鋼軌打磨基礎(chǔ)知識(shí)(總)【ppt課件】

1、鋼軌打磨,第一部分 SPENO公司簡(jiǎn)介,鐵軌矯正是一項(xiàng)世界鐵路維修的常規(guī)作業(yè)，在這方面，SPENO公司擁有較豐富的設(shè)備制造和使用經(jīng)驗(yàn)。,,SPENO國(guó)際公司瑞士 日內(nèi)瓦,邁克納菲公司（MECNAFER）意大利 麥斯垂（Mestre）,ASI公司意大利 馬肯(Marcon）,NSKKSPENO日本子公司,SRMASPENO澳大利西亞子公司,,,,,子公司,子公司,子公司,子公司,總經(jīng)理行政和財(cái)務(wù)部 事務(wù)部

2、 商務(wù)部 維護(hù)部 生產(chǎn)部 質(zhì)檢部 技術(shù)和設(shè)計(jì)部,,,,,,,,SPENO公司：承擔(dān)著五個(gè)國(guó)家的鐵路維修業(yè)務(wù)；生產(chǎn)的設(shè)備配有8~112個(gè)不等的打磨頭；從城市地鐵到重型貨運(yùn)線線路；施工線路列車速度高達(dá)300公里/小時(shí)。SPENO公司：從1960年至今已為一百多個(gè)用戶提供服務(wù)；已制造出超過(guò)一

3、百套的機(jī)械設(shè)備；每年生產(chǎn)的砂輪超過(guò)一百萬(wàn)個(gè)。,SPENO公司主要從事的業(yè)務(wù)有： —— 擁有施工機(jī)器； —— 有委派的專門(mén)人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理； —— 進(jìn)行鐵路現(xiàn)場(chǎng)施工； —— 跟蹤檢查施工結(jié)果； —— 生產(chǎn)和銷售鐵路維護(hù)設(shè)備。,主要從事的施工業(yè)務(wù)： —— 檢測(cè)策劃； —— 鐵軌矯正； —— 過(guò)程監(jiān)測(cè)； —— 鋼軌傷損探測(cè)。,第二部

4、分 鋼軌傷損形式及其危害,我們的印象中,鐵路運(yùn)行通常顯現(xiàn)為靜態(tài)形式。事實(shí)上，鐵路運(yùn)行一定是動(dòng)態(tài)的。它是由若干環(huán)節(jié)(層)組成。每一層就像一個(gè)彈簧，各有自己的特性。各層的自然特性是不同的，其結(jié)果構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)形式。此外，鐵路又由若干部份構(gòu)成了整個(gè)線路體系。這個(gè)體系包括道碴和路基環(huán)境，道碴和路基之間的相互作用是難以預(yù)測(cè)的。 有一點(diǎn)是明確的，鋼軌和車輪的接觸點(diǎn)是很重要的。這個(gè)小的區(qū)域，決定著整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行效果。因此，車輪和鋼

5、軌是必須維護(hù)。 鋼軌的損傷影響到鋼軌服役期間的可靠性.,鋼軌傷損的類型,獨(dú)立的缺陷,鋼軌“焊合”的不平,道碴的印痕,塌陷（儒變、黑色斑點(diǎn)）,鋼軌的這些獨(dú)立缺陷會(huì)在每一次車輪通過(guò)時(shí)產(chǎn)生一次沖擊，隨之產(chǎn)生一個(gè)數(shù)倍于正常情況下的負(fù)載。因此，鐵軌受到很高的壓力。一般情況下這種損傷還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)展，有些情況下會(huì)導(dǎo)致鐵路失效。不僅鐵軌受影響，鐵軌還不能全部吸收這種由沖擊產(chǎn)生的能量。這些沖擊會(huì)持續(xù)地傳遞給線路。固定位置的損傷會(huì)影響軌墊和枕

6、木。最后，形成道床局部下沉，鐵路失去其穩(wěn)定性。,鋼軌的縱向變形,極短波距波形（30~100mm）,短波距波形（100~300mm）,長(zhǎng)波距波形（300~1000mm）,鐵軌的縱向變形表現(xiàn)為周期性的波浪磨耗波長(zhǎng)非常短（波長(zhǎng)30~100mm）“極短周期波形”的變形多發(fā)生于鐵路直線部份。在160公里/小時(shí)速度下的運(yùn)行線路，鐵軌的不規(guī)則沖擊所成形；短波長(zhǎng)（波長(zhǎng)100~300mm）變形常在發(fā)生在鐵路的曲線區(qū)段，通常發(fā)生于短軌一側(cè)的軌道。它可

