簡介：一、近地空間環(huán)境及其對航天器的影響二、航天器控制的基本概念三、航天器動力學的發(fā)展與分類,第二課近地空間環(huán)境,航天器在點火升空、在軌運行和返回著陸的過程中，要經(jīng)歷近地空間環(huán)境的重重考驗，不乏失敗的事例。1990年風云一號單粒子事件導(dǎo)致衛(wèi)星姿態(tài)失控，提前結(jié)束了工作。研究近地空間環(huán)境的要素及其對航天活動的影響，對飛行任務(wù)的完成和載人航天的安全具有重大意義。,一、近地空間環(huán)境及其對航天器的影響,近地空間的概念距離地面90～65000KM（約為10個地球半徑）的地球外圍空間。地球周圍大氣層以外的空間對于航天活動，近地空間一般可以定義為航天器繞地球作軌道運動的空間范圍。,近地空間環(huán)境的概念和組成要素近地空間環(huán)境由多種環(huán)境要素組成，其中對航天活動存在較大影響的環(huán)境要素主要包括太陽電磁輻射地球大氣地球電離層地球磁場空間帶電粒子輻射空間碎片等,太陽電磁輻射基本概念到達地球大氣上界的太陽輻射能量稱為天文太陽輻射量。在地球位于日地平均距離處時，地球大氣上界垂直于太陽光線的單位面積在單位時間內(nèi)所受到的太陽輻射的全譜總能量，稱為太陽常數(shù)。太陽常數(shù)的常用單位為瓦/米2。,因觀測方法和技術(shù)不同，得到的太陽常數(shù)值不同。世界氣象組織WMO1981年公布的太陽常數(shù)值是1368瓦/米2。地球大氣上界的太陽輻射光譜的99％以上在波長015～40微米之間。大約50％的太陽輻射能量在可見光譜區(qū)（波長04～076微米），7％在紫外光譜區(qū)（波長076微米），最大能量在波長0475微米處。,由于太陽輻射波長較地面和大氣輻射波長小得多，所以通常又稱太陽輻射為短波輻射，稱地面和大氣輻射為長波輻射。太陽活動和日地距離的變化等會引起地球大氣上界太陽輻射能量的變化。,太陽活動周期和太陽黑子通過一般光學望遠鏡觀測太陽，觀測到的是光球?qū)樱ㄌ柎髿鈱拥淖罾飳樱┑幕顒?。在光球上?jīng)?？梢钥吹皆S多黑色斑點，叫太陽黑子。太陽黑子是光球?qū)游镔|(zhì)劇烈運動形成的局部強磁場區(qū)域，是光球?qū)踊顒拥闹匾獦酥?。天文學家們注意到，太陽黑子有平均11年的活動周期，這也是整個太陽的活動周期。天文學家把太陽黑子最多的年份稱為“太陽活動峰年”，把太陽黑子最少的年份稱為“太陽活動寧靜年”。,太陽輻射及其周期變化對航天活動的影響影響航天器的光照環(huán)境、對地觀測光學背景，航天器表面材料等。太陽活動的周期變化還會影響航天器所處的磁場、高能帶電粒子環(huán)境等。,地球大氣基本概念和分類地球大氣是指被地球引力場和磁場所束縛、包裹著地球陸地和水圈的氣體層。通常，地球大氣僅指地球周圍的中性大氣層。高度在90KM以上的大氣稱為高層大氣。地球大氣中，、、和的含量最高，約占大氣總量的99997左右。,隨著距地面的高度增加，地球大氣根據(jù)大氣溫度或大氣成分可在垂直方向上劃分為若干層。大氣分層結(jié)構(gòu)的示意圖,（1）按溫度的垂直分布劃分對流層從地面向上至溫度出現(xiàn)第一極小值所在高度的大氣層。該層大氣處于與地面表面輻射、對流平衡狀態(tài)，湍流是它主要的能量耗散過程。對流層內(nèi)溫度隨高度的增加而較均勻地下降，溫度遞減率大約為。,,平流層從對流層頂以上至溫度出現(xiàn)極大值所在高度的大氣層。地球大氣中的臭氧主要集中在平流層內(nèi)，平流層內(nèi)溫度隨高度升高而增高，平流層頂?shù)母叨燃s在50KM處，其平均溫度約為273K。中間層從平流層頂以上至溫度出現(xiàn)第二極小值所在高度的大氣層。中間層內(nèi)溫度隨高度升高而下降，其降溫的主要機制是二氧化碳發(fā)射的紅外輻射。中間層頂?shù)母叨燃s在85KM處，其平均溫度約190K，高緯地區(qū)中間層頂溫度季節(jié)變化強烈，夏季可降至160K。,,熱層從中間層頂以上大氣溫度重新急劇升高，直至包含一部分溫度不再隨高度變化的高度區(qū)間的大氣層。在約高度，由于大氣吸收太陽輻射總波長小于200NM的遠紫外輻射，引起大氣分子的光化、電離，并伴隨著放熱過程，使得大氣溫度隨高度有陡峭的增高。在200KM高度以上，隨著高度增加，儲存在大氣中的熱量逐漸減少，熱層大氣逐漸趨近于等溫狀態(tài)。,外層大氣熱層頂以上的等溫大氣稱為外層大氣。由于原子氫和氦的質(zhì)量較輕，并且它們還具有一定的能量，所以有時它們能脫離地球重力場，逃逸到外空間環(huán)境中去，因此外層大氣也叫逃逸層。它的低層主要是原子氧，再向上主要是氦，在更高的高度上主要是原子氫。太陽活動和磁暴對外層大氣也有較大影響。,（2）按大氣成分的均勻性質(zhì)劃分均質(zhì)層從地面至約90KM高度的大氣層，基本上包含對流層、平流層和中間層。均質(zhì)層大氣通過湍流使大氣成分均勻混合，大氣成分基本均一，平均摩爾質(zhì)量為常數(shù)。均質(zhì)層遵從流體靜壓方程和理想氣體狀態(tài)方程。非均質(zhì)層均質(zhì)層頂之上，大氣成分隨高度有明顯變化的大氣層，基本上包含熱層和外層大氣。非均質(zhì)層大氣的平均摩爾質(zhì)量隨高度而降低。,,太陽是決定地球高層大氣性質(zhì)的最主要的因素。太陽的電磁輻射進入大氣以后，其中的紫外、遠紫外輻射和波長更短的X射線立即被大氣吸收，來自外空的高能帶電粒子也在這里被大氣吸收，吸收的能量加熱大氣，使其達到的高溫。,因此當太陽紫外輻射和X射線的強度發(fā)生劇烈的變化時，高層大氣的溫度和密度也隨之發(fā)生劇烈的變化。高度越高，差別越大，在200KM高度上可相差34倍，在500KM高度上相差2030倍，1000KM高度上則可相差100倍。太陽光投射角度不同還造成高層大氣具有季節(jié)、地方時以及隨緯度的變化等。,高層大氣對航天器的影響高層大氣對航天器的影響主要表現(xiàn)在兩個方面，一是對航天器的阻力，改變其軌道并使其衰變直至隕落。二是高層大氣中的氧原子對航天器表面的化學剝蝕作用。高層大氣對航天器軌道的阻力是低軌道航天器主要的軌道攝動力，因此，高層大氣的阻力是航天器的軌道衰變、姿態(tài)調(diào)整、壽命損耗的主要原因。,高層大氣環(huán)境是受太陽活動控制的，當太陽活動劇烈時，高層大氣的溫度和密度也隨之發(fā)生劇烈變化。大氣密度的變化直接影響航天器的運行軌道、姿態(tài)和壽命。以圓形軌道為例，一個軌道高度為300KM的衛(wèi)星，如果質(zhì)量面積比為100KG/M2，在太陽活動較高時（如太陽黑子數(shù)為200），其壽命約為10天。而在太陽活動較低時（如太陽黑子數(shù)為6）,該衛(wèi)星的運行壽命約為50天，是前者的5倍。,1974年美國發(fā)射的天空實驗室SKYLAB衛(wèi)星，由于設(shè)計階段未估計到第21太陽周是個高活動期，而且太陽活動水平上升較快，造成大氣密度增加，天空實驗室飛行阻力加大，在1977年秋天該衛(wèi)星就已脫離穩(wěn)定狀態(tài)，增加了軌道衰變率，盡管NASA采取了一系列挽救措施，也未能改變它的衰變，導(dǎo)致天空實驗室在1979年初墜入大氣而隕落，至少比預(yù)計提前兩年結(jié)束運行壽命。,氧原子是最具活性的氣體粒子之一,由于航天器以8KM/S速度在其中飛行，它相對于航天器的高速碰撞，使它具有極強的氧化潛力，對某些材料產(chǎn)生嚴重的剝蝕效應(yīng)，剝蝕的程度與高層大氣中氧原子的數(shù)密度大小和分布變化密切相關(guān)。對于需要長期在低軌道上運行和工作的航天器，例如空間站，這種剝蝕是十分嚴重的。,美國在1981年至1985年間曾先后在STS2至STS8等航天飛機上進行過多種材料在氧原子環(huán)境中的暴露和照射試驗，并同時監(jiān)測運行軌道上大氣中的原子氧數(shù)密度的變化。他們發(fā)現(xiàn)，一種厚度為127ΜＭ的KAPTON介質(zhì)材料樣品，裝在航天飛機上，暴露在軌道高度上的氧原子環(huán)境中100小時后，氧原子對材料的剝蝕厚度竟達到104ΜＭ；一種厚度為406ΜＭ的MYLAR材料樣品在同樣條件下被剝蝕的厚度為120ΜＭ?？梢姡踉訉δ承┎牧系膭兾g效應(yīng)是相當嚴重的。,高能帶電粒子基本概念空間中的高能帶電粒子主要有來自銀河系的銀河宇宙線、來自太陽爆發(fā)時的太陽宇宙線、被地磁場捕獲的輻射帶粒子，以及由于磁擾引起的磁層沉降粒子。這些帶電粒子是構(gòu)成航天器軌道上的高能帶電粒子環(huán)境。,,,,,高能帶電粒子與航天器輻射效應(yīng)高能帶電粒子對航天器的影響主要表現(xiàn)在兩個方面一是對航天器的材料、電子器件、生物及宇航員的輻射損傷效應(yīng)；二是對大規(guī)模集成電路的微電子器件產(chǎn)生的單粒子事件效應(yīng)。此外，太陽質(zhì)子事件、沉降粒子的注入，使電離層電子濃度增加，造成通訊、測控和導(dǎo)航的嚴重干擾。,（1）輻射損傷效應(yīng)帶電粒子對航天器的輻射損傷作用，主要是通過以下兩個作用方式一是電離作用，即入射粒子的能量通過被照物質(zhì)的原子電離而被吸收；另一種是原子的位移作用，即被高能離子擊中的原子的位置移動而脫離原來所處的晶格中的位置，造成晶格缺陷。,這些作用導(dǎo)致航天器上的各種材料、電子器件等的性能變差，嚴重時會損壞。如玻璃材料在嚴重輻照后會變黑、變暗，膠卷變得模糊不清，人體感到不舒服、患病甚至死亡；太陽能電池輸出降低，各種半導(dǎo)體器件性能衰退，如增益降低，工作點漂移，甚至完全損壞。,在1989年9月29日的特大太陽質(zhì)子事件期間，地球同步衛(wèi)星GOES5,6,7號的太陽能電池電流急劇下降01A；而在1989年10月19日的質(zhì)子事件中GOES5,6,7號衛(wèi)星的太陽電池功率損失更多，為1989年9月事件的6倍。1991年3月22日的質(zhì)子事件使日本1990年8月發(fā)射的電視衛(wèi)星B35A損失掉所有的太陽能電池功率,而使衛(wèi)星遭破壞。,太陽質(zhì)子事件還會對航天員造成嚴重的輻射損傷。1989年10月19日太陽質(zhì)子事件期間，美國航天飛機ATLANTIS正在發(fā)射伽里略衛(wèi)星，NASA的發(fā)言人認為沒有關(guān)系，但實際上航天員看到了高能粒子引起的閃光，不得不退回到飛船艙內(nèi)，眼睛受到嚴重剌激。據(jù)估計，如飛船在深空飛行，或在磁層外進行艙外活動時，大約有1/10的航天員會受到致命的劑量。,（2）單粒子事件效應(yīng)單粒子事件是指單個的高能質(zhì)子或重離子導(dǎo)致的微電子器件狀態(tài)改變，從而使航天器發(fā)生異?；蚬收系氖录Ｋㄎ㈦娮悠骷壿嫚顟B(tài)改變的單粒子翻轉(zhuǎn)事件，使CMOS組件發(fā)生可控硅效應(yīng)的單粒子鎖定事件等,單粒子翻轉(zhuǎn)事件雖然并不產(chǎn)生硬件損傷，但它會導(dǎo)致航天器控制系統(tǒng)的邏輯狀態(tài)紊亂，從而可能產(chǎn)生災(zāi)難性的后果。美國的TDRS1衛(wèi)星在1983年4月4日發(fā)射進入地球同步軌道以后，到1993年3月27日之間已確診的單粒子事件就有4468次，在1989年10月19日的一次太陽質(zhì)子事件期間，該衛(wèi)星上的RAM存儲器中就記錄到239個單粒子翻轉(zhuǎn)事件。,我國在1994年發(fā)射“實踐四號”衛(wèi)星探測到每天有34次/MBIT的單粒子翻轉(zhuǎn)事件?！帮L云一號B”氣象衛(wèi)星于1990年9月升空后，星上主控計算機受到輻射帶粒子和太陽與銀河宇宙線的作用，多次出現(xiàn)單粒子翻轉(zhuǎn)事件導(dǎo)致衛(wèi)星姿態(tài)失控，造成衛(wèi)星過早失效。,我國“實踐四號”衛(wèi)星上的動態(tài)單粒子事件監(jiān)測儀，在半年時間內(nèi)CMOS電路發(fā)生6次鎖定事件，差不多每月發(fā)生一次，均通過外加指令切斷電源措施，然后重新啟動來恢復(fù)的。美國的ERS1衛(wèi)星于1991年7月進入高度為784KM的太陽同步軌道，數(shù)天后在經(jīng)過南大西洋上空時，因發(fā)生單粒子事件而將電源燒毀。,地球電離層基本概念等離子體是宇宙空間物質(zhì)構(gòu)成的主要形態(tài)，99以上的物質(zhì)都以等離子態(tài)形式存在，離我們最近的等離子體就是地球電離層。電離層是地球大氣的一個重要層區(qū)，它是由太陽電磁輻射、宇宙線和沉降粒子作用于地球高層大氣，使之電離而生成的由電子、離子和中性粒子構(gòu)成的能量很低的準中性等離子體區(qū)域。地球電離層處在50KM至幾千千米高度間，溫度在180～3000K范圍之間。,,,,,描述電離層最基本的參量是電子密度，通常按照電子密度隨高度的變化來劃分電離層的結(jié)構(gòu)。隨著高度的變化，電離層電子密度出現(xiàn)幾個極大值區(qū)域（又稱為層），依次分為D層、E層和F層。電離層電子密度的高度分布隨晝夜、季節(jié)、緯度和太陽活動而變化。由于白天和晚上的電離源（太陽電磁輻射）不同，電離層結(jié)構(gòu)也有所不同，在夜間D層消失，而E層和F層電子密度減??；太陽活動高年和低年中，太陽電磁輻射的差異也導(dǎo)致電離層電子密度有很大差別。,電離層除了具有正常的結(jié)構(gòu)背景以及不均勻結(jié)構(gòu)以外，還有伴隨著太陽耀斑、磁暴等全球性擾動過程而出現(xiàn)的電離層突然騷擾（SID，SUDDENIONOSPHEREDISTURBANCE）、電離層暴以及極區(qū)反?，F(xiàn)象。,空間等離子體與航天器充放電效應(yīng)在近地空間存在著大量的等離子體，除了磁層外的太陽風等離子體外，在磁層中還有電離層、等離子體層和等離子體片等集中分布的等離子體區(qū)域。當航天器在這些區(qū)域運行時，由于航天器與等離子體的相互作用，會導(dǎo)致航天器的充放電效應(yīng)。當航天器被充電到一定高度時，所產(chǎn)生的強電場可造成材料或器件的擊穿，放電所發(fā)生的電磁輻射會干擾航天器上各種電器設(shè)備的正常工作，甚至造成航天器失效。,空間等離子體導(dǎo)致的航天器充電大致可以分為兩種形式一是由能量不能穿透航天器表面的等離子體數(shù)十千電子伏以下與航天器相互作用而導(dǎo)致的充電現(xiàn)象，稱為表面充電。,由于電子熱運動速度遠高于離子，所以航天器表面將有大量的電子沉積而帶負電。由于航天器不同表面部分可處于不同的環(huán)境條件如有無光照及相對運動方向的不同方位如沖壓尾流下，加之表面材料可不同光電發(fā)射、二次發(fā)射系數(shù)等，使其可帶有不同電位，從而形成不均勻充電，出現(xiàn)電位差。,另一種充電形式是內(nèi)部充電或叫深層充電，它是能量高于幾十千電子伏的電子入射到航天器上，其能量可穿透表面，其穿透深度隨入射電子能量增加而增加，在表面下數(shù)十微米處聚集入射電子與表面同能量的離子形成的充電現(xiàn)象。當航天器表面材料絕緣時，它們在空間等離子體中將被充電至不同電位，從而可能引起放電，造成航天器異常的故障。,故障分析表明，由于空間等離子體使航天器充電而引起的故障占所有空間環(huán)境故障的1/3。據(jù)統(tǒng)計，我國的地球同步軌道通訊衛(wèi)星的故障中，空間環(huán)境誘發(fā)的故障占總故障的40左右，與國際上的故障率大致相近，而其中相當一部分的故障則是由于衛(wèi)星充電引起的。,地球磁場基本概念和分類地球附近空間充滿著磁場。按磁場起源的不同，地球磁場可以分為內(nèi)源場和外源場兩個組成部分。內(nèi)源場起源于地球內(nèi)部，它包括基本磁場和外源場變化時在地殼內(nèi)的感生磁場。外源場起源于地球附近的電流體系，包括電離層電流、環(huán)電流、場向電流、磁層頂電流及磁層內(nèi)其他電流。,由于地球內(nèi)部磁源分布的變化和影響，存在著南大西洋負異常和東亞大陸正異常等區(qū)域。這些地磁異常區(qū)對航天活動有著重要影響。外源場中的重要部分來自太陽風，即太陽噴發(fā)出來的等離子體。由于它具有極高的導(dǎo)電率，在它到達地球附近時，組成太陽風的電子和離子在地磁場的羅倫茨力作用下，向相反方向偏轉(zhuǎn)，形成一個包圍地球的腔體，稱為磁層。等離子體被排斥在磁層以外，地球磁場則被包圍在磁層以內(nèi)，等離子體和磁層的邊界稱為磁層頂，地磁場只局限于磁層頂以內(nèi)的空間。,地球磁場對航天器的影響地磁場是最重要的空間環(huán)境參數(shù)之一，它控制著近地空間帶電粒子的運動，并通過大氣增溫對航天器軌道運動產(chǎn)生影響。同時，地球磁場對航天器的影響還表現(xiàn)在產(chǎn)生磁力矩對航天器姿態(tài)造成干擾。當航天器具有剩余磁矩時，它將受到磁力矩的作用而改變姿態(tài)。另一種情況，對于具有導(dǎo)電回路的自旋穩(wěn)定航天器，當它在地磁場中自旋時，導(dǎo)電回路切割磁力線會產(chǎn)生感應(yīng)電流，地磁場與感應(yīng)電流的相互作用將使航天器的姿態(tài)受到影響。