簡介：1航天航天MP3MP3自動(dòng)廣播系統(tǒng)自動(dòng)廣播系統(tǒng)操作使用說明操作使用說明中國航天廣電研制的MP3MP3自動(dòng)廣播系統(tǒng)，是以航天科技技術(shù)優(yōu)勢，采用微電腦自動(dòng)控制，同時(shí)融合高科技含量的MP3MP3編解碼及FLASHFLASH存儲技術(shù)，將廣播自動(dòng)播放、音源選播、錄音下載音頻和麥克錄音存儲等先進(jìn)功能綜合為一體。實(shí)現(xiàn)了音源的直接數(shù)字化存儲和自動(dòng)編程播放相結(jié)合的功能。超前的設(shè)計(jì)思想實(shí)現(xiàn)本系統(tǒng)可同時(shí)編制存儲四套程序任意調(diào)用；并且實(shí)現(xiàn)自動(dòng)廣播分區(qū)及功放和外部設(shè)備控制功能。主機(jī)采用液晶中文菜單顯示，操作界面簡單明了，高標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品定位，多功能的超前設(shè)計(jì)，成為廣播設(shè)備的典范之精品，達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。是各層次學(xué)校、部隊(duì)、賓館、廣場、旅游景點(diǎn)、住宅小區(qū)、各廣播站及其它廣播行業(yè)的首選自動(dòng)廣播產(chǎn)品。本系統(tǒng)可根據(jù)客戶需要選配相應(yīng)內(nèi)存容量。本機(jī)型號本機(jī)型號HTHT80328032型32M32M內(nèi)存內(nèi)存HTHT80648064型64M64M內(nèi)存內(nèi)存HTHT81288128型128M128M內(nèi)存內(nèi)存HTHT82568256型256M256M內(nèi)存內(nèi)存用戶使用時(shí)請嚴(yán)格遵循以上使用說明進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)步驟操作。用戶使用時(shí)請嚴(yán)格遵循以上使用說明進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)步驟操作。航天廣電為您提供一體化自動(dòng)廣播系統(tǒng)航天廣電為您提供一體化自動(dòng)廣播系統(tǒng)3四、錄制方式四、錄制方式本系統(tǒng)能以三種方式進(jìn)行錄音本系統(tǒng)能以三種方式進(jìn)行錄音1前面板麥克風(fēng)輸入錄音，用來錄制講話錄音；2后面板音頻輸入用來錄制VCDVCD、MP3MP3、卡座、電腦聲卡等線路輸出的音頻信號；3、USBUSB接口下載的方式可下載高質(zhì)量的MP3格式文件；五、內(nèi)存顯示五、內(nèi)存顯示首先按“錄制”鍵，屏幕顯示錄音曲目數(shù)、下載曲目歌曲數(shù)及剩余內(nèi)存空間的分鐘數(shù)。六、錄音步驟（麥克風(fēng)及音頻線錄）六、錄音步驟（麥克風(fēng)及音頻線錄）1、針對麥克風(fēng)及音頻線的錄音方式，具體操作如下、針對麥克風(fēng)及音頻線的錄音方式，具體操作如下將VCDVCD、MP3MP3、卡座、電腦聲卡等輸出的音頻信號通過機(jī)器附帶的音頻信號線（及轉(zhuǎn)接頭）插入本系統(tǒng)后面板的錄音輸入插孔（或?qū)⒃捦膊迦肭懊姘錗ICMIC孔），此時(shí)即可監(jiān)聽到輸入的聲音；注意輸入信號的強(qiáng)弱，以免錄音信號失真，準(zhǔn)備好后按【00錄音】鍵2、錄音按【確定保存】鍵開始錄音顯示如下代表目前外錄的曲目數(shù)量代表目前外錄的曲目數(shù)量錄音錄音0505曲下載下載0606曲剩余剩余128128分刪除刪除0606曲代表從代表從USBUSB接口接口直接下載的曲目數(shù)直接下載的曲目數(shù)顯示剩余內(nèi)存空間，用戶進(jìn)行顯示剩余內(nèi)存空間，用戶進(jìn)行需輸入所要?jiǎng)h除的曲目號需輸入所要?jiǎng)h除的曲目號錄制錄制0606曲時(shí)間時(shí)間00210021播放播放0000曲刪除刪除0000曲鎖曲鎖代表錄音正在進(jìn)行，同時(shí)錄制的曲目號為代表錄音正在進(jìn)行，同時(shí)錄制的曲目號為0606（當(dāng)（當(dāng)退出退出錄音狀態(tài)后，該首錄制的曲目序號從錄音狀態(tài)后，該首錄制的曲目序號從7171開始計(jì)算）開始計(jì)算）正在錄制的曲目已錄制的時(shí)間正在錄制的曲目已錄制的時(shí)間錄音曲目鎖定，不可刪除錄音曲目鎖定，不可刪除

簡介：航空基礎(chǔ)知識系列之一航空基礎(chǔ)知識系列之一飛機(jī)的分類飛機(jī)的分類飛機(jī)的分類飛機(jī)的分類由于飛機(jī)構(gòu)造的復(fù)雜性，飛機(jī)的分類依據(jù)也是五花八門，我們可以按飛機(jī)的速度來劃分，也可以按結(jié)構(gòu)和外形來劃分，還可以按照飛機(jī)的性能年代來劃分，但最為常用的分類法為以下兩種按飛機(jī)的用途分類按飛機(jī)的用途分類飛機(jī)按用途可以分為軍用機(jī)和民用機(jī)兩大類。軍用機(jī)是指用于各個(gè)軍事領(lǐng)域的飛機(jī)，而民用機(jī)則是泛指一切非軍事用途的飛機(jī)如旅客機(jī)、貨機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、運(yùn)動(dòng)機(jī)、救護(hù)機(jī)以及試驗(yàn)研究機(jī)等。軍用機(jī)的傳統(tǒng)分類大致如下殲擊機(jī)又稱戰(zhàn)斗機(jī)，第二次世界大戰(zhàn)以前稱驅(qū)逐機(jī)。其主要用途是與敵方殲擊機(jī)進(jìn)行空戰(zhàn)，奪取制空權(quán)，還可以攔截?cái)撤降霓Z炸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)和巡航導(dǎo)彈。強(qiáng)擊機(jī)又稱攻擊機(jī)，其主要用途是從低空和超低空對地面水面目標(biāo)如防御工事、地面雷達(dá)、炮兵陣地、坦克艦船等進(jìn)行攻擊，直接支援地面部隊(duì)作戰(zhàn)。轟炸機(jī)是指從空中對敵方前線陣地、海上目標(biāo)以及敵后的戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行轟炸的軍用飛機(jī)。按其任務(wù)可分為戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)和戰(zhàn)略轟炸機(jī)兩種。偵察機(jī)是專門進(jìn)行空中偵察，搜集敵方軍事情報(bào)的軍用飛機(jī)。按任務(wù)也可以分為戰(zhàn)術(shù)偵察機(jī)和戰(zhàn)略偵察機(jī)。運(yùn)輸機(jī)是指專門執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)的軍用飛機(jī)。預(yù)警機(jī)是指專門用于空中預(yù)警的飛機(jī)。其它軍用飛機(jī)包括電子干擾機(jī)、反潛機(jī)、教練機(jī)、空中加油機(jī)、艦載飛機(jī)等等。當(dāng)然，隨著航空技術(shù)的不斷發(fā)展和飛機(jī)性能的不斷完善，軍用飛機(jī)的用途分類界限越來越模糊，一種飛機(jī)完全可能同時(shí)執(zhí)行兩種以上的軍事任務(wù)，如美國的F117戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，既可以實(shí)施對地攻擊，又可以進(jìn)行轟炸，還有一定的空中格斗能力。按飛機(jī)的構(gòu)造分類按飛機(jī)的構(gòu)造分類由于飛機(jī)構(gòu)造復(fù)雜，因此按構(gòu)造的分類就顯得種類繁多。比如我們可以按機(jī)翼的數(shù)量可以將飛機(jī)分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)；也可以按機(jī)翼的形狀分為平直翼飛機(jī)、后掠翼飛機(jī)和三角翼飛機(jī)；我們還可以按飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)類別分為螺旋槳式和噴氣式兩種。航空基礎(chǔ)知識系列之三飛機(jī)的主要組成部分及其功用航空基礎(chǔ)知識系列之三飛機(jī)的主要組成部分及其功用飛機(jī)的主要組成部分及其功用飛機(jī)的主要組成部分及其功用自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不斷改進(jìn)，飛機(jī)類型不斷增多，但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外，大多數(shù)飛機(jī)都是由下面五個(gè)主要部分組成，即機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。它們各有其獨(dú)特的功用。（一）機(jī)翼機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行；也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有付翼和襟翼。操縱付翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。歷史上指曾滸過雙翼機(jī)，甚至還出現(xiàn)過多翼機(jī)。但現(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)。（二）機(jī)身機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。