7、以解釋為：轉(zhuǎn)彎時(shí)固定在車軸上的兩個(gè)車輪所碾過(guò)的長(zhǎng)度不一樣所造成的；長(zhǎng)波（波長(zhǎng)300~1000mm）變形通常是由鐵路上只有單一型號(hào)的車輛運(yùn)行所造成的；較長(zhǎng)波（波長(zhǎng)1000~2500mm）的變形也許與鐵軌的制造工藝有關(guān)；實(shí)際上，會(huì)幾種波長(zhǎng)的變形，經(jīng)常會(huì)同時(shí)出現(xiàn)在鋼軌同一部位。,鋼軌的橫向截面變形,鋼軌的橫截面變形對(duì)線路運(yùn)行起著重要作用，車輪與鐵軌的接觸點(diǎn)決定了運(yùn)行中表面和內(nèi)部的應(yīng)力。車輪與鋼軌的不正確接觸，會(huì)導(dǎo)致車輪與鋼軌的疲勞損害。

8、,拐角處塑性變形（邊緣磨耗）,工作面邊緣塑性變形（邊緣肥邊）,車輪與鋼軌的橫截面決定了輪軌的接觸狀況。在鋼軌的直線部分和曲線的外側(cè)，車輪圓錐面產(chǎn)生的橫向運(yùn)動(dòng)會(huì)給車輪帶來(lái)影響。“對(duì)中”效果就是當(dāng)量錐度，當(dāng)量錐度必須保持在一定的范圍內(nèi)。否則，車輛將會(huì)發(fā)生橫向的波動(dòng)振蕩，被稱作“蛇行”傷害就會(huì)發(fā)生。在高速鐵路線上當(dāng)量錐度特別重要，當(dāng)量錐度的變化能引起轉(zhuǎn)向架接近它的臨界的速度。如果這種情況發(fā)生，車輛的運(yùn)行會(huì)變得很不穩(wěn)定。,表 面 疲 勞,,表

9、面疲勞通常是由重載車輛造成鐵路的軌面失效形式。但它也能發(fā)生在由輕載列車運(yùn)行的鐵路上，在鐵軌被潤(rùn)滑和繁忙線路區(qū)段就會(huì)發(fā)生。 表面疲勞起始于一個(gè)材料的疲勞點(diǎn)，當(dāng)磨損程度不高時(shí)，金屬保持在原處伸長(zhǎng)，最后達(dá)到疲勞極限。對(duì)付疲勞的處理是在金屬達(dá)到疲勞之前就除去這部份金屬。要達(dá)到此目的，可用循環(huán)的修磨來(lái)實(shí)現(xiàn)，每一次修磨僅需要磨去很少一部份金屬。,初期鋼軌工作表面?zhèn)麚p,在鋼軌在拐角處,發(fā)展后鋼軌工作表面?zhèn)麚p,鋼軌拐角處的剝落,鋼軌磨

10、損,鐵軌矯正通常不是用來(lái)解除鐵軌磨損的，然而，修磨過(guò)的鐵軌卻有助于減輕磨損。高速鐵路曲線部份的磨損是一個(gè)問(wèn)題，轉(zhuǎn)彎時(shí)許多輪緣對(duì)鐵軌的沖擊造成了鋼軌的磨損；在一定曲線半徑范圍內(nèi)，輪緣接觸是在側(cè)邊的，車輪位置的輕微變化將會(huì)避免這種接觸；用修磨不對(duì)稱鐵軌輪廓的方法可能會(huì)改變車輪與鐵軌的接觸位置。車輪的滾動(dòng)半徑會(huì)不同程度的增加，于是輪子有離開(kāi)較高軌道的傾向；在彎道的內(nèi)側(cè)不對(duì)稱的接觸情況會(huì)縮小鐵軌與輪子的作用角，因此轉(zhuǎn)向架被磨損。,噪 聲

11、危 害,線路的縱向周期性變形的影響結(jié)果就是噪聲。它普遍可以使噪聲升高12分貝。 地基的振動(dòng)也能產(chǎn)生較高級(jí)別的噪聲。極端的情況下，比如在磚砌的隧道中，振動(dòng)能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的損傷。,能 量 損 耗,有試驗(yàn)表明鐵軌周期性變形將明顯增加機(jī)車的燃料消耗。一個(gè)TIM計(jì)算機(jī)模型表明在0.8mm深波紋的鐵軌上，機(jī)車需要付出大于三倍的牽引力。實(shí)際測(cè)試表明這個(gè)數(shù)值更高。 對(duì)無(wú)波浪變形的軌面上可以減少能耗到30％左右