,空間碎片空間碎片是指近地空間中除正在工作的航天器之外的人造物體。它們是由廢棄或失敗的航天器、運載末級火箭以及航天器碰撞和爆炸產(chǎn)生的碎片等組成。根據(jù)美國空間指揮部空間監(jiān)視網(wǎng)的記錄，目前跟蹤到的大約7000個大于10CM的軌道物體中，正常運行的航天器僅占6，其余都是空間碎片。這些物體的總重量達3000多噸，碎片的重量占所有飛行物的總重量的999。直徑在110CM范圍的空間碎片數(shù)量是可跟蹤物體的39倍。它們的平均密度為28G/CM3，相對地球的平均速度為10KM/S。,空間碎片和微流星與航天器機械損傷效應(yīng)在近地空間運行的航天器經(jīng)常會遭遇到兩種固態(tài)物質(zhì)撞擊的威脅。一種是宇宙空間中自然形成的流星體，另一類是人類空間活動產(chǎn)生的空間垃圾－空間碎片。它們在空間以高速運行，具有極高的動能，如果與航天器相碰撞，會給航天器造成嚴重的影響，這是當前航天界愈來愈關(guān)注的空間環(huán)境問題。,流星與空間碎片的危害首先是表現(xiàn)在與航天器的碰撞上。碰撞的可能性與航天器的大小及在軌停留時間成正比，航天器越大，碰撞的可能性越大，在軌停時間越長，碰撞機會就越多。一旦航天器與流星或碎片相撞，由于流星體和碎片具有極高的動能，每一克流星體具有的能量為2105J，在與航天器相撞的瞬間釋放出來，將會對航天器造成極為嚴重的后果。,流星和碎片對航天器造成的損害的類型和程度取決于航天器尺度大小、航天器的結(jié)構(gòu)、形態(tài)和在軌的停留時間以及流星和碎片的特征。它們可能會穿透高壓艙、燃料箱；損壞助推器的噴咀；剝蝕航天器上光學儀器鏡頭、天線以及熱防護的表面涂層，臻最后損壞航天器，使航天器不能正常工作而失效。,就目前而言,航天器與可跟蹤碎片直徑大于10CM碰撞的幾率即使在密集區(qū)8001400KM高度也不很高，據(jù)計算碰撞概率約20106/M2Y；對于10－40CM的碎片，碰撞概率為20105/M2Y。而小的流星體和碎片雖然不會造成嚴重后果，但因其數(shù)量大，大量的小撞擊會改變航天器表面的性質(zhì)，稱為“沙蝕”。特別是光學系統(tǒng)表面，如透鏡、反射鏡面等會因此而無法成像；對表面的溫控涂層，太陽電池復(fù)蓋物體等都將因改變特性而受損。,美國航天飛機截止到1991年5月的40次飛行中，共留下50次軌道微粒的撞擊記錄，導(dǎo)致更換了25塊舷窗，這些撞擊事件的75是碎片造成的?？臻g碎片撞擊效果,1981年7月蘇聯(lián)導(dǎo)航衛(wèi)星“宇宙1275號”在美國ALASKA上空爆炸，被認為是空間碎片擊中所致。1983年7月“挑戰(zhàn)者”號航天飛機第7次飛行時被空間物體擊中，形成一個缺口，后來證實，它可能是美國DETTA火箭上剝落下來的碎片造成的。,幾乎所有空間環(huán)境參數(shù)都對航天器的運行有著重要的影響。由于空間環(huán)境致航天器的異?；蚬收喜粍倜杜e，既有因?qū)Νh(huán)境不夠了解而付出驚人代價的事例，也有因?qū)Νh(huán)境的危害有充分的認識，采取相應(yīng)措施面避免事故的事例。,因此，充分認識這些空間環(huán)境和它對航天器帶來的影響，并在航天器設(shè)計、制造和運行中加以充分考慮是十分必要的。特別是載人航天，其安全可靠性最為重要，必須排除所有可能威脅飛船安全的因素。,航天器軌道和姿態(tài)的概念一個剛體航天器的運動可以由它的位置、速度、姿態(tài)和姿態(tài)運動來描述。其中位置和速度描述航天器的質(zhì)心運動，這屬于航天器的軌道問題；姿態(tài)和姿態(tài)運動描述航天器繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動，屬于姿態(tài)問題。從運動學的觀點來說，一個航天器的運動具有6個自由度，其中3個位置自由度表示航天器的軌道運動，另外3個繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動自由度表示航天器的姿態(tài)運動。,二、航天器控制的基本概念,“火星快車”的軌道與姿態(tài),航天器控制分類（軌道控制和姿態(tài)控制）航天器在軌道上運動將受到各種力和力矩的作用。從剛體力學的角度來說，力使航天器的軌道產(chǎn)生攝動，力矩使航天器姿態(tài)產(chǎn)生擾動。因此，航天器的控制按控制目標可以分為兩大類，即軌道控制和姿態(tài)控制。,對航天器的質(zhì)心施以外力，以有目的地改變其運動軌跡的技術(shù)，稱為軌道控制；對航天器繞質(zhì)心施加力矩，以保持或按需要改變其在空間的定向的技術(shù)，稱為姿態(tài)控制。,（1）軌道控制軌道控制包括軌道確定和軌道控制兩方面的內(nèi)容。軌道確定的任務(wù)是研究如何確定航天器的位置和速度，有時也稱為空間導(dǎo)航，簡稱導(dǎo)航；軌道控制是根據(jù)航天器現(xiàn)有位置、速度、飛行的最終目標，對質(zhì)心施以控制力，以改變其運動軌跡的技術(shù)，有時也稱為制導(dǎo)。,軌道控制按應(yīng)用方式可分為四類。軌道機動指使航天器從一個自由飛行段軌道轉(zhuǎn)移到另一個自由飛行段軌道的控制。軌道保持指克服攝動影響，使航天器軌道的某些參數(shù)保持不變的控制。軌道交會指航天器能與另一個航天器在同一時間以相同速度達到空間同一位置而實施的控制過程。再入返回控制指使航天器脫離原來的軌道，返回進入大氣層的控制。,（2）姿態(tài)控制姿態(tài)控制也包括姿態(tài)確定和姿態(tài)控制兩方面內(nèi)容。姿態(tài)確定是研究航天器相對于某個基準的確定姿態(tài)方法。這個基準可以是慣性基準或者人們所感興趣的某個基準，例如地球。姿態(tài)確定一般采用姿態(tài)敏感器和相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理方法，姿態(tài)確定的精度取決于數(shù)據(jù)處理方法和航天器敏感器所能達到的精度。,姿態(tài)控制是航天器在規(guī)定或預(yù)先確定的方向可稱為參考方向上定向的過程，它包括姿態(tài)穩(wěn)定和姿態(tài)機動。姿態(tài)穩(wěn)定是指使姿態(tài)保持在指定方向，而姿態(tài)機動是指航天器從一個姿態(tài)過渡到另一個姿態(tài)的再定向過程。,姿態(tài)控制通常包括以下幾個具體概念。定向指航天器的本體或附件如太陽能電池陣、觀測設(shè)備、天線等以單軸或三軸按一定精度保持在給定的參考方向上。再定向指航天器本體從對一個參考方向的定向改變到對另一個新參考方向的定向。再定向過程是通過連續(xù)的姿態(tài)機動控制來實現(xiàn)的。捕獲又稱為初始對準，是指航天器由未知不確定姿態(tài)向已知定向姿態(tài)的機動控制過程。,粗對準指初步對準，通常須用較大的控制力矩以縮短機動的時間，但不要求很高的定向精度。精對準指粗對準或再定向后由于精度不夠而進行的修正機動，以保證定向的精度要求。跟蹤指航天器本體或附件保持對活動目標的定向。搜索指航天器對活動目標的捕獲。,從上述概念可知，定向?qū)儆谧藨B(tài)穩(wěn)定問題，而再定向和捕獲則屬于姿態(tài)機動問題。姿態(tài)穩(wěn)定要求控制系統(tǒng)在航天器的整個工作壽命中進行工作，這種控制一般是長期而持續(xù)的，所要求的控制力矩較小。姿態(tài)機動一般是一短暫過程，需要較大的控制力矩，使姿態(tài)在較短的時間內(nèi)發(fā)生明顯的改變。由于這兩種姿態(tài)控制的目標有顯著差別，所以這兩種控制在工程上所基于的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也往往不同。,總之，姿態(tài)機動是獲取并保持航天器在空間定向的過程。例如，衛(wèi)星對地進行通信或觀測，天線或遙感器要指向地面目標；衛(wèi)星進行軌道控制時，發(fā)動機要對準所要求的推力方向；衛(wèi)星再入大氣層時，要求制動防熱面對準迎面氣流。這些都需要使星體建立和保持一定的姿態(tài)。姿態(tài)穩(wěn)定是保持已有姿態(tài)的控制，航天器姿態(tài)穩(wěn)定方式按航天器姿態(tài)運動的形式可大致分為兩類。,自旋穩(wěn)定衛(wèi)星等航天器繞其一軸自旋軸旋轉(zhuǎn)，依靠旋轉(zhuǎn)動量矩保持自旋軸在慣性空間的指向。自旋穩(wěn)定常輔以主動姿態(tài)控制，來修正自旋軸指向誤差。雙自旋衛(wèi)星由自旋體和消旋體兩部分組成，相互間由消旋軸承連接。自旋體繞軸承軸自旋軸旋轉(zhuǎn)而獲得自旋軸定向；消旋體在自旋軸定向的基礎(chǔ)上又受軸承軸上消旋電機控制而獲得三軸穩(wěn)定。三軸穩(wěn)定依靠主動姿態(tài)控制或利用環(huán)境力矩，保持航天器本體三條正交軸線在某一參考空間的方向。,（3）姿態(tài)控制與軌道控制的關(guān)系航天器是一個比較復(fù)雜的控制對象，一般來說軌道控制與姿態(tài)控制密切相關(guān)。為實現(xiàn)軌道控制，航天器姿態(tài)必須符合要求。也就是說，當需要對航天器進行軌道控制時，同時也要求進行姿態(tài)控制。在某些具體情況或某些飛行過程中，可以把姿態(tài)控制和軌道控制分開來考慮。某些應(yīng)用任務(wù)對航天器的軌道沒有嚴格要求，而對航天器的姿態(tài)卻有要求。例如，空間環(huán)境探測衛(wèi)星繞地球的運行往往不需要軌道控制，在這種情況下，航天器只有姿態(tài)控制。,航天器動力學問題的研究主要是圍繞簡單航天器和復(fù)雜航天器的姿態(tài)穩(wěn)定問題和結(jié)構(gòu)動力特性等問題開展的。早期的航天器主要是以簡單的人造衛(wèi)星為主，60年代開展了復(fù)雜航天器的研究，包括深空探測器，載人飛船，空間站等，70，80年代取得了豐碩的成果，如69年的登月行動，及其以后的大型空間站，航天飛機等。,三、航天器動力學的發(fā)展與分類,簡單航天器動力學早期航天器結(jié)構(gòu)緊湊，構(gòu)型簡單，頂多帶一些桿件，20世紀60年代出現(xiàn)的衛(wèi)星太陽陣也大都是小型的，帶的燃料也較少，而且大都用氮氣。這類航天器大多采用自旋穩(wěn)定、雙自旋穩(wěn)定和重力梯度穩(wěn)定，部分采用三軸穩(wěn)定，因此，從動力學角度大都可簡化為剛體或準剛體。國外對簡單航天器動力學的研究始于20世紀50年代，六七十年代達到鼎盛時期，其發(fā)展與衛(wèi)星穩(wěn)定方式的發(fā)展和應(yīng)用密切相關(guān)。,（1）自旋穩(wěn)定航天器動力學自旋穩(wěn)定是航天器最簡單的一種穩(wěn)定方式，因此幾個空間大國發(fā)射的第一顆衛(wèi)星都是采用自旋穩(wěn)定方式，如蘇聯(lián)的SPUTNIK1（1957）、美國的EXPLORER1（1958）、法國的FRANCE1（1965）和中國的DFH1（1970）等。,蘇聯(lián)第一顆衛(wèi)星SPUTNIK1是繞自身的最大慣性軸旋轉(zhuǎn)的，符合自旋穩(wěn)定的最大慣量準則。斯坦福大學無線電天文學家RNBRACEWELL教授從接收的SPUTNIK1信號推斷出這顆衛(wèi)星是繞最大慣性軸旋轉(zhuǎn)的，并根據(jù)對銀河系自旋動力學的分析結(jié)果，認為只有繞最大慣性軸旋轉(zhuǎn)才能使限定角動量的動能最小。,自旋穩(wěn)定航天器的基本特性（1）定向性在星體不受任何外力矩作用時，其自旋

簡介：一、衛(wèi)星軌道設(shè)計二、飛行器軌道攝動,第五課空間飛行器軌道動力學（下）,軌道設(shè)計的主要依據(jù)是衛(wèi)星的飛行使命，如對地觀測、通信、導(dǎo)航、科學試驗等。設(shè)計內(nèi)容包括軌道要素、選擇發(fā)射時間等。下面介紹幾種常用軌道。,一、衛(wèi)星軌道設(shè)計,地球同步軌道定義在地球赤道面內(nèi)，衛(wèi)星運行角速度與地球自轉(zhuǎn)角速度一樣的軌道。地面上看衛(wèi)星相對地球是靜止不動，又叫做“靜止”軌道。,地球同步軌道要素?軌道偏心率E0,?軌道傾角I0?軌道周期T23小時56分04秒?軌道半徑A42255KM，?軌道運行速度V314KM/S為什么不用定義升交點赤經(jīng)、近地點角距和真近點角,靜止衛(wèi)星軌道發(fā)射實例靜止衛(wèi)星的發(fā)射比一般衛(wèi)星復(fù)雜，現(xiàn)以通信技術(shù)衛(wèi)星（CTS）為例敘述發(fā)射過程。這顆衛(wèi)星于1976年1月17日世界時23時28分美國西靶場發(fā)射，運載火箭是德爾它2914型火箭。西靶場位于佛羅里達洲的卡納維拉爾角，北緯28°28′。衛(wèi)星定點位置是西經(jīng)114°赤道面上，如圖51所示。,圖51靜止衛(wèi)星由地面起飛進入轉(zhuǎn)移軌道F地心；P轉(zhuǎn)移軌道近地點；R地球半徑；AP轉(zhuǎn)移軌道遠地點,運載火箭先將衛(wèi)星送入185KM高的圓形軌道，即“停泊軌道”。衛(wèi)星在停泊軌道上滑行15MIN將到達赤道上空。在到達赤道前，第三級重新點火，對衛(wèi)星加速，而火箭熄火點選在赤道面上，使衛(wèi)星進入近地點在赤道的橢圓形的過渡軌道（亦稱轉(zhuǎn)移軌道）。,過渡軌道的遠地點也落在赤道面上，其遠地點高度略高于同步軌道高度。衛(wèi)星在過渡軌道上運行65圈（大約3D），對軌道和姿態(tài)進行精確測定，為下一步調(diào)整姿態(tài)與改變軌道作準備。,衛(wèi)星將在過渡軌道遠地點改變軌道進入準地球同步軌道，把這個變軌發(fā)動機通常稱為“遠地點發(fā)動機”，它安裝在星體縱軸上。,當衛(wèi)星在近地點進入過渡軌道時，發(fā)動機噴管是背向運行方向的。由于衛(wèi)星在過渡軌道上以大約60R/MIN轉(zhuǎn)的速度自旋，因此，衛(wèi)星縱軸在慣性空間保持定向，而在遠地點的運行方向與近地點相反。為使發(fā)動機提供的速度增量能將衛(wèi)星送入準地球同步軌道，應(yīng)使速度增量與過渡軌道遠地點速度的矢量合成速度在赤道面內(nèi)，并且與衛(wèi)星向徑垂直，使衛(wèi)星沿赤道周向運行。,合成速度的量值近似為同步速度值。為此，在遠地點發(fā)動機點火箭應(yīng)對衛(wèi)星縱軸重新定向。CTS是利用星上兩個較大的助推器將縱軸在當?shù)厮矫鎯?nèi)改變255°，以建立點火姿態(tài)。,遠地點發(fā)動機熄火后衛(wèi)星進入周期為23小時15分鐘的準同步軌道。由于這個周期值比一恒星日小，衛(wèi)星運轉(zhuǎn)得比地球自轉(zhuǎn)快，因此，衛(wèi)星相對地面緩慢地朝東移動，進入預(yù)定的定點位置。,衛(wèi)星在飄移過程中還需進行一系列的軌道修正，使衛(wèi)星在進入定點位置時的軌道周期近似為一恒星日。此后，利用星上位置保持系統(tǒng)，對衛(wèi)星進行位置保持。同時，衛(wèi)星縱軸轉(zhuǎn)為垂直于赤道面，姿態(tài)控制方式也由自旋穩(wěn)定轉(zhuǎn)換為對地定向三軸穩(wěn)定,綜上所述，由于地球同步軌道高、傾角為零，發(fā)射場不在赤道上，而衛(wèi)星又有定點要求，因此發(fā)射靜止衛(wèi)星通常要經(jīng)歷停泊軌道、過渡軌道（亦稱轉(zhuǎn)移軌道）、準同步軌道與同步軌道等幾個階段。簡要概括如下確定停泊軌道、轉(zhuǎn)移軌道、地球同步運行軌道參數(shù)進入近地的停泊軌道，調(diào)整參數(shù)發(fā)動機點火從停泊軌道進入轉(zhuǎn)移軌道發(fā)動機再次點火從轉(zhuǎn)移軌道進入同步軌道,太陽同步軌道太陽同步軌道是指軌道面的進動與平太陽的周年視運動同步的衛(wèi)星軌道。地球扁率引起升交點赤經(jīng)的長期變化，變化率主要依賴于軌道傾角，也與半長軸、偏心率有關(guān)。對確定的、，選擇使等于平太陽的周年視運動，即，就是太陽同步軌道。,循環(huán)軌道與回歸軌道如果星上軌道維持系統(tǒng)保證衛(wèi)星軌道周期是常量的條件下，衛(wèi)星每運行一定圈數(shù)后，星下點軌跡便重疊起來，則這類軌道稱為“循環(huán)軌道”。顯然，循環(huán)軌道的星下點軌跡是一條固定在地球表面的閉合曲線。假設(shè)星下點軌跡的升段（或降段）將所經(jīng)過的緯圈等間距地分為N段，即在全球經(jīng)度范圍內(nèi)共N個間隙，則N即為星下點軌跡重疊循環(huán)的最少運行圈數(shù)。稱N為“循環(huán)圈數(shù)”。,,衛(wèi)星運行一圈后，星下點在同一緯圈上的西移度數(shù)記為，這兩個星下點之間的間隙數(shù)記為。不難看出下式為（51）這就是循環(huán)軌道的基本條件。若亦為太陽同步軌道，為運行圈的整天數(shù)。