研制1992年投入服務(wù)C系列飛機(jī)2008年啟動(dòng)2013年投入服務(wù),DASH8系列發(fā)展簡(jiǎn)介,DASH8系列是由原加拿大德哈維蘭公司研制的雙發(fā)渦槳式支線飛機(jī)，1983年6月20日DASH8于首架原型機(jī)飛行，1984年初生產(chǎn)型飛機(jī)開(kāi)始投入使用，龐巴迪收購(gòu)德哈維蘭公司后，強(qiáng)化其Q系列QUIET安靜的特點(diǎn)，提高行業(yè)間渦槳飛機(jī)性能及乘客舒適性的標(biāo)準(zhǔn)。,DASH8Q200/300/400系列渦槳支線飛機(jī)系列,Q100/200型Q100為基本型，可載客36人，Q200為其衍生型，對(duì)跑道條件要求低，僅需800米即可起飛，高巡航速度537公里/小時(shí)、低速可控能力及堅(jiān)固的機(jī)身結(jié)構(gòu)也是其優(yōu)點(diǎn)。適宜在炎熱、高海拔地區(qū)使用。Q300型Q100的加長(zhǎng)型，載客量增加到50～56座，原型機(jī)于1987年5月15日首飛，1989年獲型號(hào)合格證，隨后開(kāi)始交付使用。在Q100的基礎(chǔ)上，順應(yīng)市場(chǎng)要求更大承載能力支線客機(jī)的趨勢(shì)而推出的。Q400型在Q300型的基礎(chǔ)上再次加長(zhǎng)機(jī)身，在中段加長(zhǎng)63米，相應(yīng)地改進(jìn)了機(jī)翼，加強(qiáng)了起落架等，采用了新的動(dòng)力系統(tǒng)、電子系統(tǒng)，此外還加裝龐巴迪獨(dú)有的噪音和振動(dòng)抑制NVS系統(tǒng)，Q400的巡航速度可達(dá)650公里/小時(shí)，在800公里內(nèi)的航線上與噴氣客機(jī)相差無(wú)幾。原型機(jī)在1997年12月完成首飛。,CRJ主要型號(hào),CRJ100原型機(jī)為挑戰(zhàn)者CL601，在此基礎(chǔ)上，機(jī)身加長(zhǎng)610米，機(jī)翼部分作了較大改進(jìn)。于1991年5月10日首飛，1992年10月29日開(kāi)始交付使用。同時(shí)還有研制生產(chǎn)加大航程的RJ100ER和航程更大的RJ100LR。CRJ200于1995年推出，1996年1月15日開(kāi)始交付使用。CRJ700型70座級(jí)支線噴氣飛機(jī)，于1997年1月21日正式啟動(dòng)，1999年5月29日首飛。在2000年1月26日開(kāi)始交付給首家用戶法國(guó)不列特航空公司（BRITAIR）。CRJ900型90座級(jí)支線噴氣飛機(jī)，為CRJ700型的加長(zhǎng)型，是CRJ系列中最大、最新的成員，于2001年2月21日首飛。,CRJ系列飛機(jī)發(fā)展歷程,,,C系列飛機(jī),C系列飛機(jī)是龐巴迪2008年7月啟動(dòng)的新型遠(yuǎn)程單通道客機(jī)項(xiàng)目，主打機(jī)型是100125座級(jí)的CS100飛機(jī)和120145座級(jí)的CS300飛機(jī)。該飛機(jī)項(xiàng)目采用了大量最先進(jìn)的制造工藝和技術(shù)，這其中包括選擇普惠公司提供的新一代的發(fā)動(dòng)機(jī)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)；在結(jié)構(gòu)上更多地使用了大量的新材料，包括鋁鋰合金/復(fù)合材料機(jī)身和復(fù)合材料機(jī)翼等；應(yīng)用最尖端的系統(tǒng)技術(shù)，如電傳技術(shù)和第四代空氣動(dòng)力技術(shù)等。按照龐巴迪的計(jì)劃，C系列飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)的時(shí)間確定在了2013年。,,水陸兩棲飛機(jī),水陸兩棲飛機(jī)龐巴迪415龐巴迪415MP1994年推出首架龐巴迪415型飛機(jī)。該型飛機(jī)還有一個(gè)新的多用途機(jī)型（龐巴迪415MP型飛機(jī)），可用來(lái)搜救、海上巡邏及環(huán)境保護(hù)等領(lǐng)域。,29,巴西航空工業(yè)公司,巴西航空工業(yè)公司,巴西航空工業(yè)公司（EMBRAER）成立于1969年。該公司現(xiàn)已躋身于世界四大民用飛機(jī)制造商之列，成為世界支線噴氣客機(jī)的最大生產(chǎn)商。業(yè)務(wù)范圍主要包括商用飛機(jī)、公務(wù)飛機(jī)和軍用飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造，以及航空服務(wù)?，F(xiàn)已發(fā)展成為全球最大的120座級(jí)以下商用噴氣飛機(jī)制造商，占世界支線飛機(jī)市場(chǎng)約45市場(chǎng)份額。巴西航空工業(yè)公司總部位于巴西圣保羅州的圣若澤杜斯坎普斯。截至2010年6月30日，公司共有員工16,781人。截至目前，公司已向全球45個(gè)國(guó)家交付約6000架各類(lèi)飛機(jī)。,2000年公司進(jìn)入公務(wù)航空市場(chǎng)，是世界唯一一家提供從超輕型到超大型全系列產(chǎn)品的公務(wù)機(jī)制造商，產(chǎn)品包括飛鴻100、飛鴻300、萊格賽450、萊格賽500、萊格賽600、萊格賽650和世襲1000噴氣公務(wù)機(jī)。,該公司占中國(guó)120座級(jí)以下商用噴氣飛機(jī)市場(chǎng)超過(guò)60的市場(chǎng)份額。2003年，巴西航空工業(yè)公司與中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司成立了哈爾濱安博威飛機(jī)工業(yè)有限公司，為中國(guó)航空企業(yè)生產(chǎn)商用噴氣飛機(jī)。巴西航空工業(yè)公司目前擁有中國(guó)120座級(jí)以下商用噴氣飛機(jī)市場(chǎng)70的市場(chǎng)份額。,32,巴西航空工業(yè)公司商用噴氣飛機(jī)分為兩大系列ERJ145噴氣系列共四款，分別為50座的ERJ145，50座的ERJ145遠(yuǎn)程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135。E噴氣飛機(jī)系列共四款，分別為70－80座的E170，78－88座的E175，98－114座的E190和108－122座的E195。,ERJ145噴氣系列主要型號(hào)ERJ145噴氣系列由巴西航空工業(yè)公司設(shè)計(jì)制造，包括50座的ERJ145，50座的ERJ145遠(yuǎn)程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135。該系列的首款機(jī)型ERJ145于1995年8月首飛，并于次年正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。目前基于該系列平臺(tái)開(kāi)發(fā)的飛機(jī)已交付超過(guò)1000架。除同系列飛機(jī)之間的高度通用性外，ERJ145噴氣系列還具有結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)效率高、維修簡(jiǎn)便、直接運(yùn)營(yíng)成本低、簽派可靠性和航班任務(wù)完成率高，以及在高度繁忙的支線航空環(huán)境里服役壽命長(zhǎng)等諸多特點(diǎn)。,ERJ145是巴西航空工業(yè)公司研制生產(chǎn)的50座支線噴氣式客機(jī)型號(hào)。ERJ145原名為EMB145“亞馬遜”，是巴西航空工業(yè)公司的第一種渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)支線客機(jī)。ERJ145是面向支線航空市場(chǎng)的機(jī)型。,ERJ145作為家族中的首位成員，50座的ERJ145噴氣飛機(jī)的多用性可以滿足開(kāi)拓支線網(wǎng)絡(luò)的各種要求。該飛機(jī)可被用來(lái)取代渦漿飛機(jī)、開(kāi)發(fā)新市場(chǎng)、增加航班數(shù)量和正確規(guī)劃?rùn)C(jī)隊(duì)的運(yùn)力配置。該機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)布局為50座，安裝兩臺(tái)羅爾斯羅伊斯AE3007A發(fā)動(dòng)機(jī)，提供8，169磅的最大起飛推力。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),ERJ135ERJ135為需求量較低的市場(chǎng)而開(kāi)發(fā)，是從小運(yùn)力的渦漿飛機(jī)向上過(guò)渡的理想機(jī)型。它擁有超強(qiáng)的外場(chǎng)性能，較高的飛行速度以及更遠(yuǎn)的航程。該機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)布局為37座，安裝兩臺(tái)羅爾斯羅伊斯AE3007A發(fā)動(dòng)機(jī)，提供7,426磅的最大起飛推力。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),ERJ140除了具有ERJ135的優(yōu)勢(shì)之外，該機(jī)型的座位數(shù)量增加了，運(yùn)營(yíng)者可以通過(guò)對(duì)增加的運(yùn)力的管理以及系列化飛機(jī)之間的通用性來(lái)擴(kuò)大航線規(guī)模。該機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)布局為44座，安裝兩臺(tái)羅爾斯羅伊斯AE3007A發(fā)動(dòng)機(jī)，提供7，426磅的最大起飛推力。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E噴氣飛機(jī)系列包括四款機(jī)型E170噴氣飛機(jī)（70－78座級(jí)），E175噴氣飛機(jī)（78－88座級(jí)），E190噴氣飛機(jī)（98－114座級(jí)）和E195噴氣飛機(jī)（108－122座級(jí)）。該系列飛機(jī)專(zhuān)為支線市場(chǎng)研發(fā)，首次在支線飛機(jī)上采用了電傳操縱技術(shù)，并填補(bǔ)了70120座級(jí)的市場(chǎng)空白。該系列機(jī)型之間具有高度通用性，同時(shí)具備良好的結(jié)構(gòu)效率、低油耗和易于維護(hù)等特點(diǎn)。兩個(gè)主要的乘客登機(jī)艙門(mén)和兩個(gè)服務(wù)艙門(mén)的設(shè)計(jì)將飛機(jī)的地面周轉(zhuǎn)時(shí)間縮減到最短。該系列飛機(jī)采用“雙泡型”機(jī)身截面設(shè)計(jì)，在不損失行李艙容積的前提下，實(shí)現(xiàn)了客艙體積的最大化。同時(shí)，E噴氣系列飛機(jī)采用了“取消中間座位”的創(chuàng)造性設(shè)計(jì)，配備了較窄體飛機(jī)更為寬敞明亮的舷窗，并且精心設(shè)計(jì)了舷窗位置。,E噴氣飛機(jī)系列由巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)，該系列飛機(jī)擁有先進(jìn)的人體工程學(xué)設(shè)計(jì)、高效的性能、出色的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性、低污染排放水平和寬敞的客艙等優(yōu)點(diǎn)。E噴氣飛機(jī)系列取消了不受歡迎的中間座位，每排四座，讓乘客能夠享受超級(jí)舒適的乘坐體驗(yàn)。,E170E170給航空公司提供了配制單級(jí)或雙級(jí)客艙的最大靈活性。該機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)布局為70－78座，安裝兩臺(tái)通用電氣公司CF348E發(fā)動(dòng)機(jī)。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E175E175填補(bǔ)了較小型支線客機(jī)與單通道干線飛機(jī)之間的空白。該機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)布局為78－88座，安裝兩臺(tái)通用電氣公司的CF348E發(fā)動(dòng)機(jī)。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E190以其通用性良好的機(jī)艙設(shè)計(jì)和“大型噴氣客機(jī)”的體驗(yàn)，及低運(yùn)營(yíng)成本和優(yōu)秀的飛行性能，E190成為了舊100座飛機(jī)的理想替換品。該機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)布局為98－114座，安裝兩臺(tái)通用電氣公司的CF3410E發(fā)動(dòng)機(jī)。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),E195E195是E噴氣飛機(jī)系列家族中最大的。與同種類(lèi)其他飛機(jī)相比在位成本上具有相當(dāng)大的優(yōu)越性，非常適合低成本航線環(huán)境。該機(jī)型標(biāo)準(zhǔn)布局為108－122座，安裝兩臺(tái)通用電氣公司的CF3410E發(fā)動(dòng)機(jī)。,基本技術(shù)數(shù)據(jù),巴西航空工業(yè)公司（EMBRAERSA）2012年2月3日在其位于圣保羅圣若澤杜斯坎普斯的總部基地迎來(lái)萊格賽650大型噴氣公務(wù)機(jī)中國(guó)市場(chǎng)的啟動(dòng)用戶國(guó)際著名影星成龍先生。該架萊格賽650飛機(jī)噴漆采用成龍先生為全球所熟識(shí)的“龍”的標(biāo)識(shí)。作為巴西航空工業(yè)公司品牌形象大使，成龍先生將與巴西航空工業(yè)公司攜手在方興未艾的中國(guó)市場(chǎng)及國(guó)際市場(chǎng)推廣公司全系列噴氣公務(wù)機(jī)產(chǎn)品。“,THANKYOU,

簡(jiǎn)介：先進(jìn)復(fù)合材料在航空航天，艦船上的應(yīng)用,復(fù)合0802謝駿,1先進(jìn)復(fù)合材料在航天器中的應(yīng)用,航空航天器材料的應(yīng)用要求航空航天器不僅要求具有一定的先進(jìn)性和極高的可靠性（特別是載人航天器），而且要求盡量減輕結(jié)構(gòu)重量，以增強(qiáng)有效載荷。如航天飛機(jī)固體火箭助推器采用石墨/環(huán)氧復(fù)合材料取代鋼殼體，可減重量30，使航天飛行運(yùn)輸能力增加21噸，因此要求材料具有極佳的綜合性能，特別是高比強(qiáng)度、比剛度，足夠的斷裂韌性等。航空航天器需要在大氣層空間高速飛行，同時(shí)要防止敵方探測(cè)或攻擊，因此要求具有耐高溫、耐真空、耐腐蝕、耐沖擊、抗粒子云、抗核輻射、抗激光、抗噪聲、隱身等多種功能。航空航天器性能先進(jìn)，造價(jià)昂貴，又要求材料盡可能減少研制、生產(chǎn)和加工費(fèi)用，或?yàn)楣?jié)約戰(zhàn)略資源而選用代用材料。隨著航空航天事業(yè)的迅猛發(fā)展和現(xiàn)代立體戰(zhàn)爭(zhēng)的出現(xiàn)，具有優(yōu)異性能的復(fù)合材料的應(yīng)用比率不斷增加。,復(fù)合材料具有質(zhì)量輕，較高的比張度、比模量、較好的延展性、抗腐蝕、隔熱、隔音、減振、耐高低溫，獨(dú)特的耐燒蝕性、透電磁波，吸波隱蔽性、材料性能的可設(shè)計(jì)性、制備的靈活性和易加工性等特點(diǎn)，被大量地應(yīng)用到航空航天等軍事領(lǐng)域中，是制造飛機(jī)、火箭、航天飛行器等軍事武器的理想材料。代表航空航天技術(shù)開(kāi)發(fā)水平的一個(gè)重要標(biāo)志是看復(fù)合材料使用數(shù)量的多少。,減輕航天器質(zhì)量,航天器的質(zhì)量是其性能的重要影響因素。導(dǎo)彈/火箭質(zhì)量越輕，自然飛行速度越快，射程也越遠(yuǎn)。,,導(dǎo)彈殼體材料對(duì)射程的影響,減輕航天器質(zhì)量,對(duì)于多級(jí)火箭，其質(zhì)量主要集中在各級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)、級(jí)間段和連接器上，因此減重的著眼點(diǎn)也在此。目前復(fù)合材料在上述部位已大顯身手。美國(guó)通用動(dòng)力公司的康維爾宇航分公司設(shè)計(jì)的直徑為213M、高為234M的“阿特拉斯”5導(dǎo)彈連接器，除口蓋采用金屬材料外，其他部位都采用碳纖維增強(qiáng)環(huán)氧樹(shù)脂復(fù)合材料。它比同樣設(shè)計(jì)的鋁結(jié)構(gòu)材料輕426KG，減重約44。此外，采用碳纖維增強(qiáng)聚酰亞胺樹(shù)脂復(fù)合材料可制造火箭的儀器艙等。無(wú)疑，這些碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件將使其質(zhì)量大大減輕，從而提高其射程并改善其性能。我國(guó)在“風(fēng)云二號(hào)氣象衛(wèi)星”及“神舟”系列飛船上均采用了碳/環(huán)氧先進(jìn)復(fù)合材料做主承力構(gòu)件，大大減輕了整星的質(zhì)量，降低了發(fā)射成本。,,航天飛機(jī)的軌道飛行器有效載荷艙門(mén)也是用碳纖維增強(qiáng)塑料制成的。這個(gè)大型制件的半徑為27M，高2M，長(zhǎng)183M，整個(gè)艙門(mén)重14515KG，比鋁制件降低4309KG，減重23。,碳纖維復(fù)合材料還可用作衛(wèi)星的太陽(yáng)能電池板。例如，德國(guó)MBB公司研究一種功率在千瓦以上的伸長(zhǎng)式“硬”太陽(yáng)能電池板，采用碳纖維增強(qiáng)鋁芯夾層結(jié)構(gòu)，在橫向加速條件下，太陽(yáng)能電池板承受的撓度僅有55MM，而且大大減輕了質(zhì)量。,衛(wèi)星在軌道上飛行時(shí)，要經(jīng)得起太空環(huán)境劇烈的溫度交變（白天100℃，夜間100℃），以及陽(yáng)面與陰面的溫度差。碳纖維復(fù)合材料的熱膨脹系數(shù)小，可滿足這種環(huán)境的要求。,適應(yīng)空天環(huán)境,美國(guó)F22猛禽戰(zhàn)機(jī),1997年服役，目前世界性能最佳的制空戰(zhàn)機(jī)之一55機(jī)身采用高強(qiáng)度、低重量的復(fù)合材料估計(jì)單價(jià)超過(guò)2億美元,2復(fù)合材料在航空中的應(yīng)用,飛行器發(fā)展史也可以看成是材料應(yīng)用的發(fā)展史，每當(dāng)一類(lèi)新型的、高性能飛機(jī)出現(xiàn)，都可證明是新材料的研究與應(yīng)用發(fā)展的結(jié)果。當(dāng)代飛機(jī)系列分析表明，往往可以用復(fù)合材料的用量多少來(lái)判斷飛機(jī)的先進(jìn)性。,航空發(fā)動(dòng)機(jī)材料發(fā)展預(yù)測(cè),先進(jìn)復(fù)合材料在航空發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用,美國(guó)通用電器飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)集團(tuán)公司GEAEBG和惠普公司等，都在用先進(jìn)復(fù)合材料取代金屬制造飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件，包括發(fā)動(dòng)機(jī)艙系統(tǒng)的許多部位推力反向器、風(fēng)扇罩、風(fēng)扇出風(fēng)道導(dǎo)流片等都用先進(jìn)復(fù)合材料制造。如發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣罩的外殼是由美國(guó)聚合物公司的碳纖維環(huán)氧樹(shù)脂預(yù)混料E707A）疊鋪而成，具有耐177℃高溫的熱氧化穩(wěn)定性，殼表面光滑似鏡，有利于形成層流。又如FW4000型發(fā)動(dòng)機(jī)有80個(gè)149℃的高溫空氣噴口導(dǎo)流片，也是碳纖維環(huán)氧預(yù)浸料制造的。,4、先進(jìn)復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,艦船材料（尤其是結(jié)構(gòu)材料）的應(yīng)用與發(fā)展是與艦艇的航海特性、作戰(zhàn)能力和海洋環(huán)境密切相關(guān)的。對(duì)艦船材料的基本要求包括高強(qiáng)度、低密度，足夠的韌性，良好的耐海水腐蝕和應(yīng)力腐蝕性能和加工性能及其他各種特殊功能。近年來(lái)，隨著各類(lèi)艦船的不斷改進(jìn)，對(duì)先進(jìn)復(fù)合材料的需求也日趨提高。,復(fù)合材料作為艦船材料具有如下特點(diǎn)質(zhì)輕，優(yōu)良的機(jī)械性能；抗疲勞性好，一般金屬材料的抗疲勞極限為抗拉強(qiáng)度的40～50，而碳纖維塑料強(qiáng)度是7080無(wú)磁性，在很大的磁場(chǎng)中也不會(huì)被磁化，因此復(fù)合材料艦船不易被對(duì)方磁探儀發(fā)現(xiàn)，可使裝磁引信的水雷或魚(yú)雷失效，可以避免磁性雷的攻擊，具有很好的反監(jiān)護(hù)作用；耐腐蝕性好，在酸性、堿性及眾多惡劣環(huán)境中具有良好的耐腐蝕性。