（三）尾翼尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平定面和可動(dòng)的升降舵組成。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，并保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。（四）起落裝置起落裝置是用來支持飛機(jī)并使它能在地面和水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，大都由減震支柱和機(jī)輪等組成。它是用于起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。（五）動(dòng)力裝置動(dòng)力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電源，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源?，F(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置，應(yīng)用較廣泛的有四種一是航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；二是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)；三是渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；四是渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)等，也將會逐漸被采用。動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。飛機(jī)除了上述五個(gè)主要部分之外，根據(jù)飛行操縱和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。

簡介：航空業(yè)航空業(yè)SWOT分析分析組員劉楨舟學(xué)號14122900762序號30號文俐茗學(xué)號14122900464序號5號張鴻杰學(xué)號14122902509序號48號何裕學(xué)號14122902235序號45號1、GDP持續(xù)增長，我國正處于全面建設(shè)小康社會、經(jīng)濟(jì)全球化的大潮中，為航空業(yè)跨越式發(fā)展帶來了千載難逢的機(jī)會。我國高技術(shù)、高附加值產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的加快發(fā)展，帶來的物流、人流必然會增加對航空運(yùn)輸前所未有的需求，給航空業(yè)帶來巨大的發(fā)展機(jī)遇。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國農(nóng)業(yè)建設(shè)、城市消防、公安防暴也對航空業(yè)服務(wù)提出了更多、更高的要求。我國航空業(yè)嚴(yán)重落后，迫切需要加速發(fā)展。2、加入WTO，與世界的聯(lián)系更加緊密。目前中國是世界上第二大入境旅游接待國，亞洲最大的出境旅游客源國。而且隨著中國的不斷發(fā)展，中國的航空業(yè)市場還會不斷擴(kuò)大。這為我國航空業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的國際市場。3、消費(fèi)理念的變化。消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級和休閑消費(fèi)時(shí)代的到來，為航空業(yè)的發(fā)展壯大開辟廣闊的市場空間。近30年的改革開放促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)快速增長，使人民生活水平得到了極大提高，城鄉(xiāng)居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)有了很大的變化，由生存型消費(fèi)向服務(wù)向消費(fèi)轉(zhuǎn)變。普通老百姓能夠也愿意航空作為其出行的交通工具。為航空業(yè)的發(fā)展提供廣闊的國內(nèi)市場。威脅威脅THREAT1、火車提速。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，火車的運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，“朝發(fā)夕至”不再是航空飛機(jī)的專屬。航空業(yè)的交通速度之首的地位受到來自地面越來越強(qiáng)烈的挑戰(zhàn)。航空業(yè)的生存空間進(jìn)一步縮小。2、公路交通網(wǎng)絡(luò)完善。隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國公路的發(fā)展也有了巨大的突破，“要致富先修路”不單單只是一句口號。中國公路實(shí)現(xiàn)了“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通”“鄉(xiāng)鄉(xiāng)通”。人們的出行更依賴于公路，減少了對航空市場的需求。3、航空公司間競爭激烈。以國航、南航、東航為首的三大航空公司各種兼并重組形成了規(guī)模效益，空域資源緊張。隨著對外開放的進(jìn)一步擴(kuò)大，我國航空業(yè)也加大了對外開放的進(jìn)程，外來航空公司也將進(jìn)入我國航空市場，競爭日趨激烈。SO戰(zhàn)略戰(zhàn)略1、加大廣告宣傳。突出體現(xiàn)航運(yùn)的安全、快捷。提高航運(yùn)對人們出行的吸引力。2、擴(kuò)展國際業(yè)務(wù)。加入WTO，中國經(jīng)濟(jì)開始與國際接軌航運(yùn)業(yè)也一樣也要與國際接軌，可以與國外航空公司合作，吸取外來先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)也可以開拓海外市場，提高自身競爭力。

簡介：業(yè)務(wù)范疇縮寫全稱中文簡述工程文件ACADVISYCIRCULAR咨詢通告是各職能部門下發(fā)的對民用航空規(guī)章條文所作的具體闡述ADAIRWTHNESSDIRECTIVE適航指令試航當(dāng)局頒發(fā)的為保證飛行器適航的通知，強(qiáng)制執(zhí)行SBSERVICEBULLETIN服務(wù)通告制造廠商發(fā)布的關(guān)于飛行器或附件的修理通告，有非強(qiáng)制執(zhí)行的，也有強(qiáng)制執(zhí)行的SLSERVICELETTER服務(wù)信函制造廠商發(fā)出，通常是信息類的，級別低于SBSIL“SERVICEINFMATIONLETTER“服務(wù)信函同SLEBENGINEERINGBULLETIN工程通告工程部門頒發(fā)的附件改裝通告EOENGINEERINGDER工程指令工程部門頒布的改裝通告拆發(fā)指令工程部門頒發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)拆換指令TOTECHNICALDER技術(shù)通告用于解釋EO的工程文件MTMAINTENANCETIP維修提示CMRCERTIFICATIONMAINTENANCEREQUIREMENT審定維修要求通常與ALI一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計(jì)劃的基礎(chǔ)之一。MPDMAINTENANCEPLANNINGDATA維修計(jì)劃大綱、維修計(jì)劃文件制造商按機(jī)型發(fā)布的維修方案，是航空公司指定維修方案的重要依據(jù)依據(jù)之一。MRBRMAINTENANCEREVIEWBOARDREPT維修審查委員會報(bào)告維修審查委員會報(bào)告是針對新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航總局批準(zhǔn)的初始最低計(jì)劃維修和檢查要求，包括維修任務(wù)和維修間隔。它是航空運(yùn)營人針對該機(jī)型制定初始維修方案的基礎(chǔ)。CAMPCONTINUOUSAIRWTHINESSMAINTENANCEPROGRAM持續(xù)適航維修方案航空公司制定的維修方案，包括維修項(xiàng)目以及維修間隔MTOPMAINTENANCETASKOPERATIONPLAN維修實(shí)施計(jì)劃航空公司制定的維修方案實(shí)施計(jì)劃，與CAMP的區(qū)別是MTOP的條目按照CAMP規(guī)定的間隔進(jìn)行了打包。手冊AMMAIRCRAFTMAINTENANCEMANUAL飛機(jī)維護(hù)手冊飛機(jī)制造商按照各機(jī)型編寫的維修手冊，是航空公司編寫自己工卡的重要依據(jù)。CMMCOMPONENTMAINTENANCEMANUAL部件維修手冊飛機(jī)制造商按照各機(jī)型編寫的部件維修手冊。EMMENGINEMAINTENANCEMANUAL發(fā)動(dòng)機(jī)維修手冊CPMCROSIONPREVENTIONMANUAL腐蝕防護(hù)手冊FRMFAULTREPTMANUAL故障報(bào)告手冊IPCILLUSTRATEDPARTSCATALOG零件目錄圖解手冊飛機(jī)允裝構(gòu)型的重要來源，包括飛機(jī)各部位所允許安裝的件號。SIPSTRUCTUREINSPECTIONPROGRAM結(jié)構(gòu)修理大綱ZIPZONALINSPECTIONPROGRAM區(qū)域檢查大綱SRMSTRUCTUREREPAIRMANUAL結(jié)構(gòu)修理手冊SSMSYSTEMSCHEMATICSMANUAL系統(tǒng)圖解手冊CDLCONFIGURATIONDEVIATIONLIST外形缺損清單NDTMNONDESTRUCTIVETESTMANUAL無損探傷手冊O(shè)HM0VERHAULMANUAL翻修手冊會報(bào)告航空運(yùn)營人的代表組成，其任務(wù)是按照PPH、用MSG－3的邏輯方法確定MRBR建議書中的維修任務(wù)和維修間隔。