12、。,振 動(dòng) 危 害,鋼軌周期性的變形會(huì)產(chǎn)生有規(guī)律的振動(dòng)。這就存在著共振的危險(xiǎn)。當(dāng)振動(dòng)頻率與系統(tǒng)構(gòu)件的固有頻率相同時(shí)，就會(huì)發(fā)生共振。振動(dòng)的振幅得到加強(qiáng)，釋放出巨大的能量，鐵路構(gòu)件會(huì)因此而迅速被損壞。 鋼軌的振動(dòng)還導(dǎo)致構(gòu)件承受過(guò)多的載荷，造成緊定螺栓斷裂、枕木爆裂等。同時(shí),對(duì)鋼軌維修不良也會(huì)有負(fù)面的影響,需更多的檢查鋼軌支撐和螺栓緊固狀況。 鋼軌的振動(dòng)會(huì)導(dǎo)致道碴的振動(dòng)。從而使道碴過(guò)早地?fù)p壞。同時(shí),

13、道碴的清篩工作量也必須增加。,動(dòng) 態(tài) 過(guò) 載,周期性的長(zhǎng)波變形會(huì)產(chǎn)生低頻高能量的振動(dòng)，這種振動(dòng)向下延伸到次級(jí)頻率。它會(huì)給鐵軌帶來(lái)永久性的損壞。 法國(guó)鐵道部的一個(gè)試驗(yàn)顯示了一個(gè)車輪在以160公里/小時(shí)的速度，通過(guò)1mm深長(zhǎng)波變形時(shí)過(guò)載80％的情況。,第三部分 鋼軌維修設(shè)備,鋼 軌 測(cè) 量,測(cè)量鐵路網(wǎng)的鋼軌變形程度和確切的波形構(gòu)成是非常重要的。是正確策劃鋼軌矯正方式和程序的基礎(chǔ)。,SPENO公司開(kāi)發(fā)的SM775測(cè)量車是一

14、種高速測(cè)量記錄車輛。這種車輛的測(cè)量速度可高達(dá)80公里/小時(shí)。它以圖形和數(shù)字的形式記錄下測(cè)量的結(jié)果，可以分別地記錄下短波、長(zhǎng)波及橫截面的變形。 SM775測(cè)量車上裝有可提升的測(cè)量小車。鋼軌縱向的變形測(cè)量由加速度儀來(lái)執(zhí)行，橫截面的變形測(cè)量由無(wú)接觸的激光系統(tǒng)來(lái)執(zhí)行。,縱向截面,,,加速度儀與鋼軌直接地接觸， SM775測(cè)量車上使用的加速度儀使得所有波形長(zhǎng)度信號(hào)無(wú)需進(jìn)行幾何學(xué)的轉(zhuǎn)換就使其等于記錄的波形。

15、 加速度儀的使用有一個(gè)速度限制條件，就是它們僅能在高速（目前為30~80公里/小時(shí)）狀態(tài)下工作，此外，運(yùn)行的耗費(fèi)也比較高。,,SM775測(cè)量車上使用的加速度儀可以記錄較寬范圍的測(cè)量信號(hào)，這些信號(hào)來(lái)自于鋼軌運(yùn)行表面測(cè)到的混合信號(hào)。這些信號(hào)又被分類為短波和長(zhǎng)波的級(jí)別。加速度信號(hào)被合而為一的快速顯示出來(lái)。與此同時(shí)，測(cè)量車的前進(jìn)速度也被記錄下來(lái)。進(jìn)而獲得完整波形形式的信號(hào)。波形形式的信號(hào)能以輪廓、平均深度、長(zhǎng)度等形式打印出來(lái)。,測(cè)量結(jié)果能用

16、兩種方式表達(dá)： 波形表達(dá)可以以模擬形式進(jìn)行圖線記錄圖像，同時(shí)，這種圖像也可以數(shù)字化的形式，表現(xiàn)出鋼軌工作表面的情況。 基本的測(cè)量信號(hào)由一臺(tái)車載計(jì)算機(jī)轉(zhuǎn)換成數(shù)字形式。一組數(shù)字列表匯總了在什么地方產(chǎn)生了什么樣的變形波等信息。這組數(shù)字表可以引導(dǎo)策劃工程師對(duì)于在線記錄的圖像進(jìn)行分析。數(shù)字表信息記錄在磁盤(pán)上，便于存儲(chǔ)和日后以其它方式處理。,Graph from 圖像形式km %depths in 8 cl

17、asses 深度以8個(gè)級(jí)別劃分 1 2 3 4 5 6 7 8132.900 28 18 7 3 0 0 0 0133.000 30 17 5 2 0 0 0 0Digital analysis Ⅰ 數(shù)字分析Ⅰkm begin representative class km

18、 begin 開(kāi)始里程 表示的級(jí)別 結(jié)束里程 1 2 3 4 5 6 7 8267.000 270.000270.000 278.000Digit