用復(fù)合材料制造艦船，不用涂漆，在海水中航行幾年也不會(huì)生銹，能減少涂油漆等維修費(fèi)用，使用年限長(zhǎng)；具有可設(shè)計(jì)性，可根據(jù)性能需求，選擇不同聚合物和增強(qiáng)材料以及不同的配方、成型工藝等達(dá)到不同的性能，可根據(jù)艦船不同部位的結(jié)構(gòu)要求，進(jìn)行材料、鋪層和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。在復(fù)合材料的成型過(guò)程中，同時(shí)形成了制品的結(jié)構(gòu)，可大大減少車(chē)、銑、刨、磨等機(jī)械加工過(guò)程和裝配過(guò)程，使船殼和構(gòu)件的整體性好，無(wú)接縫或少接縫，無(wú)滲漏，提高了艦船的性能。,20世紀(jì)70年代以來(lái)，具有高比強(qiáng)度的復(fù)合材料逐步跨入艦船結(jié)構(gòu)應(yīng)用領(lǐng)域，引起了艦船結(jié)構(gòu)的新變革。首先大量應(yīng)用于中小艦船的是玻璃纖維增強(qiáng)塑料即玻璃鋼，這類(lèi)材料具有比強(qiáng)度高、沖擊韌性好（防彈性強(qiáng)），耐海水腐蝕及耐酸、堿、油和海洋生物污損，無(wú)磁性（可防磁性水雷攻擊和雷達(dá)探測(cè)）等若干優(yōu)點(diǎn)，可用于建造掃雷艇、巡邏艇、登陸艇和深潛器等。美國(guó)海軍于1946年建成了長(zhǎng)853M的世界第一艘玻璃纖維增強(qiáng)聚酯材料交通艇，就此拉開(kāi)了復(fù)合材料造船的序幕。這之后，為了加快玻璃鋼船艇的發(fā)展，美國(guó)海軍在上世紀(jì)50年代中期就規(guī)定16M以下的艦艇必須用復(fù)合材料制造。前蘇聯(lián)在1972年建造了長(zhǎng)43米的玻璃鋼船體掃雷艇。英國(guó)也于70年代末建造了長(zhǎng)60米、排水量625噸的玻璃鋼掃雷艇。同時(shí)，美、英、前蘇聯(lián)均建造了玻璃鋼耐壓殼體深潛器，下潛深度可達(dá)914米。,4、先進(jìn)復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,4、先進(jìn)復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,后來(lái)各國(guó)又開(kāi)發(fā)了難熔樹(shù)脂基體的玻璃鋼船體。20世紀(jì)80年代末美國(guó)建造的MHC1級(jí)獵/掃雷艇，90年代初建成了玻璃鋼沿海獵雷艇“OSPREY”號(hào)，艦體均采用高級(jí)間苯聚酯樹(shù)脂。自上世紀(jì)70年代中期起，各國(guó)又相繼采用碳纖維和凱夫拉纖維增強(qiáng)塑料建造的巡邏艇，船體減重20～30。如美軍采用凱夫拉49增強(qiáng)復(fù)合材料建造了長(zhǎng)達(dá)143米，船速達(dá)60KM的巡邏艇；英國(guó)和意大利于80年代中期也采用這種材料試制了高速軍用艇。,由美國(guó)國(guó)防部部隊(duì)轉(zhuǎn)型辦公室設(shè)計(jì)并建造的，2006年2月初下水的美國(guó)海軍最新型高速隱形試驗(yàn)快艇代號(hào)M80的“短劍”（STILETTO），是美國(guó)使用碳纖維復(fù)合材料一次成型制造的最大船體，在整體制造成形過(guò)程中不用焊接，更無(wú)需鉚接，因此船體外表十分光滑，重量也大為降低。該艇長(zhǎng)為244M，寬為122M，吃水為09米，排水量為67T。該艇獨(dú)特的雙“M”船體設(shè)計(jì)以及碳纖維材料的使用，不但使其獲得了高速，也使其行駛過(guò)程中的穩(wěn)定性更高，高速行駛中的沉浮現(xiàn)象大大減輕，即使在高速回轉(zhuǎn)時(shí)，依然可以保持平穩(wěn)行駛，從而增加了艇員的舒適度，提高了艇的適航安全性，擴(kuò)大了在內(nèi)河和地形復(fù)雜的淺海使用范圍。與此同時(shí)，由于其阻力的降低也使得“短劍”比普通快艇更加節(jié)省燃料。,美國(guó)海軍“短劍”新型高速隱形試驗(yàn)快艇,瑞典考庫(kù)姆船廠制造的“維斯比”輕型護(hù)衛(wèi)艦于2000年6月8日下水，全長(zhǎng)73M，艦寬為104M，吃水深度為24M，排水量為600T。該艦的艦體、甲板和上層建筑基本都是碳纖維增強(qiáng)塑料夾層板制成的。這種材料不僅結(jié)構(gòu)堅(jiān)實(shí),而且無(wú)磁性,有利于降低艦船產(chǎn)生的磁場(chǎng),并有良好的抗震性能,而且可以絕熱,對(duì)艦艇內(nèi)各種機(jī)械設(shè)備產(chǎn)生的紅外輻射有較好的屏蔽作用。這使得“維斯比”艦被敵方探測(cè)的距離可縮短至13KM以內(nèi)。,維斯比級(jí)隱身輕型護(hù)衛(wèi)艦,4、先進(jìn)復(fù)合材料在艦船上的應(yīng)用,德國(guó)開(kāi)發(fā)出碳纖維環(huán)氧樹(shù)脂螺旋槳，該螺旋槳的漿葉高強(qiáng)度，比金屬輕25～35，有利于高速艇的加速，有良好的阻尼性能,可使噪聲等級(jí)相對(duì)于金屬漿下降5DB。如今，復(fù)合材料在艦船上層建筑、桅桿、艙壁、甲板、推進(jìn)器軸、螺旋槳、舵、管路系統(tǒng)等中都有大量應(yīng)用。復(fù)合材料在艦船應(yīng)用中遇到的困難是對(duì)復(fù)合材料還缺乏設(shè)計(jì)計(jì)算規(guī)則、豐富的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，所需資料和方法還不充分和完善。,,謝謝大家,

簡(jiǎn)介：一、交會(huì)與對(duì)接控制二、再入返回控制,第七課_空間飛行器軌道控制下,一、交會(huì)與對(duì)接控制,交會(huì)對(duì)接概念交會(huì)是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的航天器在軌道上按預(yù)定位置和時(shí)間相會(huì)；對(duì)接則是指兩個(gè)航天器在軌道上相會(huì)后連成一個(gè)整體。,需要交會(huì)的航天器不一定需要對(duì)接，如軌道攔截等情況；但是需要對(duì)接的航天器則一定要首先實(shí)現(xiàn)交會(huì)，而且交會(huì)還必須達(dá)到對(duì)接所要求的精度。交會(huì)是對(duì)接的前提和基礎(chǔ)。,一般在要進(jìn)行交會(huì)對(duì)接的兩個(gè)航天器中，往往一個(gè)是“主動(dòng)的”，另一個(gè)是“被動(dòng)的”。主動(dòng)航天器在交會(huì)對(duì)接過(guò)程中完成軌道機(jī)動(dòng)，即改變自己質(zhì)心的運(yùn)動(dòng)，向被動(dòng)航天器靠近；被動(dòng)航天器不改變自己的質(zhì)心運(yùn)動(dòng)，即運(yùn)行軌道不變，僅完成繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)，使自己的對(duì)接裝置能夠始終對(duì)著主動(dòng)航天器。這樣能夠有效地減輕主動(dòng)航天器的控制任務(wù)。,交會(huì)對(duì)接通常可以分為3個(gè)主要階段。1會(huì)合階段通過(guò)遠(yuǎn)程導(dǎo)引的軌道控制來(lái)實(shí)現(xiàn)兩個(gè)航天器的會(huì)合，一般會(huì)合在幾萬(wàn)米的相對(duì)距離之內(nèi)。遠(yuǎn)程導(dǎo)引方法與航天器的軌道機(jī)動(dòng)沒(méi)有什么區(qū)別。2接近階段通過(guò)近程導(dǎo)引的軌道控制使兩個(gè)航天器相對(duì)距離在1KM之內(nèi)，相對(duì)速度在1～15M/S以下。,有時(shí)也將以上兩個(gè)階段統(tǒng)稱(chēng)為導(dǎo)引段，或分別稱(chēng)為遠(yuǎn)程導(dǎo)引段或近程導(dǎo)引段。3?？亢蛯?duì)接階段要求兩個(gè)航天器相對(duì)速度為零或者在相對(duì)一定距離之內(nèi)?？浚？亢筮M(jìn)行對(duì)接。無(wú)碰撞的停靠將為對(duì)接創(chuàng)造良好的工作條件。,在?？亢蛯?duì)接階段，兩個(gè)航天器相互靠近的相對(duì)速度具有嚴(yán)格的限制極限。限制極限的上限是航天器的強(qiáng)度，若超過(guò)了將導(dǎo)致航天器撞毀；而下限則受對(duì)接裝置可靠工作的制約，若達(dá)不到則對(duì)接不能可靠完成。,兩個(gè)航天器的姿態(tài)應(yīng)當(dāng)保證在所有的時(shí)間內(nèi)，兩者的對(duì)接組件軸在同一條直線上且相互對(duì)準(zhǔn)，以保證對(duì)接組件接觸后的正常工作。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，就要求主動(dòng)航天器在固定姿態(tài)的情況下即沒(méi)有任何轉(zhuǎn)動(dòng)能夠前進(jìn)和后退，能夠在任何方向側(cè)移。因此必須在航天器上配置縱向和側(cè)向運(yùn)動(dòng)所需的小發(fā)動(dòng)機(jī)或推力器。,停靠和對(duì)接階段姿態(tài)要求,會(huì)合階段主要是軌道控制，也就是制導(dǎo)問(wèn)題；接近階段大部分仍然屬于軌道控制，只是在短距離的制導(dǎo)中還要有比較粗的姿態(tài)控制；停靠和對(duì)接階段同時(shí)要進(jìn)行小距離軌道機(jī)動(dòng)和精確姿態(tài)控制，還是交會(huì)對(duì)接中最關(guān)鍵的階段。,從上述空間交會(huì)和對(duì)接各階段的順序和相對(duì)運(yùn)動(dòng)可以看出,下圖表示了空間交會(huì)對(duì)接的控制程序。橫坐標(biāo)表示兩個(gè)航天器的相對(duì)距離，縱坐標(biāo)表示實(shí)現(xiàn)控制的相應(yīng)方法。,空間交會(huì)對(duì)接飛行程序,（1）手動(dòng)操作由航天員在軌道上親自觀察和操作，這是目前比較成熟的方法。但是，對(duì)航天員來(lái)說(shuō)這是一項(xiàng)繁重的工作，這種方式僅適用于載人航天器；（2）遙控操作非自主由地面站通過(guò)遙測(cè)和遙控來(lái)實(shí)現(xiàn)，要求全球設(shè)站或有中繼衛(wèi)星協(xié)助；（3）自動(dòng)控制不依靠航天員，由星上設(shè)備和地面站相結(jié)合實(shí)現(xiàn)交會(huì)對(duì)接；,空間交會(huì)對(duì)接的控制方式有4種。,（4）自主控制不依靠地面站，完全由星上設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn)，特別對(duì)不載人航天器最合適。其中，自主交會(huì)對(duì)接由于敏感器和控制器計(jì)算機(jī)的作用，一般都反應(yīng)迅速而準(zhǔn)確。自主交會(huì)對(duì)接系統(tǒng)比較復(fù)雜，而且技術(shù)上難度較大。前蘇聯(lián)已經(jīng)進(jìn)行了多次實(shí)驗(yàn)，并且獲得成功。隨著今后計(jì)算機(jī)和空間機(jī)器人迅速的發(fā)展，自主交會(huì)對(duì)接是今后發(fā)展的方向。,自動(dòng)和自主交會(huì)對(duì)接最關(guān)鍵的技術(shù)是測(cè)量方法和敏感器。由于交會(huì)對(duì)接各階段測(cè)量范圍和精度不同，需要采用多種測(cè)量方法和敏感器，很難用一種敏感器完成整個(gè)交會(huì)對(duì)接的測(cè)量任務(wù)。遠(yuǎn)距離一般采用交會(huì)雷達(dá)，近距離可用電視攝像和光學(xué)成像敏感器。,燃料消耗量、交會(huì)花費(fèi)時(shí)間和交會(huì)終點(diǎn)所達(dá)到的精度三方面。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中若需要滿足某一個(gè)指標(biāo)為主，而其他兩個(gè)指標(biāo)處在從屬地位，一般應(yīng)用系統(tǒng)工程方法，根據(jù)空間交會(huì)和對(duì)接的具體任務(wù)，全面論證這三方面指標(biāo)的相互關(guān)系和主從關(guān)系。,空間交會(huì)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)指標(biāo),再入返回原理航天器的發(fā)射是一個(gè)加速過(guò)程，即在運(yùn)載火箭的推動(dòng)下，航天器由靜止到運(yùn)動(dòng)，由低速到高速，最后達(dá)到飛行的目的。而航天器的返回實(shí)際上是發(fā)射的逆過(guò)程，即要使高速飛行的航天器減速，最后降落在地面上。,85航天器的再入返回控制,二、再入返回控制,從理論上講，航天器的返回，可以用與發(fā)射方向相反的火箭，沿著發(fā)射軌道和發(fā)射過(guò)程逆向地進(jìn)行減速。這就需要相當(dāng)大的動(dòng)力裝置和相當(dāng)多的推進(jìn)劑，而這些返回用的動(dòng)力裝置和推進(jìn)劑在發(fā)射過(guò)程中又成為運(yùn)載火箭的有效載荷。這樣勢(shì)必使發(fā)射航天器的起飛重量大大增加，所以這個(gè)方法很不經(jīng)濟(jì)，在工程實(shí)踐中不采用它。,更好的辦法是利用地球表面大氣層的空氣阻力來(lái)使航天器減速。減速過(guò)程首先利用一小段推力，使航天器離開(kāi)原來(lái)的運(yùn)行軌道，轉(zhuǎn)入朝向大氣層的軌道，此后不再使用火箭的動(dòng)力來(lái)減速。由于航天器以一定速度在大氣中飛行，必然受到大氣的阻力作用，使航天器逐漸減速，降落到地面上。優(yōu)點(diǎn)節(jié)省推進(jìn)劑、減輕火箭裝置的重量。,航天器再入大氣層時(shí)的速度很高，可達(dá)7KM/S以上，所以作用在航天器上的空氣阻力很大，最大可達(dá)到它本身重量的幾倍到十幾倍。航天器以幾倍甚至十幾倍于重力加速度G的負(fù)加速度進(jìn)行減速。航天器在空氣阻力的作用下急劇減速，速度由剛進(jìn)入大氣層時(shí)的宇宙速度很快地降低到15KM高度以下的亞音速，即200M/S左右，最后再進(jìn)一步采取減速措施，如用降落傘，使航天器減速到安全著陸速度。,這種方法只須用一個(gè)能量不大的制動(dòng)火箭，作用很短的一段時(shí)間，使航天器離開(kāi)原來(lái)的運(yùn)行軌道，轉(zhuǎn)入朝向大氣層的軌道，以后就不再使用火箭的動(dòng)力來(lái)減速。這是目前工程上普遍使用的方法。缺點(diǎn)航天器要經(jīng)受很高的氣動(dòng)加熱，如果沒(méi)有采取特殊的措施，航天器將燒毀。對(duì)策增加防熱層。,①落點(diǎn)精度；②再人大氣層的航天器表面受熱限制；③如果是載人航天器須考慮人體安全，還要求減速度限制。,再入和返回控制大致有三項(xiàng)要求,（1）離軌段（2）過(guò)渡段（3）再入段（4）著陸段,再入返回的過(guò)程,（1）離軌段該段從返回制動(dòng)或返回變軌裝置通常是火箭發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作起至其結(jié)束工作時(shí)止，所以該階段也稱(chēng)為制動(dòng)飛行段。在返回制動(dòng)或返回變軌裝置推力的作用下，航天器離開(kāi)原來(lái)的軌道，并進(jìn)入一條引向地面的軌道。,（2）過(guò)渡段該段是從返回制動(dòng)或返回變軌裝置工作結(jié)束到進(jìn)入地球大氣層之前的被動(dòng)段。在這一階段，航天器軌道不加以控制，沿過(guò)渡軌道自由下降。但有時(shí)為了保證航天器能夠準(zhǔn)確、準(zhǔn)時(shí)地進(jìn)入下一階段再入段，往往要對(duì)軌道進(jìn)行幾次修正。,（3）再入段該段是航天器進(jìn)入大氣層后，在大氣中運(yùn)動(dòng)的階段。在此段中，航天器要經(jīng)受?chē)?yán)重的氣動(dòng)加熱、外壓和大過(guò)載的考驗(yàn)，因此再入段軌道的研究是整個(gè)返回軌道研究中的重點(diǎn)。再入時(shí)的速度方向與當(dāng)?shù)厮骄€的夾角為Θ，稱(chēng)為再入角，再入角的大小直接影響到航天器在大氣層里所受的氣動(dòng)力加熱、過(guò)載和返回時(shí)的航程。,再入角太小，航天器可能只在稠密大氣層的邊緣掠過(guò)而進(jìn)入不了大氣層；再入角過(guò)大，航天器受到的空氣阻力會(huì)很大，過(guò)載可能超過(guò)允許值，同時(shí)氣動(dòng)力加熱也會(huì)過(guò)于嚴(yán)重。,航天器的再入軌道范圍“再入走廊”的大小可以由再入角的范圍表示，上限對(duì)應(yīng)于最小再入角，是航天器能進(jìn)入大氣層而不再回到空間的一條界線；下限對(duì)應(yīng)于最大再入角，是航天器承受過(guò)載極限值或氣動(dòng)力加熱極限值的界線；二者之差是所允許的再入角范圍，即。,“再入走廊”,“再入走廊”也可用走廊寬度表示。再入角的上、下限各相應(yīng)于一條過(guò)渡軌道，假定在無(wú)大氣層情況下，航天器沿上、下限橢圓形過(guò)渡軌道飛過(guò)近地點(diǎn)，上、下限兩條軌道近地點(diǎn)高度之差稱(chēng)為走廊寬度。不同的航天器有不同的氣動(dòng)特性、不同的防熱結(jié)構(gòu)和不同的最大過(guò)載允許值，因而有不同的再入走廊寬度。但一般說(shuō)來(lái)航天器的再入走廊都比較狹窄，所以要準(zhǔn)確地把航天器導(dǎo)入走廊，必須在此之前控制和調(diào)整航天器的姿態(tài)。,（4）著陸段當(dāng)航天器下降到20KM以下的高度時(shí)，進(jìn)一步采取減速措施，保證其安全著陸。這一階段又稱(chēng)為“回收段”。航天器著陸的方式，有垂直著陸和水平著陸兩種。垂直著陸采用降落傘系統(tǒng)，從降落傘開(kāi)始工作之點(diǎn)到航天器的軟著陸點(diǎn)這段軌道稱(chēng)為降落傘著陸段。水平著陸的航天器具有足夠的升力，能夠連續(xù)下滑，并在跑道上著陸滑跑。在水平著陸情況下，從航天器到達(dá)著陸導(dǎo)引范圍，并開(kāi)始操縱活動(dòng)的翼面控制升力和阻力分布機(jī)動(dòng)飛行時(shí)起，到航天器到達(dá)著陸點(diǎn)這段軌道稱(chēng)為導(dǎo)引著陸段。,降落傘著陸段，一般都是在航天器接近平衡速度之后，繼續(xù)減速到降落傘系統(tǒng)能可靠工作的速度和高度時(shí)開(kāi)始的。航天器的平衡速度指航天器受到的氣動(dòng)阻力D等于它所受重力時(shí)的速度。導(dǎo)引著陸段，一般是在航天器下降到一定高度，氣動(dòng)力的作用大到操縱活動(dòng)翼面可以控制航天器的機(jī)動(dòng)飛行和下滑狀況時(shí)開(kāi)始的。以后的飛行就與飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著陸相類(lèi)似了。,,航天器的再入返回分為彈道式、彈道升力式、升力式3種方式。這是根據(jù)航天器在再入段的不同氣動(dòng)力特性來(lái)分類(lèi)的。在大氣層中，航天器所受空氣動(dòng)力分為沿速度反方向的阻力D和垂直于速度方向的升力Y兩個(gè)分量。升力和阻力大小之比Y／D稱(chēng)為升阻比。,再入返回方式,一般升阻比在O～O1范圍內(nèi)的航天器的再入返回為彈道式再入返回升阻比在O1～O5之間的為彈道升力式再入返回而當(dāng)升阻比大于O5的則為升力式,采用彈道式再入返回方式的航天器升阻比為零或接近于零O～O1，在空氣中運(yùn)動(dòng)只產(chǎn)生阻力而不產(chǎn)生升力，或者只產(chǎn)生很有限的升力，但此升力是無(wú)法控制的此類(lèi)航天器一旦脫離原來(lái)的運(yùn)行軌道，就沿著預(yù)定的彈道無(wú)控制地返回地面。這與彈道式導(dǎo)彈的彈頭運(yùn)動(dòng)相似，故稱(chēng)為彈道式。,（1）彈道式再入返回,彈道式再入返回的優(yōu)點(diǎn)由于沒(méi)有升力，所以航天器的氣動(dòng)外形很簡(jiǎn)單，通常采用鈍頭的軸對(duì)稱(chēng)旋轉(zhuǎn)體外形，如圓球體、圓錐體等；航天器在大氣層里經(jīng)歷的時(shí)間很短，因此氣動(dòng)力加熱的總加熱量相對(duì)地要小些，防熱結(jié)構(gòu)較簡(jiǎn)單；彈道式再入航天器是返回式航天器中最簡(jiǎn)單的一種，技術(shù)上易于實(shí)現(xiàn)。,彈道式再入返回的缺點(diǎn)由于在大氣層內(nèi)的運(yùn)動(dòng)是無(wú)控的，再入返回過(guò)程中沒(méi)有校正落點(diǎn)位置偏差的可能，因此要求回收區(qū)域很大；其次，由于彈道式再入返回的航天器減速很快，所以產(chǎn)生的熱流密度峰值和過(guò)載峰值是各種方式中最大的。,彈道升力式再入返回的航天器是一種既保持彈道式航天器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單和防熱易于處理的特點(diǎn)，又能適當(dāng)?shù)乩蒙?，在一定程度上克服彈道式再入返回缺點(diǎn)的航天器。在結(jié)構(gòu)上，它將重心位置配置在偏離中心軸的一段很小的距離上。這樣，航天器除球狀外形之外在氣流中能產(chǎn)生一定的攻角，相應(yīng)地產(chǎn)生一定的升力。,（2）彈道升力式再入返回,彈道升力式再入返回的升力是有限的，不超過(guò)阻力的一半。,從外形上看，采用彈道升力式再入返回的航天器基本上保持了彈道式航天器的外形結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的特點(diǎn)。以上兩種再入返回式航天器沒(méi)有或只有很有限的升力，所以只能垂直降落。在接近地面之前，還需要有一套降落傘系統(tǒng)來(lái)統(tǒng)一減速，才能保證安全著陸。,當(dāng)要求航天器水平著陸時(shí)，必須給航天器足夠大的升力，使再入軌道，特別是著陸段平緩到適合水平著陸的程度。航天器的升力增大，在再入段調(diào)整升力，可以增大調(diào)整軌道機(jī)動(dòng)飛行的能力，平緩再入段和增大機(jī)動(dòng)飛行的范圍，使航天器水平著陸和著陸到指定的機(jī)場(chǎng)跑道上成為可能。,（3）升力式再入返回,要求航天器水平著陸是為了回避垂直著陸的兩大缺點(diǎn)，即往往造成航天器及其有效載荷損傷的著陸沖擊過(guò)載和令人困擾的不易控制的落點(diǎn)散布。此外，要求航天器水平著陸的目的還在于實(shí)現(xiàn)無(wú)損的和定點(diǎn)的著陸，為航天器的多次重復(fù)使用創(chuàng)造條件。,能夠?qū)崿F(xiàn)水平著陸的升力式航天器的升阻比一般都大于1，也就是說(shuō)航天器在再入段的升力大于阻力。這樣大的升力不能再用偏離對(duì)稱(chēng)中心軸線配置質(zhì)心的辦法獲得。因此升力式航天器不能再用旋轉(zhuǎn)體，只能采用不對(duì)稱(chēng)的升力體。,升力式再人返回的航天器由于再入機(jī)動(dòng)的靈活性和水平著陸的特點(diǎn)，避免了彈道式和彈道升力式再人返回中存在的各種缺點(diǎn)，過(guò)載也較小。但同時(shí)也帶來(lái)了許多新的問(wèn)題。例如，升力式再人返回由于再入段比較平緩，再入段航程和經(jīng)歷的時(shí)間都比彈道式和彈道升力式的長(zhǎng)得多。雖然熱流密度峰值和最大減速過(guò)載值都小，但總的加熱熱量大，加熱時(shí)間長(zhǎng)。此外這種航天器構(gòu)形比彈道式的復(fù)雜，再加上多次重復(fù)使用的要求，使得這種航天器的控制問(wèn)題、氣動(dòng)力問(wèn)題、防熱問(wèn)題和結(jié)構(gòu)問(wèn)題變得十分復(fù)雜。解決這些問(wèn)題要付出很大的代價(jià)。,總之，上述幾種再入返回方式的主要區(qū)別在于利用升力的程度不同。利用升力，可以擴(kuò)大再入走廊，降低過(guò)載以及增加機(jī)動(dòng)飛行的能力，提高著陸精度。升阻比越大，這些優(yōu)點(diǎn)也越明顯。下圖歸納了采用各種再入返回方式的航天器的分類(lèi)。,