的循環(huán)軌道特稱“回歸軌道”。令可以得到三條常用的回歸軌道的平均高度（即圓軌道高度）依次為282KM，574KM，901KM。,覆蓋軌道某些對地觀測衛(wèi)星的遙感器視場在地面上的覆蓋面，隨衛(wèi)星運行形成以星下點軌跡為中線的帶形區(qū)，稱為“觀測帶”。靜止衛(wèi)星的覆蓋面不變，如圖52所示。,圖52靜止衛(wèi)星的覆蓋面,衛(wèi)星運行一定圈數(shù)后，觀測帶在規(guī)定的緯度范圍的，按確定的旁向重疊率要求毗連成片，構(gòu)成觀測區(qū)。這種軌道便是常見的“覆蓋軌道”。在同一軌道上，緯度越高，重疊率也越大。完成一次覆蓋所需要的圈數(shù)稱為“覆蓋圈數(shù)”，相應(yīng)的天數(shù)稱為“覆蓋周期”。,衛(wèi)星網(wǎng)衛(wèi)星網(wǎng)是由多顆衛(wèi)星按一定的軌道配置組成的衛(wèi)星系統(tǒng)，主要為地面用戶或近地空間用戶進行衛(wèi)星通信、導(dǎo)航或定位等任務(wù)。除了靜止衛(wèi)星通信網(wǎng)是在同一軌道平面上外（圖53），衛(wèi)星網(wǎng)通常含有幾個軌道平面。這些軌道平面具有相同的軌道傾角，但升交點赤經(jīng)不同，相鄰軌道升交點保持等間距。每個軌道上配置等間距的多顆衛(wèi)星。,為此，衛(wèi)星軌道為圓或近圓形，軌道高度相同。此外，為了使軌道升交點赤經(jīng)變化率相同，保待軌道面等間距，也需要衛(wèi)星軌道具有相同的傾角與高度。,圖53靜止衛(wèi)星全球通信網(wǎng),圖54表示美國全球定位系統(tǒng)衛(wèi)星網(wǎng)的軌道配置。該衛(wèi)星網(wǎng)共有24顆衛(wèi)星，配置在3個軌道上。圖54全球定位系統(tǒng)的軌道配置,在二體運動的軌道分析中，假定衛(wèi)星僅受到地球引力的作用，可以得到衛(wèi)星的軌道是一個不變的橢圓，軌道要素是常數(shù)的結(jié)論。但事實上衛(wèi)星除受地球引力外，還有其他外力作用于衛(wèi)星，如地球非球形攝動，大氣阻力攝動，日月引力攝動，太陽輻射壓力攝動，小推力攝動等力學因素的影響。衛(wèi)星的實際運動軌跡必然偏離二體運動的橢圓軌道，這種偏離稱為“軌道攝動”。因此，為了軌道的保持，必須研究軌道的攝動因素。,二、飛行器軌道攝動,攝動運動的基本原理回顧航天器在無攝動（即二體問題）時的運動方程為,有,積分，,再次積分，,式中，對于繞地球運動航天器，上述解描述了一個橢圓運動，6個積分常數(shù)表示軌道根數(shù)。,航天器的攝動運動方程可寫為,,（54）,式中，為攝動加速度。攝動運動方程中由于多了攝動項，如果仍然用表示方程的解，顯然就不再是常數(shù)，而應(yīng)為時間T的函數(shù)。對T求導(dǎo)數(shù)有,（55）,由于應(yīng)滿足受攝運動方程，應(yīng)有,此式再對T求一次導(dǎo)數(shù)，并讓其滿足攝動方程，即,,（57）,由此可知，在常數(shù)變易時的兩個條件應(yīng)為,式中，和都是和的已知函數(shù)，因此共有六個未知量為，未知量與方程個數(shù)相同。,利用上述方程計算航天器軌道時，要根據(jù)航天器軌道、本體參數(shù)、計算精度要求等因素選取運動方程右端項，并選擇合適的計算方法。,這里的處理方法就是把受攝運動視為一個變化的橢圓運動，而無攝運動中的橢圓關(guān)系式即的表達式依然成立，只是相應(yīng)的六個不變根數(shù)變?yōu)?稱為瞬時根數(shù)或密切根數(shù)。,軌道要素的攝動方程分析攝動力引起衛(wèi)星軌道要素的變化，用軌道要素表示衛(wèi)星的攝動方程，在天體力學中是著名的拉格朗日行星運動方程。設(shè)，，分別為攝動力的徑向、橫向、法向三個分量。直接給出六個軌道要素的攝動方程如下,,（58）,,,主要的軌道攝動擾動源及其攝動加速度（1）地球引力與非球形攝動假定地球為一個剛體，其引力勢函數(shù)的展開式在地心坐標系中可寫成下列形式（59）式中，，,,,,,,,,,,,,其中，地心距地理經(jīng)度地心緯度地球赤道半徑勒讓德多項式地球引力勢的主要部分也稱為中心引力勢，相當于地球為球形、密度分布均勻的球體的引力勢非球形引力勢于均勻球體引力勢的修正項也稱為引力攝動勢，由測量得到的系數(shù)。,因此，航天器在地球引力場中運動時，其運動方程可寫成510式中，，運動方程510中的主要部分對應(yīng)二體問題，即。這是可以求得解析解的，而相對是一個小擾動，稱為攝動部分。由地球非球形引起的攝動也稱為地球形狀攝動。,（2）大氣阻力攝動航天器在近地軌道上運動時，要受到大氣阻力的影響。阻力加速度可寫成如下形式511式中，航天器相對大氣的飛行速度；大氣密度；航天器的有效阻力面積；為航天器的質(zhì)量；阻力系數(shù)。,在航天器的運行高度上，大氣密度非常小，因此，空氣阻力加速度相對于地球中心引力是很小的，僅為一種阻力攝動。,（3）日月引力攝動在衛(wèi)星相對于地球的運動中，日月引力攝動加速度，不是日月對衛(wèi)星的引力加速度，而是日月對衛(wèi)星的引力加速度與對地球的引力加速度的矢量差。后者的量值要比前者小得多。在2000KM高度以下，日月攝動比地球形狀攝動至少小倍。,,但在約36000KM的地球同步高度上，地心引力加速度為，地球扁率攝動加速度為，而月球與太陽的引力攝動加速度的最大值分別為與。可見，在同步高度上，日月攝動已與地球引力場攝動同一量級，必須要考慮。,航天器在地球附近運動時，日、月引力是典型的第三體攝動力，其攝動加速度為512式中，；，，分別為航天器和日、月的地心矢量，和是時間的已知函數(shù)，由日、地、月三體系統(tǒng)確定，與航天器運動無關(guān)。，，分別為日、月引力常數(shù)。,（4）太陽輻射壓力攝動太陽輻射壓力是太陽輻射作用于航天器表面產(chǎn)生的攝動力。太陽輻射壓力引起的攝動加速度可表示為513,,式中，航天器指向太陽的單位矢量；太陽輻射壓強，在地球附近近似為常數(shù)；航天器受輻射的有效面積；表面狀況系數(shù)，取值范圍為02，對完全透光材料為0，對完全吸收材料為1，對完全反射材料為2航天器質(zhì)量。,（5）小推力攝動航天器入軌后，為了消除入軌誤差要進行軌道捕獲，捕獲后航天器才能進入運行軌道；由于需要抵消某些攝動，航天器運行過程中一般還需要進行軌道維持，有些航天器還需變軌和軌道轉(zhuǎn)移；此外，大多數(shù)航天器還需要進行姿態(tài)控制。因此，航天器上往往安裝各種大小和方向的發(fā)動機，這些發(fā)動機在完成任務(wù)時會有一定的誤差，它們對航天器運動所產(chǎn)生的攝動稱為小推力攝動。在某些情況下，發(fā)動機產(chǎn)生的推力本身也可以作為攝動因素來處理。,,

簡介：航天飛機,航天飛機是可重復(fù)使用的、往返于太空和地面之間的航天器，結(jié)合了飛機與航天器的性質(zhì)。,自由朗讀課文，要求1、讀準字音，讀順句子。2、把課文讀正確，讀通順。3、看看課文的哪些自然段具體向我們介紹了航天飛機,FǔFāNJīNCāNG俯翻筋艙俯沖翻筋斗腦筋機艙NǎOZōNGZHìHUìJìNG腦蹤智慧竟腦袋無影無蹤智慧智慧究竟WèIBìLāOWéI衛(wèi)臂撈維衛(wèi)星手臂打撈維修,多音字組詞辨音XíNG（）ZHUǎN（）DǒU（）行轉(zhuǎn)斗HáNG（）ZHUàN（）DòU（）,,,,,請齊聲朗讀第一、二自然段,一架飛機在天空自由自在地飛著。他一會兒俯沖，一會兒爬升，一會兒翻筋斗，覺得很得意。,飛機的心情怎么樣,龐然大物,突然一聲呼嘯，一個龐然大物騰空而起。只見他三角形的翅膀，尖尖的腦袋，方方的機尾，轉(zhuǎn)眼間便飛得無影無蹤了。,美國哥倫比亞號航天飛機總長約56米，翼展約24米，起飛重量約2040噸。,飛機的疑問,“這是什么呀怎么飛得這樣快呢”于是他找到智慧老人，想問個究竟。,究竟,這件事他想問個究竟。（）,究竟是怎么回事（）,大家想知道個究竟。（）,1、到底2、結(jié)果3、清楚明白,3,1,2,,默讀課文第3節(jié)，想一想，智慧老人從哪幾個方面介紹了航天飛機。,,航天飛機飛得高,智慧老人你能飛兩萬米高，他卻能飛幾十萬米高。,,,航天飛機飛得快,智慧老人從東海之濱到帕米爾高原，你要飛行四個多時，他只需要飛行七分鐘。,,飛機四個多小時,航天飛機只要7分鐘,,,航天飛機本領(lǐng)大智慧老人他能在太空中釋放和回收人造地球衛(wèi)星。,航天飛機的本領(lǐng)可大了他能繞著地球轉(zhuǎn)圈圈，在太空中釋放和回收人造地球衛(wèi)星。衛(wèi)星出了毛病，他就伸出巨大的手臂把衛(wèi)星撈回機艙，帶到地面上來維修。,,讀例句，想象劃線的句子起什么作用。再在另外兩個句子前面寫上起同樣作用的句子。,例航天飛機的本領(lǐng)可大了他能繞著地球轉(zhuǎn)圈圈，在太空釋放和回收人造地球衛(wèi)星。衛(wèi)星出了毛病，他就伸出巨大的手臂把衛(wèi)星撈回機艙，帶到地面上來維修。,（1）普通飛機能飛兩萬米高，而航天飛機能飛幾十萬米高。,（2）從東海之濱到帕米爾高原，普通飛機要飛行四個多小時，航天飛機只需要7分鐘。,聽了智慧老人的話，飛機的心情發(fā)生了什么變化,得意越聽越不自在，心里不舒服,飛機越聽越不自在，智慧老人看出來飛機的心思，親切地說“航天飛機有他的長處，你也有你的長處。你的作用也是航天飛機替代不了的呀”,飛機的長處是,航天飛機的主要功能1向空間站運送宇航員和貨物；針對衛(wèi)星的投放、維修或者回收工作；2在太空進行科學試驗、空間探測；3甚至進行軍事偵查，破壞敵國衛(wèi)星等。民用飛機的主要功能1在近地面區(qū)域向較遠處運輸大量人員及貨物；2向特定的行業(yè)提供特殊服務(wù)，如農(nóng)業(yè)飛機可用來噴灑農(nóng)藥，消防飛機可用來滅火，還能用作醫(yī)療機、游覽機、實驗機、氣象機、航測機等等。現(xiàn)代飛機各種各樣，具有多用途多功能的特點。,1、多音字組詞XíNG（）ZHUǎN（）DǒU（）行轉(zhuǎn)斗HáNG（）ZHUàN（）DòU（）,2、在括號內(nèi)填上合適的詞語。地飛著地演算地望著地批評地學習地走路,3、讀句子，學習用劃線的詞語造句。（1）他一會兒俯沖，一會兒爬升，一會兒翻筋斗，覺得很得意。（2）從東海之濱到帕海原，他只需要飛行7分鐘。,我有一個新朋友，他叫航天飛機。你們看，他________的腦袋，________的機尾，兩側(cè)長著________。他速度驚人，從東海之濱到帕米爾高原只需要________航天飛機專程來往于地球和空間軌道之間，能_________，能_________，還能_________，他的本領(lǐng)真是神通廣大啊我為有這樣一個朋友而感到_________。,

簡介：,,,,,,,FREECOM–解放您的雙耳田申甲201207,如今的新動向是什么,展示飛行員耳機的最新技術(shù)發(fā)展水平基于驗證過的技術(shù)的全新概念耳機佩戴舒適度的一場革命,,,,,,,,FREECOM–解放您的雙耳,4,,細分市場/客戶,航空,軍用航空,民用航空,定期航空運輸,通用商業(yè)航空,空中客車（歐洲）波音（美國）龐巴迪（加拿大）巴西航空工業(yè)公司（巴西）聯(lián)合飛機公司（俄國）,商業(yè)飛機貨物包機私人航空飛行訓練包機航空警察航空控制森林消防,細分民用航空客戶駕駛員副駕駛員,PILOTSCOPILOTS,5,以往的解決方案,LIGHTSPEEDZULUCHF1‘299,BEYERDYNAMICHS800CHF1’198,DAVIDCLARKX11CHF1‘125,SENNHEISERHMEC25/26CHF1‘340,BOSEA20CHF1‘390,以往的解決方案,以往的解決方案,DAVIDCLARKWWWDAVIDCLARKCOM/TELEX國航WWWTELEXCOM/BOSEWWWBOSECOM/LIGHTSPEEDWWWLIGHTSPEEDAVIATIONCOM/SPORTLINK地勤WWWSPORTLINKCOMMUNICATIONSCOM/INDEXPHPSIGTRONICSWWWSIGTRONICSCOM/,ASAWWWASA2FLYCOM/GCA3MPELTORPELTORCOMMS3MCOM/BEYERDYNAMICWWWBEYERDYNAMICCOM/FLIGHTCOMWWWFLIGHTCOMNET/PLANTRONICSWWWPLANTRONICSCOM/SENNHEISERWWWSENNHEISERCOMCN/ALOFTWWWCLARITYALOFTCOM/,現(xiàn)在FREECOM,FREECOM特點,非常小難以置信的輕便15G/25G/75G激光制作定制型耳模完全生物適應(yīng)性不會引起出汗或者瘙癢動態(tài)主動噪音衰減每個解決方案都有匹配的插頭在駕駛座艙和用于飛機檢查可互換其它的FREECOM系統(tǒng)使用（只需取出您的耳模來互換系統(tǒng),FREECOM構(gòu)成組成,長時間佩戴舒適的定制型耳模,輕便的抑噪棍狀麥克風,快速分離的飛機面板適配器,多功能接口與揚聲器環(huán)境麥克風,數(shù)字信號處理控制盒,FREECOM有怎樣的不同,耳模耳朵和耳模之間無空隙不會產(chǎn)生以自動噪音衰減作為補償?shù)?耳模效應(yīng)?,FREECOM7000我們的頂級系列型號,超舒適的耳機具有動態(tài)等級依賴聽力保護定制型耳模抑噪麥克風動態(tài)主動噪音衰減?請見下一頁安靜情況下自然聆聽可調(diào)節(jié)周圍環(huán)境音量僅75G適合所有的飛行環(huán)境,從高噪音到安靜。,PHONAK動態(tài)主動噪音衰減,動態(tài)主動噪音衰減包括等級依賴噪音衰減保護聽覺的驚嚇高分辨率的16BAND精密噪音衰減自適應(yīng)均衡器高通濾波器音量控制周圍環(huán)境主動噪音衰減VS動態(tài)主動噪音衰減在穩(wěn)態(tài)噪音情況下，傳統(tǒng)的主動噪音衰減是在低頻率增加了一些抑制功能。但是這種噪音衰減不是聽力保護，且不能在危險的噪音下起到保護作用。,14,FREECOM5000有意識的選擇,超舒適的耳機具有已被證實的靜態(tài)聽力保護客戶定制耳模抑噪麥克風僅25G適用在恒定大的噪音環(huán)境中噴氣式飛機駕駛艙螺旋槳飛機駕駛艙,FREECOM3000基本解決方案,超舒適耳機包括匹配左/右耳使用定制型耳模抑噪麥克風僅15G適用安靜的飛行環(huán)境，例如噴氣式飛機座艙滑翔機,16,FREECOM產(chǎn)品綜述,滿足您確切需求的耳機,,PJ055/PJ068,XLR5,U174/U,以上連接器可匹配您的飛機各種各樣的耳機和各種各樣的連接器連接線結(jié)合，提供了獨一無二的模塊,17,價格和條件,,U174直升機專用接口XLR5低阻抗軍用，衰減少PJ068和PJ055固定翼飛行雙插頭,PJ055/PJ068,XLR5,U174/U,為什么選擇FREECOM,全天配戴舒適頂級的聲學聲音質(zhì)量麥克風和揚聲器型號齊全,19,獨特的銷售提議,舒適、舒適、更加舒適客戶定制型耳模和通用耳模用于測試/試驗非常輕便在每種情況下正確的衰減清潔方便、非常衛(wèi)生無壓痕一個解決方案使用一種插頭在駕駛艙和用于飛機檢查向上和向下可分級模塊,20,市場資料,產(chǎn)品資料易拉寶展示頭部模型參數(shù)表PPT價格表演示樣品套裝?網(wǎng)頁打包?包括圖片和文本如果同意如何制作取耳樣培訓,21,客戶定制耳模,提供給客戶定制型耳模的程序如下可選擇你將接收培訓?如何取耳樣?每個FREECOM耳機包括一張代金券用于1只或2只定制型耳模（編號以購買FREECOM系統(tǒng)時為準）。這個并不包括關(guān)于取耳樣的任何費用。取耳樣或者通過銷售點（最好的解決方案）或者附近的合作伙伴將耳樣與代金券一起寄給你的當?shù)胤辶献骰锇?3周后終端客戶的最終定制型耳模將寄回給你,,,,,,,,FREECOM–解放您的雙耳,