19、al analysis Ⅱ 數(shù)字分析ⅡExample output,橫截面 SM775測(cè)量車配備有一個(gè)激光測(cè)量系統(tǒng)，激光系統(tǒng)記錄鋼軌頭部形狀。將其按形狀類型分類，進(jìn)一步根據(jù)所測(cè)鋼軌頭部截面的區(qū)域與一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)截面的區(qū)域進(jìn)行分析計(jì)算，得出需要修復(fù)實(shí)現(xiàn)的模擬軌頭形式，這些信息是以軌面和側(cè)面拐角分別記錄的。,,激光系統(tǒng)測(cè)量范圍,標(biāo)準(zhǔn)截面,測(cè)量截面,模擬圖像G,測(cè)量截面與標(biāo)準(zhǔn)截面的差異（毫米）僅給正值,鐵軌側(cè)面,基線,鐵軌

20、頂面,測(cè)量截面內(nèi)部和外平面,模擬圖像F,測(cè)量截面內(nèi)平面和有效外側(cè),鐵軌矯正　　直線鋼軌矯正機(jī)械可以根據(jù)各地的情況變化尺寸以滿足不同的需要?！　〈送?，還有用于修磨道岔和平交道口部位的專門(mén)機(jī)器。,修磨操作,大多數(shù)機(jī)械都有相同的修磨設(shè)備。這些砂輪配有圓柱形孔，砂輪的端面用于修磨鐵軌，因而這些砂輪能自行校正自己的形狀。砂輪以一定壓力作用于鐵軌上，這些砂輪的使用必須與機(jī)器匹配，反之亦然。,force：(壓)力; speed：速度壓力太

21、高：砂輪壽命短，鐵軌受傷壓力太低：磨光速度太高：滑動(dòng)速度太低：鐵軌燒傷,,,直徑太大：拆裝困難直徑太?。菏バ軐挾忍螅阂姿閷挾忍。荷拜唹勖躺拜喺辰Y(jié)劑太硬：過(guò)熱砂輪粘結(jié)劑太軟：砂輪壽命短粒度太大：光潔度較粗糙粒度太?。鹤枞?矯正操作的效率依賴于砂輪的工作效果,驅(qū)動(dòng)方式,砂輪成對(duì)的和一個(gè)中心圓軸安裝在一起，砂輪懸掛于兩個(gè)轉(zhuǎn)軸上，一個(gè)轉(zhuǎn)軸允許這對(duì)砂輪縱向移動(dòng)，移動(dòng)可以被控制，以便在長(zhǎng)波形上工作。另一個(gè)轉(zhuǎn)軸是橫向移動(dòng)

22、的，轉(zhuǎn)軸和支架能被遙控以使砂輪以不同的角度作用在鋼軌上。需要以一系列的小平面來(lái)近似描述鐵軌輪廓。,縱向 橫向,角度和各自壓力的選擇對(duì)于每一個(gè)修磨都是很重要的，它能影響工作效率的高低。最后修磨的完成角度必須與標(biāo)準(zhǔn)的截面輪廓相吻合。,輪廓樣式 軌面拐角 拐角 工作表面,打磨模式,計(jì)算機(jī)鏈接 機(jī)器由一個(gè)車載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制，中央計(jì)算機(jī)不間斷地控制裝于修磨車輛的隸屬計(jì)算機(jī)以控制砂輪的角度和壓力。這種

23、網(wǎng)絡(luò)布置也用于按程序提升和放下磨頭以避開(kāi)鐵路上的障礙。,中央計(jì)算機(jī) 隸屬計(jì)算機(jī),中央計(jì)算機(jī)發(fā)出指令:角度，壓力，運(yùn)動(dòng),隸屬計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令，不間斷地檢查結(jié)果并調(diào)整,通常，測(cè)量小車被設(shè)置打磨機(jī)械主機(jī)上，用于控制鋼軌的矯正情況。鋼軌的縱向形狀被記錄在一個(gè)圖像上。對(duì)于每一條鐵軌有兩條記錄軌跡，一條軌跡記錄短波變形，而另一條軌跡記錄長(zhǎng)波變形。,縱向截面測(cè)量,測(cè)量點(diǎn) A B C D ▼

24、 ▼ ▼ ▼ 短波深度=B-C長(zhǎng)波深度=((A-D)/2-(B-C)/2),橫向截面連續(xù)測(cè)量系統(tǒng) 鋼軌橫向截面的測(cè)量是由激光系統(tǒng)來(lái)完成的。在修磨期間，司機(jī)室內(nèi)會(huì)不斷地顯示出柱狀圖結(jié)果。借助于此，可以檢查操作的進(jìn)程和檢查角度的設(shè)定是否正確，以便成功地完成工作。另一個(gè)屏幕顯示砂輪正在工作的角度實(shí)況，以及即將要做的動(dòng)作。以這種