EM工程部負(fù)責(zé)各種手冊資料的管理，工程文件的頒發(fā)及監(jiān)控。PM維修部負(fù)責(zé)維修計(jì)劃及工程文件的執(zhí)行。MM航材部負(fù)責(zé)航空公司正常運(yùn)營所需的航材保障。其他ALIAIRWTHINESSLIMITATIONITEM適航限定項(xiàng)目通常與CMR一起作為MRBR的附件，是航空公司制定維修計(jì)劃的基礎(chǔ)之一。MROMAINTENANCEREPAIROVERHAULMAINTENANCEREPAIROPERATIONCCOCOMPONENTCHANGEDER附件拆換指令航材部門頒發(fā)。CLBCABINLOGBOOK客艙記錄本由機(jī)組人員記錄。TLBTECHNICALLOGBOOK技術(shù)記錄本CPCPCROSIONPREVENTINGCONTROLPROGRAMME腐蝕防護(hù)與控制方案DIDEFERREDITEM余留項(xiàng)目DDDEFERREDDEFECT保留故障對于某故障，如果不處理不影響飛機(jī)適航，那么可以按規(guī)定辦理故障保留（比如滿足MEL，CDL等）。EDENVIRONMENTALDETERIATION環(huán)境損傷FDFATIGUEDAMAGE疲勞損傷ETOPSEXTENDEDRANGETWINENGINEOPERATIONALPERFMANCESTARDS雙發(fā)飛機(jī)延伸航線運(yùn)行性能標(biāo)準(zhǔn)ETOPS是國際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場（改航機(jī)場DIVERSIONAIRPT）。這就是通常所說的ETOPS要求。GVIGENERALVISUA1INSPECTION一般目視檢查MSIMAINTENANCESIGNIFICANTITEM重要維修項(xiàng)目SSISTRUCTURESIGNIFICANTITEM重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目NDINONDESTRUCTIVEINSPECTION無損檢測NDTNONDESTRUCTIVETEST無損探傷AFAFTERFLIGHT航后PFPREFLIGHT航前字母檢指A檢，C檢，D檢這些有固定維修間隔的定檢任務(wù)包控條目指CAMP或MTOP中按字母檢間隔控制的條目單控條目指CAMP或MTOP中按飛行小時(shí)循環(huán)單獨(dú)控制的條目過渡檢由于CAMPMTOP改版造成的如果按照新維修間隔控制將導(dǎo)致到期時(shí)條目超期的，需要提前在合適的時(shí)間的同級別檢上安排過渡檢JCJOBCARD工卡維修工程師用于實(shí)施維修項(xiàng)目工卡包一次維修可能包含多個(gè)任務(wù)，把這多項(xiàng)任務(wù)所需的工卡放在一起就形成了工作包，也叫工卡包工作包維修間隔某些維修任務(wù)可能需要重復(fù)執(zhí)行，而每次執(zhí)行間的間隔就稱為維修間隔首重檢第一次執(zhí)行的維修任務(wù)叫做首檢，后續(xù)的執(zhí)行叫做重檢梯次換發(fā)工程部門人為地將換發(fā)工作安排在不同時(shí)間以拉開梯次即稱為梯次換發(fā)

簡介：航空旅客服務(wù)指南航空旅客服務(wù)指南一、乘機(jī)一、乘機(jī)國內(nèi)出發(fā)乘機(jī)流程旅客應(yīng)當(dāng)在航空公司規(guī)定的時(shí)限內(nèi)到達(dá)機(jī)場，憑客票及其本人有效身份證件按時(shí)辦理客票查驗(yàn)、托運(yùn)行李、領(lǐng)取登機(jī)牌等乘機(jī)手續(xù)。大多數(shù)航空公司國內(nèi)航班辦理乘機(jī)手續(xù)的截止期限是航班飛機(jī)離站時(shí)間前30分鐘，大型機(jī)場是45分鐘，但有些機(jī)場可能是1個(gè)小時(shí)或更長。國際航班辦理乘機(jī)手續(xù)的截止期限大多數(shù)在航班飛機(jī)離站時(shí)間前3個(gè)小時(shí)。（國際航班還要辦理政府規(guī)定的其它手續(xù)）具體時(shí)間以客票“旅客須知”中寫明的為準(zhǔn)。國際出發(fā)國際航班旅客應(yīng)出具有關(guān)國家的法律、規(guī)定所要求的所有出入境文件、健康證和其他證件。旅客未遵守相關(guān)規(guī)定而使航空公司承擔(dān)墊付罰金或者負(fù)擔(dān)支出的，旅客應(yīng)負(fù)責(zé)償還。旅客被拒絕過境或入境，將會被運(yùn)回出發(fā)點(diǎn)或其它地點(diǎn)，旅客應(yīng)支付適用的票價(jià)。用于運(yùn)送至拒絕地點(diǎn)或者遣返地點(diǎn)的客票，航空公司不予辦理退款。海關(guān)和其他政府官員需要檢查旅客的行李，旅客應(yīng)當(dāng)?shù)綀?。旅客不到場而遭受的任何損失，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。中轉(zhuǎn)什么是中轉(zhuǎn)聯(lián)程由航空公司之間或獨(dú)自的航班通過中轉(zhuǎn)的方式到達(dá)目的地的旅行方式叫做中轉(zhuǎn)聯(lián)程，也叫無縫轉(zhuǎn)接。中轉(zhuǎn)時(shí)航班最短銜接時(shí)間為45分鐘72小時(shí)。由于中轉(zhuǎn)聯(lián)程的價(jià)格比正常直達(dá)票價(jià)低很多所以倍受旅客的青睞是自費(fèi)商旅的首選。什么是中轉(zhuǎn)服務(wù)中轉(zhuǎn)服務(wù)是民航針對購買聯(lián)程機(jī)票的旅客而開展的空地一條龍服務(wù)。從售票這一環(huán)節(jié)開始，每個(gè)部門都會把中轉(zhuǎn)旅客的姓名，人數(shù)、換乘航班情況通知乘機(jī)聯(lián)和旅客聯(lián)，缺少上述任何一聯(lián)，客票即為無效。旅客需注意，在辦理乘機(jī)手續(xù)過程中，確保航空公司代理人只撕掉了應(yīng)撕的票聯(lián)。國際和國內(nèi)聯(lián)程客票，其國內(nèi)聯(lián)程段的乘機(jī)聯(lián)可在國內(nèi)聯(lián)程航段使用，不需換開成國內(nèi)客票；旅客在我國境外購買的用國際客票填開的國內(nèi)航空運(yùn)輸客票，應(yīng)換開成我國國內(nèi)客票后才能使用?？推弊月眯虚_始之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。如果客票全部未使用，則從填開客票之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。有效期的計(jì)算，從旅行開始或填開客票之日的次日零時(shí)起至有效期滿之日的次日零時(shí)為止。特種客票的有效期，按該客票適用票價(jià)的有效期計(jì)算。由于航空公司的原因，造成旅客未能在客票有效期內(nèi)旅行，其客票有效期將延長到航空公司能夠安排旅客乘機(jī)為止。旅客前往機(jī)場前，盡量購買好客票，以免在機(jī)場售票柜臺排隊(duì)等候。旅客拿到客票后，應(yīng)檢查所有的信息內(nèi)容是否正確DD姓名、航班號、航班日期、出發(fā)和到達(dá)城市（如果兩個(gè)城市中有不只一個(gè)機(jī)場，旅客應(yīng)確認(rèn)所使用是哪個(gè)機(jī)場）、訂座狀態(tài)（OK表示已被確認(rèn)，RQ表示候補(bǔ)，OPEN表示未確認(rèn)）。提示客票上的CN代表“機(jī)場建設(shè)費(fèi)”，YQ代表“燃油附加費(fèi)”。購票時(shí)要留下方便聯(lián)絡(luò)的電話號碼，以便航班時(shí)刻變化時(shí)，承運(yùn)人能及時(shí)通知到旅客?？推弊兏每唾徠焙螅缫蟾淖兒桨?、日期或艙位等級，航空公司及其銷售代理人應(yīng)根據(jù)實(shí)際可能積極辦理。航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時(shí)，航空公司應(yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他航空公司的航班。因航空公司的原因，旅客的艙位等級變更時(shí)，票款的差額多退少不補(bǔ)。旅客要求改變航空公司，應(yīng)征得原航空公司或出票人的同意，并在新的航空公司航班座位允許的條件下予以簽轉(zhuǎn)。票價(jià)客票價(jià)格指旅客由出發(fā)地機(jī)場至目的地機(jī)場的航空運(yùn)輸價(jià)格，不包括機(jī)場