簡(jiǎn)介：一、軌道控制的一般概念二、軌道轉(zhuǎn)移三、軌道保持,第六課_空間飛行器軌道控制,人造航天器同自然天體一樣，其運(yùn)動(dòng)總是遵守力學(xué)定律的，但航天器還可通過(guò)主動(dòng)控制改變其運(yùn)動(dòng)規(guī)律。根據(jù)航天器現(xiàn)有位置、速度、飛行的最終目標(biāo)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)推力或環(huán)境力（如空氣動(dòng)力、太陽(yáng)光壓力）對(duì)航天器的質(zhì)心施以控制力，主動(dòng)地改變其飛行軌跡稱(chēng)為軌道控制。,一、軌道控制的一般概念,控制系統(tǒng)硬件組成航天器控制系統(tǒng)需完成三個(gè)最基本的過(guò)程敏感測(cè)量、信號(hào)處理和執(zhí)行過(guò)程。因此由敏感器、控制器和執(zhí)行機(jī)構(gòu)三大部分組成。敏感器用以測(cè)量某些絕對(duì)的或相對(duì)的物理量，執(zhí)行機(jī)構(gòu)起控制作用，驅(qū)動(dòng)動(dòng)力裝置產(chǎn)生控制信號(hào)所要求的運(yùn)動(dòng)，控制器則擔(dān)負(fù)起信號(hào)處理的任務(wù)。,軌道控制的實(shí)現(xiàn)過(guò)程與速度增量計(jì)算衛(wèi)星從一個(gè)軌道轉(zhuǎn)移到另一個(gè)軌道，通常是利用假定在瞬時(shí)之間作用的速度增量完成的；也就是說(shuō)，可以用單個(gè)或幾個(gè)推力沖量來(lái)調(diào)整或改變軌道。,軌道控制的實(shí)現(xiàn)過(guò)程如下（1）由敏感器測(cè)量獲得航天器的位置及速度矢量；（2）根據(jù)飛行目標(biāo)軌道及速度矢量，設(shè)計(jì)變軌位置（或時(shí)間）和所需要的速度增量；（3）計(jì)算實(shí)現(xiàn)這一速度增量需要的變軌發(fā)動(dòng)機(jī)的控制參數(shù)；（4）在設(shè)計(jì)的變軌位置，利用執(zhí)行機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)變軌發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作，提供設(shè)計(jì)的速度增量?？梢?jiàn)速度增量計(jì)算是軌道控制設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)。,（1）相交軌道的速度增量相交軌道的軌道轉(zhuǎn)移如圖61所示。圖61相交軌道的軌道轉(zhuǎn)移,軌道與軌道在同一平面內(nèi)相交，為了使衛(wèi)星從軌道轉(zhuǎn)移到軌道，需要在兩軌道的交點(diǎn)處加一個(gè)速度增量，并滿足關(guān)系式，其中與分別是軌道與軌道在處所對(duì)應(yīng)的衛(wèi)星速度。,（2）不相交軌道的速度增量要完成兩個(gè)不相交軌道間的轉(zhuǎn)移，通常需要有兩個(gè)速度增量；如圖62所示，衛(wèi)星利用速度增量通過(guò)中間軌道完成軌道到軌道的轉(zhuǎn)移。和前面一樣，速度增量必須具有這樣的大小和方向，使得合成的速度矢量對(duì)應(yīng)于新軌道在給定點(diǎn)的應(yīng)有值。圖62不相交軌道的軌道轉(zhuǎn)移,和新舊兩軌道相切的轉(zhuǎn)移軌道如圖63所示，這里所加的速度增量與衛(wèi)星的速度矢量平行，這種類(lèi)型的轉(zhuǎn)移往往代表一種燃料消耗量較小的軌道轉(zhuǎn)移。圖63切線轉(zhuǎn)移軌道,（3）非共面相交軌道的速度增量及控制誤差計(jì)算設(shè)控前軌道的兩個(gè)拱點(diǎn)矢徑為和，擬在拱點(diǎn)處變軌，欲使控后軌道的另一拱點(diǎn)矢徑變?yōu)?，且使軌道平面繞拱線轉(zhuǎn)角，見(jiàn)圖64圖64拱點(diǎn)機(jī)動(dòng),所需變軌速度增量為（61）其中和分別為控前軌道和目標(biāo)軌道在變軌點(diǎn)速度（62）（63）式中，為地球引力常數(shù),變軌姿態(tài)應(yīng)使推力矢量在當(dāng)?shù)厮矫鎯?nèi)，與目標(biāo)軌道平面的夾角為（64）若只考慮速度增量誤差由發(fā)動(dòng)機(jī)沖量誤差和衛(wèi)星質(zhì)量誤差引起、速度增量矢量在水平面內(nèi)方向誤差由姿態(tài)誤差和發(fā)動(dòng)機(jī)推力偏斜引起和控前速度誤差測(cè)軌誤差，則控制后的速度誤差為（65）,軌道平面傾角誤差為（66）一般，與速度增量成比例，隨著減小，也成比例減小，因而，也減小，且最終取決于測(cè)軌精度。使用可重復(fù)啟動(dòng)的變軌發(fā)動(dòng)機(jī)例如液體雙組元發(fā)動(dòng)機(jī)，可將軌道機(jī)動(dòng)分?jǐn)?shù)次完成，最后一次速度增量減小，因而減小了變軌誤差。,控制時(shí)刻計(jì)算根據(jù)控制程序、目標(biāo)軌道和控制軌道實(shí)測(cè)值，可算出所需要的速度增量矢量和理論控制時(shí)刻。以人造地球衛(wèi)星的軌道機(jī)動(dòng)為例。為了節(jié)省燃料，軌道機(jī)動(dòng)一般在軌道拱點(diǎn)（即近地點(diǎn)或遠(yuǎn)地點(diǎn)）進(jìn)行，且速度增量矢量沿著軌道切向，此時(shí)，控制點(diǎn)是控制軌道的拱點(diǎn)，也是目標(biāo)軌道的拱點(diǎn)。,發(fā)動(dòng)機(jī)控制參數(shù)計(jì)算如使用噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行軌道控制，可根據(jù)所需要的速度增量及有關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)特性參數(shù)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)控制參數(shù)。,若發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)工作，則工作時(shí)間為（67）式中衛(wèi)星控制前總質(zhì)量；發(fā)動(dòng)機(jī)平均噴射速度；平均推力。,若發(fā)動(dòng)機(jī)脈沖工作（如自旋衛(wèi)星情況），則工作次數(shù)為（68）的整數(shù)部分，式中為有效脈沖寬度；可按連續(xù)推力時(shí)間確定。燃料消耗量為（69）,航天器為了從初始軌道轉(zhuǎn)移到終止軌道而進(jìn)行的可控制運(yùn)動(dòng)稱(chēng)為軌道轉(zhuǎn)移機(jī)動(dòng)或簡(jiǎn)稱(chēng)軌道轉(zhuǎn)移。本節(jié)討論共面圓軌道之間的轉(zhuǎn)移。在兩沖量的情況下，霍曼（HOHMAN）轉(zhuǎn)移為最佳轉(zhuǎn)移；然而在三沖量的情況下，可找到更省能量的雙橢圓轉(zhuǎn)移軌道，但雙橢圓轉(zhuǎn)移更省能量是有條件的（終止軌道與初始軌道的半徑比大于11939）。,二、軌道轉(zhuǎn)移,關(guān)于最佳軌道轉(zhuǎn)移問(wèn)題涉及面較廣泛，因此，這里只討論一下經(jīng)典的霍曼轉(zhuǎn)移。這個(gè)問(wèn)題通常表述如下給定的是一個(gè)沿半徑為的圓形軌道運(yùn)行的衛(wèi)星；要確定以最小的燃料消耗量把衛(wèi)星從軌道轉(zhuǎn)移到半徑為的圓形軌道所需要的速度增量。,霍曼轉(zhuǎn)移對(duì)向外軌道轉(zhuǎn)移和向內(nèi)軌道轉(zhuǎn)移都適用。因此，不失一般性，先討論向外軌道轉(zhuǎn)移問(wèn)題，如圖65所示。圖65霍曼轉(zhuǎn)移軌道,對(duì)于向外轉(zhuǎn)移，沿切線方向提供第一個(gè)沖量，以便使初始圓周速度增加，這樣就可以使衛(wèi)星進(jìn)入近地點(diǎn)恰好等于軌道A半徑的橢圓轉(zhuǎn)移軌道。然后在轉(zhuǎn)移軌道遠(yuǎn)地點(diǎn)提供第二個(gè)切向沖量，使衛(wèi)星進(jìn)入目標(biāo)軌道，完成整個(gè)轉(zhuǎn)移。,在前面的課程里已經(jīng)提到，二體系統(tǒng)的軌道方程（333）其中為角動(dòng)量的模，表達(dá)式如下47,軌道1為圓軌道，偏心率E0，對(duì)于圖示的切線方向速度與矢徑的夾角為90度，因此角動(dòng)量的模為帶入二體系統(tǒng)軌道方程333，可得即圓軌道1上A點(diǎn)的飛行速度為（610）,轉(zhuǎn)移軌道2為橢圓軌道，在A點(diǎn)，真近角（偏心率和矢徑的夾角）為0度，帶入軌道方程，有,可得到轉(zhuǎn)移軌道2在點(diǎn)的飛行速度為偏心率為,,代入式得（611）在點(diǎn)上，從圓軌道1，轉(zhuǎn)移到轉(zhuǎn)移軌道2所需要的速度增量為（612）,,,由開(kāi)普勒第二定律（）可得在軌道2上運(yùn)行時(shí)角動(dòng)量守恒，，因此軌道2在點(diǎn)的飛行速度為（613）,同理可求得，目標(biāo)軌道3在B點(diǎn)的飛行速度為所以在點(diǎn)上，從轉(zhuǎn)移軌道2轉(zhuǎn)移到目標(biāo)軌道3所需要的速度增量為（614）,克服攝動(dòng)影響，使航天器軌道的某些參數(shù)保持不變的控制,稱(chēng)為軌道保持。,三、軌道保持,近地圓軌道的保持1軌道要素設(shè)計(jì)要求近地圓軌道常用于對(duì)地遙感觀測(cè)的應(yīng)用任務(wù)，根據(jù)遙感應(yīng)用的類(lèi)型和星載遙感儀器的性能，衛(wèi)星軌道的高度設(shè)計(jì)在范圍，軌道的主要特點(diǎn)是太陽(yáng)同步兼回歸軌道。為便于衛(wèi)星圖像資料的處理和應(yīng)用，要求星載遙感儀器對(duì)地觀測(cè)的陽(yáng)光條件、對(duì)地球覆蓋的銜接以及通過(guò)同地區(qū)的高度都具有較高的穩(wěn)定性，例如，軌跡通過(guò)赤道的橫移變化量不超過(guò)3KM，在緯度上，不超過(guò)45KM。,對(duì)于太陽(yáng)同步兼回歸軌道，因傾角偏差和半長(zhǎng)軸偏差引起軌跡每圈赤道橫移的角度偏差為（615）式中，軌道周期；太陽(yáng)的回歸周期；、、回歸軌道的三要素。,與此相應(yīng)的在緯度圈上，軌跡橫移的角度偏差為（616）因此，此類(lèi)遙感衛(wèi)星的軌道要素傾角、半長(zhǎng)軸和偏心率（矢量）必須精確地符合設(shè)計(jì)要求。為消除軌道攝動(dòng)，由星載推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行軌道修正，軌道保持的精度要求約為，，，,（2）軌道控制方程軌道攝動(dòng)方程（418）可直接作為軌道控制方程。對(duì)于高傾角的圓軌道，偏心率很小，為避免奇點(diǎn)，引入偏心率向量作為被控軌道要素。令坐標(biāo)軸沿軌道面節(jié)線，指向升交點(diǎn)；軸在軌道面內(nèi)，垂直并超前軸，有,將軌道控制分為兩項(xiàng)互為獨(dú)立的部分，一是軌道面內(nèi)軌道要素的控制，為切向、徑向控制，；另一是軌道面要素的控制，為法向控制。略去軌道攝動(dòng)方程（418）右端的小量，引用新變量，和近似式，，軌道控制方程可列為,617式中為衛(wèi)星距升交點(diǎn)的角距。,,,（3）軌道要素的增量方程和控制律分析對(duì)于圓軌道，徑向控制對(duì)半長(zhǎng)軸的控制效率為零，對(duì)偏心率的控制為切向控制一半。因此有效的控制方式是，由切向控制修正軌道面內(nèi)的軌道要素，由法向控制修正軌道傾角。由于軌道保持所需的修正量為小量，星載推進(jìn)系統(tǒng)作用時(shí)間較短，可視為脈沖控制，其積分即為脈沖速度增量，軌道平面內(nèi)的軌道控制方程（617）可改寫(xiě)為增量方程。,,對(duì)于單次控制脈沖，有,,由于，，為三個(gè)獨(dú)立的變量，單次脈沖不能完成預(yù)定的修正要求，如令脈沖作用點(diǎn)距升交點(diǎn)的角距為待選的變量，則雙脈沖可實(shí)現(xiàn)軌道面內(nèi)的全修正。采用變分法和哈密爾頓極大值原理可得最佳控制律。也可用動(dòng)力學(xué)幾何法作簡(jiǎn)要論述。,618,靜止衛(wèi)星軌道設(shè)計(jì)要求和軌道攝動(dòng)通信和廣播衛(wèi)星由于任務(wù)的需要都要求相對(duì)于地球是靜止的，因此稱(chēng)這類(lèi)衛(wèi)星為“靜止衛(wèi)星”，一個(gè)理想的地球靜止衛(wèi)星軌道要求為圓形軌道，偏心率在地球赤道平面內(nèi)，傾角軌道高度35786KM長(zhǎng)半軸42164KM軌道周期地球自轉(zhuǎn)周期23H56MIN41S,當(dāng)這些條件滿足時(shí)，從地球上看衛(wèi)星是靜止的,如不滿足這些條件，則引起衛(wèi)星與地球的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。若傾角，則衛(wèi)星將繞赤道沿南北方向成“8”字形運(yùn)動(dòng)，此時(shí)東西方向也產(chǎn)生擺動(dòng)。若偏心率，則衛(wèi)星將在東西向產(chǎn)生約角度的振蕩運(yùn)動(dòng)，若軌道高度改變即半長(zhǎng)軸改變，將引起衛(wèi)星以一定速度向東西方移動(dòng)。,上述分析是在雙體衛(wèi)星和地球條件下得到的。實(shí)際上，由于衛(wèi)星軌道受日月引力攝動(dòng)、太陽(yáng)輻射壓力攝動(dòng)等的影響，會(huì)離開(kāi)預(yù)定的定點(diǎn)位置，為使衛(wèi)星位置變化限制在一定范圍內(nèi)，必須進(jìn)行控制。處在靜止軌道上的衛(wèi)星始終受著不可忽略的三種主要攝動(dòng)力的作用，衛(wèi)星不可能絕對(duì)靜止，而在東西（經(jīng)度）、南北（緯度）方向漂移著。,位置保持的任務(wù)是使衛(wèi)星偏離定點(diǎn)位置的經(jīng)緯度漂移量小于允許的給定值。對(duì)于靜止軌道，這些攝動(dòng)作用的分析可以簡(jiǎn)化，下表概括了這三種攝動(dòng)引起的漂移模型。,位置保持的任務(wù)是使衛(wèi)星偏離定點(diǎn)位置的經(jīng)緯度漂移量小于允許的給定值。對(duì)于靜止軌道，這些攝動(dòng)作用的分析可以簡(jiǎn)化，下表概括了這三種攝動(dòng)引起的漂移模型。,地球扁狀和日、月引力引起長(zhǎng)期攝動(dòng)，可以調(diào)整標(biāo)稱(chēng)同步軌道半徑（約1KM），補(bǔ)償此項(xiàng)長(zhǎng)期平經(jīng)度漂移，因此位置保持不考慮此項(xiàng)攝動(dòng)因素。,

簡(jiǎn)介：飛機(jī)原理與構(gòu)造,第二章空氣動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)航空機(jī)電教研室陳金瓶,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動(dòng)的基本概念流體流動(dòng)的基本規(guī)律機(jī)翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力,內(nèi)容簡(jiǎn)介,大氣的重要物理參數(shù),1大氣密度2大氣溫度3大氣壓力4粘性5可壓縮性6雷諾數(shù)和馬赫數(shù),1大氣密度Ρ是指單位體積內(nèi)的空氣質(zhì)量，用Ρ表示，單位KG/M3，則有空氣的密度大，單位體積內(nèi)的空氣分子多，比較稠密；反之，比較稀薄。由于地心引力的作用，Ρ隨高度H的增加而減小，近似按指數(shù)曲線變化。,,,,2大氣溫度T是指大氣層內(nèi)空氣的冷熱程度。微觀上來(lái)講，溫度體現(xiàn)了空氣分子運(yùn)動(dòng)劇烈程度。所以說(shuō)溫度是大量分子熱運(yùn)動(dòng)的集體表現(xiàn)，含有統(tǒng)計(jì)意義。對(duì)于個(gè)別分子來(lái)說(shuō)，溫度是沒(méi)有意義的。攝氏溫標(biāo)（℃）絕對(duì)溫標(biāo)（K）華氏溫標(biāo)（℉）,,,這三種溫度單位的換算關(guān)系可表示為,,3大氣壓力P是指作用在單位面積且方向垂直于此面積（沿內(nèi)法線方向）的力。就空氣來(lái)講，空氣的壓力是眾多空氣分子在物體表面不斷撞擊產(chǎn)生的結(jié)果。在飛機(jī)上產(chǎn)生的空氣動(dòng)力中，特別是升力，大都來(lái)自于飛機(jī)外表面上的空氣壓力。單位毫米汞柱（MMHG）、帕（PA（N/M2））、每平方英寸磅（PSI）等，其中，帕（PA（N/M2））為國(guó)際計(jì)量單位。規(guī)定在海平面溫度為15℃時(shí)的大氣壓力即為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，表示為760MMHG或1013105PA。大氣壓力隨高度的變化如圖,,完全氣體是氣體分子運(yùn)動(dòng)論中采用的一種模型氣體。它的分子體積和氣體所占空間相比較可以忽略不計(jì)、分子間的相互作用力也忽略不計(jì)。在室溫和通常壓力范圍內(nèi)的氣體基本符合這些假設(shè)，所以空氣可以看作為一種完全氣體。對(duì)于完全氣體，有,,,4粘性Μ當(dāng)流體內(nèi)兩相鄰流層的流速不同時(shí)，兩個(gè)流層接觸面上便產(chǎn)生相互粘滯和相互牽扯的力，這種特性就叫粘性。,,,,實(shí)驗(yàn)表明流體的粘性力F與相鄰流層的速度差ΔVV1V2、接觸面的面積ΔS成正比，和相鄰流層的距離ΔY成反比。,,F流體的粘性力Μ流體的動(dòng)力粘性系數(shù)ΔV/ΔY橫向速度梯度。ΔS接觸面的面積Τ單位接觸面積上的粘性力,流體動(dòng)力粘性系數(shù)Μ在數(shù)值上等于橫向速度梯度為1時(shí)，作用在單位面積上的粘性力。所以Μ可以作為量度流體粘性大小的尺度，單位是PAS。,,,常溫下空氣Μ181105PAS水Μ1002103PAS甘油Μ14939PAS粘性系數(shù)液體＞氣體,隨著溫度的升高氣體Μ↑流層間內(nèi)摩擦力增大液體Μ↓分子間內(nèi)聚力減小,用管道來(lái)運(yùn)輸液體（如石油）時(shí)，對(duì)液體加溫（特別是寒冷地區(qū)的冬季），有減小流動(dòng)損失、節(jié)能省耗的效果,,,5可壓縮性E是指一定量的空氣在壓力變化時(shí)，其體積發(fā)生變化的特性?？蓧嚎s性用體積彈性模量E來(lái)衡量，其定義為產(chǎn)生單位相對(duì)體積變化所需的壓力增量。E值越大，流體越難被壓縮。在通常壓力下，空氣的E值相當(dāng)小，約為水的1/20000。因此，空氣具有壓縮性，而水則視為不可壓縮流體。一般情況下飛機(jī)低速飛行（MA＜03）時(shí)，視為不可壓縮流體；高速飛行（MA≥03）時(shí)，則必須考慮空氣的可壓縮性。,,6音速C是指聲波在介質(zhì)中傳播的速度，單位為M/S。實(shí)驗(yàn)表明，在水中聲速約為1440M/S，而在海平面標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下，在空氣中的聲速只有341M/S。而我們又知道水難被壓縮，空氣易被壓縮，由此可以推論流體的可壓縮性小，聲速大。