25、方式，操作者可以監(jiān)控機(jī)器的工作過(guò)程。如果有必要的話，可以進(jìn)行人工干預(yù)。,手工橫截面記錄 鋼軌橫截面的情況也可以用手動(dòng)控制的儀器記錄下來(lái)。手工截面記錄儀又稱作DQM儀器。DQM儀器在鋼軌拐角處的測(cè)量由一個(gè)轉(zhuǎn)換器來(lái)實(shí)現(xiàn)，這個(gè)轉(zhuǎn)換器是用電機(jī)驅(qū)動(dòng)貼靠在鋼軌上部工作的。鐵軌橫截面的情況被轉(zhuǎn)換器測(cè)量并以五倍放大后發(fā)出，線形地記錄在圖像上。,,DQM 參考基準(zhǔn) 鋼軌上部拐角是一個(gè)重要的參考點(diǎn)，由它建立一個(gè)與另一鋼軌的相對(duì)參

26、考線，也能用此方法來(lái)記錄。,橫向截面拐角,另一鋼軌參考基準(zhǔn),,DQM結(jié)果 DQM結(jié)果被打印在一個(gè)合并的線形記錄紙上，或者記錄在磁盤(pán)上，以便在以后處理。立即進(jìn)行軌跡比較是很有用的，用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的橫截面透明的模板放在測(cè)量出來(lái)的鋼軌橫截面的圖像上進(jìn)行比較，圖像的記錄比例應(yīng)該是5：1。,第四部分 管 理,鋼軌校正項(xiàng)目的規(guī)劃和實(shí)行,,鋼軌的校正用途： 清洗新鋼軌； 消除不良反應(yīng)， 如噪音和振動(dòng) 修復(fù)縱向變形輪廓

27、（降低軌道和列車振動(dòng)） 修復(fù)橫向變形輪廓（優(yōu)化列車運(yùn)行條件及荷載分布） 修復(fù)鋼軌表面疲勞； 建立特殊輪廓（不對(duì)稱輪廓）。,鋼軌的波磨增長(zhǎng)情況,新鋼軌打磨 現(xiàn)在很多管理機(jī)構(gòu)對(duì)新鋼軌進(jìn)行系統(tǒng)化的打磨。該操作可以清除鐵鱗，矯正微小的鋼軌輪廓形變和敷設(shè)角度。此外，還能修復(fù)在鋼軌敷設(shè)過(guò)程中所產(chǎn)生的軌道表面損壞。從一開(kāi)始就要保證車輪和鋼軌的接觸。損耗是以有序的方式開(kāi)始的，并且限制了初期的損壞。 一些管理機(jī)構(gòu)在新

28、鋪設(shè)鋼軌后的六個(gè)月內(nèi)，有系統(tǒng)地對(duì)新鋼軌進(jìn)行打磨。最近建設(shè)的高速線路，比如法國(guó)的TGV和德國(guó)的SFS，在軌道竣工后，都進(jìn)行了打磨。要求平均磨除0.3mm厚的金屬。在投入商業(yè)服務(wù)之前，使這些軌道在最佳狀態(tài)下進(jìn)行速度試驗(yàn)。,不良反應(yīng) 對(duì)鋼軌進(jìn)行及時(shí)矯正可以控制 如噪音和振動(dòng)的不良反應(yīng)。有兩種類型的不良反應(yīng)：對(duì)鐵 道部門(mén)內(nèi)部的影響（對(duì)乘客和 工作人員的影

29、響），對(duì)鐵道部 門(mén)外部的影響（對(duì)公眾的影響）。根據(jù)當(dāng)?shù)氐姆磻?yīng)情況，做出對(duì)鋼軌不良反應(yīng)的控制矯正。做出鋼軌打磨的決定很大程度上取決于抱怨情況。不良反應(yīng)有兩個(gè)因素：能量現(xiàn)象和受影響群眾的態(tài)度。當(dāng)?shù)氐臈l件決定鐵路狀況和抱怨強(qiáng)度間的關(guān)系。,鋼軌變形 修復(fù)縱向和橫向輪廓是鋼軌矯正的主要工作。為此，對(duì)一段鋼軌矯正項(xiàng)目的管理，意味著要有淵博和全面的線路知識(shí)。計(jì)劃測(cè)量是必須的。,縱向輪廓變形 鐵路修復(fù)可以以

30、短波痕和長(zhǎng)波痕的臨界值來(lái)決定打磨項(xiàng)目的。 用于打磨項(xiàng)目的典型數(shù)值： 短波痕峰間距 > 0.05mm； 短波痕 > 0.10mm； 長(zhǎng)波痕 > 0.5mm，線路運(yùn)行速度 > 120km/h（波長(zhǎng)100 ~ 1000mm）； 長(zhǎng)波痕 > 0.4mm，線路運(yùn)行速度 >