簡介：1航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展史航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展史摘要航空發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史大致可分為兩個(gè)時(shí)期。第一個(gè)時(shí)期從首次動(dòng)力開始到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束。在這個(gè)時(shí)期，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)統(tǒng)治了40年左右。第二個(gè)時(shí)期從第二次世界大戰(zhàn)至今。60多年來，航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)取代了活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，開創(chuàng)了噴氣時(shí)代。關(guān)鍵詞活塞式噴氣式航空發(fā)動(dòng)機(jī)誕生一百多年來主要經(jīng)過了兩個(gè)階段。前40年（19031945），為活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的統(tǒng)治時(shí)期。后60年（1939至今），為噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代。在此期間，航空上廣泛應(yīng)用的是燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，先后發(fā)展了直接產(chǎn)生推力的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。亦派生發(fā)展了輸出軸功率的渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。一、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)統(tǒng)治時(shí)期很早以前，我們的祖先就幻想像鳥一樣在天空中自由飛翔，也曾作過各種嘗試，但是多半因?yàn)閯?dòng)力源問題未獲得解決而歸于失敗。最初曾有人把專門設(shè)計(jì)的蒸汽機(jī)裝到飛機(jī)上去試，但因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)太重，都沒有成功。到19世紀(jì)末，在內(nèi)燃機(jī)開始用于汽車的同時(shí)，人們即聯(lián)想到把內(nèi)燃機(jī)用到飛機(jī)上去作為飛機(jī)飛行的動(dòng)力源，并著手這方面的試驗(yàn)。1903年，萊特兄弟把一臺4缸、水平直列式水冷發(fā)動(dòng)機(jī)改裝之后，成功地用到他們的“飛行者一號“飛機(jī)上進(jìn)行飛行試驗(yàn)。這臺發(fā)動(dòng)機(jī)只發(fā)出895KW的功率，重量卻有81KG，功重比為011KWDAN。發(fā)動(dòng)機(jī)通過兩根自行車上那樣的鏈條，帶動(dòng)兩個(gè)直徑為26M的木制螺旋槳。首次飛行的留空時(shí)間只有12S飛行距離為366M。但它是人類歷史上第一次有動(dòng)力、載人、持續(xù)、穩(wěn)定、可操作的重于空氣飛行器的成功飛行。在兩次世界大戰(zhàn)的推動(dòng)下，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)不斷改進(jìn)完善，得到迅速發(fā)展，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束前后達(dá)到其技術(shù)的頂峰。發(fā)動(dòng)機(jī)功率從近10KW提高到2500KW左右，功率重量比（發(fā)動(dòng)機(jī)功率與發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量的重力之比，簡稱功重比，計(jì)量單位是KWDAN）從011KWDAN提高到15KWDAN，飛行高度達(dá)15000M，飛行速度從16KMH提高到近800KMH，接近了螺旋槳飛機(jī)的速度極限。航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展史心式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，試驗(yàn)中的推力達(dá)到的推力為200DAN。1941年5月，推力為650DAN的改進(jìn)型惠特爾發(fā)動(dòng)機(jī)裝在格羅斯特公司的E2829飛機(jī)上進(jìn)行了成功的首飛。奧海因在1938年10月試驗(yàn)了采用軸流離心組合式壓氣機(jī)的HES3渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)測推力400DAN，推力重力比112。1939年8月27日，裝在德國亨克爾公司的HE178飛機(jī)上成功首飛。這是世界上第一架試飛成功的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。（2）渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展早期的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)尚處于試驗(yàn)階段，在第二次世界大戰(zhàn)中并沒有發(fā)揮多大的作用，到戰(zhàn)后特別是20世紀(jì)50年代才獲得迅速的發(fā)展。戰(zhàn)后第一批裝備部隊(duì)使用的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)是1944年美國制造的F80和1946年蘇聯(lián)制造的米格9，飛機(jī)為平直梯形機(jī)翼，發(fā)動(dòng)機(jī)推力800900DAN，飛行速度900KMH左右。飛機(jī)速度達(dá)到聲速以后，為了突破“聲障”，在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)上加裝了加力燃燒室，它可以在短時(shí)間內(nèi)加幅度提高推力。以后，戰(zhàn)斗機(jī)繼續(xù)向高空高速發(fā)展。1958年美國推出F104戰(zhàn)斗機(jī)，最大飛行馬赫數(shù)22，使用升限1768KM。動(dòng)力為J79單轉(zhuǎn)子加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大推力7020DAN，推重比463。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在軍用戰(zhàn)斗機(jī)上廣泛應(yīng)用的同時(shí)，也被其他機(jī)種所選用。首先是轟炸機(jī)，隨后是運(yùn)輸機(jī)、旅客機(jī)和偵察機(jī)。如果把20世紀(jì)4050年代研制的單軸渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)算為第一代，那么5060年代研制的加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)為第二代，其循環(huán)和性能參數(shù)水平為渦輪前燃?xì)鉁囟?501100℃，推重比4555，不加力耗油率0910KGDANH，加力耗油率20KGDANH左右。（3）渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是耗油率太高，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)既能克服這個(gè)缺點(diǎn)又保有它原有的優(yōu)點(diǎn)。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)與渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的區(qū)別在于低壓壓氣機(jī)變成葉片的風(fēng)扇，風(fēng)扇出口氣流分成兩股通過內(nèi)外兩個(gè)環(huán)形涵道流過發(fā)動(dòng)機(jī)。內(nèi)涵與前述渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的情況相同，外涵空氣經(jīng)過涵道直接排出，或在低壓渦輪后與主流混合后經(jīng)噴管排出，或加力補(bǔ)燃后排出。在核心相同的條件下，

簡介：自然辨證法與中國航空航天發(fā)展自然辨證法與中國航空航天發(fā)展2012年10月25日23時(shí)33分，中國在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心用“長征三號丙”火箭，第16顆北斗導(dǎo)航衛(wèi)星送入預(yù)定軌道。這是中國二代北斗導(dǎo)航工程的最后一顆衛(wèi)星，這是長征系列運(yùn)載火箭的第170次發(fā)射。截至2015年2月，由35顆衛(wèi)星組成的北斗全球?qū)Ш较到y(tǒng)，已成功發(fā)射了4顆北斗試驗(yàn)衛(wèi)星和16顆北斗衛(wèi)星，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航區(qū)域組網(wǎng)順利實(shí)現(xiàn)中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個(gè)重要時(shí)期，才達(dá)到相當(dāng)規(guī)模和水平形成了完整配套的研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和試驗(yàn)體系；建立了能發(fā)射各類衛(wèi)星和載人飛船的航天器發(fā)射中心和由國內(nèi)各地面站、遠(yuǎn)程跟蹤測量船組成的測控網(wǎng)；建立了多種衛(wèi)星應(yīng)用系統(tǒng)，取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益；建立了具有一定水平的空間科學(xué)研究系統(tǒng)，取得了多項(xiàng)創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航天科技隊(duì)伍。中國航天事業(yè)是在基礎(chǔ)工業(yè)比較薄弱、科技水平相對落后和特殊的國情、特定的歷史條件下發(fā)展起來的。中國獨(dú)立自主地進(jìn)行航天活動(dòng)，以較少的投入，在較短的時(shí)間里，走出了一條適合本國國情和有自身特色的發(fā)展道路，取得了一系列重要成就。