簡介：航天航空儀器,三組吳犇寅,激光測距儀,激光測距儀，是利用激光對目標的距離進行準確測定的儀器。激光測距儀在工作時向目標射出一束很細的激光，由光電元件接收目標反射的激光束，計時器測定激光束從發(fā)射到接收的時間，計算出從觀測者到目標的距離。激光測距儀重量輕、體積小、操作簡單速度快而準確，其誤差僅為其它光學測距儀的五分之一到數(shù)百分之一。,激光測距儀原理,利用紅外線測距或激光測距的原理測距原理基本可以歸結(jié)為測量光往返目標所需要時間，然后通過光速C299792458M/S和大氣折射系數(shù)N計算出距離D。由于直接測量時間比較困難，通常是測定連續(xù)波的相位，稱為測相式測距儀。當然，也有脈沖式測距儀，典型的是WILD的DI3000。需要注意，測相并不是測量紅外或者激光的相位，而是測量調(diào)制在紅外或者激光上面的信號相位。建筑行業(yè)有一種手持式的激光測距儀，用于房屋測量，其工作原理與此相同。2測物體平面必須與光線垂直通常精密測距需要全反射棱鏡配合，而房屋量測用的測距儀，直接以光滑的墻面反射測量，主要是因為距離比較近，光反射回來的信號強度夠大。與此可以知道，一定要垂直，否則返回信號過于微弱將無法得到精確距離。3可以測物體平面為漫反射通常也是可以的，實際工程中會采用薄塑料板作為反射面以解決漫反射嚴重的問題。4超聲波測距精度比較低，使用比較少。5激光測距儀精度可達到1毫米誤差，適合各種高精度測量用途。,激光陀螺儀,現(xiàn)代陀螺儀是一種能夠精確地確定運動物體的方位的儀器，它是現(xiàn)代航空，航海，航天和國防工業(yè)中廣泛使用的一種慣性導(dǎo)航儀器，它的發(fā)展對一個國家的工業(yè)，國防和其它高科技的發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略意義。傳統(tǒng)的慣性陀螺儀主要是指機械式的陀螺儀，機械式的陀螺儀對工藝結(jié)構(gòu)的要求很高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，它的精度受到了很多方面的制約。我國成為繼美法俄后，世界上第四個具備獨立研制激光陀螺能力的國家，為我國打破國際壟斷，在精確打擊武器的導(dǎo)航定位、姿態(tài)測量與控制、精確制導(dǎo)、平臺穩(wěn)定等方面全面趕超世界強國奠定了重要基礎(chǔ)。,激光陀螺及其軍事應(yīng)用,近日，國內(nèi)媒體報道了國防科技大學激光陀螺創(chuàng)新團隊的先進事跡。該團隊矢志不渝，三代人攻關(guān)43載，終于使我國成為繼美法俄后，世界上第四個具備獨立研制激光陀螺能力的國家，為我國打破國際壟斷，在精確打擊武器的導(dǎo)航定位、姿態(tài)測量與控制、精確制導(dǎo)、平臺穩(wěn)定等方面全面趕超世界強國奠定了重要基礎(chǔ)。不過，小陀螺如何與國防科技聯(lián)系在了一起，激光陀螺是什么，許多人未必了解。,“陀螺原理”及傳統(tǒng)陀螺,先從陀螺說起。許多人小時候一定玩過一種玩具陀螺“冰猴”。腳尖身圓的“冰猴”放在地上，用一根繩子做的鞭子猛抽“冰猴”，“猴身”就能轉(zhuǎn)起來，用鞭子抽得越狠，它就轉(zhuǎn)得越飛快，不會倒下。在日常生活中，我們也發(fā)現(xiàn)如果一個物體旋轉(zhuǎn)時速度很快，它就會穩(wěn)定地立在一個地點不動，轉(zhuǎn)速足夠快的時候，即使平板傾斜一些，它仍然不會倒，并且轉(zhuǎn)軸始終指向一個固定方向。這就是物體的“定軸特性”?？茖W家利用“定軸特性”制造出能定向和定位的陀螺儀，通過將陀螺定軸方向與運載體的軸心相比對，就能得出運載體的正確方向和瞬時位置。而以陀螺儀為核心部件，進而組裝出慣性導(dǎo)航系統(tǒng)或制導(dǎo)系統(tǒng)。因此，陀螺是航天、航空、航海裝備及很多武器裝備在作戰(zhàn)中不可缺少的定位和導(dǎo)航裝置。傳統(tǒng)的慣性陀螺主要是指機電陀螺，但其穩(wěn)定性以及定向與定位精度不夠，不能滿足現(xiàn)代武器精確打擊的要求?？蒲腥藛T一直希望能找到更好的陀螺儀，幫助運載體精確定位與定向、穩(wěn)定運行，更好地發(fā)揮武器的效能，激光陀螺無疑是一種很好的替代品。,何為激光陀螺,科技名詞定義激光陀螺，學名“環(huán)形激光器”。實際上是一種無質(zhì)量的光學陀螺儀，利用環(huán)形激光器在慣性空間轉(zhuǎn)動時正反兩束光隨轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生頻率差的效應(yīng)，測定敏感物體相對于慣性空間的角速度或轉(zhuǎn)角，進而測定物體方向等。原理一束光經(jīng)分光器被分成完全相同的兩束光后，進入同一環(huán)形光回路，分別沿順時針方向和逆時針方向相向傳播。如果讓光回路繞垂直于自身的軸旋轉(zhuǎn)起來，這兩束光之間會產(chǎn)生相位差，利用光的干涉性能測出相位差，進而得出光回路旋轉(zhuǎn)的角速度。如果光回路被制成一個環(huán)形激光器，其中傳播的光就是方向性好、聚束性強、相干性優(yōu)的激光，因此就形成了一個能通過敏感角速度來測定方向與姿態(tài)并具有快速尋北與穩(wěn)定作用的激光陀螺。主要作用主要用于精確打擊武器的導(dǎo)航定位、姿態(tài)測量與控制、平臺穩(wěn)定，為它們有效完成作戰(zhàn)任務(wù)提供更好的保障。,在軍事上的主要應(yīng)用,首先，激光陀螺用于為各類戰(zhàn)機和精確打擊武器提供導(dǎo)航和制導(dǎo)所需要的實時航向、速度、高度、姿態(tài)等空間位置信息。使戰(zhàn)機能可靠飛行和靈活進行高速戰(zhàn)術(shù)機動，并使精確打擊武器的射程和命中精度得到很大提升。同時，它還為機動發(fā)射的彈道導(dǎo)彈、巡航導(dǎo)彈尋北提供方位基準，使它們能實現(xiàn)快速定向定位，準確地命中目標。其次，為艦艇、潛艇和制導(dǎo)魚雷提供航向、航深、航速和位置等基準數(shù)據(jù)。使它們不依賴于任何外部信息，就能獨立地進行實時導(dǎo)航。第三，作為穩(wěn)定調(diào)節(jié)系統(tǒng)的重要組成部分。使坦克、裝甲車等陸地戰(zhàn)車在行進中，實時感知車體上仰和下俯等動作，自動將火炮和機槍等武器穩(wěn)定在原定方向和位置，保證武器瞄準和射擊時不受車體行進過程的影響。第四，作為航天器姿態(tài)和軌道控制系統(tǒng)的重要組成部分，協(xié)助衛(wèi)星保持正確姿態(tài)，使其天線波束始終能對準地球覆蓋區(qū)，準確完成對地面轉(zhuǎn)發(fā)和傳播信號以及對地面目標的探測。第五，用于運載火箭的慣性制導(dǎo)系統(tǒng)中。簡化導(dǎo)引和控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，減小火箭的控制難度，增強火箭的飛行穩(wěn)定性，同時降低火箭的發(fā)射重量，增大火箭的運載能力，提高航天器的入軌精度以及機動性和變軌能力,激光陀螺儀工作原理,陀螺儀基本上就是運用物體在高速旋轉(zhuǎn)時，角動量會很大，旋轉(zhuǎn)軸會一直穩(wěn)定指向一個方向的性質(zhì)為依據(jù)，用它來保持一定的方向，制造出來的定向儀器。不過它必需轉(zhuǎn)得夠快，或者慣量夠大（也可以說是角動量要夠大）。不然，只要一個很小的力矩，就會嚴重影響到它的穩(wěn)定性，所以設(shè)置在飛機、飛彈中的陀螺儀是靠內(nèi)部所提供的動力，使其保持高速轉(zhuǎn)動的。,1986年,挑戰(zhàn)者號航天飛機解體，所有的航天飛機停飛兩年。2003年，此前剛執(zhí)行過第4次維修哈勃空間望遠鏡任務(wù)的哥倫比亞號航天飛機在返回時失事，所有的航天飛機再次停飛兩年停飛兩年。,,哈勃空間望遠鏡,哈勃空間望遠鏡，（HUBBLESPACETELESCOPE，縮寫為HST）1，是以天文學家愛德溫哈勃為名，在軌道上環(huán)繞著地球的望遠鏡，它的位置在地球的大氣層之上，因此影像不會受到大氣湍流的擾動，視相度絕佳又沒有大氣散射造成的背景光，還能觀測會被臭氧層吸收的紫外線。它于1990年成功發(fā)射，彌補了地面觀測的不足，幫助天文學家解決了許多天文學上的基本問題，使得人類對天文物理有更多的認識。是天文史上最重要的儀器之一。2011年11月，借助哈勃空間望遠鏡，天文學家們首次拍攝到圍繞遙遠黑洞存在的盤狀構(gòu)造。2013年12月，天文學家利用哈勃太空望遠鏡在太陽系外發(fā)現(xiàn)5顆行星，它們的大氣層中都有水存在的跡象，是首次能確定性地測量多個系外行星的大氣光譜信號特征與強度，并進行比較。,原理,大氣層中的大氣湍流與散射，以及會吸收紫外線的臭氧層，這些因素都限定了地面上望遠鏡做進一步的觀測。太空望遠鏡的出現(xiàn)使天文學家成功地擺脫地面條件的限制，并獲得更加清晰與更廣泛波段的觀測圖像。一架蘇聯(lián)A60機載激光武器試驗機上的徽標，明確顯示出以激光武器攻擊哈勃空間望遠鏡的圖像。因而引發(fā)對哈勃空間望遠鏡是否單純用于和平用途的爭論，以及反對太空軍事化的抗議。更有陰謀論者進一步指出哈勃空間望遠鏡初期的“近視”缺陷乃有意為之，直至蘇聯(lián)解體后兩年才加以修正。,光學系統(tǒng),望遠鏡的光學部分是整個儀器的心臟。它采用卡塞格林式反射系統(tǒng)，由兩個雙曲面反射鏡組成，一個是口徑24米的主鏡、另一個是裝在主鏡前約45米處的副鏡，口徑03米。投射到主鏡上的光線首先反射到副鏡上，然后再由副鏡射向主鏡的中心孔，穿過中心孔到達主鏡的焦面上形成高質(zhì)量的圖像，供各種科學儀器進行精密處理，得出來的數(shù)據(jù)通過中繼衛(wèi)星系統(tǒng)發(fā)回地面。,高速光度計,高速光度計是安裝在哈勃太空望遠鏡的科學儀器之一，他被設(shè)計得能夠快速的測量天體的光度變化和偏極性。它可以在紫外線、可見光和近紅外線的波段上，每10微秒測量一次光度。新穎的設(shè)計使它能透過各種濾鏡和孔徑去觀察，卻沒有任何運動的機件。高速光度計是隨著哈勃太空望遠鏡一起升空的儀器之一，但因為主鏡的光學問題而未能成功的使用。在1993年12月，第一次的哈勃維護任務(wù)中，就被為矯正其他儀器的光學問題的太空望遠鏡光軸補償校正光學（COSTAR）替換掉,廣域和行星照相機（WFPC）,廣域和行星照相機（WFPC）（發(fā)音如同WIFFPICK）是安置在哈勃太空望遠鏡上的一架照相機。他是在哈勃發(fā)射時就安裝在上面的儀器之一，但是他的功能因為主鏡的光學瑕疵而被嚴重的削弱。而即使在哈勃太空望遠鏡有像差的情況下，仍然有一定數(shù)量的發(fā)現(xiàn)。他在明亮天體的觀測上產(chǎn)生可貴且有價值的高解析力圖像。廣域和行星照相機是由任教于加州理工學院的行星科學家詹姆斯A韋士伐提議的，并且在噴射推進實驗室的管理下完成設(shè)計和制造。在他提議的年代，1976，CCD（CCD是一種半導(dǎo)體器件，能夠把光學影像轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號。CCD上植入的微小光敏物質(zhì)稱作像素（PIXEL）。）幾乎未曾用在天文學的影像處理上，但是他的高解析力，讓天文學家強烈的建議應(yīng)該考慮在哈勃太空望遠鏡的儀器上使用。廣域和行星照相機包含了兩架獨立的相機，每架都有四片德州儀器的800X800畫素CCD，構(gòu)成了相鄰接的視野。廣域照相機的每個畫素視野為01弧秒，在犧牲角解析力的情況下可以對光度微弱的天體進行全景觀測。行星照相機每個畫素的解析力為0043弧秒，用于高分辨率的觀測。利用一個可以轉(zhuǎn)動45度的四面體的金字塔來選擇使用的相機。,WFPC2,3,在1993年12月STS61的維修任務(wù)中，廣域和行星照相機被新的第二代替換，為了避免混淆，通常WFPC就是第一代的廣域和行星照相機，新機稱為WFPC2。WFPC2是由原先的備用機改良的，主要是修正了主鏡的像差。WFPC3使用的是當年從哈勃上帶下來的WFPC的殼（真會廢物利用?。?，使用兩個2048X4096PX的CCD在可見光／紫外線波段進行觀測，再加上另外的一個紅外線感光器，專司紅外線波段。紅外線感光器是JAMESWEBB太空望遠鏡（哈勃的「后繼者」）將使用的設(shè)備的開路先鋒。,黑匣子,什么是黑匣子黑匣子學名航空飛行記錄器，是飛機專用的電子記錄設(shè)備之一。它能把飛機停止工作或失事墜毀前半小時的語音對話和兩小時的飛行高度、速度、航向、爬升率、下降率、加速情況、耗油量、起落架放收、格林尼治時間，還有飛機系統(tǒng)工作狀況和發(fā)動機工作參數(shù)等飛行參數(shù)都記錄下來，需要時把所記錄的內(nèi)容解碼，供飛行實驗、事故分析之用。,黑匣子發(fā)展歷程,黑匣子伴隨著飛行安全的迫切需求以及飛機制造水平的不斷進步而快速發(fā)展，一般行業(yè)內(nèi)比較認同將黑匣子從誕生到眼下發(fā)展分為四代,第一代（鉑帶記錄器）,第一代黑匣子誕生于上世紀50年代初，是在飛機設(shè)計試飛記錄設(shè)備的基礎(chǔ)上改進而來的，其工作原理為通過在金屬箔帶上用針留下劃痕來反映數(shù)據(jù)變化曲線，僅能記錄航向、高度、空速、垂直過載和時間等5個飛行參數(shù)。已淘汰。,第二代（磁帶記錄器）,第二代黑匣子出現(xiàn)于上世紀50年代末，其工作原理類似于普通磁帶機，但在磁帶機外面加裝了具有抗沖擊、耐火燒等能力的保護外殼，按照美國聯(lián)邦航空局當時頒布的第一個黑匣子標準TSOC51，要求黑匣子能夠承受100G（重力加速度）、持續(xù)11MS的沖擊，以及1100℃、30分鐘的火燒。1966年標準更新為TSOC51A，將抗強沖擊指標提高到1000G，并增加了抗穿透、靜態(tài)擠壓、耐海水浸泡、耐腐蝕液體浸泡等要求。第二代黑匣子一般可以記錄幾十個參數(shù)，并同時出現(xiàn)了座艙音頻記錄器。已基本淘汰。,第三代（半導(dǎo)體固態(tài)記錄器）,第三代黑匣子出現(xiàn)于上世紀90年代。隨著微電子技術(shù)的突飛猛進，黑匣子開始采用半導(dǎo)體存儲器記錄數(shù)據(jù)，隨著對飛機墜毀時黑匣子破壞情況的不斷深入認識，黑匣子的抗墜毀能力標準更新為TSOC124，抗強沖擊指標提高到3400G，1100℃高溫火燒時間提高到60分鐘，耐海水浸泡時間由36小時增加到30天，增加了耐6000米深海壓力要求。1996年，美國聯(lián)邦航空局發(fā)布了TSOC124A標準，增加了抗260℃、10小時的火燒要求。第三代黑匣子記錄參數(shù)一般在幾百個，功能已從飛行事故調(diào)查，逐漸延伸到日常飛行員監(jiān)控、飛機故障診斷與維護。目前部分型號仍在使用。,第四代（增強型半導(dǎo)體固態(tài)記錄器）,可以記錄視頻信息，記錄的參數(shù)數(shù)量也多達幾千個，并且能夠通過衛(wèi)星等數(shù)據(jù)鏈定期傳輸黑匣子的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。但由于通訊帶寬和信號盲點以及氣象環(huán)境等影響，數(shù)據(jù)實時傳輸方式無法完全取代傳統(tǒng)黑匣子的作用。此外，新型拋放式黑匣子也已經(jīng)出現(xiàn)，它能夠在飛機墜毀時自動與機體分離，并具備水上漂浮和無線電、衛(wèi)星定位功能,,THANKS,,謝謝觀看,,

簡介：航空發(fā)動機光學測量方法,激光多普勒測速,激光多普勒測速原理用一束單色激光照射到隨流體一起運動的微粒上，測出其散射光相對入射光的頻率偏移，即多普勒頻移，進而確定流速。,靜止光源S發(fā)出頻率為F0的單色光，入射到與被測流體一起運動速度為的微粒P上，經(jīng)過一次多普勒效應(yīng)，微粒接收到的光頻為,經(jīng)過二次多普勒效應(yīng)，探測器D處接收到的散射光頻為,常采用差頻法測量多普勒頻移，即將入射光與散射光混頻，兩束光“混頻”產(chǎn)生的拍頻信號的頻率就是多普勒頻移。,多普勒頻移為,多普勒頻移與粒子在方向上的投影速度成正比。,參考光束型多普勒測速,雙散射光束型多普勒測速,檢測散射光和入射光之間的頻移,檢測兩束散射光之間的頻差,激光多普勒測速,雙散射光束型多普勒測速原理,激光多普勒測速,采用左圖標注多普勒頻移表示為,兩束頻率同為F的入射光經(jīng)運動微粒散射進入探測器，光頻分別為FFD1和FFD2，兩光波疊加實現(xiàn)拍頻干涉，當速度V如圖中所示方向時，干涉光拍頻與多普勒頻移相等，為,激光多普勒測速,采用BRAGGCELL對光頻進行調(diào)制,光電探測器接收到的信號為E所示的調(diào)制信號，信號頻率即為多普勒頻移，對應(yīng)于粒子速度。,雙散射光束型多普勒測速原理,激光多普勒測速,商用產(chǎn)品技術(shù)參數(shù),1HTTP//WWWDANTECDYNAMICSCOM/DOCS/PRODUCTSANDSERVICES/GENERALLITERATURE/LASER_DOPPLER_ANEMOMETRY_318PDF2LDVPDF（附件）3LDATEXTPDF（附件）4李秀明用于彈丸速度測量的激光多普勒測速技術(shù)研究D天津大學,20145王蒙蒙基于激光多普勒測速方法的聚合物熔體拉伸流動行為研究D華南理工大學,20136張艷艷,鞏軻,何淑芳,等激光多普勒測速技術(shù)進展J激光與紅外,2010,4011115711627HTTP//WWWPROTONPRODUCTSCOM8HTTP//WWWELOVISDE/DE/PRODUKTE/PRODUKT_2/USPEEDHTML9HTTP//WWWSUNNYOPTICALCOM/001013001/P47HTML10HTTP//WWWPROTONPRODUCTSCOM/PRODUCTS/SLSERIES/SLMSERIES/11HTTPS//WWWONOSOKKICOJP/CHN/HP_C/PRODUCTS/KEISOKU/SOUNDVIB/LV3800HTM12HTTP//WWWOPTODYNECOM/OPNEW5/DOWNLOADFILE/MCV5000WEBPDF13HTTP//WWWPOLYTECCOM/US/PRODUCTS/SPEEDANDLENGTHSENSORS/,參考文獻,激光多普勒測速,自發(fā)拉曼散射光強很弱，測量不便。