顯然，在不可壓縮流體、固體中，聲速→∞。大氣中，聲速的計(jì)算公式為式中，T是空氣的熱力學(xué)溫度，單位為K。,,,,,7馬赫數(shù)和雷諾數(shù)馬赫數(shù)的定義是式中，V是飛行速度，C是當(dāng)?shù)芈曀伲达w行高度上大氣中的聲速）。MA是個(gè)無(wú)量綱量，它的大小可以作為空氣受到壓縮程度的指標(biāo)。MA＜08亞音速；08＜MA＜13跨音速13＜MA＜50超音速M(fèi)A＞50高超音速,,,,,雷諾數(shù)的定義是Ρ、Μ飛行高度上大氣的密度和動(dòng)力粘性系數(shù)L是飛機(jī)的特征尺寸V是飛行速度RE表征了流體運(yùn)動(dòng)中慣性力與粘性作用的關(guān)系。可以發(fā)現(xiàn)，RE越小，說(shuō)明空氣粘性的作用越大，對(duì)流場(chǎng)的影響是主要的；反之RE越大，慣性力的作用越大。,,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動(dòng)的基本概念流體流動(dòng)的基本規(guī)律機(jī)翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力,內(nèi)容簡(jiǎn)介,大氣層的構(gòu)造,1大氣層的構(gòu)造一、對(duì)流層二、平流層三、中間層四、電離層五、散逸層,五、散逸層是大氣的最外層，從電離層頂部到大氣層的最外邊緣。由于地心引力很小，大氣分子不斷向星際空間散逸。,二、平流層（同溫層）◆高度范圍11～50KM?！?1～20KM，溫度不隨高度而變化，常年平均值為565℃◆20～50KM溫度隨高度的增加上升◆空氣稀薄，水蒸氣極少◆沒(méi)有云、雨、雪、雹等現(xiàn)象◆沒(méi)有垂直方向的風(fēng)，只有水平方向的風(fēng)，而且風(fēng)向穩(wěn)定◆大氣能見(jiàn)度好、空氣阻力小，對(duì)飛行有利，現(xiàn)代噴氣式客機(jī)多在11～12KM的平流層底層飛行。,一、對(duì)流層◆大氣中最低的一層，在地球中緯度地區(qū)，高度范圍0～11KM?！舭看髿?/4的質(zhì)量◆天氣變化最復(fù)雜的一層，有云、雨、雪、雹等現(xiàn)象?！艨諝獾乃搅鲃?dòng)和垂直流動(dòng)，形成水平方向和垂直方向的陣風(fēng)◆其壓強(qiáng)、密度、溫度和音速均隨高度的增加而降低。,三、中間層◆高度范圍50～80KM◆空氣十分稀薄，溫度隨高度的增加而下降◆空氣在垂直方向有強(qiáng)烈的運(yùn)動(dòng)。,四、電離層◆高度范圍80～800KM◆空氣處于高度的電離狀態(tài)，氮、氧分子電離成為離子和自由電子，帶有很強(qiáng)的導(dǎo)電性，能吸收、反射和折射無(wú)線電波。所以這一層對(duì)無(wú)線電通信很重要◆由于空氣電離放出的熱量，溫度很高并隨著高度的增加而上升?！粢脖环Q(chēng)為暖層或熱層◆空氣密度極小，聲波已無(wú)法傳播,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動(dòng)的基本概念流體流動(dòng)的基本規(guī)律機(jī)翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力,內(nèi)容簡(jiǎn)介,國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣,國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣具有以下的規(guī)定1大氣是靜止的、潔凈的，且相對(duì)濕度為零。2空氣被視為完全氣體，即其物理參數(shù)（密度、溫度和壓力）的關(guān)系服從完全氣體的狀態(tài)方程PΡRT3海平面作為計(jì)算高度的起點(diǎn)，即H0處。,大氣的重要物理參數(shù)大氣層的構(gòu)造國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣流體流動(dòng)的基本概念流體流動(dòng)的基本規(guī)律機(jī)翼幾何外形和參數(shù)作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力,內(nèi)容簡(jiǎn)介,流體流動(dòng)的基本概念,相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理連續(xù)性假設(shè)流場(chǎng)、定常流和非定常流流線、流線譜、流管和流量,,1相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理空氣相對(duì)飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)稱(chēng)為相對(duì)氣流，相對(duì)氣流的方向與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的方向相反。只要相對(duì)氣流速度相同，產(chǎn)生的空氣動(dòng)力也就相等。將飛機(jī)的飛行轉(zhuǎn)換為空氣的流動(dòng)，使空氣動(dòng)力問(wèn)題的研究得到簡(jiǎn)化。,飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向與相對(duì)氣流的方向,,2連續(xù)介質(zhì)假設(shè)連續(xù)性假設(shè)是指把流體看成連綿一片的、沒(méi)有間隙的、充滿了它所占據(jù)的空間的連續(xù)介質(zhì)?？諝夥肿邮?71019個(gè)/CM3空氣分子的平均自由程約為6106CM空氣分子的平均直徑約為37108CM兩者之比約為1701因此從微觀上來(lái)說(shuō)，空氣是一種有間隙的不連續(xù)介質(zhì)。,,飛機(jī)的特征尺寸一般以M計(jì)，至少以CM計(jì)，比流體分子的平均自由程大得多因此，一般不研究流體分子的個(gè)別運(yùn)動(dòng)，而是研究流體的宏觀運(yùn)動(dòng)，即將空氣看成連續(xù)介質(zhì)。在某些情況下，例如在120KM的高空，空氣分子的平均自由行程和飛行器的特征尺寸在同一數(shù)量級(jí)，連續(xù)介質(zhì)假設(shè)就不再成立。,四、電離層◆高度范圍80～800KM◆空氣處于高度的電離狀態(tài)，對(duì)無(wú)線電通信很重要◆溫度很高并隨著高度的增加而上升。也被稱(chēng)為暖層或熱層◆空氣密度極小，聲波已無(wú)法傳播,,3流場(chǎng)、定常流和非定常流流體流動(dòng)所占據(jù)的空間稱(chēng)為流場(chǎng)，用來(lái)描述表示流體運(yùn)動(dòng)特征的物理量，如速度、密度、壓力等等。在流場(chǎng)中的每一點(diǎn)處，如果流體微團(tuán)的物理量隨時(shí)間變化，這種流動(dòng)就稱(chēng)為非定常流動(dòng)，這種流場(chǎng)被稱(chēng)為非定常流場(chǎng)；反之，則稱(chēng)為定常流動(dòng)和定常流場(chǎng)。,,4流線、流線譜、流管流線是在流場(chǎng)中用來(lái)描繪流體微團(tuán)流動(dòng)狀態(tài)的曲線。在流線每一點(diǎn)上，曲線的切線方向正是流體微團(tuán)流過(guò)該點(diǎn)時(shí)流動(dòng)速度的方向。在流場(chǎng)中，用流線組成的描繪流體微團(tuán)流動(dòng)情況的圖畫(huà)稱(chēng)為流線譜。,,V,,在流場(chǎng)中取一條不是流線的封閉曲線，通過(guò)曲線上各點(diǎn)的流線形成的管形曲面稱(chēng)為流管。因?yàn)橥ㄟ^(guò)曲線上各點(diǎn)流體微團(tuán)的速度都與通過(guò)該點(diǎn)的流線相切，所以只有流管截面上有流體流過(guò)，而不會(huì)有流體通過(guò)管壁流進(jìn)或流出。,,,,流體流動(dòng)的基本規(guī)律,連續(xù)性定理伯努利定理,1連續(xù)性定理連續(xù)性定理是質(zhì)量守恒定律在流體流動(dòng)中的應(yīng)用。對(duì)于低速流體，當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過(guò)一個(gè)粗細(xì)不等的管道時(shí)，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來(lái)，因此在同一時(shí)間內(nèi)，流進(jìn)任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。,流體連續(xù)性方程?1S1V1?2S2V2?3S3V3CONST即?SVCONST,對(duì)于低速流體，流體不可壓縮，即?1?2?3可得S1V1S2V2S3V3CONST即SVCONST,2伯努利定理連續(xù)性定理是能量守恒定律在流體流動(dòng)中的應(yīng)用。管道中以穩(wěn)定的速度流動(dòng)的流體，若流體為不可壓縮的理想流體（沒(méi)有粘性），則沿管道各點(diǎn)的流體的動(dòng)壓與靜壓之和等于常量。P05?V2PCONST靜壓就是“壓能”，即勢(shì)能的一種，也就是壓力動(dòng)壓氣體具有流動(dòng)速度，受阻力時(shí)，由于動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ芏鸬某^(guò)流體靜壓力部分的壓力,,低速流動(dòng)空氣的特性根據(jù)流體連續(xù)性定理和伯努利定理，可以得到以下結(jié)論流體在管道中流動(dòng)時(shí)，凡是管道剖面大的地方，流體的流速就小，流體的靜壓就大，而管道剖面小的地方，流速就大，靜壓就小。即若S1＞S2＞S3則V1＜V2＜V3P1＞P2＞P3,,實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證空氣靜止時(shí)，各處大氣壓力都一樣，等于此處的大氣壓力，測(cè)壓管中指示劑液面的高度都相等。空氣以某一速度連續(xù)穩(wěn)定地流過(guò)管道，空氣壓力下降，所有液面均有所升高，但升高的量卻不一樣管截面最細(xì)處，速度最快，靜壓最小，動(dòng)壓最大。,機(jī)翼的幾何外形和參數(shù),機(jī)翼翼型的形狀和參數(shù)機(jī)翼平面的形狀和參數(shù)機(jī)翼相對(duì)機(jī)身的安裝位置,就是用平行于飛機(jī)機(jī)身對(duì)稱(chēng)平面的平面切割機(jī)翼所得的剖面。圓頭尖尾翼型尖頭尖尾翼型,,,早期飛機(jī)平板和彎板,,,流線型提高飛行性能,翼型（翼剖面）的形狀,弦線前緣與后緣之間的連線。弦長(zhǎng)弦線的長(zhǎng)度，又稱(chēng)為幾何弦長(zhǎng)。用B表示，是翼型的特征尺寸。,翼型的參數(shù)（一）,,厚度T上下翼面在垂直于翼弦方向的距離，其中最大者稱(chēng)為最大厚度TM最大相對(duì)厚度T’T’TM/B最大相對(duì)厚度位置X’X’XM/B,翼型的參數(shù)（二）,,,中弧線（中線）在弦向任一位置X處，垂直于弦線的直線與上、下表面交點(diǎn)的中點(diǎn)連接起來(lái)所構(gòu)成的線。彎度FM中弧線與翼弦之間的距離最大相對(duì)彎度F’F’FM/B最大相對(duì)彎度位置X’X’XM/B,翼型的參數(shù)（三）,,,前緣半徑RP后緣角Τ翼型上下表面周線在后緣處切線的夾角迎角Α,翼型的參數(shù)（四）,翼型的分類(lèi),１全對(duì)稱(chēng)翼上下弧線均凸且對(duì)稱(chēng)，一般用于尾翼２半對(duì)稱(chēng)翼上下弧線均凸但不對(duì)稱(chēng)，常用于低亞音速飛機(jī)的機(jī)翼３克拉克Y翼下弧線為一直線，也叫平凸翼４S型翼中弧線是一個(gè)平躺的S型，因攻角改變時(shí)，壓力中心不變動(dòng)，常用于無(wú)尾翼機(jī)５內(nèi)凹翼又叫凹凸翼型，下弧線在翼弦上面，升力系數(shù)大，常見(jiàn)于早期飛機(jī)及牽引滑翔機(jī)，所有鳥(niǎo)類(lèi)除蜂鳥(niǎo)外都是這種翼型,NACA24152相對(duì)彎度，即中弧線的最大弧高為24相對(duì)彎度位置位于翼弦前緣的4015相對(duì)厚度，即最大厚度是弦長(zhǎng)的15NACA0012,NACA四位數(shù)翼型族,機(jī)翼的幾何外形和參數(shù),機(jī)翼翼型的形狀和參數(shù)機(jī)翼平面的形狀和參數(shù)機(jī)翼相對(duì)機(jī)身的位置參數(shù),機(jī)翼平面形狀從飛機(jī)頂上看下去，機(jī)翼在平面上的投影形狀低速飛機(jī)跨音速、超音速飛機(jī),翼面的形狀,,,,,,,,,,機(jī)翼面積S機(jī)翼在水平面內(nèi)的投影面積翼展展長(zhǎng)L機(jī)身兩側(cè)翼尖之間的距離根梢比Η翼根弦長(zhǎng)和翼尖弦長(zhǎng)之比ΗB1/B2展弦比Λ展長(zhǎng)和機(jī)翼平均幾何弦長(zhǎng)BAV之比BAVS/L→ΛL/BAVL2/S,翼面的參數(shù)（一）,后掠角Χ（/CHI/）沿機(jī)翼展向等百分比弦線點(diǎn)的連線與垂直于機(jī)身中心線的直線之間的夾角,翼面的參數(shù)（二）,前緣后掠角Χ01/4弦線后掠角Χ025中弦線后掠角Χ05后緣后掠角Χ1,,平均氣動(dòng)力弦長(zhǎng)與實(shí)際機(jī)翼面積相等、氣動(dòng)力矩特性相同的當(dāng)量矩形機(jī)翼的弦長(zhǎng)，用BA表示。是計(jì)算空氣動(dòng)力中心（焦點(diǎn)）、縱向力矩系數(shù)等常用的一種基準(zhǔn)弦長(zhǎng)。,翼面的參數(shù)（三）,,機(jī)翼的幾何外形和參數(shù),機(jī)翼翼型的形狀和參數(shù)機(jī)翼平面的形狀和參數(shù)機(jī)翼相對(duì)機(jī)身的安裝位置,上反角ΨPSI與下反角Ψ機(jī)翼的底面與垂直于飛機(jī)立軸的平面之間的夾角，從飛機(jī)前面看，如果翼尖上翹，夾角就是上反角Ψ；翼尖下垂，則是下反角Ψ。低速機(jī)翼采用一定的上反角可以改善飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性,機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身的位置（一）,,機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身中心線的位置上單翼、下單翼和中單翼。安裝角,機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身的位置（二）,,,機(jī)身中心線,安裝角的大小應(yīng)按照飛行最重視的飛行姿態(tài)來(lái)確定。以巡航姿態(tài)為主的運(yùn)輸及，考慮到減小阻力，安裝角一般取4°左右。,作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力,空氣動(dòng)力升力阻力升力系數(shù)曲線、阻力系數(shù)曲線、升阻比曲線機(jī)翼的壓力中心和焦點(diǎn),空氣動(dòng)力,定義空氣作用在與之有相對(duì)運(yùn)動(dòng)物體上的力稱(chēng)為空氣動(dòng)力。壓力中心空氣動(dòng)力的作用點(diǎn)。垂直于來(lái)流方向的升力L平行于來(lái)流方向的阻力D,,升力,產(chǎn)生原理連續(xù)性定理、伯努利定理,負(fù)壓區(qū),正壓區(qū),,,駐點(diǎn),最低壓力點(diǎn),升力,升力公式可以表示為影響升力的因素空氣密度飛行速度機(jī)翼面積升力系數(shù)CL是無(wú)量綱參數(shù)，在飛行馬赫數(shù)MA小于一定值時(shí)，他們只與機(jī)翼的形狀和迎角有關(guān)。,當(dāng)ΑΑ臨界，升力系數(shù)隨迎角的增大而減小，進(jìn)入失速區(qū)。,臨界迎角,迎角對(duì)升力系數(shù)的影響,,,,,當(dāng)機(jī)翼迎角超過(guò)臨界點(diǎn)時(shí)，流經(jīng)上翼面的氣流會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重分離，形成大量渦流，升力下降，阻力急劇增加。飛機(jī)減速并抖動(dòng)，各操縱面?zhèn)鞯綏U、舵上的外力變輕，隨后飛機(jī)下墜，機(jī)頭下俯，這種現(xiàn)象稱(chēng)為失速。,過(guò)失速機(jī)動(dòng)飛機(jī)在超過(guò)失速迎角之后，仍然有能力完成可操縱的戰(zhàn)術(shù)機(jī)動(dòng)。,機(jī)翼對(duì)升力系數(shù)的影響,相對(duì)厚度相對(duì)厚度↑CLMAX↑Α臨界↓前緣半徑前緣半徑↑CLMAXΑ臨界↑展弦比展弦比↑CLMAX↑Α臨界↓后掠角后掠角↑CLMAX↓Α臨界↑前緣粗糙度前緣越光滑，CLMAX↑Α臨界↑,阻力,分類(lèi)附面層（邊界層）,阻力,,摩擦阻力,壓差阻力,干擾阻力,誘導(dǎo)阻力,,零升阻力（廢阻）,附面層的產(chǎn)生,由于空氣有粘性，當(dāng)它流過(guò)不是絕對(duì)光滑的機(jī)體表面時(shí)，機(jī)體表面對(duì)最緊貼自身的氣體微團(tuán)產(chǎn)生阻滯力，使其流速降為零，由此空氣的粘性產(chǎn)生阻滯力一層一層向外影響下去，就在機(jī)體表面形成了沿機(jī)體表面法線方向，流速由零逐漸增加到外界氣流流速的薄薄的一層空氣層，就叫做附面層。,平板表面形成附面層,附面層內(nèi)的速度梯度,附面層的分類(lèi),根據(jù)附面層內(nèi)氣體的流動(dòng)狀態(tài)可分為層流附面層前段附面層內(nèi)，流體微團(tuán)層次分明的沿機(jī)體表面向后流動(dòng)，上下各層之間的微團(tuán)互不混淆。液體流速較低，質(zhì)點(diǎn)受粘性制約，不能隨意運(yùn)動(dòng)，粘性力起主導(dǎo)作用；紊流附面層后段附面層，氣體微團(tuán)除了向前流動(dòng)外，還上下亂竄、互相摻和，已分不清流動(dòng)的層次。液體流速較高，粘性的制約作用減弱，慣性力起主導(dǎo)作用。附面層由層流狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槲闪鳡顟B(tài)叫轉(zhuǎn)捩。液體流動(dòng)時(shí)，究竟是層流還是紊流，要用雷諾數(shù)來(lái)判定。,摩擦阻力,根據(jù)牛頓第三定律（作用力與反作用力定律），機(jī)體表面給氣體微團(tuán)向前的阻滯力，使其速度下降，氣體微團(tuán)必定給機(jī)體以大小相等方向相反的向后的作用力，這個(gè)力就是摩擦力。在紊流附面層的底層，機(jī)體表面對(duì)氣流的阻滯作用要比層流附面層大得多，所以，紊流附面層的摩擦阻力＞層流附面層的摩擦阻力影響因素附面層內(nèi)氣流流動(dòng)狀態(tài)，接觸面積，機(jī)體表面狀態(tài)等。,減小摩擦阻力的措施,1,采用層流翼型目的使附面層保持在層流狀態(tài)原因此種翼型下，壓力分布比較平坦，最低壓力點(diǎn)位置后移，減小附面層變厚的趨勢(shì)，有利于保持層流附面層。,減小摩擦阻力的措施,2，在機(jī)翼表面安裝一些氣動(dòng)裝置，不斷向附面層輸入能量；結(jié)構(gòu)上也可以采取對(duì)附面層進(jìn)行吸氣或吹氣的措施，加大附面層內(nèi)氣流的流動(dòng)速度，減小附面層的厚度，使附面層保持層流狀態(tài)。3，保持機(jī)體表面的光滑清潔。機(jī)翼表面對(duì)氣流的任何微小擾動(dòng)都會(huì)是流動(dòng)狀態(tài)發(fā)生改變。所以以后再維護(hù)修理飛機(jī)的工作中，一定要保持機(jī)體表面的光滑整潔。4，盡量減小機(jī)體與氣流的接觸面積。,壓差阻力,通俗解釋?zhuān)褪沁\(yùn)動(dòng)的物體因前后壓力差而形成的阻力。以低速飛行的對(duì)稱(chēng)翼型為例駐點(diǎn)最低壓力點(diǎn)順壓梯度最低壓力點(diǎn)以后逆壓梯度阻礙了附面層內(nèi)流體向后流動(dòng)，同時(shí)附面層內(nèi)的氣流由于粘性的作用消耗了動(dòng)能。無(wú)法克服逆壓梯度的阻力繼續(xù)向后流動(dòng)，故發(fā)生了倒流，使氣流離開(kāi)了翼面，產(chǎn)生了附面層分離現(xiàn)象。由于分離后翼型背風(fēng)面的壓力低于前部壓力，故將產(chǎn)生壓差阻力。,減小壓差阻力的措施,1盡量減小飛機(jī)機(jī)體的迎風(fēng)面積。比如，在保證裝在所需要容積的情況下，機(jī)身橫截面的形狀應(yīng)采取圓形或近似圓形。2暴露在空氣中的機(jī)體各部件外形應(yīng)采用流線型（圓頭尖尾），以便適應(yīng)不同來(lái)流方向以及使翼型后部邊界層不易出現(xiàn)分離。3飛行時(shí)，除了起氣動(dòng)作用的部件外，其他機(jī)體部件的軸線應(yīng)盡量與氣流方向平行,內(nèi)因空氣的粘性外因翼面彎曲導(dǎo)致的逆壓梯度,干擾阻力,F1機(jī)翼阻力機(jī)身阻力尾翼阻力各部件單獨(dú)放在氣流中產(chǎn)生的阻力F2整機(jī)在氣流中產(chǎn)生的阻力一般來(lái)說(shuō)F2F1，那么ΔFF2F1即稱(chēng)為干擾阻力。它是由于各個(gè)部件組合在一起時(shí)，空氣流動(dòng)相互干擾產(chǎn)生的額外阻力增量改進(jìn)措施在部件結(jié)合部位安裝整流罩，使結(jié)合部位較為光滑，減小流管的收縮和擴(kuò)張。,誘導(dǎo)阻力,伴隨升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生。機(jī)翼翼展為有限值翼型翼展為無(wú)限大,下翼面壓力上翼面壓力,氣流繞過(guò)翼梢，向上翼面流動(dòng),機(jī)翼后緣拖出尾渦渦面,產(chǎn)生展向速度，翼面上流線發(fā)生彎曲,產(chǎn)生誘導(dǎo)速度場(chǎng)，下洗速度（與升力方向相反）,減小誘導(dǎo)阻力的措施,分析可知，機(jī)翼的誘導(dǎo)阻力是機(jī)翼特有的阻力，只有當(dāng)升力不為零時(shí)，才會(huì)有誘導(dǎo)阻力換句話說(shuō)，誘導(dǎo)阻力是產(chǎn)生有用升力必須付出的“代價(jià)”，只能減小，而無(wú)法絕對(duì)避免它。措施采用誘導(dǎo)阻力較小的機(jī)翼平面形狀。橢圓形梯形矩形。加大機(jī)翼的展弦比也可以減小誘導(dǎo)阻力。在機(jī)翼安裝翼梢小翼。,阻力,阻力公式可以表示為影響阻力的因素阻力系數(shù),,有利飛行速度,,迎角對(duì)阻力系數(shù)的影響,阻力系數(shù)曲線不與CD0的橫線相交，說(shuō)明在任何迎角下飛機(jī)的阻力都不等于零。在迎角等于零附近，阻力系數(shù)最小，然后隨著迎角絕對(duì)值的增加而增大。,,,升阻比曲線,看一架飛機(jī)的飛行性能，是不是能產(chǎn)生的升力越大越好呢以較小的阻力獲得所需要的升力，才能提高飛機(jī)的飛行效率。為此我們引入升阻比的概念，用K表示KL/DCL/CD,極曲線,極曲線是升力系數(shù)對(duì)阻力系數(shù)的曲線。對(duì)每一個(gè)迎角都可以得到一個(gè)升力系數(shù)和一個(gè)阻力系數(shù)，以CL為縱坐標(biāo)，以CD為橫坐標(biāo)，將各點(diǎn)連線就得到了極曲線。,從原點(diǎn)所引直線與極曲線交于兩點(diǎn)，則兩點(diǎn)的升阻比相同，較高者的迎角較大，較高者的平飛速度較小。由坐標(biāo)原點(diǎn)作極曲線的切線，則切線處對(duì)應(yīng)的升阻比即為機(jī)翼的最大升阻比KMAX,,,,,,