31、; 140km/h（波長(zhǎng)300 ~ 1000mm）。 可以在實(shí)際操作中考慮經(jīng)濟(jì)利益，使用插入臨界值的更靈活的處理方法（如在某年內(nèi)完全打磨，而不是在3年中連續(xù)打磨）。,可以在實(shí)際操作中考慮經(jīng)濟(jì)利益，使用插入臨界值的更靈活的處理方法（如在某年內(nèi)完全打磨，而不是在3年中連續(xù)打磨）。,橫向輪廓變形 當(dāng)已經(jīng)清除了鋼軌翼緣部位的多余金屬后，由于在軌頭的中心軸線處相對(duì)于不規(guī)則部位的打磨速度會(huì)更快，因此，波痕磨耗的打磨總是與

32、橫向輪廓的矯正同時(shí)進(jìn)行。 對(duì)橫向輪廓自身的要求很少。但由于橫向輪廓變形和縱向輪廓不規(guī)則變形會(huì)一同產(chǎn)生，因此應(yīng)關(guān)注軌頭幾何特性的改變,以達(dá)到最佳。,,已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，適當(dāng)?shù)臋M向輪廓可以使打磨效果保持更長(zhǎng)的時(shí)間，且能延緩波磨的產(chǎn)生。通常，橫向輪廓的形狀決定需打磨處理的數(shù)量，即打磨的遍數(shù)。很多鐵道部門(mén)在鋼軌打磨后，規(guī)定了橫向輪廓誤差。在德國(guó)線路運(yùn)行速度超過(guò)160km/h的誤差只允許在±0.3mm的范圍內(nèi)；速度140km/h以

33、下時(shí)，誤差允許在+0.7 / -1.0mm 。然而，最近在一些城市輕軌線路，根據(jù)打磨合同中作了更嚴(yán)格的誤差規(guī)定以保證最佳的效果。 對(duì)于直線線路軌道有效的誤差也同樣運(yùn)用于道岔上。,表面疲勞 表面疲勞現(xiàn)在非常普遍。潤(rùn)滑和常規(guī)打磨可以減少磨損帶來(lái)的損害，鋼軌可以持續(xù)使用更長(zhǎng)的時(shí)間。同時(shí)，輪軸荷載也趨于提高。根據(jù)嚴(yán)重的程度，應(yīng)該檢查表面疲勞的癥狀，接觸區(qū)的金屬剝落。將疲勞已經(jīng)產(chǎn)生的破壞就可識(shí)別出來(lái)了。但鋼軌的損壞已

34、經(jīng)產(chǎn)生了，因此，由癥狀測(cè)量而制定計(jì)劃是不適用的。表面疲勞是在定期基礎(chǔ)上制定的。 解決疲勞的方法是經(jīng)常打磨。把疲勞的金屬去除后，使正常的鋼鐵暴露出來(lái)。在最大應(yīng)力層下表面，打磨要進(jìn)行到新的材質(zhì)。,表面疲勞 建議：每運(yùn)輸5百萬(wàn)至1千萬(wàn)噸打磨0.05mm至0.125mm的金屬; 每運(yùn)輸每1千萬(wàn)至2千5百萬(wàn)噸少許打磨; 一旦有必要即迅速地少許打磨。

35、 當(dāng)進(jìn)行表面疲勞打磨時(shí)，使用特殊輪廓。被打磨對(duì)象應(yīng)避免過(guò)度的應(yīng)力集中。很多管理機(jī)構(gòu)規(guī)定了一個(gè)軌頭的中心半徑和一個(gè)行車接觸帶的寬度。 典型的數(shù)值如下：半徑200 ~ 300mm，接觸帶寬度25 ~ 40mm。,脫 殼脫殼是一種關(guān)聯(lián)的現(xiàn)象。他是從軌頭內(nèi)部開(kāi)始的（最大剪力區(qū)）。裂縫的增長(zhǎng)是由里向外直至表面。原因就是鋼軌再次超過(guò)了強(qiáng)度極限。通過(guò)打磨可以主動(dòng)改變這種情況。避免翼角與車輪凸緣接觸。在側(cè)面也應(yīng)避免與

36、車輪凸緣接觸，鋼軌頭中心的塑性金屬的裂紋通常是允許。,檢查 剝落 層裂 （僅查裂紋） （金屬損失輕微） （大量金屬損失）,表面損壞 有時(shí)表面狀況需要通過(guò)打磨加以維護(hù)。碎石路基軌道的高速線路受損是來(lái)自碎石對(duì)軌道表面的劃刻。這些劃痕是由過(guò)往列車的空氣紊流將路基上的碎石帶起，或冬季堆積在列車下方的雪片和冰片落下時(shí)所致。