實驗研究發(fā)現(xiàn)，隨著激光功率的提高，由強激光電場誘導(dǎo)的二次以上的高階極化現(xiàn)象越來越顯著。產(chǎn)生了一些新的拉曼散射現(xiàn)象受激拉曼散射、受激拉曼增益散射與逆拉曼散射、相干斯托克斯拉曼散射與反斯托克斯拉曼散射、拉曼誘導(dǎo)克爾效應(yīng)等。這些新的拉曼散射共同特點是信號強度大，比自發(fā)拉曼散射光強提高109量級。用相干拉曼散射進行光譜測量，發(fā)現(xiàn)了一些用自發(fā)拉曼散射無法發(fā)現(xiàn)的光譜信息。,概述,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,1965年，MAKER和TERHUNE首先發(fā)現(xiàn)相干反斯托克斯效應(yīng)CARS，使CARS技術(shù)應(yīng)用于高分辨分子振動光譜和溫度、濃度測試的研究。氣相CARS研究的一個應(yīng)用是對于燃燒體系中溫度和濃度的測量。,概述,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,CARS是一種特殊的四波混頻效應(yīng)。特點三束入射光波中，兩束入射光的差頻與待測介質(zhì)的拉曼躍遷能級間隔產(chǎn)生共振，從而使三次非線性電極化率得到共振增強，并產(chǎn)生第四束向高頻方向移動的相干波信號，頻移值正好等于介質(zhì)拉曼光譜頻移值。,兩束強單色激光V1,V2V1固定頻率；V2可調(diào)諧，假設(shè)V1V2調(diào)諧V2使V1V2ΔVΔV介質(zhì)內(nèi)某一拉曼散射的頻移值ΔV與V3相互作用，產(chǎn)生相干信號光束V4V3±V1V2V3±ΔV第四束波的空間方向K4K3±K1K2,原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,頻率為VPV1的泵浦束和頻率為VSV2的探測束（即由泵浦束頻率與拉曼頻移之差而成的斯托克斯束）借助幾何匹配技術(shù)被混頻。激光通過三階非線性極化率同介質(zhì)相互作用產(chǎn)生頻率為VA的振蕩偏振，并發(fā)出CARS信號。,,,CARS相位匹配原理,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,氣體,固液,反斯托克斯拉曼光產(chǎn)生時的波矢匹配角,氣體三束波按同一方向?qū)崿F(xiàn)相位匹配作用固/液體兩入射光成一定夾角入射時才可實現(xiàn)相位匹配,三階非線性極化率的表達式,其中C光速；自由空間介質(zhì)的介電常數(shù)；光束相交區(qū)長度；光束強度,其中、為組分第J階躍遷諧振極化率的實、虛分量，這些組分的拉曼諧振J正是要被檢測；為非諧振電子背景極化率。,其中N為待測組分的數(shù)密度；為引起J階躍遷能級間的相對布居差。,CARS信號強度與譜特征,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,假設(shè)氣相介質(zhì)的折射率為1，單色激光源、頻率VA的CARS信號強度為,CARS光強及介質(zhì)三階非線性極化率表達式構(gòu)成了CARS技術(shù)的理論基礎(chǔ)，給出了將CARS信號與基本物理量相聯(lián)系的途徑。,CARS信號強度與譜特征,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,待測的燃燒產(chǎn)物組分特征正是根據(jù)CARS譜的特征形狀（信號強度隨頻率的變化）和輻射強度來測量。溫度信息三階非線性極化率正比于CARS過程所涉及的能級間粒子數(shù)密度差，而粒子數(shù)的布居與溫度密切相關(guān)，在熱力學平衡狀態(tài)下，服從玻爾茲曼分布，這是CARS測溫的基礎(chǔ)。濃度信息基于CARS信號的強度。非共振CARS信號的作用，組分濃度在一定范圍內(nèi)對光譜線型有明顯影響。,溫度與各頻率處光強呈非線性關(guān)系，光強分布線型還與壓力、微分散射截面以及譜線加寬、激光線寬等多種因素相關(guān)，所以CARS信號的分析處理將是一項艱巨工作。,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,1NDYAG激光器發(fā)出的532NM激光在BS1上分為兩束，反射光作為CARS泵浦光，而透射光則作為染料激光的泵浦光源。2經(jīng)M1、M2反射的CARS泵浦光和染料激光在打有45度斜孔的環(huán)形反射鏡AM處會合，染料激光從中心斜孔穿過，而泵浦光則通過反射而成為一個環(huán)形光束，染料激光位于環(huán)形光束的中心。,實驗裝置原理圖,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,3通過AM調(diào)制后的兩束激光，由透鏡L1聚焦到測量點。在焦點附近兩束激光的重合區(qū)域即為CARS的測量區(qū)域。4從樣品中出射的激光和信號光首先經(jīng)過與L1共焦的透鏡L2準直，而后平行射向雙色鏡DM。DM又稱為短波通，其作用是將大部分激光濾除。剩余的激光和信號光再經(jīng)過干涉濾波片F(xiàn)，濾除激光。,實驗裝置原理圖,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,5信號被最終送入光纖前，還需要對其進行空間濾波。6信號光被光纖傳送到光譜儀后，ICCD在光譜儀的出口對光譜成像，而后送入計算機處理。,實驗裝置原理圖,N2分子的Q支CARS光譜A實驗譜B計算譜,注因氮是供氣燃燒的主要組分，且在燃燒過程中保持不變，故為理想的溫度指示器。,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,CARS測溫高溫火焰1730°C,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,EKSPLACARS光譜儀,除了CARS光譜儀外，不同CARS應(yīng)用需要搭建不同的CARS測試結(jié)構(gòu)，因此此類產(chǎn)品大多屬于定制。,1李麥亮激光光譜診斷技術(shù)及其在發(fā)動機燃燒研究中的應(yīng)用D國防科學技術(shù)大學,20042劉正帆基于光纖束的相干反斯托克斯拉曼散射顯微內(nèi)窺成像系統(tǒng)研究D北京理工大學,20153趙陽飛秒CARS在分子超快動力學與氣體燃燒測溫中的應(yīng)用研究D哈爾濱工業(yè)大學,20154HTTP//ONLINELIBRARYWILEYCOM/DOI/101002/9783527628148HOC028/PDF5HTTP//WWWAEROSPACELABJOURNALORG/SITES/WWWAEROSPACELABJOURNALORG/FILES/AL111PDF6HTTP//WWWOPLANCHINACOM/CHANNEL_1044HTML7ROYS,GORDJR,PATNAIKAKRECENTADVANCESINCOHERENTANTISTOKESRAMANSCATTERINGSPECTROSCOPYFUNDAMENTALDEVELOPMENTSANDAPPLICATIONSINREACTINGFLOWSJPROGRESSINENERGYANDCOMBUSTIONSCIENCE,2010,3622803068BOHLINA,ETALDEVELOPMENTOFTWOBEAMFEMTOSECOND/PICOSECONDONEDIMENSIONALROTATIONALCOHERENTANTISTOKESRAMANSPECTROSCOPYTIMERESOLVEDPROBINGOFFLAMEWALLINTERACTIONSJPROCEEDINGSOFTHECOMBUSTIONINSTITUTE,2015,353372337309SLIPCHENKOMN,CHENGJXNONLINEARRAMANSPECTROSCOPYCOHERENTANTISTOKESRAMANSCATTERINGCARSMENCYCLOPEDIAOFBIOPHYSICSSPRINGERBERLINHEIDELBERG,201317441750,參考文獻,相干反斯托克斯拉曼散射CARS測溫,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,原理,利用一束脈沖激光將特定分子（或離子）由電子基態(tài)激發(fā)至激發(fā)態(tài)，稍后測量分子由電子激發(fā)態(tài)馳豫放出的光子，掃描激發(fā)激光的波長使它通過分子的吸收譜帶，就可以把熒光強度描繪成激發(fā)激光波長的函數(shù)，得到熒光激發(fā)光譜。從熒光的分布，可以探測樣品粒子的種類；從熒光的強弱，可得知粒子的濃度以及溫度；利用其空間分辨性還可以測量粒子的空間濃度/溫度分布。與普通的熒光光譜技術(shù)相比，具有更高的靈敏度、信噪比和光譜分辨率等優(yōu)點，而且測量樣品時無需進行復(fù)雜的預(yù)處理，便于在線分析。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,高空間分辨可達到微米量級?？焖贂r間響應(yīng)時間分辨最高可達納秒量級，可對自由基等瞬態(tài)物質(zhì)壽命進行檢測。高靈敏度探測下限最高可達106個粒子/CM3。干擾小通過激光激發(fā)，而不涉及接觸式的探針等器件，對等離子體，燃燒等干擾相對較小。,原理,LIF檢測系統(tǒng)主要包括激光器、檢測光路、光電探測器、信號處理模塊。目前常用的激光器是氣體激光器，該類激光器結(jié)構(gòu)簡單、價格低廉，對應(yīng)于這些激光器的發(fā)射波長，有很多商品化的熒光探針。激光誘導(dǎo)熒光檢測器為正交型，即入射光、流動池和熒光檢測三者相互垂直。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,LIF檢測系統(tǒng),激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,LIF分類,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,實驗裝置原理圖,1NDYAG輸出的532MN的激光進入染料激光器。當激發(fā)光源波長落在200600NM范圍內(nèi)時，能夠?qū)ψ杂苫碾娮討B(tài)進行激發(fā)，這是目前的染料激光器及激光倍頻器配合后容易覆蓋的區(qū)域，因此實際上可見光和紫外光激發(fā)熒光光譜在燃燒診斷中應(yīng)用比較廣泛。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,實驗裝置原理圖,2倍頻器輸出的紫外激光經(jīng)過擴束，由柱面鏡和長焦透鏡組成的透鏡組整形為截面為0215MM2片光。將光束調(diào)制成有一定寬度的片光源而不是聚焦，是為了在保持一定空間分辨能力的同時，方便透鏡及光纖對準測量區(qū)域，并且保證激光處于線性激發(fā)區(qū)域。3ICCD被安裝在光譜儀出口，對光譜進行成像。,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,LIF檢測系統(tǒng),PLIF平面激光誘導(dǎo)熒光火焰燃燒檢測系統(tǒng)PLANARLASERINDUCEDFLUORESCENCEFLAMEANALYZER,提供信息燃料激光誘導(dǎo)熒光LIF成像，空氣燃料混合火焰前鋒可視化成像火焰自由基分布OH,NO,CH火焰結(jié)構(gòu)和穩(wěn)定性火焰和碳煙的溫度碳煙濃度和初級粒徑,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,商用產(chǎn)品技術(shù)參數(shù),1李麥亮激光光譜診斷技術(shù)及其在發(fā)動機燃燒研究中的應(yīng)用D國防科學技術(shù)大學,20042HTTP//WWWFORBRFLTHSE/ENGLISH/RESEARCH/MEASUREMENTMETHODS/LASERINDUCEDFLUORESCENCELIF/3HTTP//ONLINELIBRARYWILEYCOM/DOI/101002/9783527628148HOC028/PDF4HTTP//WWWDANTECDYNAMICSCOM/MEASUREMENTPRINCIPLESFORCOMBUSTIONLIF5CHOKY,SATIJAA,POURPOINTTL,ETALTIMERESOLVED3DOHPLANARLASERINDUCEDFLUORESCENCESYSTEMFORMULTIPHASECOMBUSTIONCUSNATIONALCOMBUSTIONMEETING20136LEERMAKERSCAJ,MUSCULUSMPBINCYLINDERSOOTPRECURSORGROWTHINALOWTEMPERATURECOMBUSTIONDIESELENGINELASERINDUCEDFLUORESCENCEOFPOLYCYCLICAROMATICHYDROCARBONSJPROCEEDINGSOFTHECOMBUSTIONINSTITUTE,2015,353307930867KAISERSA,SCHILDM,SCHULZCTHERMALSTRATIFICATIONINANINTERNALCOMBUSTIONENGINEDUETOWALLHEATTRANSFERMEASUREDBYLASERINDUCEDFLUORESCENCEJPROCEEDINGSOFTHECOMBUSTIONINSTITUTE,2013,34229112919,參考文獻,激光誘導(dǎo)熒光LIF測溫,在激光照射漫射體產(chǎn)生的散斑場中，引入另一相干光束，或者另一不同的散斑場與之干涉，就會產(chǎn)生新的散斑場。當漫射表面產(chǎn)生位移、形變、振動時，干涉散斑圖樣隨之變化，根據(jù)這一原理可測定物體變化的情況。,激光散斑測量應(yīng)變,原理,激光散斑平面外位移測量裝置,CCD接收到的光強為,其中，DU,V,W表示測量面的變形矢量，因此通過測量相位變化Δ的大小即可得到測量面的變形情況。,激光散斑測量應(yīng)變,激光散斑面內(nèi)位移測量裝置,測量原理與平面外位移測量裝置類似，只是相位變化項Δ略有區(qū)別。因此位移測量的核心是對測量面變形前后的激光散斑的相位項Φ和ΦΔ的解調(diào)。,四步時間相移技術(shù)通過PZT對相位進行調(diào)制，從光強中解調(diào)出相位項。,激光散斑測量應(yīng)變,商用產(chǎn)品技術(shù)參數(shù),1YANGL,XIEX,ZHUL,ETALREVIEWOFELECTRONICSPECKLEPATTERNINTERFEROMETRYESPIFORTHREEDIMENSIONALDISPLACEMENTMEASUREMENTJCHINESEJOURNALOFMECHANICALENGINEERING,2014,2711132ZHUL,WANGY,XUN,ETALREALTIMEMONITORINGOFPHASEMAPSOFDIGITALSHEAROGRAPHYJOPTICALENGINEERING,2013,52101019021019023潘海博焊接接頭應(yīng)變集中的激光散斑干涉精確測量方法研究D哈爾濱工業(yè)大學,20134HTTP//WWWDANTECDYNAMICSCOM/3DESPISYSTEMQ3005HTTP//WWWLASERNDTCOM/PRODUCTS/PDF/LTI5100HDDATASHEET_108PDF,參考文獻,激光散斑測量應(yīng)變,