中國在衛(wèi)星回收、一箭多星、低溫燃料火箭技術(shù)、捆綁火箭技術(shù)以及靜止軌道衛(wèi)星發(fā)射與測控等許多重要技術(shù)領(lǐng)域已躋身世界先進(jìn)行列；在遙感衛(wèi)星研制及其應(yīng)用、通信衛(wèi)星研制及其應(yīng)用、載人飛船試驗(yàn)以及空間微重力實(shí)驗(yàn)等方面均取得重大成果。中國航天發(fā)展史上的四大里程碑（1）第一個(gè)想到利用火箭飛天的人明朝的萬戶14世紀(jì)末期，明朝的士大夫萬戶把47個(gè)自制的火箭綁在椅子上，自己坐在椅子上，雙手舉著大風(fēng)箏。他最先開始設(shè)想利用火箭的推力，飛上天空，然后利用風(fēng)箏平穩(wěn)著陸。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻(xiàn)出了寶貴的生命。但他的行為卻鼓舞和震撼了人們的內(nèi)心。促使人們更努力的去鉆研。（2）東方紅一號中國第一顆人造衛(wèi)星1970年中國第一顆人造衛(wèi)星“東方紅1號”成功升空中國航天發(fā)展史上第二個(gè)里程碑。深入研究航天工程與哲學(xué)的結(jié)合，指導(dǎo)今后的工程實(shí)踐，將是十分有意義的。我國的航天事業(yè)起步于上個(gè)世紀(jì)五十年代中期，當(dāng)時(shí)，新中國建立不久，抗美援朝戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束，我國的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)基礎(chǔ)還很薄弱，在這樣一窮二白的基礎(chǔ)上建立航天尖端事業(yè)，困難之大可想而知。但是，毛澤東主席、周恩來總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志認(rèn)真分析了國際與國家安全形勢，并聽取了一些著名專家包括剛回國不久的錢學(xué)森同志的意見后，經(jīng)過慎重研究，下決心搞自己的航天事業(yè)，把有限的人力、物力、財(cái)力集中使用到最重要、最急需、最能影響全局的方面并取得突破，果斷作出了以發(fā)展原子能、導(dǎo)彈為代表的尖端技術(shù)的決定。1956年，正式建立了航天研究機(jī)構(gòu)，當(dāng)時(shí)稱國防部第五研究院。航天工程和其他的工程一樣，速度與質(zhì)量的矛盾無時(shí)不有、無處不在。由于形勢任務(wù)等諸多因素的制約，航天型號完成的時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求是十分明確的，也是嚴(yán)肅的硬指標(biāo)另一方面，質(zhì)量的好壞直接影響成敗。在我們的隊(duì)伍中，有時(shí)由于對事物認(rèn)識上的差別、對情況判斷的不同，甚至僥幸心理，都會表現(xiàn)出來，因此，速度與質(zhì)量的矛盾往往是十分尖銳的處理好這兩者的關(guān)系，無論在認(rèn)識上還是實(shí)際工作中，經(jīng)常會擺到重要議事日程上來。在1958仿制蘇聯(lián)導(dǎo)彈時(shí)，適逢“大躍進(jìn)”的年代，在高指標(biāo)、浮夸風(fēng)的影響下，我們內(nèi)部也出現(xiàn)了輕仿制、急于自行設(shè)計(jì)的傾向。聶榮臻同志及時(shí)指出，一定要通過仿制，“爬樓梯”，大練兵，向自行設(shè)計(jì)過渡。為此，在設(shè)計(jì)隊(duì)伍中展開了一場大討論，擺正了仿制與自行設(shè)計(jì)、學(xué)習(xí)與獨(dú)創(chuàng)的辯證關(guān)系。由于端正了思想認(rèn)識，堅(jiān)持了循序漸進(jìn)的正確方針，使仿制工作取得了根大的成績。在兩年多的時(shí)間里，陸續(xù)成功發(fā)射了仿制和自行設(shè)計(jì)的導(dǎo)彈。但是，隨著初步的勝利又產(chǎn)生了忽視質(zhì)量、急于“跨大步”的傾向。1962年初，一枚自行研制的新型火箭首次飛行試驗(yàn)失敗，通過失敗的分析、總結(jié)，我們對速度與質(zhì)量的認(rèn)識有了質(zhì)的提高，對設(shè)計(jì)規(guī)律、系統(tǒng)協(xié)調(diào)性、地面試驗(yàn)的重要性，特別是衡量產(chǎn)品質(zhì)量的科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)等等進(jìn)行了深刻的反思。在此基礎(chǔ)上，制定了一些質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定了一系列要求在研制、生產(chǎn)程序上，確定了“三步棋”的原則，即“預(yù)先研究、型號研制、小批生產(chǎn)”。這一重要原則，對一個(gè)型號如此，對后來多個(gè)型號并舉尤其顯得重要，一直到現(xiàn)在，“三步棋”仍然是我們安排工作的重要指導(dǎo)方針。在載人航天工程的實(shí)施過程中，為了確保航天員的安全，我

簡介：航空運(yùn)輸規(guī)劃學(xué)2008年10月121航空運(yùn)輸計(jì)劃航空運(yùn)輸計(jì)劃的主體是航空公司，航空公司將制定好的航班計(jì)劃提交給相關(guān)機(jī)場和空管局，機(jī)場和空管局在此基礎(chǔ)上形成自己的航班計(jì)劃。但航空公司在設(shè)計(jì)航班計(jì)劃時(shí)必須與機(jī)場當(dāng)局和空管局溝通、協(xié)調(diào)，對新增的航班還須獲得他們的批準(zhǔn)，才能最終形成自己的航班計(jì)劃。122航空運(yùn)輸組織有了運(yùn)輸計(jì)劃，必須建立有效的運(yùn)輸組織才能使運(yùn)行有章可循，按程序流動(dòng)。因此航空運(yùn)輸組織是完成運(yùn)輸任務(wù)的流程、章程和法規(guī)。機(jī)場是航空運(yùn)輸活動(dòng)的主要場所，圖12是機(jī)場子系統(tǒng)的進(jìn)出港流程圖。機(jī)場陸路到達(dá)系統(tǒng)由陸路交通系統(tǒng)和機(jī)場停車場、車站和道邊系統(tǒng)構(gòu)成，陸路交通系統(tǒng)可能是機(jī)場高速、機(jī)場輕軌、機(jī)場地鐵。機(jī)場高速的交通工具可能是出租車、公交車、機(jī)場巴士、團(tuán)隊(duì)客車和私家車，公交車需要設(shè)立車站；出租車到達(dá)機(jī)場后只在航站樓前短暫停車，下客后即離開，應(yīng)當(dāng)為他們設(shè)置道邊系統(tǒng)；私家車和團(tuán)隊(duì)車下客后一般需要停車，因此應(yīng)當(dāng)為它們建設(shè)停車場。為此應(yīng)當(dāng)對機(jī)場高速的車輛結(jié)構(gòu)和數(shù)量進(jìn)行調(diào)研、預(yù)測和評估，為規(guī)劃停車場面積、道邊長度和寬度以及公交車車站提供依據(jù)。對于出發(fā)旅客，機(jī)場陸側(cè)指從值機(jī)大廳入口到登機(jī)口（又叫閘口）的部分，其間提供的服務(wù)有值機(jī)、安檢、候機(jī)、登機(jī)等，對于國際旅客還必須提供海關(guān)、邊防檢查等服務(wù)；對于到達(dá)旅客，機(jī)場陸側(cè)指從旅客到達(dá)入口到迎客廳出口的部分，其間提供的服務(wù)主要是行李認(rèn)領(lǐng)和迎客，對于國際到達(dá)旅客，還提供邊防、海關(guān)和動(dòng)植物檢驗(yàn)等服務(wù)；對于中轉(zhuǎn)的旅客，是指航站樓中辦理換取登機(jī)牌和提供中轉(zhuǎn)候機(jī)服務(wù)的部分。有些陸側(cè)的服務(wù)（主要是值機(jī)）可以前移至城市航站樓、火車站、機(jī)場到達(dá)交通工具上，以方便旅客，因此也可將陸路交通系統(tǒng)歸入機(jī)場陸側(cè)系統(tǒng)?，F(xiàn)在也有網(wǎng)上值機(jī)系統(tǒng)，在航站樓值機(jī)大廳還設(shè)有自助式值機(jī)系統(tǒng)，以方便旅客值機(jī)。機(jī)場陸路到達(dá)系統(tǒng)停車場車道邊設(shè)施航站樓進(jìn)出口值機(jī)安檢候機(jī)閘口飛機(jī)行李提取行李檢驗(yàn)機(jī)場停車區(qū)域航站樓機(jī)場邊界圖12機(jī)場子系統(tǒng)旅客進(jìn)出港作業(yè)流程出發(fā)貨郵到達(dá)機(jī)場后首先在陸側(cè)進(jìn)入貨站，對貨物進(jìn)行分理、裝箱、打包、過磅、安