37、 車輪駛過(guò)并碾碎石子，在鋼軌表面留下達(dá)0.5mm以上的小坑深度。尤其是道岔易受到這類損壞，因?yàn)楫?dāng)車輪從普通軌道駛向岔尖，或駛過(guò)可移動(dòng)的轍叉時(shí)，總是對(duì)鋼軌施加一些附加動(dòng)力。,降低磨損 特殊輪廓被用于控制彎道基本軌的轉(zhuǎn)彎性能，尤其是機(jī)車。試驗(yàn)證明在彎道處運(yùn)用這項(xiàng)技術(shù)能有效改善高軌的磨損。來(lái)自澳大利亞和南非的報(bào)告顯示在轉(zhuǎn)彎半徑200 ~ 300m的彎道處，對(duì)軌頭外側(cè)的力量減少約50%。對(duì)更

38、大彎角半徑，甚至能消除輪凸緣接觸。 不對(duì)稱打磨操作必須有規(guī)則的重復(fù)進(jìn)行。周期取決于鋼軌周遍的磨損率。,用途配合結(jié)合縱向不規(guī)則磨耗的清除與橫向輪廓的矯正，可獲取得雙倍的經(jīng)濟(jì)效益。由于安裝在普通剛性軸上的車輪的錐度再也不能調(diào)整行駛在高軌和行駛在低軌間車輪的行程差，在小半徑彎道處低軌表面就形成了短波痕?；瑒?dòng)粘附運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生了短波痕，應(yīng)定期打磨清除，以控制來(lái)自噪音和振動(dòng)的消極影響。,為了最大限度的保證兩個(gè)同軸間車輪的不同轉(zhuǎn)彎半徑，在同

39、樣的操作中，可改變鋼軌頭輪廓。降低高軌側(cè)面磨損，可延長(zhǎng)鋼軌在軌道中的使用期。除了第一次之外，通過(guò)打磨出的不對(duì)稱輪廓形狀不需要做任何額外的工作。,,計(jì)劃的確定須有鋼軌縱向和橫向輪廓數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)。 計(jì)劃中，縱向輪廓比橫向輪廓更為重要。打磨項(xiàng)目主要是計(jì)劃矯正縱向輪廓，同時(shí)改善橫向輪廓。很少會(huì)對(duì)鋼軌的橫向輪廓進(jìn)行單獨(dú)矯正。而且，矯正橫向輪廓要求進(jìn)行更多的打磨工作。,打磨作業(yè)計(jì)劃,要求輸入的參數(shù)計(jì)劃鋼軌矯正項(xiàng)目包括：選擇將要打磨的現(xiàn)

40、場(chǎng)；何時(shí)進(jìn)行打磨的時(shí)機(jī)；對(duì)各個(gè)施工現(xiàn)場(chǎng)估計(jì)軌道占用情況。估計(jì)軌道占用情況，需要了解：鋼軌狀況；完工產(chǎn)品的技術(shù)規(guī)范；鋼軌磨軌車的工作性能。,,在一定的打磨速度下，鋼軌打磨車的金屬磨除能力估算：總打磨遍數(shù) = 縱向輪廓打磨遍數(shù) + 額外的橫向輪廓打磨遍數(shù),鋼軌狀況和打磨遍數(shù)之間的關(guān)系是正確的矯正計(jì)劃的基礎(chǔ)。應(yīng)盡力收集數(shù)據(jù)和提高知識(shí)水平。矯正的時(shí)間選擇將以成本降到最低限度為原則。當(dāng)下列費(fèi)用總和最低時(shí)，綜合費(fèi)用最?。河捎需Υ玫?/p>

41、軌道狀況引起的費(fèi)用；矯正費(fèi)用。,等待時(shí)間太長(zhǎng)就意味著損失費(fèi)用。打磨間隔過(guò)于頻繁就意味著額外的矯正費(fèi)用。一些研究已經(jīng)顯示， “少部分和頻繁的打磨”費(fèi)用最低。,6,機(jī)器性能估算 幫助估算的指標(biāo)公式： 式中： N = 打磨遍數(shù)； F = 鋼軌橫向輪廓狀況

42、和所用機(jī)器類型系數(shù)； c = 所用機(jī)器類型的金屬磨除系數(shù)； d = 金屬磨除總深度 必須對(duì)機(jī)器和當(dāng)?shù)貤l件進(jìn)行估算“C”和“F”的數(shù)值。這些可由實(shí)踐和模擬來(lái)制定。,舉例說(shuō)明打磨遍數(shù)估算的用法 一臺(tái)16磨石的活動(dòng)軸機(jī)器在有0.3mm深的短波痕的鋼軌上，進(jìn)行橫向輪廓矯正工作時(shí): 一臺(tái)48磨石局部活動(dòng)軸的機(jī)器在有0.7mm深的長(zhǎng)波痕（減