簡介：中國公務(wù)航空市場現(xiàn)狀與未來,,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,全球公務(wù)機歷史訂單及交付,,全球公務(wù)機規(guī)模及分布,,全球公務(wù)機機齡,,全球公務(wù)機主要廠商與未來預(yù)測,,全球公務(wù)機運營商與FBO運營商,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,,,,2008年2011年中國GDP增速一直保持在8以上。,持續(xù)增長的財富與消費能力推動,中國經(jīng)濟持續(xù)增長是公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ),高凈值人群已達到270萬人。中國富豪公務(wù)機消費市場的年市場符合增長率達150,,宏觀經(jīng)濟環(huán)境,歐美債務(wù)危機并不影響長期消費趨勢,未來20年，中國仍將保持67左右的經(jīng)濟增長率，為公務(wù)航空發(fā)展提供持續(xù)支持,,國內(nèi)公務(wù)機行業(yè)政策環(huán)境,,國內(nèi)公務(wù)機行業(yè)政策環(huán)境,低空空域開放推進力度不及業(yè)界預(yù)期；飛機引進、關(guān)鍵運行資源管理、日常維修保養(yǎng)審批嚴格苛刻；針對公務(wù)機運營的法規(guī)極其匱乏，缺乏資訊通告支持。,進口飛機關(guān)稅超20，公務(wù)機被定義為奢侈品；,深化低空空域改革將進入實質(zhì)性的突破階段；民航發(fā)展基金為通用航空募集部分發(fā)展資金，帶來重大利好。,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,市場格局與機隊規(guī)模,,,,2010年,2011年,2012年,32架,112架,165架,,43,,350,,總體產(chǎn)值與消費群體,,2012年,,202億,266億（估）,2013年,,,主要商業(yè)模式,一度成為中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)的核心業(yè)務(wù)模式，但將使資產(chǎn)負債率居高不下。,中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)中最為盛行的產(chǎn)業(yè)模式，資金壓力小，運營風險低。,歐美公務(wù)機市場的核心業(yè)務(wù)模式之一，在中國舉步艱難的發(fā)展。,產(chǎn)業(yè)鏈布局的重要環(huán)節(jié)，把空中服務(wù)和地面服務(wù)有機結(jié)合，是國家公務(wù)飛行市場走向成熟的標志之一。,先部件后整機的戰(zhàn)略發(fā)展策略。,金融服務(wù),融資租賃是公務(wù)機運營商縱向一體化戰(zhàn)略的核心目標，目前主要被大型金融企業(yè)壟斷,,國內(nèi)公務(wù)機運營企業(yè),,,亞聯(lián)公務(wù)機中一太客南山公務(wù)機,金鹿公務(wù)北京航空東方公務(wù)航空,傳統(tǒng)公務(wù)機運營商,新興公務(wù)機運營商,2012年，眾多公務(wù)機運營商中機隊增長率占據(jù)前三位的企業(yè)為東方公務(wù)機、南山公務(wù)機、亞聯(lián)公務(wù)機，分別為120，75，54,,國內(nèi)公務(wù)機市場主流機型解析,,國內(nèi)公務(wù)機市場主流機型解析,中國各廠商機型市場增長趨勢圖,專業(yè)人才,基礎(chǔ)設(shè)施,稅收,市場秩序,政策,,目前市場發(fā)展面臨的問題,產(chǎn)業(yè)政策多為指導(dǎo)性政策，缺乏可實施性。,高額賦稅減緩產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度。,基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度滯后于通航發(fā)展速度。1、公務(wù)機場配套設(shè)施不完善。2、FBO建設(shè)滯后,無序市場競爭，制約行業(yè)發(fā)展。,專業(yè)人才培養(yǎng)、引進速度與機隊擴張速度不匹配。,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,機隊比較,,參照美國、巴西公務(wù)機保有量標準測算中國應(yīng)有公務(wù)機數(shù)量,2006年2011年全球公務(wù)機交付數(shù)據(jù)顯示，中輕型公務(wù)機的銷量占總交付量約90左右。國內(nèi)公務(wù)機暢銷機型為超中型以上機型。,,,運營環(huán)境比較,民用機場數(shù)量中國民用機場只有180個（不含臺、港、澳地區(qū)），而且并不是所有的民用機場都可以保障公務(wù)機起降；到2020年，我國機場規(guī)劃數(shù)量只有280座左右，預(yù)計通航機場建成40余個；美國僅通用航空的機場數(shù)量就達到168萬個；“金磚四國”之一的巴西通用機場也達到2500個。民用機場收費美國飛機使用者按需?？枯^為價格低廉的機場。中國中西部地區(qū)較一線城市收費高昂；公務(wù)機專用候機樓,,運營環(huán)境比較,美國只需繳納購置稅；中國國內(nèi)引進中程、中遠程、遠程公務(wù)機的關(guān)增稅達2285，引進大型公務(wù)機的關(guān)增稅為504。,美國通航飛行員總數(shù)約為597,000名；中國4000名，預(yù)計在2015年飛行員需求將達18000名，年增長額達到25003000名。,,運營環(huán)境比較,美國“時間機器”；“企業(yè)節(jié)約成本、實現(xiàn)盈利的工具”中國“只買新的不買舊的、只買貴的不買對的”；“奢侈品”。,國外公務(wù)機產(chǎn)業(yè)盈利模式多樣，主要盈利點集中在產(chǎn)業(yè)鏈的上下游各環(huán)節(jié)，比如飛機訂購及金融服務(wù)環(huán)節(jié)、產(chǎn)業(yè)共享業(yè)務(wù)、以航油銷售為盈利點的FBO服務(wù)和集群化的MRO維修服務(wù)以及規(guī)模化的二手機交易服務(wù)。中國目前盈利模式與之相比較仍受政策、消費觀念等方面限制。中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)的核心商業(yè)模式主要局限在金融租賃、托管和包機業(yè)務(wù)，F(xiàn)BO和MRO業(yè)務(wù)較為零散，產(chǎn)業(yè)鏈下游環(huán)節(jié)尚未展開。,,,,中國未來公務(wù)機市場預(yù)測,中國公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)運營環(huán)境,中國公務(wù)航空市場發(fā)展現(xiàn)狀,全球公務(wù)機市場概況,國內(nèi)外公務(wù)機市場比較,,,,,,,GROWTH,START,JUMP,國內(nèi)公務(wù)機產(chǎn)業(yè)將面臨短暫調(diào)整，資源開始整合聯(lián)動,產(chǎn)業(yè)浪潮將繼續(xù)快步伐的向大中華地區(qū)轉(zhuǎn)移,產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化趨勢愈發(fā)顯著,,中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢,,市場規(guī)模與格局預(yù)測,龐巴迪中國未來20年公務(wù)機數(shù)量將以15以上的復(fù)合年增長率增長。,民生租賃未來十年中國公務(wù)機將達到1000架。,,倡導(dǎo)規(guī)模化發(fā)展路線，降低運營成本實現(xiàn)盈利,,擴展國際化業(yè)務(wù)范圍，構(gòu)建國際化的銷售網(wǎng)絡(luò)平臺,,升級商業(yè)模式，向金融與運營結(jié)合方向發(fā)展,,走“產(chǎn)融結(jié)合”的道路,,廣開客源而非“涸澤而漁”,,國外給予中國公務(wù)機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的啟示,,,合理的機隊規(guī)劃降低運營商經(jīng)營風險,技術(shù)水平有待提升，飛機處置業(yè)務(wù)有待開拓，推進二手機市場的成熟,,重視專業(yè)人才儲備，規(guī)避專業(yè)人才資源的惡性競爭,

簡介：一、二體問題二、中心引力場中的運動,第四課空間飛行器軌道動力學（中）,空間有無數(shù)個天體，它們之間都有引力作用，如果精確地分析就需要都考慮，但是為了使問題變得簡單，僅需考慮主要的引力作用，將其轉(zhuǎn)化成二體問題，其他天體作用看作攝動。二體問題只考慮一個小質(zhì)量天體和大質(zhì)量天體兩天體之間的引力，而忽略較遠離的天體的引力作用。如人造地球衛(wèi)星，只考慮衛(wèi)星和地球的引力作用下的運動。,一、二體問題,圖41二體問題示意圖,對于圖示二體問題，在地心赤道慣性坐標系中，設(shè)質(zhì)點質(zhì)量分別為，；向徑分別為，，，；質(zhì)點上的萬有引力分別為，。,,航天器在近地軌道運行時忽略月球和其他星體的引力作用時可以按二體問題處理。二體問題軌道運動基本方程,圖41二體問題示意圖,根據(jù)質(zhì)心定理41及42,4344,聯(lián)立方程41及42可得,圖41二體問題示意圖,45,在M1引力作用下的航天器M2的運動46,在航天器M2引力作用下的質(zhì)點M1的運動,47,對于二體問題，作用在M1和M2上的力只有萬有引力，它們大小相等方向相反，即,將方程43和44帶入方程45和46，再利用47，可得,48,49,由方程48可得,方程48只有在或時才能成立。,結(jié)論兩體運動中，系統(tǒng)質(zhì)心的運動速度為常量，不做加速運動?；蛘哒f，慣性空間兩體相互作用的結(jié)果，其系統(tǒng)質(zhì)心速度保持不變，要么等速直線運動，要么靜止不動。,,,令，可以得到二體運動的基本運動方程為,對于人造地球衛(wèi)星問題，為地球引力常數(shù)。,將帶入方程48可得,410,411,412,或,動量矩守恒定理設(shè)，為單位質(zhì)量相對的動量矩（或角動量）。對求導(dǎo)，則有,,,,,,,,,用式412消去，并考慮到，，可以得到,,,412,413,414,上式表示M1相對M2的動量矩是守恒的，包括它的方向和大小都是守恒的。由于M1相對M2的速度與M2相對M1的速度大小相等方向相反，所以H也表示M2相對M1的單位質(zhì)量的動量矩（角動量），統(tǒng)一稱為動量矩（角動量）。,414,二體系統(tǒng)的動能和的動能之和為,4344,416,將式43和44對時間求導(dǎo)后代入上式，經(jīng)整理得系統(tǒng)質(zhì)心的平動動能與繞質(zhì)心轉(zhuǎn)動的動能的總和表達式為,415,二體系統(tǒng)的軌道運動方程下面分析兩個星體之間的相對運動軌跡，多體問題只能用數(shù)值方法求得數(shù)值解，二體問題可以得到解析解。,對運動方程412作的矢量積，可得,412,（417）,（418）,積分上式后得,將代入上式的右端，則,這里是常矢量，這個積分稱為拉普拉斯積分，稱為拉普拉斯矢量。在軌道平面內(nèi)，再由式（418）與標量積，可得,式中表示與之間的夾角，即。,即（419）,（418）,（420）,又所以即（421）此式就是衛(wèi)星運動軌道方程。由解析幾何可知，這就是地心極坐標系中的圓錐曲線方程。,換成解析幾何中常用的符號，即有（422）式中半正焦弦；真近點角；衛(wèi)星矢徑與升交點方向的夾角；衛(wèi)星升交點矢徑與近地點矢徑夾角叫近地點角距。,,在二體運動系統(tǒng)中，如果，可以認為重心與重合，對于的相對運動，便成為繞中心引力場的運動，這正是人造空間飛行器通常所遇到的情況。,二、中心引力場中的運動,軌道形狀及分類中心引力場中軌道的形狀，滿足軌道運動的一般方程，即（423）其中是和的夾角也可以用F表示，。,,,軌道形狀由軌道偏心率E確定。E0圓形軌道；0E1橢圓軌道；EL拋物線軌道；E＞L雙曲線軌道。如圖42所示,圖42軌道形狀,圓軌道和橢圓軌道閉合軌道。人造衛(wèi)星軌道就是圓軌道或者是橢圓軌道。拋物線軌道或雙曲線軌道非閉合軌道，脫離地球引力場飛行就要沿這種軌道飛行。德國天文學家開普勒于16091619年總結(jié)出天體運動的三大定律，開普勒第一定律關(guān)于軌道形狀。定義物體在中心引力場中的運動軌跡是圓、橢圓、拋物線或雙曲線等圓錐曲線，中心引力體位于上述曲線的（一個）焦點上。,系統(tǒng)的能量以左側(cè)點乘中心引力場中運動的基本方程式，有,,其中，,,因，積分上式得,其中為積分常數(shù)。上式第一項為空間飛行器單位質(zhì)量的動能，第二項為其單位質(zhì)量的勢能。式425表示空間飛行器在軌道任意點的動能與勢能之和總為常數(shù)，即能量守恒。,424,425,速度矢量還可以寫成分量形式，為此先把寫成，是矢徑正向的單位矢量，如圖43所示圖43速度的分解,根據(jù)單位矢量對時間求導(dǎo)的法則，有，其中是亦即在慣性空間的角速度，其模為，它與叉乘后的方向與垂直，與在運動平面指向前方的單位矢量同向。,對求時間導(dǎo)數(shù)，有,式（426）自身點乘后代入式（425），則能量方程還可以表示為,425,故,（426）,式中，和分別是速度在矢徑方向和其垂直方向的分量。,427,由圖43和矢量叉乘的定義，寫出角動量的模,427,（426）,428,429,式（427）、（429）是中心引力場中能量守恒的另兩種表達形式。,代入（427），還有,如果把式428寫成便可看出，右側(cè)分子表示空間飛行器在軌道上運動時，矢徑轉(zhuǎn)過角時所掃出的扇形面積的2倍，如圖44所示。圖44矢徑掃過的面積,428,設(shè)該面積為，則有,430,由于動量矩守恒，上式表明空間飛行器在單位時間內(nèi)掃過的扇形面積為常值，或者說扇面速度為常值。這個結(jié)論適用于所有四種形狀的軌道，稱為開普勒第二定律。,橢圓軌道的周期（開普勒第三定律）,,對于橢圓軌道，由式430積分，可得到空間飛行器運行一個周期時，掃過的扇面積為軌道包含的橢圓面積，所以有,430,式431又稱為開普勒第三定律，可見空間飛行器在橢圓軌道上運行的周期只與軌道的半長軸有關(guān)。,431,進一步的推導(dǎo)可以得到,軌道要素（根數(shù)）及其幾何意義確定衛(wèi)星空間位置的參數(shù)叫做軌道要素。軌道要素又稱軌道根數(shù)，它們確定軌道平面在空間的取向，軌道在軌道平面內(nèi)的取向，軌道的形狀和空間飛行器在軌道上的位置。軌道要素共有六個，分別為,（1）確定軌道平面在空間位置的參數(shù)Ω升交點赤經(jīng)，從春分點到升交點的角距。I軌道傾角，是軌道面與赤道面的夾角。升交點指當衛(wèi)星軌道平面與地球赤道平面的夾角即軌道傾角不等于零時，軌道與赤道面有兩個交點，衛(wèi)星由南向北飛行時的交點稱為升交點。,（2）確定軌道在軌道面內(nèi)位置的參數(shù)Ω近地點角距，在軌道平面上，升交點和近地點矢徑的夾角。近地點人造衛(wèi)星在圍繞地球作橢圓運動的軌道上距離地球最近的一點。,（3）確定軌道形狀及地點矢徑的夾角A軌道長半軸。E軌道偏心率。（4）確定衛(wèi)星在軌道上位置的參數(shù)（或F）真近點角,近地點和衛(wèi)星所在位置矢徑之間的夾角。,