簡(jiǎn)介：航空安全信息管理規(guī)定,航空安全管理部20122,,,,CONTENT,,國(guó)航安全信息管理,控股子企業(yè)安全信息管理,,民用航空安全信息管理規(guī)定（CCAR396R2）,一、民用航空安全信息管理規(guī)定,,WHEN,WHO,,在境外發(fā)生事故、事故征候、一般事故征候和其他不安全事件時(shí)，按照事件等級(jí)，由事發(fā)相關(guān)單位及獲得事件信息的單位按照時(shí)限和要求，填報(bào)“民用航空安全信息初始報(bào)告表”進(jìn)行報(bào)告。,一、民用航空安全信息管理規(guī)定,,什么是事發(fā)相關(guān)單位,,在CCAR396R2中，事發(fā)相關(guān)單位指與發(fā)生事件有關(guān)的航空器運(yùn)營(yíng)人（含分、子公司）和航空運(yùn)行保障單位。公司機(jī)組、航空器、乘務(wù)組所屬單位、事發(fā)地所屬區(qū)域,一、民用航空安全信息管理規(guī)定,,,二、國(guó)航安全信息管理,,其他不安全事件級(jí)別及以上事件一旦發(fā)生，立即電話報(bào)告公司SMS辦公室,報(bào)告方式,,,二、國(guó)航安全信息管理,報(bào)告方式,局方系統(tǒng)HTTP//SAFETYCAACGOVCN/公司航安系統(tǒng)HTTP//SMSAIRCHINACOMCN公司24小時(shí)值班電話13601004442,,局方信息網(wǎng),,,二、國(guó)航安全信息管理,問(wèn)題,1、報(bào)告的范圍與公司不一致2、誰(shuí)來(lái)向局方報(bào)告3、初識(shí)報(bào)告、續(xù)報(bào)和最終報(bào)告,,二、國(guó)航安全信息管理,,,,,,,局方要求,公司要求,事故事故征候不安全事件,,事故事故征候安全差錯(cuò)其它不安全事件,報(bào)告范圍的不一致,二、國(guó)航安全信息管理,,,,,,,,,,,局方不安全事件,航空器運(yùn)行32條,航空器維修10條,地面保障10條,機(jī)場(chǎng)17條空管13條,飛行34條地面28條,飛行25條地面35條,61條,65,,,,,,公司,嚴(yán)重差錯(cuò),一般差錯(cuò),其他不安全事件,二、國(guó)航安全信息管理,,,,,,,公司航班涉及各個(gè)地區(qū)管理局,浙江分公司上海分公司,湖北分公司,西南分公司重慶分公司,華北地區(qū),內(nèi)蒙古分公司天津分公司工程技術(shù)分公司運(yùn)行控制中心飛行總隊(duì)客艙服務(wù)部地面服務(wù)部,華東地區(qū),中南地區(qū),西南地區(qū),局方報(bào)告,,主送事發(fā)地監(jiān)管局抄報(bào)事發(fā)地地區(qū)管理局、事發(fā)相關(guān)單位所在地管理局以及民航局安全信息主管部門(mén),,,8小時(shí)內(nèi),8小時(shí)內(nèi),8小時(shí)內(nèi),18小時(shí)內(nèi),18小時(shí)內(nèi),飛行事故,地面事故,嚴(yán)重事故征候,一般事故征候,差錯(cuò)及其他不安全事件,及時(shí)性,,航安系統(tǒng),二、國(guó)航安全信息管理,時(shí)間與局方有4個(gè)小時(shí)的差異性,二、國(guó)航SMS建設(shè)情況,,,,,,,,,處理信息并發(fā)布,基層員工收到信息后報(bào)告給本單位SMS辦公室。,報(bào)告層級(jí),初始處理信息,第一手信息,生產(chǎn)單位SMS辦公司信息員經(jīng)過(guò)對(duì)事件了解，初始處理信息，上報(bào)給公司SMS辦公室。后續(xù)可以補(bǔ)報(bào),公司SMS辦公司處理安全信息，發(fā)布安全信息日?qǐng)?bào)、周報(bào)等，并根據(jù)需要啟動(dòng)事件調(diào)查。,基層報(bào)告,生產(chǎn)單位報(bào)告,公司管理,對(duì)于航安系統(tǒng)是四個(gè)層級(jí)的單位，再多一個(gè)基層單位的信息報(bào)告。,,,,,,二、國(guó)航SMS建設(shè)情況,,,,事件概述,初始原因分析、處置,補(bǔ)報(bào),準(zhǔn)確性完整性,標(biāo)題,,,,,,,基層上報(bào),一級(jí)單位處理后,,二、國(guó)航SMS建設(shè)情況,,,遲報(bào),規(guī)定時(shí)限內(nèi)未上報(bào)，但規(guī)定時(shí)限之后48小時(shí)內(nèi)上報(bào)視為遲報(bào)。,漏報(bào),瞞報(bào),,規(guī)定時(shí)限內(nèi)未及時(shí)上報(bào)安全信息，并且在規(guī)定時(shí)限之后48小時(shí)內(nèi)也未上報(bào)的視為漏報(bào)。,,信息報(bào)告未真實(shí)、完整的反映出當(dāng)時(shí)情況，夸大、縮小或隱瞞關(guān)鍵情節(jié)，或出現(xiàn)避重就輕或扭曲事實(shí)等情況。,航空安全信息報(bào)告的考核標(biāo)準(zhǔn),,,,三、控股企業(yè)安全信息管理,,安全信息日?qǐng)?bào),安全信息周報(bào),安全信息月報(bào),,安全信息半年報(bào)告,安全信息年度報(bào)告,應(yīng)急管理,每個(gè)工作日1600,每周五1600,每月5日,7月5日,次年5日,季度報(bào)告,謝謝,

簡(jiǎn)介：淺談航空貨站的安全管理,第四小組,小組成員資料整理講解,我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展,隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展，航空貨運(yùn)業(yè)獲得了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，在過(guò)去的近二十年中，我國(guó)航空貨物運(yùn)輸量年均增幅超過(guò)20，為世界航空貨運(yùn)業(yè)平均增速的近4倍。機(jī)場(chǎng)和航空公司貨站是航空運(yùn)輸生產(chǎn)的重要部門(mén)，擔(dān)負(fù)著空防安全和貨郵運(yùn)輸?shù)嚷氊?zé)，工作關(guān)乎旅客生命和國(guó)家財(cái)產(chǎn)安全，可謂職責(zé)重大不容有失。,航空運(yùn)輸安全事件,2000年3月，中國(guó)化工建設(shè)大連公司委托馬航運(yùn)輸兩個(gè)集裝箱貨物到印度，飛機(jī)抵達(dá)馬來(lái)西亞吉隆坡機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)時(shí)，貨運(yùn)人員發(fā)現(xiàn)貨艙已被強(qiáng)刺激性的白色煙霧所籠罩，直到第二天早晨8點(diǎn)半，機(jī)場(chǎng)消防救援隊(duì)才將裝有80桶貨物的集裝箱卸下，經(jīng)調(diào)查該貨物不是大連化建申報(bào)的8羥基喹啉，而是一種叫做草酰氯的強(qiáng)酸性腐蝕化學(xué)藥品。2001年2月，法國(guó)空中客車(chē)公司對(duì)飛機(jī)狀況進(jìn)行了評(píng)估，認(rèn)為修理成本可能超過(guò)8900萬(wàn)美元，即使勉強(qiáng)修理好也不能保證安全飛行，據(jù)此推定飛機(jī)全損。,3月8日，一班從馬來(lái)西亞吉隆坡前往北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的波音777200ER航機(jī)失蹤的事件，失去聯(lián)絡(luò)的客機(jī)上載有227名乘客（包括兩名嬰兒）和12名機(jī)組人員,航空貨站安全問(wèn)題主要有四點(diǎn),一、貨物收運(yùn)的空防安全。近幾年來(lái)，因托運(yùn)人偽報(bào)貨物品名而引起的危險(xiǎn)品運(yùn)輸事件屢有發(fā)生；新型化工產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)客觀上加大了安檢的把關(guān)難度；貨運(yùn)從業(yè)者的危險(xiǎn)品知識(shí)和技能不足加大了收運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)；恐怖主義活動(dòng)活躍、“三股勢(shì)力”蟄伏待機(jī)，作為公共服務(wù)場(chǎng)所的航空貨站存在著潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)。,二、危險(xiǎn)品操作安全與應(yīng)急處置危險(xiǎn)品貨物在裝卸機(jī)和倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程中需要重點(diǎn)的照顧，操作稍有不慎就可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果；航空貨站針對(duì)緊急情況的預(yù)案準(zhǔn)備不足，且應(yīng)急演練的數(shù)量和質(zhì)量明顯欠缺。,三、貨物裝載平衡安全。。近幾年來(lái)，在某些機(jī)場(chǎng)和航空公司貨站，因個(gè)別工作人員貪圖個(gè)人私利造成的隱載（即申報(bào)重量少于實(shí)際重量）情況時(shí)有發(fā)生。貨物隱載會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)操縱困難甚至失控，直接影響飛行安全。,四、環(huán)境因素。環(huán)境分為兩種自然環(huán)境，社會(huì)環(huán)境。馬航MH17墜毀7月17日，馬航MH17在烏克蘭境內(nèi)靠近俄羅斯邊界懷疑被導(dǎo)彈擊中后墜毀，283名乘客和15名機(jī)組人員全部遇難。,如何預(yù)防航空運(yùn)輸事故,一、建立安全管理體系，各航空貨站應(yīng)制定詳細(xì)的SMS建設(shè)計(jì)劃，對(duì)具體實(shí)施的項(xiàng)目?jī)?nèi)容、步驟要求、時(shí)間進(jìn)度、責(zé)任劃分、注意事項(xiàng)等進(jìn)行系統(tǒng)梳理。{SMS即安全管理體系（SAFETYMANAGEMENTSYSTEM）是一個(gè)系統(tǒng)的、清晰的和全面的安全風(fēng)險(xiǎn)管理方法}在航空貨站進(jìn)行SMS建設(shè)有三個(gè)方面的益處一是細(xì)化的安全職責(zé)落實(shí)到崗位、落實(shí)到個(gè)人，避免安全責(zé)任的漏洞；二是生產(chǎn)流程的規(guī)范化，每名員工都按照標(biāo)準(zhǔn)操作，杜絕工作中的隨意行為，使安全工作時(shí)刻處于可監(jiān)控、可追溯的狀態(tài)下；三是可以通過(guò)自檢、互檢、專(zhuān)檢、抽檢、取檢的閉環(huán)監(jiān)控方式檢驗(yàn)，便于安全工作的預(yù)防與糾錯(cuò)。,二、做好對(duì)外宣傳工作,分析危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故時(shí)我們不難發(fā)現(xiàn)，真正故意隱瞞貨物性質(zhì)惡意欺騙或破壞的案例屬于少數(shù)，大多數(shù)時(shí)候事故是貨主或代理人不清楚航空貨運(yùn)的相關(guān)要求而導(dǎo)致的。對(duì)于貨物收運(yùn)的空防安全，就效果而言，“堵”不如“疏”。,三、增加安全科技投入,（一）安檢和防爆儀器（二）消防系統(tǒng)。包括消防自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)和消防水系統(tǒng)，消防自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)應(yīng)由工作人員24小時(shí)監(jiān)控（三）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)。（四）計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)。通過(guò)計(jì)算機(jī)操作系統(tǒng)將進(jìn)出港貨物的狀態(tài)和工作流程連接起來(lái)，,四、加強(qiáng)學(xué)習(xí)與培訓(xùn),對(duì)于任何企業(yè)而言，人都是最基本、最重要的，這不僅是一種“人本精神”，更是安全生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的總結(jié)。,五、加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案建設(shè)和演練,六、培養(yǎng)安全文化,一是加強(qiáng)思想政治和職業(yè)道德教育。二是通過(guò)崗位比武、安全知識(shí)競(jìng)賽等形式，潛移默化地將安全行為準(zhǔn)則在寓教于樂(lè)中灌輸給每名員工三是定期召開(kāi)安全生產(chǎn)研討會(huì)，邀請(qǐng)員工家屬參加，通過(guò)研討會(huì)的形式使安全關(guān)乎每個(gè)人事業(yè)和家庭的觀念深入人心；四是創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織，通過(guò)創(chuàng)建工作鼓勵(lì)員工追求新知識(shí)、新技術(shù)、新方法，不斷追求安全管理工作的新境界。,綜上所述，在新的經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境下，航空貨站的安全工作面臨新的挑戰(zhàn)，我們不能停留在以往運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上止步不前。通過(guò)建設(shè)安全管理體系、做好對(duì)外宣傳工作、增加安全科技投入、加強(qiáng)學(xué)習(xí)與培訓(xùn)、加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案建設(shè)與演練、培養(yǎng)安全文化六個(gè)方面工作，我們可以大幅提高航空貨站的安全管理工作水平，為航空安全持續(xù)安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。,,謝謝,觀看,

簡(jiǎn)介：第五章航空貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù),,據(jù)國(guó)際航協(xié)IATA統(tǒng)計(jì)，2012年航空公司國(guó)際貨運(yùn)總計(jì)2960萬(wàn)公噸，預(yù)計(jì)到2016年將增至3800萬(wàn)公噸。2016年，中國(guó)航空貨運(yùn)總量將達(dá)到350萬(wàn)噸，緊隨美國(guó)、德國(guó)，成為全球航空貨運(yùn)業(yè)第三大市場(chǎng)。,,第一節(jié)航空運(yùn)輸概述,第二節(jié)國(guó)際航空貨物運(yùn)輸流程及主要單證,第三節(jié)國(guó)際航空貨物運(yùn)單,第四節(jié)國(guó)際航空貨物運(yùn)費(fèi),,,,航空的發(fā)展歷史,1飛人時(shí)代人類(lèi)一開(kāi)始就渴望像小鳥(niǎo)一樣在天空自由自在地飛翔，并用很多的神話故事來(lái)表達(dá)自己的愿望，如“嫦娥奔月”。2000多年前中國(guó)人發(fā)明的風(fēng)箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實(shí)可以稱(chēng)做飛機(jī)的鼻祖2熱氣球時(shí)代十八世紀(jì)，法國(guó)造紙商孟格菲兄弟在歐洲重新發(fā)明了熱氣球。他們受碎紙屑在火爐中不斷升起的啟發(fā)，用紙袋把熱氣聚集起來(lái)做實(shí)驗(yàn)，使紙袋能夠隨著氣流不斷上升。1783年6月4日，孟格菲兄弟在里昂安諾內(nèi)廣場(chǎng)做公開(kāi)表演，一個(gè)圓周為110英尺的模擬氣球升起，飄然飛行了15英里。同年11月21日下午，孟格菲兄弟又在巴黎穆埃特堡進(jìn)行了世界上第一次熱氣球載人空中飛行，飛行了25分鐘，飛越半個(gè)巴黎之后降落在意大利廣場(chǎng)附近。,3飛機(jī)的誕生萊特兄弟在1903年制造出了第一架依靠自身動(dòng)力進(jìn)行載人飛行的飛機(jī)飛行者1號(hào)，“飛行者”號(hào)是一駕普通雙翼機(jī)，它的兩個(gè)推進(jìn)式螺旋槳分別安裝在駕駛員位置的兩側(cè)，由單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)鏈?zhǔn)絺鲃?dòng)。,一、航空運(yùn)輸服務(wù)的特點(diǎn),（一）航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn),航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)有六個(gè)方面。,圖52航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn),,載運(yùn)能力低、單位運(yùn)輸成本高。受氣候條件限制?？蛇_(dá)性差。,（二）航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn),2,3,1,,（三）航空運(yùn)輸服務(wù)的功能,航空運(yùn)輸?shù)纳鲜鎏攸c(diǎn)，使得它主要擔(dān)負(fù)以下功能急快件貨物運(yùn)輸鮮活易腐等特種貨物價(jià)值較高的常規(guī)貨物運(yùn)輸。,2,3,1,,二、航空運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)裝備與設(shè)施,（一）飛機(jī),,常用的民用飛機(jī)有客機(jī)、貨機(jī)、救護(hù)機(jī)、農(nóng)（林）業(yè)機(jī)等。貨機(jī)特點(diǎn)一般載重較大，有較大的艙門(mén)、機(jī)身可以轉(zhuǎn)折等特點(diǎn)。主要機(jī)型波音系列（B）、麥道系列（MD）、空客系列（A）、圖系列（TU）、運(yùn)系列（YN）、安系列（AN）等。,安124,,,AN124,,,安124于2002年完成廣州地鐵空運(yùn)任務(wù),,2006年9月安225降落石家莊機(jī)場(chǎng),安225,安225是前蘇聯(lián)現(xiàn)烏克蘭共和國(guó)安東諾夫設(shè)計(jì)局研制的世界上最大重型運(yùn)輸機(jī)，用于在飛機(jī)外部裝運(yùn)航天飛機(jī)、火箭發(fā)射器部件和其它大型貨物。,,安225機(jī)身長(zhǎng)84米,翼展884米,高182米,相當(dāng)于5層樓，最大載重量250噸,最大起飛重量620噸,可一次搭載16個(gè)集裝箱或80輛轎車(chē),也可在機(jī)艙外背負(fù)。,,波音747400F全貨運(yùn)機(jī)型，飛機(jī)身長(zhǎng)7067米，翼展6494米，最大載重120噸，最大起飛重量385噸。南航波音747400F型貨機(jī)多次成功地執(zhí)行了種貂、孟家拉虎、鱷魚(yú)、海豚等活體動(dòng)物包機(jī)任務(wù)。,世界上最大的載貨飛機(jī),安東諾夫安225“哥薩克人”運(yùn)輸機(jī)，北約代號(hào)“哥薩克”（COSSACK），是一架離陸重量超過(guò)600噸的超大型軍用運(yùn)輸機(jī)，也是至2014年為止，全世界承載重量最大的運(yùn)輸機(jī)與飛機(jī)，翼展寬度僅次于休斯力士運(yùn)輸機(jī)，是翼展第二寬的飛行器。