簡介：航空模壓成型工藝航空模壓成型工藝為追求輕質(zhì)商用飛機(jī)，一個(gè)最新開啟的前沿是飛機(jī)內(nèi)部托架的輕質(zhì)生產(chǎn)，其中許多托架都是長型材形式的。這些重要的但不經(jīng)常被見到的飛機(jī)組裝部件C形通道、H形梁、U型剖面、L形和T形桁條、以及空心梯形桁條，長期以來都是由鋁制成的。模壓成型，一個(gè)與汽車和工業(yè)復(fù)合材料關(guān)系更緊密的加工工藝，將改變這種鋁制托架的局面。模壓成型CCM，是一個(gè)自動(dòng)的半連續(xù)加工過程，可以將增強(qiáng)的可作熱壓成形的輸入料帶入到模具中，然后制作有效的無限長的異形型材和平面板。由一人操作，該計(jì)算機(jī)控制過程生產(chǎn)產(chǎn)品的速度，與拉擠成型的生產(chǎn)速度接近，異形型材的生產(chǎn)速度高達(dá)40米小時(shí)（131英尺小時(shí)），而平面板的生產(chǎn)速度高達(dá)91米小時(shí)（300英尺小時(shí)）。左邊為CCM異形型材生產(chǎn)線，右邊為CCM平面板生產(chǎn)線。這兩條生產(chǎn)線都是自動(dòng)化的，由一人操作。每一條生產(chǎn)線都具備電腦控制喂料、擠壓、切割和堆積功能。不像熱塑性拉擠成型，熱塑性樹脂在模具中被注入到干纖維中去，模壓成型采用的輸入料，與航空環(huán)氧預(yù)浸料相似，是高均衡的、用高端熱塑性塑料浸漬過的連續(xù)纖維增強(qiáng)材料，包括聚醚醚酮PEEK、PEKK、聚醚酰亞胺（PEI）和聚苯硫醚（PPS）。對于非航空應(yīng)用而言，聚丙烯（PP）和其他工程塑料是常見的基體材料。由此產(chǎn)生的熱塑性結(jié)構(gòu)具備了航空級別的優(yōu)質(zhì)質(zhì)量，不可用的部分通常少于1（已通過層壓顯微照片得到證實(shí)），而對于經(jīng)熱壓處理的復(fù)合材料而言，要求不可用的部分少于2。PLYTRON60玻璃增強(qiáng)聚丙烯單向預(yù)浸帶后，就開始加熱并擠壓這種材料。由此產(chǎn)生的加固片材自動(dòng)被切割成650毫米200毫米（256英寸79英寸）的板塊。這些板塊被送入到一臺雙面圖案成形液壓機(jī)內(nèi)，液壓機(jī)對其加熱直到可以壓印為止，每50秒，壓印25根發(fā)條，每根卡條25毫米寬，大約70毫米長，14毫米厚（098英寸275英寸006英寸）。到2007年為止，通過這種工藝平均每年生產(chǎn)的卡條有140萬根。XPERION采用模壓成型工藝，為BICOAG公司壓制復(fù)合材料床用卡條，從2001年到2007年一共生產(chǎn)了800萬根卡條。2004年，ACM公司與波音公司幻影工作室合作，協(xié)助其開發(fā)用于未來飛機(jī)（比如787夢想飛機(jī)）的熱塑性復(fù)合材料部件。合作計(jì)劃中包括了用作圣路易斯工廠研究平臺的可生產(chǎn)板材和異形型材的CCM機(jī)器。這促使ACM公司尋找一個(gè)更大的制造商合作者，來承擔(dān)這項(xiàng)重大的投資。XPERION公司完成了對DNIER公司的部分收購并于2000年正是成立，該公司于2007年1月1日收購了ACM公司，SPELZ仍然任命首席技術(shù)經(jīng)理一職。XPERION公司于2005年交付了CCM機(jī)器，在SPELZ的領(lǐng)導(dǎo)下，公司繼續(xù)與波音合作，利用模壓成型工藝，制造各種熱塑性復(fù)合材料飛機(jī)部件。“波音公司需要更多更大的部件”，SPELZ回想道“所以XPERION公司開始考慮在美國成立一個(gè)工廠的好處?！庇谑且粋€(gè)與CDI公司（CUTTINGDYNAMICSINC位于俄亥俄州）合資的企業(yè)出現(xiàn)了，各自擁有50的股份。CDI公司是SIKSKY公司（位于康涅狄格州，斯特拉特福）長期的機(jī)械加工金屬部件供應(yīng)商，也是波音公司及BELLHELICOPTER公司（位于德克薩斯州）的合格供應(yīng)商。該公司有豐

簡介：航空安全與人為因素介紹航空安全與人為因素介紹飛行事故的發(fā)生，原因不是單一的，很多都是多重因素綜合作用的結(jié)果，比如天氣狀況、機(jī)場條件、機(jī)務(wù)維修、空勤人員的訓(xùn)練水平等。除此之外，人為因素也是值得引起重視的一個(gè)主要方面。航空技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)歷一個(gè)多世紀(jì)了，因硬件、設(shè)備上的問題而發(fā)生的空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因，隨著人為因素的研究逐漸加深，航空界對人為因素的認(rèn)識正逐漸的改變。需要研究人為因素，因?yàn)樾屎凸ぷ鳡顟B(tài)是有直接關(guān)系的。安全和效率是對于企業(yè)來說二者不可缺其一，應(yīng)用好人為因素這門學(xué)科的研究成果，優(yōu)化工作中人為失誤的因素，這才能提高安全的可靠性。人為因素與航空安全是緊密相連的，因?yàn)樵诤娇站S修中人為因素直接關(guān)系到航空安全。近年來諸多關(guān)于航空安全的新聞報(bào)道，與人為因素相關(guān)的飛行事故多達(dá)80。如果航空維修人員的工作表現(xiàn)中能優(yōu)化人為因素的行為，減少人為差錯(cuò)那么就能保證航空安全。現(xiàn)在各界都在努力減少工作中的人為差錯(cuò)，人們正逐漸對人為差錯(cuò)的認(rèn)識逐漸改變。主要有三點(diǎn)改變（一）不再否認(rèn)差錯(cuò)的存在；（二）對事故發(fā)生的原因的認(rèn)識發(fā)生了根本化的改變；（三）航空業(yè)以科學(xué)的方式理解差錯(cuò)。重視人為因素，研究和應(yīng)用好人為因素這門學(xué)問是世界現(xiàn)在各界安全生產(chǎn)中的必勝法寶。航空界都在極力地保證航空安全的可靠性?，F(xiàn)在科技的發(fā)展，飛行器的設(shè)計(jì)和制造以及安全評估都大大的提高了航空器的可靠性，機(jī)械設(shè)備已經(jīng)足夠保證了航空安全。但是近年的航空事故研究發(fā)現(xiàn)航空事故一直在上升的趨勢，已經(jīng)引起了航空界的注意。后研究發(fā)現(xiàn)航空維修以及航空器操作過程中的人為差錯(cuò)是事故發(fā)生的主因，航空事故對航空公司效益有著舉足輕重的影響，工作人員在工作中的表現(xiàn)直接影響工作質(zhì)量，而工作質(zhì)量則直接影響到生產(chǎn)安全，人們已經(jīng)不得不考慮人為因素的必要性了。人為因素現(xiàn)在是一門單獨(dú)的學(xué)科。作為一門應(yīng)用學(xué)科，主要以研究人為研究對象，研究操作設(shè)備或者其他工作程序的人員在工作中表現(xiàn)的影響因素。人為因素研究的主要內(nèi)容體現(xiàn)在了社會學(xué)、行為學(xué)、心理學(xué)、生理學(xué)、人體測量學(xué)、醫(yī)學(xué)、工程學(xué)以及人與人之間的各種因素和互相影響。應(yīng)用人為因素這門學(xué)科有利于優(yōu)化和避免人的行為表現(xiàn)中的差錯(cuò)，從而提高生產(chǎn)安全的可靠性以及提高了生產(chǎn)效益。人為因素這門學(xué)科已經(jīng)在航空業(yè)飛行安全中取得了不可估量的效果，實(shí)現(xiàn)了安全和效率的可靠保證?！叭藶橐蛩亍?，從字面理解即可知是與人有關(guān)的任何因素。廣義的人為因素是指研究以人為中心的人機(jī)系統(tǒng)的學(xué)科或者研究方法；狹義的人為因素是指人機(jī)系統(tǒng)中的人這個(gè)要素，它包括人與機(jī)之間的關(guān)系。人為因素發(fā)展成為一門現(xiàn)代學(xué)科已經(jīng)有一百多年的歷史。世界對“人為因素”并沒有統(tǒng)一的定義，在一些國家中叫做“人為人機(jī)工程學(xué)”，有的又稱為“人類工程學(xué)”，歐洲稱為“工效學(xué)”。“人類工程學(xué)”1949年由MURRELL提出，將這定義為“研究人在其工作環(huán)境中的有效性”，除此之外還有其它國家將“人機(jī)工程”這個(gè)學(xué)科嚴(yán)格的用于人與機(jī)器的研究，認(rèn)為人為因素比“人機(jī)工程”學(xué)有更廣泛的含義。不過在1986年國際民用航空組織（ICAO）在227咨詢通告中，嚴(yán)格的把人為因素定義為人為因素是有關(guān)人的科學(xué)；關(guān)于工作環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系，人為因素涉及航空系統(tǒng)眾人的所有特征；他經(jīng)常利用系統(tǒng)工程學(xué)框架，通過系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以需求人的最佳表現(xiàn)。其中兩個(gè)關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率。人為因素既然是一門學(xué)科，那么他是一門什么樣性質(zhì)的學(xué)科呢很明顯是一門實(shí)踐性數(shù)的差錯(cuò)是系統(tǒng)性的、有規(guī)律的、也就是大多數(shù)差錯(cuò)都能從當(dāng)?shù)氐那樾魏腿蝿?wù)因素中找到原因，并且并不是一些粗心大意、不合格的維修工所為。保障航空公司的安全不僅可以給社會帶來正能量和效益，而且會帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。通過初淺分析航空安全和人為因素的關(guān)系，聯(lián)系生活中的實(shí)際問題通過對環(huán)境的分析和判斷從而采取措施來補(bǔ)救或者預(yù)防，通過實(shí)踐演練來加強(qiáng)維修人員在緊急情況下的適應(yīng)感和應(yīng)對能力。以人為本，減少人為差錯(cuò)，優(yōu)化操作表現(xiàn)，才能扎實(shí)、科學(xué)、有效的推進(jìn)航空安全面發(fā)展。