簡介：一、航天器發(fā)射軌道二、人造地球衛(wèi)星軌道的坐標與時間,第三課空間飛行器軌道動力學（上）,航天器的軌道是指航天器的飛行軌跡。包括發(fā)射軌道、運行軌道和返回軌道。以人造地球衛(wèi)星為例，發(fā)射軌道運載器從地面起飛到航天飛行器入軌。主動段火箭發(fā)動機的工作段；自由飛行段從火箭發(fā)動機停機到航天飛行器入軌。運行軌道人造地球衛(wèi)星進入所設(shè)計好的軌道執(zhí)行任務(wù)。返回軌道從人造地球衛(wèi)星制動火箭點火，到再入艙降落到地球表面的飛行軌跡,,一、航天器發(fā)射軌道,圖31衛(wèi)星的發(fā)射軌道、運行軌道和返回軌道,作用在運載火箭上的力與力矩運載火箭上作用的力有發(fā)動機推力P地球?qū)鸺囊氣動阻力D和氣動升力L控制力等。,推力作用方向沿運載火箭縱軸指向前方。地球引力指向地心，作用于火箭的質(zhì)心上。阻力平行于火箭的運動方向，指向相反。升力垂直于運動方向，指向向上。阻力和升力的作用點是在火箭的壓力中心上。圖32作用力和力矩,通常，把火箭在空氣中飛行時所產(chǎn)生的總空氣動力，分解為阻力D和升力L。氣動阻力的計算公式為（31）,,,,式中火箭的橫截面面積；單位體積氣流的動能，稱為“速度頭”；火箭的阻力系數(shù)。,,火箭升力的計算公式為（32）,式中火箭的升力系數(shù)。,，與馬赫數(shù)和攻角的變化規(guī)律見下圖。,和不但與火箭的外形有關(guān)，同時都隨速度和攻角的變化而變化。,圖33與馬赫數(shù)和攻角的關(guān)系,圖34與馬赫數(shù)和攻角的關(guān)系,“俯仰力矩”的產(chǎn)生火箭發(fā)動機工作時，推進劑在不斷消耗，所以火箭質(zhì)心位置隨時在變。同時，氣動阻力和升力也隨飛行速度和大氣條件而變化，所以壓心也隨之變化。,因此，火箭的壓心和質(zhì)心很少重合在一個點上，阻力和升力對質(zhì)心必然要產(chǎn)生一個力矩。使火箭繞橫軸轉(zhuǎn)動的力矩稱為“俯仰力矩”，以表示，其表達式為,（33）式中俯仰力矩系數(shù)；火箭的特征長度。,在俯仰方向上，還有俯仰阻尼力矩。這是由于箭體表面壓力分布的變化和空氣有粘性而產(chǎn)生了摩擦力引起的。,由于空氣動力和推力的作用線不與火箭的縱軸重合，還存在著偏航力矩，偏航阻尼力矩，滾轉(zhuǎn)力矩及滾轉(zhuǎn)阻尼力矩等。,其他力矩,俯仰阻尼力矩,運載火箭的飛行軌道（1）運載火箭的發(fā)射方案運載火箭發(fā)射航天飛行器的飛行軌道有3種方案圖35運載火箭的飛行彈道,第一種方案一次主動段就直接入軌。這種方案比較簡單易行，但消耗的能量比較多。第二種方案先用一段主動段，把大部分推進劑在較低的高度上消耗掉，讓火箭獲得足夠大的速度，而進入一段自由飛行段（被動段）。當火箭飛行到預(yù)定軌道高度時，再加一小段主動段，讓火箭再一次加速進入預(yù)定軌道?；鸺鶖y帶的大部分推進劑，在地球附近就消耗掉，比在離地球更高的地方消耗掉，可節(jié)省為提高火箭的推進劑勢能所消耗的這部分能量。第二方案就是利用這個道理而設(shè)計的飛行軌道，所以比第一方案節(jié)省了能量。,第三種方案與第二方案基本相同，只是要求自由飛行段要繞地球半圈，即自由飛行段起點和終點正好在地心的連線上。這種發(fā)射方案所消耗的能量最省，所以稱為“最佳軌道”也叫做“霍爾曼軌道”。在制定火箭發(fā)射方案時，要受到發(fā)射場區(qū)的位置、測控臺站的布局、航區(qū)和落點的安全等因素的限制，不一定采用自由飛行段很長的理想發(fā)射方案，而可能會采用多消耗一些能量，甚至經(jīng)常采用一次主動段就把衛(wèi)星送入軌道的發(fā)射方案。,（2）運載火箭的主動段軌道在主動段飛行時，作用在火箭上的力和力矩如圖36所示圖36在主動段作用于火箭上的力系,為發(fā)射平面坐標，為速度坐標。圖中為地心角，為俯仰角，為速度方向角，為火箭飛行攻角。,把作用在火箭上所有的力，投影到速度方向（軸）上，,（34）,得到運動方程為,推力,重力,阻力,升力,代入式（35）得到,火箭在主動段飛行時，通常攻角都很小，所飛越的地心角也很小，若略去不計，即得,其中火箭的推力為,（35）,（36）,式中空氣阻力引起的速度損失；地球引力引起的速度損失。,積分上式，得到主動段終點的速度為,（37）,據(jù)大量計算統(tǒng)計，引力速度損失，大約在1300～1800M/S之間，而阻力速度損失大約在100～200M/S。在運載火箭方案論證初期，可以依據(jù)發(fā)射航天飛行器的速度要求，用齊氏公式計算出理想速度，再減去約2000M/S的速度損失，進行方案估計。,（3）運載火箭的自由飛行段軌道運載火箭的自由飛行段，都在大氣層以外，空氣阻力可以忽略不計。因此，火箭的自由飛行段的運動，實際上是質(zhì)點在地心引力場中的運動。如圖37所示,圖37火箭被動段的彈道,把火箭當作一個質(zhì)點，為主動段。在主動段終點時，火箭所具有的速度為，速度方向角為，火箭至地心的距離為。如果小于第一宇宙速度，火箭將沿著拋物線再入大氣層。自由段的軌道表示為,（38）,式中，稱為地球引力常數(shù)。,可見，自由飛行段的軌道方程，完全取決于主動段終點的速度，速度方向角和徑向距離。,在圖37中，如果火箭在點，再一次點火加速，使火箭的速度達到航天飛行器在該點的運行速度，它就進入繞地球運動的的軌道，此軌道稱為“衛(wèi)星軌道”。衛(wèi)星的軌道高度和形狀，由運載火箭主動段終點的速度矢量和空間位置決定。,方程（38）是一個圓錐曲線方程。通常寫成（39）,（38）,式中“通徑”，圓錐線的焦點參數(shù)；“偏心率”；發(fā)射點和地心的連線與焦點軸的夾角。,（310）（311）,對于發(fā)射人造地球衛(wèi)星的運載火箭，總是小于第二宇宙速度，即，所以。可見，運載火箭的自由飛行段的軌道是一個橢圓軌道。時，為常數(shù)，這時橢圓軌道就成為圓形軌道。,研究空間飛行器運動的基本目的，是確定飛行器在給定時刻的位置與速度。因此，應(yīng)建立描述飛行器運動的坐標系與時間系統(tǒng)。本節(jié)所敘述的慣性坐標系與時間計量系統(tǒng)本質(zhì)上均是以地球自轉(zhuǎn)為基礎(chǔ)。前者是利用地球自轉(zhuǎn)軸的基本定向性，后者是利用地球自轉(zhuǎn)角速度的高度均勻性。,二、人造地球衛(wèi)星軌道的坐標與時間,坐標系（1）天球基本概念為研究天體運動而引進的一個假想的圓球。球心為坐標原點，視所研究問題的需要，取在適當位置，如地心、飛行器質(zhì)心、觀測點等。天球半徑可認為是一個單位長度，從而使球面上的大圓弧與所張球心角在量值上相等。,坐標系（1）天球優(yōu)點可將空間的不同矢量平移通過同一天球中心，從而用球面上對應(yīng)的點表示這些矢量的指向，用連接這些點的大圓弧表示矢量間的夾角，以建立一個便于分析空間問題的幾何模型，且能應(yīng)用球面三角公式解決問題。,春分點黃道與天赤道的一個交點。黃道地球繞太陽公轉(zhuǎn)的軌道面（黃道面）與以地心為球心的天球相交的大圓?！包S赤交角”黃道面與赤道面約相交成23°27′。太陽的周年視運動由于地球公轉(zhuǎn)觀測到太陽在恒星間移動，周期為1年。黃道就是天球上的太陽周年視運動軌跡。太陽由南向北過天赤道的交點叫“春分點”，另一個交點是秋分點。,（2）地心赤道坐標系描述天體相對運動的慣性坐標系的坐標原點取在質(zhì)量較大的天體的質(zhì)心上，坐標軸的指向在絕對空間固定不變。在人造衛(wèi)星的運動中，一般采用地心赤道為坐標系OXYZ。原點O取在地心，OXY平面與地球赤道面重合，OX軸指向某一確定時刻的春分點，OZ軸取地球自轉(zhuǎn)軸，如圖38所示。,,,圖38地心赤道坐標系,在地心赤道坐標系中，衛(wèi)星位置可用直角坐標，，表示，也可用球面坐標，即向經(jīng)、赤緯、赤經(jīng)表示。設(shè)衛(wèi)星在天球上的投影為，過的赤經(jīng)圈與天赤道交于，則。規(guī)定在北半球赤緯為正值，在南半球為負值。赤經(jīng)定義為由春分點沿天赤道逆時針（從北天極看）度量至點的值，（見圖38）。,（3）黃道坐標系黃道面取作黃道坐標系的基本平面，亦以春分點作為參考點。類似于赤道坐標系的赤經(jīng)、赤緯，天體在黃道坐標系中的方位用黃經(jīng)、黃緯表示。若將坐標原點取在地心，便為地心黃道坐標系。由于太陽在黃道面內(nèi)，故太陽在地心黃道坐標系中的方位僅由一個量日心黃經(jīng)表示。日心黃經(jīng)從春分點沿黃道逆時針（與太陽周年視運動方向一致）度量到日心的角距。,,當太陽位于春分點時，太陽平均每天向東移動，若以表示所對應(yīng)的日子過春分（約為每年3月21日或22日）后的天數(shù)，則。由于黃赤交角是一個基本不變的量，因此，太陽在地心赤道坐標系中的方位亦可僅由確定。,,,若以，，表示地心赤道坐標系中的單位矢量，則地心至日心的單位矢量可表示為（312）,（4）軌道坐標系衛(wèi)星軌道坐標系原點取在地心，其平面為衛(wèi)星軌道面，軸指向軌道近地點，軸沿軌道面法向，軸與,軸成右旋系，如圖39所示。圖39軌道坐標系,若以表示軌道坐標系的單位矢量，表示地心赤道坐標系的單位矢量，則它們之間的關(guān)系為（313）,,衛(wèi)星向徑在軌道坐標系中表示為（314）式中真近點角。在衛(wèi)星工程中，還用到其他一些坐標系統(tǒng)。如表示衛(wèi)星中太陽等天體相對觀測者或星下點方位的地平坐標系，在發(fā)射軌道與返回軌道中應(yīng)用的地面坐標系，與衛(wèi)星本體固連的星體坐標系或半圓連的（表示星體縱軸指向的）星體坐標系等。,,,,時間（1）平太陽時系統(tǒng)在平太陽時時間計量系統(tǒng)中，以“平太陽”作為參照物，通過對地球自轉(zhuǎn)的觀測來計量時間?！捌教枴笔且粋€在天赤道上靠近太陽作均勻運動的假想點，其運動速度與太陽周年視運動速度一致。,平太陽日平太陽連續(xù)兩次通過同一子午圈的時間間隔，為一個平太陽日。這就是日常所說的一天的長短。一平太陽日等于24小時。根據(jù)不同的時間起算點，在該時間系統(tǒng)中有地方平時，世界時及區(qū)時之分。地方平時以平太陽當?shù)叵轮刑斓臅r刻（即平子夜）作計時起算點。世界時就是英國倫敦格林尼治天文臺的地方平時。,格林尼治的地理經(jīng)度為0。這時是各時區(qū)中央經(jīng)線的地方平時。中國采用的“北京時間”是東8時區(qū)的區(qū)時，即東經(jīng)120°經(jīng)線的地方平時，它等于世界時加8小時。,在實用中，常常需要確定真太陽赤經(jīng)圈的方位。由于直接與“平太陽時”系統(tǒng)相連的是“平太陽”，故由地方平時直接確定的是平太陽赤經(jīng)，若由平太陽值求真太陽的值，必須要作時差修正。時差是平太陽與真太陽的赤經(jīng)差?？芍苯佑商煳哪隁v查得每天的時差。,（2）恒星時系統(tǒng)恒星時系統(tǒng)不同于平太陽時系統(tǒng)的是，在恒星時系統(tǒng)中，以春分點作參照物，并以春分點上中天的瞬間計時的起算點。因春分點在方位上基本相當于一顆恒星，所以該計時系統(tǒng)稱為“恒星時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)的基本時間單位是恒星日。,一恒星日是春分點連續(xù)兩次上中天的時間間隔。它是一平太陽日的，即23小時56分04秒（平太陽時系統(tǒng)）。恒星時反映了地球在慣性坐標系中自轉(zhuǎn)的角度。一恒星日就是地球在慣性空間的自轉(zhuǎn)周期。地球同步衛(wèi)星的軌道周期是一恒星日而不是一平太陽日就是這個道理。,平太陽時與恒星時均是以地球自轉(zhuǎn)為測時甚礎(chǔ)的。雖然地球自轉(zhuǎn)高度均勻，但其不均勻性所積累的誤差不容忽視。在精密的科學應(yīng)用中已用銫原子鐘導(dǎo)出的原子時作基本的時間計量系統(tǒng)，并以此為準，對平太陽時與恒星時進行必要的修正。,

簡介：一、航天器發(fā)射軌道二、人造地球衛(wèi)星軌道的坐標與時間,第三課空間飛行器軌道動力學（上）,航天器的軌道是指航天器的飛行軌跡。包括發(fā)射軌道、運行軌道和返回軌道。以人造地球衛(wèi)星為例，發(fā)射軌道運載器從地面起飛到航天飛行器入軌。主動段火箭發(fā)動機的工作段；自由飛行段從火箭發(fā)動機停機到航天飛行器入軌。運行軌道人造地球衛(wèi)星進入所設(shè)計好的軌道執(zhí)行任務(wù)。返回軌道從人造地球衛(wèi)星制動火箭點火，到再入艙降落到地球表面的飛行軌跡,,一、航天器發(fā)射軌道,圖31衛(wèi)星的發(fā)射軌道、運行軌道和返回軌道,作用在運載火箭上的力與力矩運載火箭上作用的力有發(fā)動機推力P地球?qū)鸺囊氣動阻力D和氣動升力L控制力等。,推力作用方向沿運載火箭縱軸指向前方。地球引力指向地心，作用于火箭的質(zhì)心上。阻力平行于火箭的運動方向，指向相反。升力垂直于運動方向，指向向上。阻力和升力的作用點是在火箭的壓力中心上。圖32作用力和力矩,通常，把火箭在空氣中飛行時所產(chǎn)生的總空氣動力，分解為阻力D和升力L。氣動阻力的計算公式為（31）,,,,式中火箭的橫截面面積；單位體積氣流的動能，稱為“速度頭”；火箭的阻力系數(shù)。,,火箭升力的計算公式為（32）,式中火箭的升力系數(shù)。,，與馬赫數(shù)和攻角的變化規(guī)律見下圖。,和不但與火箭的外形有關(guān)，同時都隨速度和攻角的變化而變化。,圖33與馬赫數(shù)和攻角的關(guān)系,圖34與馬赫數(shù)和攻角的關(guān)系,“俯仰力矩”的產(chǎn)生火箭發(fā)動機工作時，推進劑在不斷消耗，所以火箭質(zhì)心位置隨時在變。同時，氣動阻力和升力也隨飛行速度和大氣條件而變化，所以壓心也隨之變化。,因此，火箭的壓心和質(zhì)心很少重合在一個點上，阻力和升力對質(zhì)心必然要產(chǎn)生一個力矩。使火箭繞橫軸轉(zhuǎn)動的力矩稱為“俯仰力矩”，以表示，其表達式為,（33）式中俯仰力矩系數(shù)；火箭的特征長度。,在俯仰方向上，還有俯仰阻尼力矩。這是由于箭體表面壓力分布的變化和空氣有粘性而產(chǎn)生了摩擦力引起的。,由于空氣動力和推力的作用線不與火箭的縱軸重合，還存在著偏航力矩，偏航阻尼力矩，滾轉(zhuǎn)力矩及滾轉(zhuǎn)阻尼力矩等。,其他力矩,俯仰阻尼力矩,運載火箭的飛行軌道（1）運載火箭的發(fā)射方案運載火箭發(fā)射航天飛行器的飛行軌道有3種方案圖35運載火箭的飛行彈道,第一種方案一次主動段就直接入軌。這種方案比較簡單易行，但消耗的能量比較多。第二種方案先用一段主動段，把大部分推進劑在較低的高度上消耗掉，讓火箭獲得足夠大的速度，而進入一段自由飛行段（被動段）。當火箭飛行到預(yù)定軌道高度時，再加一小段主動段，讓火箭再一次加速進入預(yù)定軌道?；鸺鶖y帶的大部分推進劑，在地球附近就消耗掉，比在離地球更高的地方消耗掉，可節(jié)省為提高火箭的推進劑勢能所消耗的這部分能量。第二方案就是利用這個道理而設(shè)計的飛行軌道，所以比第一方案節(jié)省了能量。,第三種方案與第二方案基本相同，只是要求自由飛行段要繞地球半圈，即自由飛行段起點和終點正好在地心的連線上。這種發(fā)射方案所消耗的能量最省，所以稱為“最佳軌道”也叫做“霍爾曼軌道”。在制定火箭發(fā)射方案時，要受到發(fā)射場區(qū)的位置、測控臺站的布局、航區(qū)和落點的安全等因素的限制，不一定采用自由飛行段很長的理想發(fā)射方案，而可能會采用多消耗一些能量，甚至經(jīng)常采用一次主動段就把衛(wèi)星送入軌道的發(fā)射方案。,（2）運載火箭的主動段軌道在主動段飛行時，作用在火箭上的力和力矩如圖36所示圖36在主動段作用于火箭上的力系,為發(fā)射平面坐標，為速度坐標。圖中為地心角，為俯仰角，為速度方向角，為火箭飛行攻角。,把作用在火箭上所有的力，投影到速度方向（軸）上，,（34）,得到運動方程為,推力,重力,阻力,升力,代入式（35）得到,火箭在主動段飛行時，通常攻角都很小，所飛越的地心角也很小，若略去不計，即得,其中火箭的推力為,（35）,（36）,式中空氣阻力引起的速度損失；地球引力引起的速度損失。,積分上式，得到主動段終點的速度為,（37）,據(jù)大量計算統(tǒng)計，引力速度損失，大約在1300～1800M/S之間，而阻力速度損失大約在100～200M/S。在運載火箭方案論證初期，可以依據(jù)發(fā)射航天飛行器的速度要求，用齊氏公式計算出理想速度，再減去約2000M/S的速度損失，進行方案估計。,（3）運載火箭的自由飛行段軌道運載火箭的自由飛行段，都在大氣層以外，空氣阻力可以忽略不計。因此，火箭的自由飛行段的運動，實際上是質(zhì)點在地心引力場中的運動。如圖37所示,圖37火箭被動段的彈道,把火箭當作一個質(zhì)點，為主動段。在主動段終點時，火箭所具有的速度為，速度方向角為，火箭至地心的距離為。如果小于第一宇宙速度，火箭將沿著拋物線再入大氣層。自由段的軌道表示為,（38）,式中，稱為地球引力常數(shù)。,可見，自由飛行段的軌道方程，完全取決于主動段終點的速度，速度方向角和徑向距離。,在圖37中，如果火箭在點，再一次點火加速，使火箭的速度達到航天飛行器在該點的運行速度，它就進入繞地球運動的的軌道，此軌道稱為“衛(wèi)星軌道”。衛(wèi)星的軌道高度和形狀，由運載火箭主動段終點的速度矢量和空間位置決定。,方程（38）是一個圓錐曲線方程。通常寫成（39）,（38）,式中“通徑”，圓錐線的焦點參數(shù)；“偏心率”；發(fā)射點和地心的連線與焦點軸的夾角。,（310）（311）,對于發(fā)射人造地球衛(wèi)星的運載火箭，總是小于第二宇宙速度，即，所以?？梢?，運載火箭的自由飛行段的軌道是一個橢圓軌道。時，為常數(shù)，這時橢圓軌道就成為圓形軌道。,研究空間飛行器運動的基本目的，是確定飛行器在給定時刻的位置與速度。因此，應(yīng)建立描述飛行器運動的坐標系與時間系統(tǒng)。本節(jié)所敘述的慣性坐標系與時間計量系統(tǒng)本質(zhì)上均是以地球自轉(zhuǎn)為基礎(chǔ)。前者是利用地球自轉(zhuǎn)軸的基本定向性，后者是利用地球自轉(zhuǎn)角速度的高度均勻性。,二、人造地球衛(wèi)星軌道的坐標與時間,坐標系（1）天球基本概念為研究天體運動而引進的一個假想的圓球。球心為坐標原點，視所研究問題的需要，取在適當位置，如地心、飛行器質(zhì)心、觀測點等。天球半徑可認為是一個單位長度，從而使球面上的大圓弧與所張球心角在量值上相等。,坐標系（1）天球優(yōu)點可將空間的不同矢量平移通過同一天球中心，從而用球面上對應(yīng)的點表示這些矢量的指向，用連接這些點的大圓弧表示矢量間的夾角，以建立一個便于分析空間問題的幾何模型，且能應(yīng)用球面三角公式解決問題。,春分點黃道與天赤道的一個交點。黃道地球繞太陽公轉(zhuǎn)的軌道面（黃道面）與以地心為球心的天球相交的大圓?！包S赤交角”黃道面與赤道面約相交成23°27′。太陽的周年視運動由于地球公轉(zhuǎn)觀測到太陽在恒星間移動，周期為1年。黃道就是天球上的太陽周年視運動軌跡。太陽由南向北過天赤道的交點叫“春分點”，另一個交點是秋分點。,（2）地心赤道坐標系描述天體相對運動的慣性坐標系的坐標原點取在質(zhì)量較大的天體的質(zhì)心上，坐標軸的指向在絕對空間固定不變。