安225是由現(xiàn)屬烏克蘭所擁有、蘇聯(lián)時(shí)代的安東諾夫設(shè)計(jì)局開(kāi)發(fā)作為蘇聯(lián)太空計(jì)劃的設(shè)備運(yùn)輸用途，這款運(yùn)輸機(jī)可以運(yùn)送超大型貨物，機(jī)艙的載重量可達(dá)到250噸，機(jī)身頂部的載重量可達(dá)到200噸。,（二）航空港,航空港（見(jiàn)圖54）是航空運(yùn)輸?shù)闹匾O(shè)施，是指民用航空運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)中使用的飛機(jī)場(chǎng)及其附屬設(shè)施。,,圖54航空港及其效果圖,航空港組成,（1）飛行區(qū)跑道、滑行道、停機(jī)坪及各種保障飛行安全的設(shè)施和凈空保護(hù)區(qū)。（2）客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)（航站區(qū)）候機(jī)樓、貨物航站、機(jī)場(chǎng)管制中心、航站交通和停車(chē)場(chǎng)。（3）機(jī)務(wù)維修區(qū)維修廠、維修機(jī)庫(kù)、維修機(jī)坪及儲(chǔ)油庫(kù)等。,,3、我國(guó)主要航空港,民航機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)量排名20130101至20131231,各機(jī)場(chǎng)中，年貨郵吞吐量達(dá)到10000噸以上的有50個(gè)，比上年增加1個(gè)，完成貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的985；北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的518。全國(guó)各地區(qū)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的分布情況是華北地區(qū)占180，東北地區(qū)占35，華東地區(qū)占408，中南地區(qū)占245，西南地區(qū)占96，西北地區(qū)占22，新疆地區(qū)占13。,（三）輔助設(shè)備,1航空貨物集裝設(shè)備航空用托盤(pán)集裝板）/主貨艙用集裝箱/下部貨艙用集裝箱/航空用貨網(wǎng)2貨物搬運(yùn)和裝卸設(shè)備行李傳送車(chē)/拖車(chē)/集裝箱和托盤(pán)升降平臺(tái)車(chē)/旅客登機(jī)橋/帶式輸送機(jī),（四）航線,飛機(jī)的空中航行路線稱(chēng)為航空交通線，簡(jiǎn)稱(chēng)航線。航線不僅確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了寬度一般為15米和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。所以，航線是以空中走廊形式劃定的飛行管制區(qū)。航線按飛越區(qū)域分國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線。,三、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸當(dāng)事人,,,國(guó)際航空貨物運(yùn)輸當(dāng)事人發(fā)貨人收貨人承運(yùn)人指航空公司代理人指航空貨運(yùn)公司地面運(yùn)輸公司,（一）航空公司,航空公司自身?yè)碛酗w行器并借以從事航空運(yùn)輸活動(dòng)，它的主要業(yè)務(wù)是把貨物和旅客從某地機(jī)場(chǎng)用飛機(jī)運(yùn)到另一地機(jī)場(chǎng)。多數(shù)航空公司有定期航班，有些則無(wú)定期航班。,,目前，我國(guó)四大航空公司中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司、海南航空公司。,（二）航空貨運(yùn)公司,航空貨運(yùn)公司又稱(chēng)空運(yùn)代理，它們從事航空貨物在始發(fā)站交給航空公司之前的攬貨、接受、報(bào)關(guān)、訂倉(cāng)及在目的地從航空公司手中接貨、報(bào)關(guān)、交付或送貨上門(mén)等業(yè)務(wù)。航空貨運(yùn)公司具有以下優(yōu)點(diǎn)使航空公司能更加集中精力搞好空中運(yùn)輸業(yè)務(wù)而不必?fù)?dān)心貨源。方便貨主，貨主可以及時(shí)托運(yùn)、查詢、跟蹤貨物。將零散貨物集中拼裝托運(yùn)，簡(jiǎn)便手續(xù)，降低成本。,2,3,1,,航空貨運(yùn)公司在經(jīng)營(yíng)進(jìn)出口貨運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)，可以向貨主提供以下服務(wù)提供上門(mén)收、送貨服務(wù)。訂倉(cāng)。報(bào)關(guān)。制作航空運(yùn)單。辦理保險(xiǎn)、結(jié)匯及費(fèi)用代付業(yè)務(wù)。辦理貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。提供信息查詢及貨物跟蹤服務(wù)。,（二）航空貨運(yùn)公司,2,3,1,4,5,6,7,,航空貨運(yùn)公司必須具有以下資質(zhì)要提供上述服務(wù)，航空貨運(yùn)公司必須具備廣泛的商品知識(shí)，了解復(fù)雜的法律、法規(guī)、規(guī)章、制度及所需的文件、單證，以及貨物在集中托運(yùn)時(shí)的尺碼、比重、各種超限數(shù)字、飛機(jī)機(jī)艙的可用容積及有關(guān)質(zhì)量限制，還有各種附加費(fèi)用、貨損處理、保險(xiǎn)、進(jìn)出口許可證等方面的知識(shí)。,（二）航空貨運(yùn)公司,,進(jìn)出口貨物空運(yùn)主要采用三種方式,圖51航空運(yùn)輸進(jìn)出口貨物主要方式,四、航空運(yùn)輸組織方式類(lèi)型,,通過(guò)在固定航線上定期航行的航班所進(jìn)行的運(yùn)輸，即始發(fā)站、經(jīng)停站、目的站固定。特點(diǎn)（1）方便貨主（2）迅速準(zhǔn)確（3）艙位有限，運(yùn)價(jià)較高,1、班機(jī)運(yùn)輸,航班時(shí)刻表,航班號(hào)機(jī)型起飛CA1351738北京0740到達(dá)經(jīng)停班期廣州105001234567有效期20071127/2008329,,包機(jī)運(yùn)輸是指航空公司按照約定的條件和費(fèi)率，將整架飛機(jī)租給一個(gè)或若干個(gè)包機(jī)人，從一個(gè)或幾個(gè)航空站裝運(yùn)貨物到指定目的地的運(yùn)輸組織形式。分為兩種形式整機(jī)包機(jī)部分包機(jī),2、包機(jī)運(yùn)輸,1、整機(jī)包機(jī)即包租整架飛機(jī)，指航空公司按照與租機(jī)人事先約定的條件及費(fèi)用，將整架飛機(jī)租給包機(jī)人，從一個(gè)或幾個(gè)航空港裝運(yùn)貨物至目的地，適合大批量貨物的運(yùn)輸。2、部分包機(jī)由幾家航空貨運(yùn)公司或發(fā)貨人聯(lián)合包租一架飛機(jī)或者由航空公司把一架飛機(jī)的艙位分別賣(mài)給幾家航空貨運(yùn)公司裝載貨物，就是部分包機(jī)。運(yùn)用于托運(yùn)不足一架整飛機(jī)艙位，但貨量又較重的貨物運(yùn)輸（通常為1噸以上）。,包機(jī)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),1解決班機(jī)艙位不足的矛盾；2彌補(bǔ)沒(méi)有直達(dá)航班的不足；3減少貨損、貨差、或丟失；4在空運(yùn)旺季緩解航班緊張狀況。,集中托運(yùn)是指將若干票需要單獨(dú)發(fā)運(yùn)、發(fā)往同一方向的貨物集中起來(lái)，作為一票貨物，一同發(fā)往同一站點(diǎn)，然后再由集中托運(yùn)者委托其當(dāng)?shù)氐拇砣耸肇浄纸o各個(gè)實(shí)際收貨人的運(yùn)輸組織形式。,3、集中托運(yùn),集中托運(yùn)流程圖,托運(yùn)人,集中托運(yùn)人,航空公司,目的地代理,收貨人,,,,,,,,,,,航空公司,,,托運(yùn),航空,運(yùn)輸,收貨,航空公司責(zé)任,集中責(zé)任人責(zé)任,集中托運(yùn)的特點(diǎn)和限制因素（討論）,集中托運(yùn)優(yōu)點(diǎn)（1）節(jié)省運(yùn)費(fèi)；（2）能為貨主提供諸多方便；3貨主提早結(jié)匯集中托運(yùn)的限制條件（1）貴重物品、危險(xiǎn)品、活動(dòng)物、文物等不能辦理集中托運(yùn)；（2）適宜目的地鄰近的貨物辦理；（3）由于發(fā)運(yùn)時(shí)間不能確定，所以不適用于易腐貨物、及其他對(duì)運(yùn)輸時(shí)間要求較高的貨物。,集中托運(yùn)的特點(diǎn),第二節(jié)航空貨物運(yùn)輸流程及主要單證,二、出口業(yè)務(wù)主要單證,一、出口貨物運(yùn)輸流程,本節(jié)點(diǎn)睛,三、進(jìn)口貨物運(yùn)輸流程,四、進(jìn)口業(yè)務(wù)主要單證,,,航空貨物運(yùn)輸流程,航空貨物出口程序是指航空貨運(yùn)公司從發(fā)貨人手中接貨到將貨物交給航空公司承運(yùn)這一過(guò)程所需通過(guò)的環(huán)節(jié)、所需辦理的手續(xù)以及必備的單證，它的起點(diǎn)是從發(fā)貨人手中接貨，終點(diǎn)是貨交航空公司（見(jiàn)圖57）。,一、出口貨物運(yùn)輸流程,,圖57航空貨物進(jìn)出口流程,一、出口貨物運(yùn)輸流程,,托運(yùn)書(shū)裝箱單、發(fā)票,發(fā)貨人提供報(bào)關(guān)單等相關(guān)單證,報(bào)關(guān)單航空貨運(yùn)單,參考資料,,二、出口業(yè)務(wù)主要單證,圖58航空貨物出口業(yè)務(wù)主要單證,,三、進(jìn)口貨物運(yùn)輸流程,航空貨物進(jìn)口程序（見(jiàn)圖59）是指航空貨物從入境到提取或轉(zhuǎn)運(yùn)的整個(gè)過(guò)程中所需通過(guò)的環(huán)節(jié)、所需辦理的手續(xù)以及必備的單證。航空貨物入境后，要經(jīng)過(guò)各個(gè)環(huán)節(jié)才能提出海關(guān)監(jiān)督場(chǎng)所，而每經(jīng)過(guò)一道環(huán)節(jié)都要辦理一定的手續(xù)，同時(shí)出具相關(guān)的單證，例如商業(yè)單據(jù)、運(yùn)輸單據(jù)及所需的各種批文和證明等。,,圖59進(jìn)口貨物運(yùn)輸流程,,參考資料,,四、進(jìn)口業(yè)務(wù)主要單證,圖510航空貨物進(jìn)口業(yè)務(wù)主要單證,,第三節(jié)國(guó)際航空貨物運(yùn)單,一、航空運(yùn)單基本概念,二、航空運(yùn)單的種類(lèi),三、航空運(yùn)單的填寫(xiě),本節(jié)點(diǎn)睛,,國(guó)際航空貨物運(yùn)單是由承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)的重要貨物運(yùn)輸單據(jù)，作用如下。,圖511國(guó)際航空貨物運(yùn)單的作用,一、航空運(yùn)單基本概念,,49,航空運(yùn)單與鐵路運(yùn)單一樣，與海運(yùn)提單有很大不同，不是代表所托運(yùn)貨物的所有權(quán)的物權(quán)憑證，不能背書(shū)轉(zhuǎn)讓。收貨人憑航空公司的到貨通知單和有關(guān)證明提貨。,注意,二、航空運(yùn)單的種類(lèi),圖512兩種航空運(yùn)單,,航空公司,集中托運(yùn)人,空運(yùn)單的構(gòu)成及其用途目前，經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)暮娇展炯捌浜娇肇涍\(yùn)代理公司使用的都是統(tǒng)一的一式12份的空運(yùn)單，其中，3份正本（ORIGINAL）9份副本（COPY）正本分別交托運(yùn)人、航空公司和隨機(jī)帶交收貨人，副本若干份由航空公司按規(guī)定分發(fā)。,表54航空貨運(yùn)單的構(gòu)成及用途,表54航空貨運(yùn)單的構(gòu)成及用途,三、航空運(yùn)單的填寫(xiě),航空運(yùn)單一般由承運(yùn)人根據(jù)托運(yùn)人填寫(xiě)并簽字的托運(yùn)書(shū)填制。在沒(méi)有相反證據(jù)的情況下，應(yīng)當(dāng)視為代托運(yùn)人填寫(xiě)。國(guó)際航空主運(yùn)單填寫(xiě)說(shuō)明如表51所示。,,樣本航空運(yùn)單AIRWAYBILL,航空運(yùn)單是由承運(yùn)的航空公司或其代理人簽發(fā)的接受貨物的收據(jù)，是航空承運(yùn)人與托運(yùn)人之間締結(jié)的運(yùn)輸合同的書(shū)面憑證，但不具有物權(quán)憑證的性質(zhì)。,（一）航空公司的貨運(yùn)單號(hào)由兩部分組成第一部分，發(fā)行該運(yùn)單的航空公司數(shù)字代號(hào)，由3個(gè)數(shù)字組成；第二部分，序號(hào)，由8個(gè)數(shù)字組成，序號(hào)的最后一個(gè)數(shù)字為檢查號(hào),序號(hào)的前四個(gè)數(shù)字與后四個(gè)數(shù)字間相隔一個(gè)字。“NOTNEGOTIABLE”字印刷在航空貨運(yùn)單的右上部，表示航空貨運(yùn)單是不可以轉(zhuǎn)讓的,50,表51國(guó)際航空主運(yùn)單填寫(xiě)說(shuō)明,,,,,第四節(jié)國(guó)際航空貨物運(yùn)費(fèi),二、公布的直達(dá)運(yùn)價(jià),一、計(jì)費(fèi)重量,本節(jié)點(diǎn)睛,三、非公布的直達(dá)航空運(yùn)價(jià),四、聲明價(jià)值附加費(fèi),五、其他附加費(fèi),,一、計(jì)費(fèi)重量,所謂計(jì)費(fèi)重量就是據(jù)以計(jì)算運(yùn)費(fèi)的貨物質(zhì)量。航空公司規(guī)定計(jì)費(fèi)質(zhì)量按實(shí)際毛量和體積重量?jī)烧咧休^高的一種統(tǒng)計(jì)。,,（一）實(shí)際毛量,實(shí)際毛量是指一批貨物包括包裝在內(nèi)的實(shí)際總重。凡質(zhì)量大而體積相對(duì)小的重貨物（如機(jī)械、金屬零件等）用實(shí)際質(zhì)量作為計(jì)費(fèi)質(zhì)量。具體計(jì)算時(shí)，質(zhì)量不足05公斤的按05公斤計(jì)算，05公斤以上不足1公斤時(shí)按1公斤計(jì)算，不足1磅的按1磅計(jì)算。,,一般規(guī)定每千克KG貨物的體積小于或等于6000CM3,（二）體積重量,輕泡貨物以體積質(zhì)量作計(jì)費(fèi)重量，計(jì)算方法是分別量出貨物的最長(zhǎng)、最寬、最高的部分，單位為厘米或英寸，測(cè)量數(shù)值四舍五入。計(jì)算貨物的體積。將體積折合成千克或磅，即根據(jù)所使用的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸，結(jié)果即為該貨物的體積重量，即,2,3,1,體積重量最長(zhǎng)最寬最高÷6000（或366）,,每千克KG的貨物體積超過(guò)6000CM3時(shí),（三）集中托運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)重量,在集中托運(yùn)情況下，同一總運(yùn)單下會(huì)有多件貨物，其中有重貨也有輕泡貨物，其計(jì)費(fèi)重量采用整批貨物的總實(shí)際重量或總的體積重量，按兩者中較高的一個(gè)計(jì)算。例如一批貨物的實(shí)際毛重是318KG，體積是187200CM3,則體積重量為312KG，貨物的計(jì)費(fèi)重量為32KG。,,二、公布的直達(dá)運(yùn)價(jià),公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)是指航空公司在運(yùn)價(jià)本上直接注明承運(yùn)人對(duì)由甲地運(yùn)至乙地的貨物收取的一定金額。最低運(yùn)費(fèi)MCR指定商品運(yùn)價(jià)SCR等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)CCR普通貨物運(yùn)價(jià)GCR,,,（一）起碼運(yùn)費(fèi),航空公司承運(yùn)一批貨物所能接受的最低運(yùn)費(fèi)。類(lèi)別代號(hào)為M,（一）起碼運(yùn)費(fèi),起碼運(yùn)費(fèi)代號(hào)為M，它是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運(yùn)費(fèi)，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會(huì)產(chǎn)生固定費(fèi)用后判定的。如果承運(yùn)人收取的運(yùn)費(fèi)低于起碼運(yùn)費(fèi)就不能彌補(bǔ)運(yùn)送成本。航空公司規(guī)定無(wú)論所運(yùn)送的貨物適用哪一種航空運(yùn)價(jià)，所計(jì)算出來(lái)的運(yùn)費(fèi)總額都不得低于起碼運(yùn)費(fèi)，否則以起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收。,,例題,符合“普通貨物M運(yùn)價(jià)”條件的運(yùn)費(fèi)計(jì)算將1件毛重為2KG，品名為服裝樣品，包裝為紙箱，尺寸為30CM30CM40CM的貨物以上海發(fā)往廣州，試計(jì)算航空運(yùn)費(fèi)。,上海廣州運(yùn)價(jià),計(jì)算步驟計(jì)算體積重量1（30㎝30㎝40㎝）÷6000㎝3/㎏6㎏＞毛重2㎏計(jì)費(fèi)重量為6㎏確定運(yùn)價(jià)查運(yùn)價(jià)表可得運(yùn)價(jià)為CNY6㎏航空運(yùn)費(fèi)計(jì)算664CNY384≈CNY3900最低運(yùn)費(fèi)對(duì)比3900＜M,（二）普通貨物運(yùn)價(jià),普通貨物運(yùn)價(jià)又稱(chēng)一般貨物運(yùn)價(jià)，是應(yīng)用最為廣泛的一種運(yùn)價(jià)。當(dāng)一批貨物不能適用等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)，也不屬于指定商品時(shí)，就應(yīng)該選擇普通貨物運(yùn)價(jià)。普通貨物運(yùn)價(jià)的數(shù)額隨運(yùn)輸量的增加而降低。,,普通貨物運(yùn)價(jià)分類(lèi)如下45公斤（100磅）以下，運(yùn)價(jià)類(lèi)別代號(hào)為N。45公斤以上（含45公斤），運(yùn)價(jià)類(lèi)別代號(hào)為Q。45公斤以上可分為100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、2000公斤等多個(gè)計(jì)費(fèi)質(zhì)量分界點(diǎn)，但運(yùn)價(jià)類(lèi)別代號(hào)仍以Q表示。,（二）普通貨物運(yùn)價(jià),2,3,1,,以北京－倫敦航線為例普通貨物運(yùn)價(jià),45KG以下（N）3725元/KG45KG以上（Q）2666元/KG300KG以上（Q）2430元/KG500KG以上（Q）1971元/KG1000KG以上（Q）1810元/KG如普通貨物一件288KG，從北京運(yùn)至倫敦，計(jì)費(fèi)用45KG以上運(yùn)價(jià)計(jì)算2666288＝767808元（討論是不是就一種計(jì)算方式用300KG運(yùn)價(jià)計(jì)算）,計(jì)算方法貨物的計(jì)費(fèi)重量乘以相應(yīng)重量等級(jí)的運(yùn)價(jià)所得的運(yùn)費(fèi)，與較高重量等級(jí)的起始重量乘以相應(yīng)的運(yùn)價(jià)所得運(yùn)費(fèi)相比較，取其低者。,（二）普通貨物運(yùn)價(jià),,（三）等級(jí)貨物運(yùn)價(jià),等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)適用于指定貨物內(nèi)部地區(qū)之間的少數(shù)貨物運(yùn)輸，通常是在普通貨物運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上增加或減少一定的百分比。當(dāng)某種貨物沒(méi)有指定商品運(yùn)價(jià)可以適用時(shí)，才可選擇合適的等級(jí)運(yùn)價(jià)，其起碼質(zhì)量規(guī)定為5KG。,,適用等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)的貨物常有動(dòng)物、活動(dòng)物的集裝箱和籠子。貴重物品。尸體或骨灰。報(bào)紙、雜志、期刊、盲人和聾啞人專(zhuān)用設(shè)備和書(shū)籍等出版物。作為貨物托運(yùn)的行李。其中1～3項(xiàng)通常在普通貨物運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上增加一定百分比；4～5項(xiàng)通常在普通貨物運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上減少一定百分比。,（三）等級(jí)貨物運(yùn)價(jià),2,3,1,4,5,,按照普通貨物45KG以下運(yùn)價(jià)的200收費(fèi)。