簡介：航空乘務(wù)員服務(wù)案例分析案例分析一2007年7月某日MU5142航班（太原上海），一位旅客投訴“在飛機(jī)降落時(shí)想要去洗手間，被乘務(wù)員阻止，旅客認(rèn)為乘務(wù)員在解釋期間有不尊重她的意思?！苯?jīng)向旅客電話了解，旅客說“剛廣播了飛機(jī)下降廣播后想上洗漱間，到后艙后，乘務(wù)員以飛機(jī)下降不安全為由阻止旅客上洗手間，告知旅客期間該乘務(wù)員與其他機(jī)組成員聊天說笑?！甭每驼J(rèn)為既然是以安全為由，乘務(wù)員尚且閑聊說笑不以身作則，怎么能談得上安全，認(rèn)為乘務(wù)員不靈活。案例分析乘務(wù)員在按規(guī)定執(zhí)行的同時(shí)應(yīng)靈活掌握原則。當(dāng)剛廣播飛機(jī)下降時(shí)，十分鐘之內(nèi)可以靈活掌控，讓旅客使用洗手間的同時(shí)善意提醒旅客飛機(jī)下降可能有顛簸，請扶好，同時(shí)委婉提醒旅客飛機(jī)已開始下降，請稍快一些。手冊要求離飛機(jī)落地十分鐘所有乘務(wù)員應(yīng)坐好、系好安全帶，此時(shí)如有客人要求用洗手間應(yīng)婉言阻止，告知其危害性。最后應(yīng)注意在要求旅客的同時(shí)，乘務(wù)員應(yīng)首先以身作則。案例分析（二）2007年7月某日MU5144（太原上海）航班，旅客投訴“原訂2040起飛的航班因航空公司原因延誤到零點(diǎn)以后才起飛，登機(jī)時(shí)看到迎客的兩位乘務(wù)員有說有笑且在調(diào)侃旅客?！甭每驼J(rèn)為被侵犯。案例分析在航班延誤時(shí)首先應(yīng)以更加飽滿的服務(wù)熱情進(jìn)行工作，嚴(yán)格要求避免松懈，其分鐘。案例分析該航班本身已延誤，運(yùn)行各部門都倍感壓力。在機(jī)組、地面的一再催促下，在航班壓力的影響下，數(shù)客乘務(wù)員和地面人員同時(shí)數(shù)錯(cuò)旅客人數(shù)，乘務(wù)組沒有做復(fù)查就關(guān)了機(jī)門。數(shù)錯(cuò)旅客人數(shù)案例回放2某日某乘務(wù)組執(zhí)行航班，大約855旅客開始登機(jī)，在此之前，乘務(wù)組已獲知該航班有27名旅客，在最后一名旅客登機(jī)后，負(fù)責(zé)數(shù)客的二號乘務(wù)員查看計(jì)數(shù)器正好是27人，于是報(bào)告乘務(wù)長。此時(shí)，地面人員拿著艙單、申報(bào)單、貨單等文件上飛機(jī)，乘務(wù)長詢問“是27位旅客嗎”地面人員確定地說“是27位?！庇谑?，二號位乘務(wù)員就進(jìn)行了防登錯(cuò)機(jī)廣播，乘務(wù)長也忙著檢查核對各種文件，一切就緒便報(bào)告機(jī)長，機(jī)長同意關(guān)門。乘務(wù)長和二號位執(zhí)行完關(guān)機(jī)門前檢查單核對工作后關(guān)門。稍后，地面服務(wù)人員敲打艙門，機(jī)長通知乘務(wù)長開門，于是乘務(wù)組解除待命后開門，值機(jī)人員告訴乘務(wù)長，旅客少了一位，實(shí)際登機(jī)人數(shù)是26人，乘務(wù)組重新核對人數(shù)，證實(shí)確是26人。由于尚未登機(jī)的第27名旅客的證件有問題，修改艙單后飛機(jī)放行。案例分析1、乘務(wù)長誤將送艙單人員當(dāng)作負(fù)責(zé)旅客登機(jī)的值機(jī)人員，并將其告訴的（艙單上）“是27位”誤認(rèn)為“已登機(jī)27位”，這是造成這起事件的直接原因。

簡介：航天夢喜圓航天夢喜圓“形狀形狀”與填充工具與填充工具一、教材分析一、教材分析本課選自清華版三年級上冊信息技術(shù)第二單元第5課航天夢喜圓“形狀”與填充工具，這是認(rèn)識“畫圖”程序的第一步，更是以后使用“畫圖”程序進(jìn)行創(chuàng)作的基礎(chǔ)。這一課主要讓學(xué)生初步認(rèn)識畫圖程序，主要難點(diǎn)是用“形狀”工具畫火箭發(fā)射場面。本課教學(xué)設(shè)計(jì)首先讓學(xué)生了解并掌握如何啟動(dòng)、退出畫圖程序，認(rèn)識畫圖程序界面及構(gòu)成，如何調(diào)整畫布大小，然后在此基礎(chǔ)上以畫矩形、畫橢圓為中心的實(shí)踐操作課。本節(jié)課主要是學(xué)會矩形、橢圓的使用方法以及培養(yǎng)學(xué)生挖掘內(nèi)容深處的能力，目的是關(guān)注每個(gè)學(xué)生的探索、審美等綜合能力的發(fā)展。二、學(xué)生分析二、學(xué)生分析三年級學(xué)生的年齡小，注意力不容易集中。而且學(xué)生的計(jì)算機(jī)操作能力和繪畫能力是有差異的，應(yīng)盡量照顧每一位學(xué)生，調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)創(chuàng)作的積極性，尊重學(xué)生的個(gè)性差異，在講解用“形狀”工具畫圖時(shí)，應(yīng)盡量舉一些難易不同的例子，讓一些不太會畫畫的學(xué)生能夠通過工具箱中的“形狀”工具畫一些簡單的圖形，有一定繪畫基礎(chǔ)，而且鼠標(biāo)操作很熟的同學(xué)可以盡情的投入到創(chuàng)作中去。由于在電腦中繪圖與紙上繪圖有一定的區(qū)別，所以要鼓勵(lì)學(xué)生，熟能生巧，一定要激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)作欲望。三、三、教學(xué)目標(biāo)教學(xué)目標(biāo)（一）知識與技能1讓學(xué)生初步認(rèn)識畫圖程序；2學(xué)會用“形狀”工具畫矩形、三角形；3學(xué)會用填充工具給各種形狀填充顏色。（二）過程與方法學(xué)生通過自學(xué)、互學(xué)的學(xué)習(xí)方式，使師生單向交流變?yōu)橥瑢W(xué)之間的多向交流，培養(yǎng)學(xué)生的自主探究能力和合作能力；課堂中以互相幫助的形式，使學(xué)生有表現(xiàn)的機(jī)會，發(fā)揮學(xué)生的主導(dǎo)作用。（三）情感態(tài)度與價(jià)值觀通過實(shí)際操作提高學(xué)生的繪圖能力，培養(yǎng)了學(xué)生的審美情趣和創(chuàng)新精神。標(biāo)題欄標(biāo)明了正在使用的程序和正在編輯的文件，相當(dāng)于一幅畫的名稱。菜單欄提供了在操作時(shí)要用到的各種命令。工具箱包含了十六種常用的繪圖工具和一個(gè)輔助選擇框，相當(dāng)于畫畫用的所有工具。顏料盒它由顯示多種顏色的小色塊組成，我們可以隨意改變繪圖顏色，相當(dāng)于多色水彩筆。狀態(tài)欄它的內(nèi)容隨光標(biāo)的移動(dòng)而改變，標(biāo)明了當(dāng)前鼠標(biāo)所處位置的信息。繪圖區(qū)為我們提供畫布，相當(dāng)于畫畫用的白紙。設(shè)計(jì)意圖設(shè)計(jì)意圖結(jié)合現(xiàn)實(shí)生活中的繪畫工具，讓學(xué)生了解畫圖程序的構(gòu)成結(jié)合現(xiàn)實(shí)生活中的繪畫工具，讓學(xué)生了解畫圖程序的構(gòu)成。3畫“火箭”如圖，這是我們今天要繪制的圖像，主要用到“形狀”工具，“形狀”工具包括六個(gè)工具直線工具，曲線工具，矩形工具，多邊形工具，橢圓工具，圓角矩形工具。（1）選擇“矩形”工具，在繪圖區(qū)拖動(dòng)“矩形”的指針，畫出運(yùn)載火箭的底座、箭身。（2）選擇“選定”工具，將箭身用虛線框起來，移動(dòng)到底座的上面。（3）單擊“圖像”按鈕，將“不透明處理”前面的對勾去掉。其它步驟學(xué)生按照圖示自己完成。設(shè)計(jì)意圖學(xué)生剛接觸畫圖軟件，本知識點(diǎn)采用老師講解的方式，讓學(xué)設(shè)計(jì)意圖學(xué)生剛接觸畫圖軟件，本知識點(diǎn)采用老師講解的方式，讓學(xué)生能直觀形象的學(xué)習(xí)畫圖，同時(shí)又讓學(xué)生照瓢畫葫蘆，反復(fù)使用生能直觀形象的學(xué)習(xí)畫圖，同時(shí)又讓學(xué)生照瓢畫葫蘆，反復(fù)使用“形狀形狀”工具，突破了工具，突破了“形狀工具使用形狀工具使用”這個(gè)難點(diǎn)。這個(gè)難點(diǎn)。4填充顏色學(xué)生根據(jù)自己的喜好，用填充工具為火箭填充顏色。設(shè)計(jì)意圖讓學(xué)生自己去探究填充工具的使用，遇到問題再著重講解。設(shè)計(jì)意圖讓學(xué)生自己去探究填充工具的使用，遇到問題再著重講解。

簡介：美國西南航空公司的案例分析一、西南航空公司簡介美國西南航空公司SOUTHWESTAIRLINES成立于1968年的德克薩斯州。1971年西南航空獲得了政府許可掛牌開張運(yùn)營。經(jīng)過30多年的發(fā)展西南航空成為美國業(yè)內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的航空公司。2002年2月22日西南航空市值超過了157億美元比美國其他所有航空公司市值的總和還高。截止2003年底西南航空已經(jīng)由30多年前的1架飛機(jī)、3條航線發(fā)展為擁有400余架飛機(jī)員工近32萬人年載旅客超過6500萬人次的美國四大航空公司之一是美國境內(nèi)旅客的第二大承運(yùn)人占據(jù)了國內(nèi)25的市場份額。在低于500英里的短程航線上西南航空已占有了65的市場份額。20世紀(jì)90年代，西方經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退期，美國航空業(yè)因此受到極大影響，1991、1992兩年，美國航空公司的赤字總額累計(jì)達(dá)80億美元。曾經(jīng)盛極一時(shí)的TWA、大陸、西北三家航空公司均因經(jīng)營不善而宣告破產(chǎn)。而美國西南航空公司卻在一片蕭條氣氛中異軍突起并在1992年取得了營業(yè)收入增長25％的令人難以置信的佳績，在整個(gè)航空業(yè)大面積虧損的背景之下為什么該公司會一枝獨(dú)秀二、案例分析（一）準(zhǔn)確的市場定位元。正如西南航空的總裁凱勒爾所說“我們在與汽車競爭，而不是飛機(jī)。我們正在降低我們的價(jià)格，這樣就可以與福特、克萊斯勒、通用、豐田和尼桑相競爭?？瓦\(yùn)量早就在那兒，那他在陸地上，我們把它從高速公路上拉起來，把它放在飛機(jī)上”。毫無疑問，保持較低的運(yùn)營成本是西南航空公司取得低價(jià)競爭優(yōu)勢的一個(gè)關(guān)鍵性因素。2、差異化定位西南航空公司的另一個(gè)成功因素源于其敢于追求差異化的定位，他是世界上唯一一家只提供短航程、高頻率、低價(jià)格、點(diǎn)對點(diǎn)直航的航空公司。1972年，西南航空成立初期，美國相對成熟且利潤較高的長途航線已基本被瓜分完畢，當(dāng)時(shí)實(shí)力強(qiáng)勁的競爭者一般都爭取提供全套服務(wù)的競爭策略，盡可能讓乘客舒適滿足地抵達(dá)目的地。惟有西南航空審時(shí)度勢，選擇了利潤較薄而無人問津的短途航線。直到1975年，西南航空也只有4架飛機(jī)，只飛達(dá)拉斯、休斯頓和圣安東尼奧3個(gè)城市。它憑借獨(dú)特而恰當(dāng)?shù)亩ㄎ?，以最低的價(jià)格和精簡的服務(wù)，迅速在市場占領(lǐng)了一席之地。在西南航空進(jìn)入航空市場的那個(gè)季度，季度客運(yùn)量甚至增加了123，這一輝煌業(yè)績，重創(chuàng)了其他競爭對手。3、快速反應(yīng)能力美國西南航空公司的另一驚人之長是其快速反應(yīng)能力。普通班級抵達(dá)機(jī)場、開放幾門、上下旅客至關(guān)上登機(jī)門再度起飛，需要更換全部機(jī)組人員，卸下近百袋的郵件，再裝上同量的郵件，并為飛機(jī)加滿4500磅的油料，所有的這些工作大陸航空和聯(lián)合航空平均需要35分鐘，而同樣的作業(yè)內(nèi)容，西南航則創(chuàng)下了世界航空史上最短的航班運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間僅僅15分鐘。