在人造衛(wèi)星的運動中，一般采用地心赤道為坐標系OXYZ。原點O取在地心，OXY平面與地球赤道面重合，OX軸指向某一確定時刻的春分點，OZ軸取地球自轉(zhuǎn)軸，如圖38所示。J2000坐標系在J2000時刻的天赤道與二分點用來定義天球參考坐標系，該參考坐標系也可寫作J2000坐標或簡單記為J2000。,,,圖38地心赤道坐標系,在地心赤道坐標系中，衛(wèi)星位置可用直角坐標，，表示，也可用球面坐標，即向經(jīng)、赤緯、赤經(jīng)表示。設(shè)衛(wèi)星在天球上的投影為，過的赤經(jīng)圈與天赤道交于，則。規(guī)定在北半球赤緯為正值，在南半球為負值。赤經(jīng)定義為由春分點沿天赤道逆時針（從北天極看）度量至點的值，（見圖38）。,（3）黃道坐標系黃道面取作黃道坐標系的基本平面，亦以春分點作為參考點。類似于赤道坐標系的赤經(jīng)、赤緯，天體在黃道坐標系中的方位用黃經(jīng)、黃緯表示。若將坐標原點取在地心，便為地心黃道坐標系。由于太陽在黃道面內(nèi)，故太陽在地心黃道坐標系中的方位僅由一個量日心黃經(jīng)表示。日心黃經(jīng)從春分點沿黃道逆時針（與太陽周年視運動方向一致）度量到日心的角距。,,當太陽位于春分點時，太陽平均每天向東移動，若以表示所對應(yīng)的日子過春分（約為每年3月21日或22日）后的天數(shù)，則。由于黃赤交角是一個基本不變的量，因此，太陽在地心赤道坐標系中的方位亦可僅由確定。太陽在地心赤道坐標系中的方位僅由一個量日心赤經(jīng),,,若以，，表示地心赤道坐標系中的單位矢量，則地心至日心的單位矢量可表示為（312）日心赤經(jīng)，即太陽在地心赤道坐標系中的方位,（4）軌道坐標系衛(wèi)星軌道坐標系原點取在地心，其平面為衛(wèi)星軌道面，軸指向軌道近地點，軸沿軌道面法向，軸與,軸成右旋系，如圖39所示。圖39軌道坐標系,若以表示軌道坐標系的單位矢量，表示地心赤道坐標系的單位矢量，則它們之間的關(guān)系為（313）,,衛(wèi)星向徑在軌道坐標系中表示為（314）式中真近點角。在衛(wèi)星工程中，還用到其他一些坐標系統(tǒng)。如表示衛(wèi)星中太陽等天體相對觀測者或星下點方位的地平坐標系，在發(fā)射軌道與返回軌道中應(yīng)用的地面坐標系，與衛(wèi)星本體固連的星體坐標系或半圓連的（表示星體縱軸指向的）星體坐標系等。,,,,時間（1）平太陽時系統(tǒng)在平太陽時時間計量系統(tǒng)中，以“平太陽”作為參照物，通過對地球自轉(zhuǎn)的觀測來計量時間?！捌教枴笔且粋€在天赤道上靠近太陽作均勻運動的假想點，其運動速度與太陽周年視運動速度一致。,平太陽日平太陽連續(xù)兩次通過同一子午圈的時間間隔，為一個平太陽日。這就是日常所說的一天的長短。一平太陽日等于24小時。根據(jù)不同的時間起算點，在該時間系統(tǒng)中有地方平時，世界時及區(qū)時之分。地方平時以平太陽當?shù)叵轮刑斓臅r刻（即平子夜）作計時起算點。世界時就是英國倫敦格林尼治天文臺的地方平時。,格林尼治的地理經(jīng)度為0。這時是各時區(qū)中央經(jīng)線的地方平時。中國采用的“北京時間”是東8時區(qū)的區(qū)時，即東經(jīng)120°經(jīng)線的地方平時，它等于世界時加8小時。,在實用中，常常需要確定真太陽赤經(jīng)圈的方位。由于直接與“平太陽時”系統(tǒng)相連的是“平太陽”，故由地方平時直接確定的是平太陽赤經(jīng)，若由平太陽值求真太陽的值，必須要作時差修正。時差是平太陽與真太陽的赤經(jīng)差?？芍苯佑商煳哪隁v查得每天的時差。,（2）恒星時系統(tǒng)恒星時系統(tǒng)不同于平太陽時系統(tǒng)的是，在恒星時系統(tǒng)中，以春分點作參照物，并以春分點上中天的瞬間計時的起算點。因春分點在方位上基本相當于一顆恒星，所以該計時系統(tǒng)稱為“恒星時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)的基本時間單位是恒星日。,一恒星日是春分點連續(xù)兩次上中天的時間間隔。它是一平太陽日的，即23小時56分04秒（平太陽時系統(tǒng)）。恒星時反映了地球在慣性坐標系中自轉(zhuǎn)的角度。一恒星日就是地球在慣性空間的自轉(zhuǎn)周期。地球同步衛(wèi)星的軌道周期是一恒星日而不是一平太陽日就是這個道理。,平太陽時與恒星時均是以地球自轉(zhuǎn)為測時甚礎(chǔ)的。雖然地球自轉(zhuǎn)高度均勻，但其不均勻性所積累的誤差不容忽視。在精密的科學應(yīng)用中已用銫原子鐘導(dǎo)出的原子時作基本的時間計量系統(tǒng)，并以此為準，對平太陽時與恒星時進行必要的修正。,

簡介：1石家莊科技工程職業(yè)學院石家莊科技工程職業(yè)學院運輸管理運輸管理課程教課程教案授課教師授課教師王振江所屬教研室所屬教研室物流教研室授課班級授課班級14物流1班授課題目授課題目認識航空貨物運輸授課類型授課類型理論＋實踐課程類別課程類別必修課教學課時教學課時2教學目的教學目的與要求與要求教學目標教學目標了解航空貨物運輸?shù)陌l(fā)展概況，航空運輸?shù)暮骄€、航班及運輸設(shè)備；掌握航空物流運輸?shù)奶攸c。目標任務(wù)目標任務(wù)能根據(jù)實際情況選擇合適的航空貨運方式教學內(nèi)容教學內(nèi)容1航空貨物運輸概述2航空貨物運輸?shù)膬?yōu)點和特點3航空貨物運輸?shù)慕?jīng)營方式教學重點教學重點1航空貨物運輸?shù)膬?yōu)點和特點2航空貨物運輸?shù)慕?jīng)營方式教學難點教學難點如何使學生理解航空運輸?shù)奶攸c并選擇合適的航空經(jīng)營方式教學方法教學方法課堂討論理論講授教學手段教學手段多媒體課后作業(yè)課后作業(yè)鞏固練習航空貨物運輸?shù)奶攸c參考資料參考資料物流運輸管理管理實務(wù)秦明森中國物資出版社課后小結(jié)課后小結(jié)本節(jié)課要求學生對航空貨物運輸有一個完整的了解，并能獨立畫出程序圖填寫整車貨物運輸?shù)母鞣N單據(jù)3⑵停機坪供飛機停留的場所；⑶指揮塔或管制塔航空器進出航空港的指揮中心，其位置應(yīng)有利于智慧與航空管制，維護飛行安全；⑷助航系統(tǒng)輔助航空器安全飛行的設(shè)施，包括通信、氣象、雷達、電子及目視助航設(shè)備；⑸輸油系統(tǒng)為航空器補充油料；⑹維護修理基地為航空器做歸航以后或起飛以前的例行檢查、維護、保養(yǎng)和修理；⑺貨站；⑻其他各種公共設(shè)施包括水、點、通信交通、消防系統(tǒng)等。（2）集裝設(shè)備航空運輸中的集裝設(shè)備主要是指為了提高運輸效率而采用的托盤、集裝箱等成組裝載設(shè)備。為使用這些設(shè)備，飛機的甲板和貨倉都設(shè)置了與之配套的固定系統(tǒng)。2航線與航班（1）航線（2）航班【知識鏈接知識鏈接】航空運輸始于1871年。當時普法戰(zhàn)爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現(xiàn)，航線為紐約華盛頓芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術(shù)性能不斷改進，航空工業(yè)的發(fā)展促進航空運輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國主要城市為起訖點的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達23567億噸千米。目前許多機場所面臨的基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸是階段性的，從長遠看機場上市公司的發(fā)展空間遠未達到終極狀態(tài)，具有廣闊的發(fā)展前景。同時航空公司在推進樞紐航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，這也將給上市機場帶來更多的客貨流量。二、航空貨物運輸?shù)奶攸c（小組討論總結(jié)）二、航空貨物運輸?shù)奶攸c（小組討論總結(jié)）航空運輸雖然起步較晚，但發(fā)展較快，是一種現(xiàn)代的運輸方式。航空貨物運輸由于其突出的高速直達性，因此在交通運輸系統(tǒng)中具有特殊的地位及很好的發(fā)展?jié)摿Α?航空貨物運輸?shù)膬?yōu)點⑴高速直達性⑵安全性高。⑶經(jīng)濟價值獨特。⑷包裝要求低。

簡介：管理程序中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室編號AP83TM2018XX下發(fā)日期2018年XX月XX日通用航空機場空管運行管理辦法通用航空機場空管運行管理辦法（征求意見稿）（征求意見稿）空管運行實施監(jiān)督管理。第五條第五條地區(qū)管理局可以根據(jù)本轄區(qū)內(nèi)通用機場空管運行特點，簡化或調(diào)整本轄區(qū)管制、通信導(dǎo)航監(jiān)視、氣象、情報等從業(yè)人員的崗位培訓和考試要求。第六條第六條民航地區(qū)空管局、空管分局（站）應(yīng)當為通用機場管制、通信導(dǎo)航監(jiān)視、氣象、情報等服務(wù)提供必要的技術(shù)支持和業(yè)務(wù)指導(dǎo)。第七條第七條通用機場應(yīng)當按照分類管理的要求和本場運行情況，提供相應(yīng)的空中交通服務(wù)、通信導(dǎo)航監(jiān)視服務(wù)、航空氣象服務(wù)和航空情報服務(wù)，建立運行規(guī)范和程序，并明確提供各類服務(wù)的范圍、方式和內(nèi)容等。第八條第八條通用機場可以根據(jù)運行需求從民航地區(qū)空管局、空管分局（站）和其他機場空管運行單位引接必要的飛行計劃、監(jiān)視、氣象、情報等信息。民航地區(qū)空管局、空管分局（站）和其他機場空管運行單位應(yīng)當予以支持。第九條第九條通用機場應(yīng)當加強空管安全管理，建立健全安全生產(chǎn)責任制和安全管理制度，改善安全運行條件，提高安全水平。鼓勵通用機場建立空管安全管理體系，并向地區(qū)管理局提出審核申請。第十條第十條通用機場在明確服務(wù)來源的前提下，可委托其他單位提供空管相關(guān)服務(wù)，并報地區(qū)管理局備案。通用機場應(yīng)與被委托單位簽訂協(xié)議明確責任與義務(wù)，通用機場仍承擔運行安全管理主體責任。

簡介：摘要I摘要本論文著重論述了渦輪葉片的故障分析。首先引見了渦輪葉片的一些根本常識；對渦輪葉片的結(jié)構(gòu)特點和工作特點進行了詳盡的論述，為進一步分析渦輪葉片故障做鋪墊。接著對渦輪葉片的系統(tǒng)故障與故障形式作了闡明，渦輪葉片的故障形式主要分為裂紋故障和折斷兩大類，通過圖表的形式來闡述觀點和得出結(jié)論；然后羅列出了一些實例（某型發(fā)動機和渦輪工作葉片裂紋故障、渦輪工作葉片折斷故障）對葉片的故障作了詳細剖析。最后通過分析和研究，舉出了一些對故障的預(yù)防措施和排除故障的方法。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞渦輪葉片論述，渦輪葉片故障及其故障類型，故障現(xiàn)象，故障原因，排除方法目錄III目錄第1章渦輪葉片及其故障模式111渦輪葉片的簡述1111渦輪的工作葉片1112導(dǎo)向葉片212渦輪葉片的故障類型3121渦輪葉片常見故障3第2章某型發(fā)動機以及渦輪工作葉片折斷故障521故障現(xiàn)象522故障原因分析5221發(fā)動機分解檢查5222理化分析6223臺架動應(yīng)力測試8224結(jié)構(gòu)應(yīng)力計算分析823故障分析結(jié)論924防止渦輪葉片斷裂的措施9241發(fā)動機設(shè)計制造方面防止渦輪葉片折斷的措施10242飛行使用中防止渦輪葉片斷裂的措施10第3章渦輪工作葉片裂紋故障1331故障現(xiàn)象1332故障原因分析13321葉片葉尖裂紋狀態(tài)14

簡介：一、一、填空題填空題1、當飛行MA13時稱為超音速飛行，當MA50時稱為高超音速飛行。2、流體微團保持平行的層狀運動，沒有流體微團的橫向運動或橫向的質(zhì)量與動量交換，這樣的流體稱為層流。3、要保證飛機的縱向靜穩(wěn)定性，必須使飛機的焦點位置位于飛機的重心位置的后面才行。4、飛機的氣動操縱面有升降舵、方向舵和副翼。5、導(dǎo)航是指把飛機、導(dǎo)彈、宇宙飛行器、艦船等運動體從一個地方（如出發(fā)點）引導(dǎo)到其目的地的過程，目前飛行器通常采用的導(dǎo)航技術(shù)有（至少寫出三種）無線電導(dǎo)航、慣性導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航、圖像匹配導(dǎo)航、天文導(dǎo)航、組合導(dǎo)航。6、7、1903年美國的萊特兄弟制造成功世界公認的第一架飛機飛行者一號。8、我國第一顆人造地球衛(wèi)星東方紅一號于1970年發(fā)射成功。9、2003年我國宇航員楊利偉乘坐神舟五號飛船首次進入太空。10、大氣成分為對流、平流、中間、熱層和散逸等層。二、二、判斷題判斷題1、我過于2013年發(fā)射成功的“嫦娥三號”探月衛(wèi)星屬于一種空間探測器。對2、旋翼機水平飛行是通過旋翼傾斜產(chǎn)生相應(yīng)方向的升力分量而實現(xiàn)的。錯3、彈道導(dǎo)彈一般使用火箭發(fā)動機作為其動力裝置。對4、絕大多數(shù)的航空器在對流層和中間層內(nèi)活動。錯5、對于超音速氣流的管道流動，當管道擴張時，氣體流速會減小，壓強會增大。錯6、飛機逆風起飛比順風起飛更容易。對7、將飛機的外形做成流線型，主要是為了減小擾阻力。錯（流體在流線型物體表面主要表現(xiàn)為層流沒有或很少有湍流，這保證了物體受到較小的阻力）8、巡航速度是指發(fā)動機在每小時耗油率最低的工作情況下飛機所具有的飛行速度。錯（飛機完成起飛階段進入預(yù)定航線后的飛行狀態(tài)稱為巡航。飛機發(fā)動機有著不同的工作狀態(tài)，當發(fā)動機每公里消耗燃料最少情況下的飛行速度，稱為巡航速度。飛機以最大的速度飛行，要根據(jù)飛機飛行的距離、所需的時間、載荷要求、飛行的安全性、發(fā)動機的耐久性和經(jīng)濟性，以及氣候條件等情況確定的裝有不同發(fā)動機的飛機，稱為巡航速度、巡航高度和航程是不一樣的）

簡介：1民用航空氣象資料管理辦法（征求意見稿）第一章總則第一條為規(guī)范民用航空氣象資料的管理，根據(jù)中國民用航空氣象工作規(guī)則，結(jié)合民用航空氣象工作實際情況，制定本辦法。第二條民用航空氣象資料的獲取、處理、保存、使用、匯交和移交，應(yīng)當遵守本辦法。第三條本辦法所指的民用航空氣象資料，是指在有關(guān)民用航空氣象業(yè)務(wù)工作中涉及的各種載體形態(tài)的資料，包括基本氣象資料和專業(yè)氣象資料。第四條民用航空氣象中心、民用航空地區(qū)氣象中心、機場氣象臺和機場氣象站（以下簡稱民用航空氣象服務(wù)機構(gòu)）應(yīng)當配備民用航空氣象資料管理所需的設(shè)施，指定專人負責資料的集中管理。第五條民用航空氣象服務(wù)機構(gòu)應(yīng)當制定民用航空氣象資料管理實施細則。第二章資料的獲取和處理第六條民用航空氣象服務(wù)機構(gòu)應(yīng)當根據(jù)業(yè)務(wù)需要，從國務(wù)院氣象主管機構(gòu)所屬各級氣象臺站獲取常規(guī)氣象資料、航危報資料、自動氣象站資料、天氣雷達資料、數(shù)值預(yù)報產(chǎn)3第十二條編寫民航機場航空氣候志和民航機場航空氣候概要所用資料應(yīng)當自觀測起始年份起。第十三條民航機場航空氣候志和民航機場航空氣候概要的氣候資料統(tǒng)計和編寫應(yīng)當按照民用航空行業(yè)標準民用航空氣象第7部分航空氣候資料整編（MHT40167）的要求進行。第十四條編寫民航機場航空氣候志和民航機場航空氣候概要的機場氣象臺和機場氣象站應(yīng)當逐年更新機場氣候表。應(yīng)當每五年續(xù)編一次民航機場航空氣候志或民航機場航空氣候概要。統(tǒng)計資料累計滿三十年后，應(yīng)當每年滾動更新機場氣候表，每五年滾動整編一次民航機場航空氣候志或民航機場航空氣候概要。第十五條編寫民航機場航空氣候志和民航機場航空氣候概要的機場氣象臺和機場氣象站，應(yīng)當通過計算機設(shè)備存儲、處理和檢索機場航空氣候資料，指定專人組織編寫和校審。第十六條各民用航空地區(qū)氣象中心所在地的機場氣象臺編寫的民航機場航空氣候志由民用航空總局空中交通管理局組織驗收，其他機場氣象臺和機場氣象站編寫的民航機場航空氣候志和民航機場航空氣候概要由本地區(qū)的民用航空地區(qū)管理局空中交通管理局組織驗收。