,有的按照N運(yùn)價(jià)，有的按照N運(yùn)價(jià)的200收費(fèi)。,普通貨物45KG以下運(yùn)費(fèi)的50收費(fèi)。若按照45KG以上運(yùn)價(jià)收費(fèi)低于前者，則按Q價(jià)收費(fèi)。。,普通貨物45KG以下運(yùn)費(fèi)的50收費(fèi)。,按照普通貨物45KG以下運(yùn)價(jià)的150收費(fèi)。,例題ROUTINGSHANGHAI，CHINA（SHA）ROME，ITALY（ROM）COMMODITYPARROTS（鸚鵡）GROSSWEIGHT3KGSDIMENSION40CM30CM30CMPAYMENT全部預(yù)付注活體動(dòng)物的最低運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為200％M。,查看活體動(dòng)物運(yùn)價(jià)表,解VOLUME40CM30CM30CM136000CM3VOLUMEWEIGHT403030/60006KGSGROSSWEIGHT3KGSCHARGEABLEWEIGHT6KGSAPPLICABLERATE150N1501643246452465CNYWEIGHTCHARGE6246514790CNYMINIMUMCHARGE200M2001250025000CNY∴WEIGHTCHARGE25000CNY,,（四）指定商品運(yùn)價(jià)SCR,指定商品運(yùn)價(jià)是指承運(yùn)人根據(jù)在某一航線上經(jīng)常運(yùn)輸某一種類(lèi)貨物的托運(yùn)人的請(qǐng)求或?yàn)榇龠M(jìn)某一地區(qū)間某一種類(lèi)貨物的運(yùn)輸，經(jīng)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)同意所提供的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。指定商品運(yùn)價(jià)是給予在特定的始發(fā)站和到達(dá)站的航線上運(yùn)輸?shù)奶胤N貨物的。公布指定商品運(yùn)價(jià)時(shí)，同時(shí)公布起碼質(zhì)量。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布指定商品運(yùn)價(jià)時(shí)，將貨物劃分為10種類(lèi)型。,,國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)公布特種貨物運(yùn)價(jià)時(shí)將貨物劃分為以下類(lèi)型1．0010999食用動(dòng)物和植物產(chǎn)品；2．10001999活動(dòng)物和非食用動(dòng)物及植物產(chǎn)品；3．20002999紡織品、纖維及其制品；430003999金屬及其制品，但不包括機(jī)械、車(chē)輛和電器設(shè)備；5．40004999機(jī)械、車(chē)輛和電器設(shè)備；6．50005999非金屬礦物質(zhì)及其制品；7．60006999化工品及相關(guān)產(chǎn)品；8．70007999紙張、蘆葦、橡膠和木材制品；9．80008999科學(xué)、精密儀器、器械及配件；10．90009999其他貨物。,0008新鮮的水果，蔬菜0300魚(yú)，海鮮、海產(chǎn)品2199紗、線、纖維、紡織原料,81,查運(yùn)價(jià)表，如有指定商品代號(hào)，考慮使用SCR查找航空公司運(yùn)價(jià)表中的品名表，找出與運(yùn)輸貨物品名相對(duì)應(yīng)的指定商品代號(hào)如果貨物的計(jì)費(fèi)重量超過(guò)指定商品運(yùn)價(jià)的最低重量，則優(yōu)先使用指定商品運(yùn)價(jià)如果貨物的計(jì)費(fèi)重量沒(méi)有達(dá)到指定商品運(yùn)價(jià)的最低重量，則需要比較計(jì)算，再取運(yùn)費(fèi)較低者。,航空運(yùn)費(fèi)遵循“從低原則”,（四）指定商品運(yùn)價(jià),1,2,3,4,【例題】不符合指定商品運(yùn)價(jià)條件的運(yùn)費(fèi)計(jì)算從北京發(fā)往大阪10箱鮮蘑菇，每箱毛重200㎏、體積尺寸60㎝45㎝25㎝，試計(jì)算該票貨物運(yùn)費(fèi)。查T(mén)ACTRATESBOOKS中的品名表，蘑菇屬于“新鮮蔬菜和水果類(lèi)”，可用編號(hào)0008的“指定商品運(yùn)價(jià)。貨主所交運(yùn)貨物的毛重200㎏小于指定商品運(yùn)價(jià)所規(guī)的最低重量300㎏，所以要進(jìn)行比較計(jì)算。運(yùn)費(fèi)比較計(jì)算。,練習(xí)1,按指定商品運(yùn)價(jià)使用規(guī)則計(jì)算。毛重20102000㎏計(jì)費(fèi)重量3000㎏適用運(yùn)價(jià)1880CNY/㎏航空運(yùn)費(fèi)3001880CNY564000按普通貨物運(yùn)價(jià)使用規(guī)則計(jì)算體積675000㎝3體積重量675000÷60001125㎏毛重2000㎏計(jì)費(fèi)重量2000㎏適用運(yùn)價(jià)2813CNY/㎏航空運(yùn)費(fèi)2002813CNY562600對(duì)比?與?，取運(yùn)費(fèi)較低者，即CNY562600,（1）公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)的使用1）計(jì)算順序指定商品運(yùn)價(jià)－等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)普通貨物運(yùn)價(jià)2）承運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)重量可以是體積重量或?qū)嶋H重量，以高者為準(zhǔn)；如果某一運(yùn)價(jià)要求有最低重量，則以最低重量為計(jì)費(fèi)重量3）按照三種公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)計(jì)算的運(yùn)價(jià)總額低于起碼運(yùn)費(fèi)時(shí)，按照起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收。,公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)的使用和特點(diǎn),如果貨物可以按照指定商品運(yùn)價(jià)計(jì)算，但貨物的重量沒(méi)有達(dá)到指定商品運(yùn)價(jià)的最低重量要求，則將采用指定商品運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)與采用普通貨物運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)結(jié)果相比較，取其低者。如果指定商品同時(shí)又屬于等級(jí)運(yùn)價(jià)的貨物，只允許將附加等級(jí)運(yùn)價(jià)與指定商品運(yùn)價(jià)的計(jì)費(fèi)結(jié)果相比較，取其低者。如果貨物屬于附減的等級(jí)貨物，將其按等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)與按普通貨物運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)相比較，取其低者。,公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)的使用和特點(diǎn),托運(yùn)人交運(yùn)一件從煙臺(tái)運(yùn)往上海的貨物，毛重4000千克，貨物品名為海鮮，包裝為泡沫箱，尺寸為60CM70CM50CM10，計(jì)算該票貨物航空運(yùn)費(fèi)。,運(yùn)價(jià)M3000N470453801001603001505001400300（鮮貨指定商品代號(hào)）500100,體積60CM70CM50CM102100000CM3體積重量2100000CM3÷6000CM3/KG350KGS實(shí)際重量400KGS計(jì)費(fèi)重量400KGS運(yùn)價(jià)C0300500100元/千克Q300運(yùn)價(jià)150元/千克Q500運(yùn)價(jià)140元/千克航空運(yùn)費(fèi)C030050010050050000元Q30015040060000元Q50014050070000元根據(jù)運(yùn)價(jià)從低原則，使用（0300）Q500運(yùn)價(jià)所得運(yùn)費(fèi)低于Q300運(yùn)價(jià)所得運(yùn)費(fèi)適用運(yùn)價(jià)C0300500運(yùn)價(jià)100元/千克航空運(yùn)費(fèi)人民幣50000元,練習(xí)2,北京運(yùn)往大阪的蘑菇兩批，分別為150KG和50KG，試計(jì)算航空運(yùn)費(fèi)。運(yùn)價(jià)資料蘑菇適合編號(hào)為0850的指定商品運(yùn)價(jià)，所托運(yùn)的第一批貨物150KG符合0850運(yùn)價(jià)使用的最低要求，第二批貨物沒(méi)有達(dá)到指定商品的最低重量要求。M200元N3869元/KGQ452904元/KG08501001489元/KG08505001383元/KG,練習(xí)2答案,第一批重量符合指定商品運(yùn)價(jià)1489＊150＝223350元第二批按照指定價(jià)格1489＊100＝1489元按照普通貨物運(yùn)價(jià)計(jì)算2904＊50＝1452元比較得出第一批貨物為223350元；第二批1452元。,三、非公布的直達(dá)航空運(yùn)價(jià),如果甲地至乙地沒(méi)有可適應(yīng)的公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)，則要選擇比例運(yùn)價(jià)或利用分段相加運(yùn)價(jià)。,圖514非公布的直達(dá)航空運(yùn)價(jià),,比例運(yùn)價(jià),比例運(yùn)價(jià)CONSTRUCTIONRATE是指在運(yùn)價(jià)手冊(cè)上除公布直達(dá)運(yùn)價(jià)外還公布一種不能單獨(dú)使用的附加數(shù)，當(dāng)貨物的始發(fā)地至目的地?zé)o公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)時(shí)，采用此附加數(shù)與已知的公布運(yùn)價(jià)相加，即構(gòu)成非公布直達(dá)運(yùn)價(jià)，也即比例運(yùn)價(jià)。,比例運(yùn)價(jià),如從上海至亞力山大，沒(méi)有直達(dá)航班，運(yùn)送普通貨物15KG,計(jì)算航空運(yùn)費(fèi)。運(yùn)價(jià)資料上海開(kāi)羅N7293元/KG開(kāi)羅亞歷山大運(yùn)價(jià)附加數(shù)006EGP/KG183元1329902EGP（埃及鎊）,,比例運(yùn)價(jià),無(wú)直達(dá)運(yùn)價(jià)上海亞歷山大N＝72930157308計(jì)費(fèi)重量15KG航空運(yùn)費(fèi)730815109602注意1）比例運(yùn)價(jià)適合國(guó)際貨物運(yùn)輸2）只能是相同比例運(yùn)價(jià)相加,分段相加運(yùn)價(jià),所謂分段相加運(yùn)價(jià)是指在兩地間既沒(méi)有直達(dá)運(yùn)價(jià)也無(wú)法利用比例運(yùn)價(jià)時(shí)可以在始發(fā)地與目的地之間選擇合適的計(jì)算點(diǎn)，分別找到始發(fā)地至該點(diǎn)、該點(diǎn)至目的地的運(yùn)價(jià)，兩段運(yùn)價(jià)相加組成全程的最低運(yùn)價(jià)。無(wú)論是比例運(yùn)價(jià)還是分段相加運(yùn)價(jià)，中間計(jì)算點(diǎn)的選擇，也就是不同航線的選擇將直接關(guān)系到計(jì)算出來(lái)的兩地之間的運(yùn)價(jià)，因此承運(yùn)人允許發(fā)貨人在正確使用的前提下，以不同計(jì)算結(jié)果中最低值作為該貨適用的航空運(yùn)價(jià)。,航空貨物運(yùn)費(fèi)的組成,航空貨物運(yùn)費(fèi),航空運(yùn)費(fèi),聲明價(jià)值附加費(fèi),其他運(yùn)費(fèi),四、聲明價(jià)值附加費(fèi),,當(dāng)托運(yùn)人托運(yùn)的貨物毛重每公斤價(jià)值超過(guò)100元人民幣時(shí),可以辦理貨物聲明價(jià)值手續(xù)。辦理貨物聲明價(jià)值是,托運(yùn)人需在托運(yùn)書(shū)及貨運(yùn)單的“運(yùn)輸聲明價(jià)值”欄內(nèi)注明一聲明的金額。無(wú)聲明價(jià)值的貨物由托運(yùn)人在航空貨運(yùn)單上注明。,華沙公約中對(duì)由于承運(yùn)人自身的疏忽或故意造成的貨物的滅失、損壞或延遲規(guī)定了最高賠償責(zé)任限額，這一金額一般被理解為每千克20美元或每磅907英鎊或其他等值貨幣。如果貨物的價(jià)值超過(guò)了上述值，即增加了對(duì)超出的部分也不承但賠償責(zé)任。貨物的聲明價(jià)值是針對(duì)整件貨物而言的，不允許對(duì)貨物的某部分聲明價(jià)值。聲明價(jià)值費(fèi)的收取依據(jù)貨物的實(shí)際毛重計(jì)算，計(jì)算公式為聲明價(jià)值費(fèi)（貨物價(jià)值貨物毛重20美元/千克）05,四、聲明價(jià)值附加費(fèi),五、其他附加費(fèi),其他附加費(fèi)包括地面運(yùn)費(fèi)、中轉(zhuǎn)手續(xù)費(fèi)、制單費(fèi)、貨到付款附加費(fèi)、提貨費(fèi)、送貨費(fèi)等，一般只有在航空公司或航空貨運(yùn)公司提供相應(yīng)服務(wù)時(shí)才收取。,,,

簡(jiǎn)介：蘇教版三年級(jí)上冊(cè)19航天飛機(jī)云南省昆明市宜良縣清遠(yuǎn)小學(xué)王愛(ài)華,,19航天飛機(jī),釋放回收維修撈回機(jī)艙翅膀腦袋機(jī)尾龐然大物得意呼嘯轉(zhuǎn)眼間騰空而起俯沖爬升翻筋斗自由自在東海之濱帕米爾高原無(wú)影無(wú)蹤,釋放回收維修撈回機(jī)艙翅膀腦袋機(jī)尾龐然大物得意呼嘯轉(zhuǎn)眼間騰空而起俯沖爬升翻筋斗自由自在東海之濱帕米爾高原無(wú)影無(wú)蹤,,一架飛機(jī)在天空自由自在地飛著。他一會(huì)兒俯沖，一會(huì)兒爬升，一會(huì)兒翻筋斗，覺(jué)得很得意。,飛機(jī)越聽(tīng)越不自在,飛機(jī)越聽(tīng)越不自在，智慧老人看出了飛機(jī)的心思，親切地說(shuō)“航天飛機(jī)有他的長(zhǎng)處，你也有你的長(zhǎng)處。你的作用也是航天飛機(jī)替代不了的呀”,飛機(jī)越聽(tīng)越不自在，智慧老人看出了飛機(jī)的心思，親切地說(shuō)“航天飛機(jī)有他的長(zhǎng)處，你也有你的長(zhǎng)處。你的作用也是航天飛機(jī)替代不了的呀”,,突然一聲呼嘯，一個(gè)龐然大物騰空而起。只見(jiàn)他三角形的翅膀，尖尖的腦袋，方方的機(jī)尾，,轉(zhuǎn)眼間便飛得無(wú)影無(wú)蹤了。,,,,,飛機(jī)想“這是什么呀怎么飛得這樣快呢”,智慧老人,慧,,“剛才你見(jiàn)到的是航天飛機(jī)。他比你飛得更高更快。你能飛兩萬(wàn)米高，他卻能飛幾十萬(wàn)米高。從東海之濱到帕米爾高原，你要飛行四個(gè)多小時(shí)，他只需要7分鐘?！?你能飛兩萬(wàn)米高，他卻能飛幾十萬(wàn)米高。,,從東海之濱到帕米爾高原，你要飛行四個(gè)多小時(shí)，他只需要7分鐘。,航天飛機(jī)的本領(lǐng)可大了他能繞著地球轉(zhuǎn)圈圈，在太空中釋放和回收人造地球衛(wèi)星。衛(wèi)星出了毛病，他就伸出巨大的手臂把衛(wèi)星撈回機(jī)艙，帶到地面上來(lái)維修。,,,航天飛機(jī)的本領(lǐng)可大了他能繞著地球轉(zhuǎn)圈圈，在太空中釋放和回收人造地球衛(wèi)星。衛(wèi)星出了毛病，他就伸出巨大的手臂把衛(wèi)星撈回機(jī)艙，帶到地面上來(lái)維修。,大家好，我的名字叫。我是一個(gè)。你瞧，我長(zhǎng)著的腦袋，的翅膀，的機(jī)尾。我飛得可高了。我飛得可快了。我的本領(lǐng)可大了。,智慧老人看出了飛機(jī)的心思，親切地說(shuō)“航天飛機(jī)有他的長(zhǎng)處，你也有你的長(zhǎng)處。你的作用也是航天飛機(jī)替代不了的呀”,各有所長(zhǎng),不可替代,神舟五號(hào)發(fā)射升空,楊利偉,聶海勝費(fèi)俊龍,神舟六號(hào),景海鵬,,翟志剛,劉伯明,神舟七號(hào),

簡(jiǎn)介：,,19航天飛機(jī),俯沖機(jī)艙撈回翻筋斗腦袋手臂維修翅膀突然心思究竟（競(jìng)賽）無(wú)影無(wú)蹤智慧老人自由自在航天飛機(jī)人造地球衛(wèi)星,,自由自在,一會(huì)兒俯沖,一會(huì)兒爬升,一會(huì)兒翻筋斗,得意,,一架飛機(jī)在天空自由自在地飛著。他一會(huì)兒俯沖，一會(huì)兒爬升，一會(huì)兒翻筋斗，覺(jué)得很得意。,,一架飛機(jī)在天空自由自在地飛著。他一會(huì)兒俯沖，一會(huì)兒爬升，一會(huì)兒翻筋斗，覺(jué)得很得意。,正當(dāng)這架飛機(jī)得意的時(shí)候，他聽(tīng)到了什么看到了什么,突然一聲呼嘯，一個(gè)龐然大物騰空而起。只見(jiàn)他三角形的翅膀，尖尖的腦袋，方方的機(jī)尾，轉(zhuǎn)眼間便飛得無(wú)影無(wú)蹤了。,三角形的翅膀，尖尖的腦袋，方方的機(jī)尾,,,,,飛機(jī)想“這個(gè)龐然大物是什么呀”,突然一聲呼嘯，一個(gè)龐然大物騰空而起。只見(jiàn)他三角形的翅膀，尖尖的腦袋，方方的機(jī)尾，轉(zhuǎn)眼間便飛得無(wú)影無(wú)蹤了。,自我介紹,我的名字叫（），我是一個(gè)（）。你瞧我（）的腦袋，（）的翅膀，（）的機(jī)尾，多么（）呀,,,,,飛機(jī)想“這是什么呀怎么飛得這樣快呢”,卡盟平臺(tái)WWWKADIANWLCOM卡盟平臺(tái),他找到智慧老人，想問(wèn)個(gè)究竟。,他找到智慧老人，想問(wèn)個(gè)究竟。,究竟,①這件事他想問(wèn)個(gè)究竟（）,②究竟是怎么回事,③大家想知道個(gè)究竟（）,1、到底2、結(jié)果3、明白,,1,2,3,他找到智慧老人，想問(wèn)個(gè)究竟。,請(qǐng)同學(xué)們自由讀第三自然段，思考智慧老人介紹了航天飛機(jī)的哪些特點(diǎn),他找到智慧老人，想問(wèn)個(gè)究竟。智慧老人笑著說(shuō)“剛才你見(jiàn)到的是航天飛機(jī)。他比你飛得更高更快。你能飛兩萬(wàn)米高就不錯(cuò)了，他卻能飛幾十萬(wàn)米高。從東海之濱到帕米爾高原，你要飛行四個(gè)多小時(shí)，他只需要飛行七分鐘?！敝腔劾先送Ａ送＃终f(shuō)“航天飛機(jī)的本領(lǐng)可大了他能繞著地球轉(zhuǎn)圈圈，在太空中釋放和回收人造地球衛(wèi)星。衛(wèi)星出了毛病，他就伸出巨大的手臂把衛(wèi)星撈回機(jī)艙，帶到地面上來(lái)維修?！?飛得更高飛得更快,你能飛兩萬(wàn)米高，他卻能飛幾十萬(wàn)米高。,,,,航天飛機(jī)只要7分鐘,飛機(jī)四個(gè)多小時(shí),從東海之濱到帕米爾高原，你要飛行四個(gè)多小時(shí)，他只需要飛行七分鐘。,,,據(jù)考證，航天飛機(jī)每小時(shí)能飛行27000公里，而普通飛機(jī)只能飛行900到1000公里。,兩萬(wàn)米,幾十萬(wàn)米,四個(gè)多小時(shí),只要7分鐘,飛得更高，飛得更快,寫(xiě)作方法,列數(shù)字,、作比較,現(xiàn)在，我們?cè)賮?lái)看看航天飛機(jī)有什么本領(lǐng)呢,航天飛機(jī)的本領(lǐng)可大了他能繞著地球轉(zhuǎn)圈圈，在太空中釋放和回收人造地球衛(wèi)星。衛(wèi)星出了毛病，他就伸出巨大的手臂把衛(wèi)星撈回機(jī)艙，帶到地面上來(lái)維修。,航天飛機(jī)的主要用處是空間運(yùn)輸、衛(wèi)星服務(wù)，它可以為其他航天器輸送物品及修理等服務(wù)項(xiàng)目。還可以進(jìn)行星際觀測(cè)，軍事、地理觀察及拍照。由于其本身體積較大，也可以做為大型空間建筑。,補(bǔ)充資料,快速閱讀課文第四自然段，看看此時(shí)的飛機(jī)是什么感受,“不自在”是什么意思這時(shí)，飛機(jī)會(huì)想些什么,智慧老人看出了飛機(jī)的心思，親切地說(shuō)“航天飛機(jī)有他的長(zhǎng)處，你也有你的長(zhǎng)處。你的作用也是航天飛機(jī)替代不了的呀”,自我介紹（一）,我的名字叫（），我是一個(gè)（）。你瞧我（）的腦袋，（）的翅膀，（）的機(jī)尾，多么（）呀,猜猜我是誰(shuí)（）的腦袋，（）的翅膀，（）的機(jī)尾。我可不是一架普通的飛機(jī)，我是太空中的?？停ǎ?。,高度,飛機(jī)能飛兩萬(wàn)米航天飛機(jī)卻能飛幾十萬(wàn)米,速度,飛得高,（從東海之濱到帕米爾高原）,飛機(jī)要飛行四個(gè)多小時(shí)航天飛機(jī)只需要飛行七分鐘,,飛得快,,神舟五號(hào)發(fā)射升空,楊利偉,聶海勝費(fèi)俊龍,神舟六號(hào),景海鵬,,翟志剛,劉伯明,神舟七號(hào),多音字便BIàN方便PIáN便宜,,空KōNG天空KòNG空地,近義詞得意驕傲維修修理呼嘯咆哮本領(lǐng)本事巨大龐大心思想法自在舒服自由自在無(wú)拘無(wú)束,反義詞俯沖爬升釋放回收得意失意智慧愚笨親切粗暴龐然大物微不足道自由自在身不由己,友情提醒可以從外形、特點(diǎn)、本領(lǐng)三個(gè)方面來(lái)說(shuō)。,小朋友們，你們能幫我做一下自我介紹嗎,