簡介：20世紀(jì)初，RH戈達(dá)德開始研究和試驗(yàn)固體火箭，后發(fā)表著作論證向月球發(fā)射火箭的可能性。1921年，他轉(zhuǎn)向研究液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，并于1926年發(fā)射了世界上第一枚以液氧、汽油為推進(jìn)劑的液體火箭。1936年，加利福尼亞理工學(xué)院的TVON卡門等人也開始研制液體火箭。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，美國在繳獲的德國V2火箭的基礎(chǔ)上開始研究大型火箭和導(dǎo)彈。陸軍在WVON布勞恩等德國專家的幫助下，于1945年發(fā)射了V2火箭，1949年開始研制“紅石”彈道導(dǎo)彈，1954年制定用“丘辟特”C火箭“紅石”導(dǎo)彈作為第一級發(fā)射衛(wèi)星的“軌道器”計(jì)劃。美國海軍利用V2火箭技術(shù)研制“海盜”號探空火箭，并從L949年開始飛行試驗(yàn)。美國空軍于1954年開始研制“宇宙神”洲際彈道導(dǎo)彈，并提出以這種導(dǎo)彈為基礎(chǔ)發(fā)射衛(wèi)星的方案。為了不影響彈道導(dǎo)彈的研制，美國決定由海軍以“海盜”號探空火箭為基礎(chǔ)，研制發(fā)射衛(wèi)星的“先鋒”號運(yùn)載火箭。1957年蘇聯(lián)成功發(fā)射人造衛(wèi)星，促使美國在執(zhí)行“先鋒”號計(jì)劃的同時(shí)抓“軌道器”計(jì)劃。1958年1月31日用“丘辟特”C火箭改名“丘諾”1號火箭成功發(fā)射美國第一顆人造衛(wèi)星“探險(xiǎn)者”1號。為了加速發(fā)展航天事業(yè)，美國在1958年2月成立了國防部高級研究計(jì)劃局，并在同年10月成立主管民用航天活動(dòng)的國家航空航天局。從1961年開始實(shí)施“阿波羅”登月計(jì)劃，1969年7月首次把兩名宇航員送上月球，并安全返回地球。從1972年起，美國航天活動(dòng)的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向開發(fā)和利用近地空間，并開始研制航天飛機(jī)。1982年11月航天飛機(jī)進(jìn)行首次商業(yè)飛行。美國的航天活動(dòng)包括軍用和民用兩個(gè)部分，分別由國防部和國家航空航天局負(fù)責(zé)。國防部和國家航空航天局均有獨(dú)立的科研和試驗(yàn)機(jī)構(gòu)、發(fā)射基地和測控系統(tǒng)，并與政府其他部門、高等院校和私營企業(yè)廣泛協(xié)作。美國主要的航天器發(fā)射場是空軍東靶場、西靶場和國家航空航天局的肯尼迪航天中心。從1958年到1984年底，美國使用了8種運(yùn)載火箭“先鋒”號、“丘諾”號、“紅石”號、“雷神”號、“宇宙神”號、“偵察兵”號、“大力神”號、“土星”號和航天飛機(jī)，共發(fā)射了1019個(gè)航天器，居世界第二位，耗資約1700億美元。人造衛(wèi)星應(yīng)用年發(fā)射的“水手”2號和1967年發(fā)射的“水手”5號先后在離金星35000公里和7600公里處掠過，測量了金星的大氣密度和表面溫度。1972年3月2日和1973年4月5日發(fā)射的“先驅(qū)者”10號和“先驅(qū)者”11號分別于1973年12月和1974年12月掠過木星，探測了木星的輻射帶和大氣層，拍攝了木星極區(qū)的照片?！跋闰?qū)者”10號于1986年穿過冥王星的平均軌道，成為飛離太陽系的第一個(gè)航天器。1977年發(fā)射的“旅行者”L號和“旅行者”2號于1979年飛臨木星，首次臨近觀測了木星環(huán)、大紅斑和3顆木星衛(wèi)星。然后又于1980年和1981年先后飛近土星，拍攝了土星的照片，提供了關(guān)于土星環(huán)結(jié)構(gòu)的新資料并發(fā)現(xiàn)了土星的新衛(wèi)星。

簡介：美國西南航空公司的戰(zhàn)略性人力資源管理美國西南航空公司的戰(zhàn)略性人力資源管理美國西南航空是一家總部位于美國德克薩斯州達(dá)拉斯市的低成本航空公司，公司創(chuàng)立于1967年，1971年3月正式開始運(yùn)營。該公司是美國航空業(yè)乃至企業(yè)界的一個(gè)奇跡，其使命描述是“通過傳遞溫暖、友好、個(gè)人自豪感以及公司精神為客戶提供最高質(zhì)量的服務(wù)”。該公司從1973年開始盈利之后從來沒有虧損過。目前，西南航空公司的飛機(jī)編號已從當(dāng)初3架波音737飛機(jī)發(fā)展到559架飛機(jī)（截至2011年9月30日）。2010年，西南航空公司運(yùn)送旅客8800萬人，在美國經(jīng)濟(jì)尚未從危機(jī)中恢復(fù)的情況下，實(shí)現(xiàn)了45億美元的凈收益，自1973年以來連續(xù)第38年盈利。到2010年年底，西南航空公司共有員工37萬人，其中1208對是夫妻，當(dāng)年公司共收到143143份簡歷，新雇用員工人數(shù)只有2188名。低成本性、高盈利性、高安全性、高準(zhǔn)點(diǎn)率、高行李準(zhǔn)確率、低客戶投訴率等諸多優(yōu)點(diǎn)集于這一家公司，該公司多次被美國交通部評為服務(wù)的“三冠王”、“五冠王”，同時(shí)還多次名列美國“最佳雇主”評選名單的前列。從企業(yè)發(fā)展的角度來看，美國西南航空公司采用的是一種典型的內(nèi)部成長戰(zhàn)略，依靠自身的積累實(shí)現(xiàn)組織規(guī)模的不斷擴(kuò)張。在競爭戰(zhàn)略方面，該公司兼具三種競爭戰(zhàn)略的特點(diǎn)，最突出的是其成本領(lǐng)先戰(zhàn)略和客戶服務(wù)戰(zhàn)略。西南航空公司以那些對價(jià)格敏感同時(shí)又力求方便的乘客為目標(biāo)客戶，以高密度的航班和低廉的票價(jià)為這些客戶提供可靠、低價(jià)、友好的服務(wù)。為了降低成本，公司采取了各種策略和措施。首先，該公司只在中等城市和大城市中的二級機(jī)場之間開設(shè)短程的點(diǎn)對點(diǎn)飛行服務(wù)，它主動(dòng)離開大機(jī)場，也不設(shè)遠(yuǎn)程航班，沒有樞紐站，也不與其他航班實(shí)行聯(lián)程飛行，這不僅適應(yīng)西南航空的市場定位，同時(shí)也大大節(jié)約了飛機(jī)的維修費(fèi)用以及人員的訓(xùn)練費(fèi)用。公司不設(shè)專門的機(jī)修部門，所有機(jī)修工作外包給專業(yè)的機(jī)修公司。此外，西南航空公司的航班不設(shè)頭等艙，不供應(yīng)餐食，采用可以重復(fù)使用的塑料登機(jī)牌，不使用預(yù)定系統(tǒng)，飛機(jī)上不實(shí)行對號入座，從而力圖把航班變成公共汽車一樣便利的交通工具。除了低成本之外，西南航空業(yè)非常注重提供優(yōu)良的顧客服務(wù)，與競爭對手相比形成了自己的鮮明特色。公司的客戶投訴率多次在美國民航業(yè)中位居最后，這很好地證明了該公司卓越的客戶服務(wù)水平。而公司對待員工的態(tài)度是實(shí)現(xiàn)高客戶滿意度的重要因素，事實(shí)上，公司現(xiàn)任CEO凱勒明確指出“員工是我們公司最為重要的力量，同時(shí)也是一種最具持久性的長期競爭優(yōu)勢?！贝送?，公司也明確將自己對待員工的態(tài)度表述為“我們承諾為員工提供具有公平的學(xué)習(xí)和個(gè)人成長機(jī)會且穩(wěn)定的工作環(huán)境。我們鼓勵(lì)員工為改善西南航空公司的有效性而發(fā)揮自己的創(chuàng)造性和創(chuàng)新性?？偠灾覀兊娜w員工都將得到相同的關(guān)注、尊重以及照料，同時(shí)也期望他們能夠與公司外部的每一位客戶來分享自己所受到的這種對待?！泵绹髂虾娇展镜娜肆Y源戰(zhàn)略緊緊圍繞該公司的低成本戰(zhàn)略以及客戶服務(wù)戰(zhàn)略的要求，從人力資源管理的各個(gè)方面力圖為該公司形成一支高效率、多技能、低流動(dòng)且具有的成功體現(xiàn)。在民航業(yè)這個(gè)勞資雙方之間存在非常普遍的敵對關(guān)系的行業(yè)里，西南航空公司卻能夠與其員工培養(yǎng)起合作關(guān)系。盡管該公司的員工中有85的人都加入了工會組織，但是工會與公司之間的友好關(guān)系沒有影響公司的戰(zhàn)略和優(yōu)勢，而且雙方達(dá)成了相互協(xié)作的協(xié)議，工會成員與公司在任何情況下都保持高度的一致，這極大地支持了公司戰(zhàn)略的執(zhí)行，成為競爭優(yōu)勢的一個(gè)重要來源。思考題思考題1西南航空公司的戰(zhàn)略和人力資源戰(zhàn)略之間是如何匹配的2西南航空公司的人力資源戰(zhàn)略和人力資源管理職能之間是如何匹配的