簡(jiǎn)介：第三章飛航安全的理論、觀點(diǎn)與文化31航空科技的膚色32飛航安全理論33飛安理論中的西方觀點(diǎn)34飛安與文化,31航空科技的膚色飛機(jī)是西方人發(fā)明的，100多年來(lái)，從科學(xué)理論、設(shè)計(jì)、製造、維修、使用、操作、規(guī)劃、法規(guī)、管制等等，每一個(gè)跟航空相關(guān)的領(lǐng)域，均為西方人所設(shè)計(jì)、規(guī)定、與主導(dǎo)。航空領(lǐng)域的官方語(yǔ)言是英語(yǔ)。西方人的信仰、認(rèn)知、想法、與態(tài)度，早就已經(jīng)滲透到航空科技的每一個(gè)角落。而且，在這一百多年當(dāng)中，其它文明的貢獻(xiàn)與影響，幾乎不存在。航空科技的每一部份，都是西方文明所孕育。航空科技就是一個(gè)典型的西方科技。,航空科技系統(tǒng)的西方特色1科學(xué)邏輯＋實(shí)證＋懷疑精神的制度化2精確安全裕度小3程序面對(duì)複雜的飛航環(huán)境，標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，是航空界到目前為止，所找到的最佳的答案。標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，是在複雜的環(huán)境中，根據(jù)已有的知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)，以有條理、有步驟的方式，安全有效地完成一件工作的一套程序。,4合作航空體系是一個(gè)既龐大又複雜的系統(tǒng)，需要眾人共同合作，才能正常運(yùn)作。不同專(zhuān)業(yè)人員之間的協(xié)調(diào)合作，已經(jīng)是航空領(lǐng)域內(nèi)的基本信念。5傳承面對(duì)真相誠(chéng)實(shí)記錄目標(biāo)知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)的傳承與累積航空科技確實(shí)是有膚色的，而且它絕對(duì)不是黃色。,32飛航安全理論理論解釋架構(gòu)行為指導(dǎo)飛安理論指的是有系統(tǒng)、符合邏輯的解釋架構(gòu)，能夠?qū)w航安全的組成、或是航空事故的來(lái)龍去脈，清楚說(shuō)明的解釋架構(gòu)，並能夠指導(dǎo)相關(guān)之技術(shù)、管理、工具的建立。,骨牌理論DOMINOTHEORY、INDUSTRIALACCIDENTPREVENTIONBYHWHEINRICH,1931、西方討論工業(yè)安全的第一本書(shū)、保險(xiǎn)公司工作了35年，調(diào)查75000件工業(yè)傷害的案例，鑑定事故發(fā)生原因的，以釐清責(zé)任的歸屬。、HEINRICH發(fā)現(xiàn)，意外的發(fā)生，是一連串的事件，以符合邏輯的順序，自然地串聯(lián)在一起而成。,、每一個(gè)事件，都是前一個(gè)事件的果，也都是下一個(gè)事件的因，直到最後意外的發(fā)生。、各事件所形成的序列，就像是排成一列的骨牌，當(dāng)其中之一的骨牌，因故傾倒時(shí)，將會(huì)觸發(fā)下一個(gè)骨牌倒下，然後依序再觸發(fā)下一個(gè)骨牌倒下。以此類(lèi)推，直到最後一張骨牌被推倒為止。骨牌理論,,、事故是一種不在規(guī)劃之內(nèi)、也不在控制之下所發(fā)生的事件。該事件是由於人員、物質(zhì)、或能量的作用或反作用，並造成人員的傷害、或物資的損失。、事故的發(fā)生，必然來(lái)自於人員的錯(cuò)誤、或機(jī)件、器材的失效，所造成的結(jié)果。、人員的錯(cuò)誤、或機(jī)件、器材的失效，又必然是來(lái)自於人員的瑕疵。、人員的暇疵，則是來(lái)自於先天的遺傳，或者是後天環(huán)境的影響。,HEINRICH的骨牌理論,,事故的進(jìn)行,每一片骨牌代表一類(lèi)因素1遺傳與環(huán)境因素文化先天的內(nèi)在因素、與後天的外在因素。如錯(cuò)誤的認(rèn)知、不當(dāng)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度、教育訓(xùn)練不足、管理失當(dāng)?shù)龋?潛在的人員瑕疵心理受到來(lái)自於上述之各種先天遺傳、與後天環(huán)境因素的影響，所造成的各式潛在的人員瑕疵；,3不安全的行為與失效的機(jī)件及器材行為各種潛在的人員瑕疵，在相關(guān)條件成熟的時(shí)候，被誘發(fā)出來(lái)之外顯的不安全行為、與機(jī)件及器材的故障與失效；4意外事故的發(fā)生事件5人員的傷害與物資的損失後果,事故鍊理論ACCIDENTCHAINTHEORY、波音公司在90年代提出、事故的發(fā)生，視為一連串互為因果的事件，按發(fā)生的先後次序，互相串聯(lián)而成。、每一個(gè)環(huán)節(jié)代表一個(gè)具體事件。、每一個(gè)環(huán)節(jié)所代表之具體事件，指具體之事實(shí)或行為，非概念性的描述，而且不限於五類(lèi)，如組員、航管、機(jī)場(chǎng)、天氣、飛機(jī)、維修等之因素。,起司理論CHEESETHEORY、HUMANERROR,BYJREASON,1990UNIVERSITYOFMANCHESTER,PSYCHOLOGY、以數(shù)片含洞的起司片，來(lái)代表整個(gè)意外事故發(fā)生的動(dòng)態(tài)過(guò)程。、每一片起司，代表一事件發(fā)生的階段或?qū)哟危恳黄鹚镜目锥?，即代表該階段所可能發(fā)生的疏忽或失誤。、事件的本身，則以一條可以穿過(guò)起司片孔洞的光線軌跡來(lái)代表。,起司現(xiàn)代工業(yè)化生產(chǎn)系統(tǒng)的不同階段1決策階層公司或工廠的高階管理決策人員，決定資源的配置，如資金、設(shè)備、人力、時(shí)間等。2管理人員將決策階層所設(shè)定的目標(biāo)，在預(yù)先設(shè)定的範(fàn)圍內(nèi)，予以執(zhí)行的第一線的部門(mén)管理人員。如操作、維修、訓(xùn)練、業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)等相關(guān)之管理人員。,3先決條件先決條件指的就是生產(chǎn)活動(dòng)所必需具備的各種資源，如相關(guān)設(shè)備的提供與準(zhǔn)備，生產(chǎn)人員之技能、規(guī)範(fàn)、訓(xùn)練、知識(shí)等。4生產(chǎn)活動(dòng)指與生產(chǎn)產(chǎn)品直接相關(guān)之生產(chǎn)活動(dòng)，如機(jī)械的運(yùn)轉(zhuǎn)、人員的動(dòng)作、人機(jī)的協(xié)調(diào)等。5防衛(wèi)措施指預(yù)先設(shè)定，防止可能危害發(fā)生、人員傷害等等的各種防衛(wèi)機(jī)制。,現(xiàn)代工業(yè)化生產(chǎn)系統(tǒng),孔洞每一階段的瑕疵、疏忽、失誤1決策的錯(cuò)誤2管理的瑕疵3先決條件潛在危機(jī)的工作環(huán)境4不安全的動(dòng)作5防衛(wèi)的失效,骨牌理論事故鍊理論起司理論有何共通之處,33飛安理論中的西方觀點(diǎn)在骨牌理論、事故鍊理論、起司理論中，不論是骨牌、環(huán)節(jié)、或是起司，都代表事故發(fā)生某個(gè)階段的肇因。這些肇因都是按照順序排列，每一個(gè)肇因，分別跟前後的肇因，都存在著因果關(guān)係。都是前一個(gè)肇因引發(fā)後一個(gè)肇因。這三個(gè)理論，都是將事故發(fā)生的肇因，按其相關(guān)的因果關(guān)係，以序列的方式呈現(xiàn)?！感蛄惺揭蚬^點(diǎn)」的飛安理論,,失事調(diào)查的影響航空事故的調(diào)查，有三個(gè)重點(diǎn)發(fā)現(xiàn)指在事故的調(diào)查之中，所找到對(duì)本事故有意義的事實(shí)。A、B、C、D、E肇因指與事故有因果關(guān)係、共同參與造成事故的事實(shí)。A、B、C建議指調(diào)查單位，為了防止類(lèi)似的事件再發(fā)生，所提出的建議。,,,,,,事件發(fā)生程序,事件發(fā)生歸因,肇因、指導(dǎo)致事故發(fā)生的動(dòng)作、疏失、事件、條件、或其組合。ICAO國(guó)際民航組織第13號(hào)附約、啟動(dòng)、或維持不幸事件序列的動(dòng)作、疏失、條件、環(huán)境、或其組合。美國(guó)FAA、肇因的其它各種定義－單獨(dú)、或一起造成事故的條件或事件序列－在造成事故的因果關(guān)係中，有影響的原因－維持不幸事件序列的發(fā)現(xiàn),、肇因的各種類(lèi)別－可能肇因、主要肇因、直接肇因、潛在肇因、相關(guān)肇因、根源肇因。?尚未獲致大家一致同意的定義BUT、對(duì)於肇因雖有不同的認(rèn)知、對(duì)於將各個(gè)跟事故有因果關(guān)係的發(fā)現(xiàn)，按事故發(fā)生的先後順序排列，並沒(méi)有不同的意見(jiàn)。,B骨牌、事故鍊、起司,C骨牌、事故鍊、起司,A骨牌、事故鍊、起司,,順序SEQUENCE,?骨牌理論事故鍊理論起司理論,,序列式因果觀點(diǎn)理論,WATANABE1998、比較日本和美國(guó)的小學(xué)生、大學(xué)生、與他們的老師，看待歷史事件的方式。、日本人較傾向探討歷史事件的情境、脈絡(luò)，美國(guó)人則較常討論事件的重要因果關(guān)係。、日本人揣摩歷史人物當(dāng)時(shí)的情境，進(jìn)而想像、體會(huì)歷史人物的心智與情緒狀態(tài)，去解釋歷史人物的行動(dòng)，從而理解歷史事件之所以發(fā)生的來(lái)龍去脈。,、美國(guó)人花較少的時(shí)間，在環(huán)境背景的佈局上。他們常從「結(jié)果」開(kāi)始，而不是從初始事件、或促成的因素開(kāi)始。老師的說(shuō)明，主要是放在重要因果關(guān)係的討論上。能夠舉出符合因果關(guān)係證據(jù)的學(xué)生，常被視為擁有歷史推理能力的人。、「為什麼」的問(wèn)題，在美國(guó)課堂上，比在日本的課堂上，被提出的次數(shù)多出一倍。WHY,為什麼西方人看待飛航安全的角度跟看待歷史的角度如此類(lèi)似,34飛安與文化飛航安全的核心人人為疏失人為疏失中國(guó)人非聖賢，孰能無(wú)過(guò)，過(guò)而能改，善莫大焉。西方TOERRISHUMAN,TOFORGIVEDIVINE,,中國(guó)人一定會(huì)犯錯(cuò)，因此，我們要能改正自己的錯(cuò)誤。西方人一定會(huì)犯錯(cuò)，因此，我們要能原諒別人的錯(cuò)誤。,佛洛伊德、潛意識(shí)意識(shí)不到的意識(shí)活動(dòng)，個(gè)人完全忘記、或有意無(wú)意地被壓抑的精神材料。、潛抑作用當(dāng)一個(gè)人常把一些可能使自己感覺(jué)痛苦、或難為情的想法、衝動(dòng)、或記憶，從意識(shí)層面裡，經(jīng)由不知不覺(jué)的過(guò)程，轉(zhuǎn)移到潛意識(shí)層面，以避免因意識(shí)到而感到不舒服。、阻抗作用經(jīng)潛抑作用的經(jīng)神材料，處?kù)稘撘庾R(shí)狀態(tài)，受到一種阻力，使之不易再被意識(shí)到，以便於保護(hù)自我。,、錯(cuò)誤當(dāng)某些被潛抑下來(lái)的記憶、想法、或衝動(dòng)，有時(shí)力量很強(qiáng)，當(dāng)自我的處置力量鬆懈，因而突破阻抗作用，再度浮現(xiàn)到意識(shí)層面來(lái)。這種從潛意識(shí)到意識(shí)層面的活動(dòng)，一般人不易接受，乃以「錯(cuò)誤」來(lái)否定。?人為疏失與潛意識(shí)有關(guān)，是隱諱的，不易觀察，不易量測(cè)。,榮格、集體潛意識(shí)唯一依賴遺傳，不依賴個(gè)人經(jīng)驗(yàn)而獨(dú)立存在的心理要素。個(gè)人完全忘記、或有意無(wú)意地被壓抑的精神材料。個(gè)人團(tuán)體人為疏失潛意識(shí)集體潛意識(shí)文化傳統(tǒng)HEINRICH’SFIRSTDOMINOANCESTRYANDSOCIALENVIRONMENT,,,,,,,航空事故的地緣分佈,全球各地區(qū)航空事故中，操控飛行員沒(méi)有遵守操作程序所占的比例,WHATMAKESTHEDIFFERENCE,名古屋事件、副機(jī)師為什麼就是不說(shuō)，他不知道該如何解除重飛指令呢、副機(jī)師嘗試多次未成功之後，正機(jī)師仍然重複同樣的操作呢大園事件、副機(jī)師為何對(duì)正機(jī)師言聽(tīng)計(jì)從、毫不質(zhì)疑呢、副機(jī)師從不對(duì)他的行為提出意見(jiàn)、或甚至質(zhì)疑呢,桃園龜山事件、為什麼空服員會(huì)坐在駕駛艙內(nèi)、當(dāng)空服員明顯造成組員與管制員通訊的干擾，組員不但沒(méi)有制止，還優(yōu)先回答空服員的詢問(wèn)。、副機(jī)師多次疏失，負(fù)責(zé)監(jiān)控的正機(jī)師，為什麼沒(méi)有提出糾正、副機(jī)師在撞機(jī)前還在做大幅度的修正，為什麼正機(jī)師明知其不對(duì)卻依然沒(méi)有動(dòng)作既沒(méi)有制止，也沒(méi)有出手接管飛機(jī),個(gè)人行為集體行為是什麼因素，可以驅(qū)使這麼多的人，產(chǎn)生相同的行為集體潛意識(shí)文化傳統(tǒng)一些精神材料，來(lái)自遺傳或環(huán)境，存在我們之中，我們已經(jīng)完全忘記，常因我們自我的處置力量鬆懈，而在不知不覺(jué)中驅(qū)使我們產(chǎn)生某種共同的行為。,,CULTURALDATABASETROMPENAARS曾經(jīng)針對(duì)全球超過(guò)100個(gè)國(guó)家的經(jīng)理人，進(jìn)行跨文化的研究，搜集了超過(guò)30000份的問(wèn)卷，建立了一個(gè)相當(dāng)完整的資料庫(kù)，做為提供跨國(guó)公司的管理諮詢協(xié)助之用TROMPENAARS、HAMPDENTURNER，1998,一個(gè)老板，叫他的員工，週末來(lái)家裡幫忙粉刷房子。這個(gè)員工跟同事討論到底該不該去1如果你不喜歡去，就不要去幫忙。在工作上他是你的老板，下班之後，他沒(méi)有權(quán)力再叫你做事情。2雖然我不是很喜歡，我還是會(huì)去幫忙，就算下班了，他還是我的老板。上司屬下的對(duì)待方式,飛航安全VS威權(quán)文化相關(guān)性六成名古屋事件、副機(jī)師為什麼就是不說(shuō)，他不知道該如何解除重飛指令呢怕被懲罰、副機(jī)師嘗試多次未成功之後，正機(jī)師仍然重複同樣的操作呢維持顏面,大園事件、副機(jī)師為何對(duì)正機(jī)師言聽(tīng)計(jì)從、毫不質(zhì)疑呢長(zhǎng)官英明、副機(jī)師從不對(duì)他的行為提出意見(jiàn)、或甚至質(zhì)疑呢秋後算帳,桃園龜山事件、副機(jī)師多次疏失，負(fù)責(zé)監(jiān)控的正機(jī)師，為什麼沒(méi)有提出糾正顧全顏面、副機(jī)師在撞機(jī)前還在做大幅度的修正，為什麼正機(jī)師明知其不對(duì)卻依然沒(méi)有動(dòng)作既沒(méi)有制止，也沒(méi)有出手接管飛機(jī),文化的量測(cè)HOFSTEDE、透過(guò)美國(guó)全球性的跨國(guó)公司，在66國(guó)子公司的協(xié)助之下，分別在1967至1973年間，進(jìn)行了兩次大規(guī)模的調(diào)查，蒐集了117,000份問(wèn)卷。、建立一個(gè)四維架構(gòu)，來(lái)解釋各國(guó)家的價(jià)值系統(tǒng)，說(shuō)明各國(guó)家文化的主要差異權(quán)力距離、個(gè)人主義、不確定迴避、男性氣概,權(quán)力距離、權(quán)力決定別人行為的能力。、權(quán)力距離權(quán)力不平等的程度。任何一個(gè)組織之內(nèi)，權(quán)力的不平等都是必要的，否則組織將無(wú)法運(yùn)作。權(quán)力的不平等通常表現(xiàn)在上司、屬下之間的階級(jí)關(guān)係。當(dāng)上司與屬下同時(shí)都認(rèn)可、接受某個(gè)程度的不平等關(guān)係時(shí)，必然代表著這個(gè)組織的某種價(jià)值與信仰。,、權(quán)力距離指標(biāo)上司可以決定屬下行為的能力，與屬下可以決定上司行為的能力，二者之間的差距大小。、二分法主客上司屬下我人,,,,個(gè)人主義、一種個(gè)體與群體之間的關(guān)係。、對(duì)於自我存在有意義的範(fàn)圍。、個(gè)體與群體的關(guān)係，會(huì)影響到社會(huì)中各種人際關(guān)係的建構(gòu)與運(yùn)作，也必然會(huì)形塑社會(huì)組成份子的性格。因此，個(gè)體與群體的關(guān)係，與社會(huì)的價(jià)值體系，必然是息息相關(guān)的。、西方人個(gè)人的存在可以跟群體分開(kāi)來(lái)個(gè)體的意義是自己定義的,、中華文化是倫理型文化、中國(guó)人個(gè)體是無(wú)法與群體分開(kāi)的。在傳統(tǒng)的儒家思想中，從來(lái)不存在獨(dú)立於他人的「人」的概念，亦即個(gè)人從來(lái)都不是一個(gè)孤立的、獨(dú)立的實(shí)體，而是被界定為社會(huì)的、互動(dòng)的存在。也就是說(shuō)，個(gè)體的意義，必然是透過(guò)群體來(lái)定義的。、二分法個(gè)人集體我人,二分分在那裡,HELMREICH、問(wèn)卷飛航管理態(tài)度問(wèn)卷FLIGHTMANAGEMENTATTITUDESQUESTIONNAIRE，F(xiàn)MAQ、目的為發(fā)掘飛行員對(duì)命令、溝通、壓力、角色扮演、操控自動(dòng)化、組織氣候及工作價(jià)值的態(tài)度。、在1993到1997四年之間，發(fā)放全球23個(gè)國(guó)家、36家民用航空公司、共15,454位男性飛行員。,、發(fā)現(xiàn)來(lái)自不同國(guó)家的飛行員，在國(guó)家文化的層級(jí)上，態(tài)度差異最大的，有以下三項(xiàng)第一項(xiàng)對(duì)發(fā)號(hào)施令角色之扮演及其互動(dòng)第二項(xiàng)對(duì)命令、規(guī)則與程序的態(tài)度第三項(xiàng)對(duì)自動(dòng)化偏愛(ài)及信賴的程度,第一項(xiàng)對(duì)發(fā)號(hào)施令角色之扮演及其互動(dòng)HELMREICH依據(jù)HOFSTEDE的權(quán)力距離的概念，設(shè)計(jì)了8道問(wèn)題，是用來(lái)描述駕駛艙內(nèi)，正機(jī)師如何扮演發(fā)號(hào)施令的角色，以及與副機(jī)師之間，該如何的互動(dòng)。期望能量測(cè)駕駛艙內(nèi)，正機(jī)師與副機(jī)師之間的權(quán)力距離。,、飛機(jī)在緊急情況時(shí)，正機(jī)師應(yīng)該接管、操控飛機(jī)。、副師機(jī)永遠(yuǎn)不應(yīng)該發(fā)號(hào)施令。、飛行任務(wù)的完成，主要是依賴正機(jī)師的熟練技術(shù)。、在緊急情況時(shí)，副師機(jī)完全依賴正機(jī)師所下的命令。、正機(jī)師的決定組員不應(yīng)該質(zhì)疑。、正機(jī)師不需要鼓勵(lì)組員提問(wèn)。、鼓勵(lì)組員提出建議的正機(jī)師，是個(gè)柔弱的領(lǐng)導(dǎo)者。、屬下害怕提出反對(duì)意見(jiàn)。,一,二,三,HELMREICHVSHOFSTEDE相關(guān)性權(quán)力距離個(gè)人主義第一項(xiàng)對(duì)發(fā)號(hào)施令角色之扮演及其互動(dòng)079086第二項(xiàng)對(duì)命令、規(guī)則與程序的態(tài)度067088第三項(xiàng)對(duì)自動(dòng)化偏愛(ài)及信賴的程度074074,威權(quán)文化第1項(xiàng)對(duì)發(fā)號(hào)施令角色之扮演及其互動(dòng)對(duì)個(gè)人權(quán)威的服從第2項(xiàng)對(duì)命令、規(guī)則與程序的態(tài)度對(duì)律法權(quán)威的服從第3項(xiàng)對(duì)自動(dòng)化偏愛(ài)及信賴的程度對(duì)科技權(quán)威的服從,,,,我國(guó)傳統(tǒng)威權(quán)文化名古屋事件、副機(jī)師為什麼就是不說(shuō)，他不知道該如何解除重飛指令呢怕被懲罰、副機(jī)師嘗試多次未成功之後，正機(jī)師仍然重複同樣的操作呢維持顏面有多少比例可以用權(quán)力距離來(lái)解釋,大園事件、副機(jī)師為何對(duì)正機(jī)師言聽(tīng)計(jì)從、毫不質(zhì)疑呢長(zhǎng)官英明、副機(jī)師從不對(duì)他的行為提出意見(jiàn)、或甚至質(zhì)疑呢秋後算帳有多少比例可以用權(quán)力距離來(lái)解釋,桃園龜山事件、副機(jī)師多次疏失，負(fù)責(zé)監(jiān)控的正機(jī)師，為什麼沒(méi)有提出糾正顧全顏面、副機(jī)師在撞機(jī)前還在做大幅度的修正，為什麼正機(jī)師明知其不對(duì)卻依然沒(méi)有動(dòng)作既沒(méi)有制止，也沒(méi)有出手接管飛機(jī)有多少比例可以用權(quán)力距離來(lái)解釋,