43、小到0.3mm的剩余）和翼角凸緣3mm的鋼軌上工作時(shí):,機(jī)器性能最終以每小時(shí)完成的米數(shù)表示?？紤]到鋼軌狀況，最終的產(chǎn)品技術(shù)規(guī)范和機(jī)器配置： 列車運(yùn)營(yíng)圖的研究將顯示出軌道占用的可能性。部分的時(shí)間將被花費(fèi)在把軌道磨軌車從停放地，開(kāi)到現(xiàn)場(chǎng)并返回到停放地。其余時(shí)間才用于工作。 現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)度取決于：,,備注：計(jì)劃鋼軌矯正不是精確的。實(shí)際總是包括工作貯量。這個(gè)儲(chǔ)量可以避免，可以不安排軌道占用，提前結(jié)束一個(gè)現(xiàn)場(chǎng)的工作

44、。,規(guī) 劃 一個(gè)好計(jì)劃只完成了一半的工作。這條規(guī)則當(dāng)然也用于經(jīng)濟(jì)方面。一臺(tái)機(jī)器的現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)力取決于正確選擇設(shè)備和其最佳的開(kāi)發(fā)利用。應(yīng)適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)排序，縮短從一個(gè)工地到下一個(gè)工地間的距離。進(jìn)行過(guò)事先良好的計(jì)劃的機(jī)器的長(zhǎng)期合約可以短期機(jī)器窩工。所有這些因素都更有利益于價(jià)格（例如降低全年滿負(fù)荷工作機(jī)器的臺(tái)班價(jià)格）。結(jié)果是降低了每米單位竣工生產(chǎn)費(fèi)用。,實(shí) 際 運(yùn) 用 軌道占用時(shí)間的優(yōu)化使用能顯著減少費(fèi)用。因而要在一天中，

45、應(yīng)復(fù)審相應(yīng)的時(shí)間間隔，來(lái)尋求也許會(huì)有更有利的時(shí)間段，以改善工作時(shí)間。為了理想地組織工作輪班時(shí)間，靈活性是必要的。一方面可以考慮每天兩個(gè)輪班，也可以考慮在周末夜間交通密度較低時(shí)，采用額外的長(zhǎng)班。這些安排可以彌補(bǔ)一周內(nèi)的短班。,在占用時(shí)間內(nèi)必須完成最大產(chǎn)出量。要點(diǎn)是列車調(diào)度與工地的配合。精心的計(jì)劃和正確的工作實(shí)施可以避免未預(yù)料到的列車晚點(diǎn)。另一方面，人工計(jì) 劃的列車晚點(diǎn)可以有助于顯著降低維護(hù)費(fèi)用。 在辦公室中作出的精密的計(jì)劃和

46、在工地上最大限度的靈活性是獲得經(jīng)濟(jì)利益的關(guān)鍵。,,要達(dá)到經(jīng)濟(jì)最佳化的結(jié)果需要 事先作出的精密的計(jì)劃，考慮到可能的變化和供替代的選擇； 為了適應(yīng)實(shí)際情況和本地的變化，應(yīng)有較強(qiáng)的現(xiàn)場(chǎng)靈活性； 為了有效地利用機(jī)器性能，鐵路機(jī)構(gòu)和承包商間加強(qiáng)合作； 為了盡可能的集中利用設(shè)備，鐵路調(diào)度和承包商間加強(qiáng)合作。,,鋼軌矯正 矯正是指從鋼軌上磨除金屬。矯正意味正確的地點(diǎn)磨除正確的數(shù)量的金屬。明白矯正的

47、工作程序才可以最佳運(yùn)用。矯正通過(guò)打磨完成。在打磨中，接觸的有兩個(gè)主要部分──打磨輪和鋼軌。目標(biāo)是在鋼軌上達(dá)到最大化磨損，同時(shí)打磨輪的磨損應(yīng)最小。,這個(gè)平衡決定于： 所使用打磨輪的類型； 施加在打磨輪上的壓力； 鋼軌與打磨輪的接觸面積。,,打 磨 量 打磨率：為鋼軌金屬的公斤數(shù)除以打磨輪材料的公斤數(shù)。用各自的密度，也可以表示為鋼軌的立方毫米體積和打磨輪材料的立方毫

48、米體積。在鋼軌矯正的領(lǐng)域中，不使用鋼軌金屬磨除的體積。實(shí)際上是以金屬磨量除以面積表示。其他量的尺寸來(lái)自打磨速度。因?yàn)殇撥夘^的寬度是已知的，通常以深度來(lái)簡(jiǎn)單地表示材料磨除。,,壓力：如果壓力太高，打磨輪會(huì)很快地出現(xiàn)不勻稱磨損。如果壓力太小，打磨輪會(huì)打滑而失效。 速度：有兩個(gè)尺寸是相關(guān)的，大致成反比。速度越低，金屬磨除的厚度越大。然而也有操作限制。假如速度太慢，鋼軌會(huì)局部過(guò)熱。如果速度過(guò)快，打磨輪就難以咬入鋼軌，使金屬磨除過(guò)程變得無(wú)

49、效。,角度：打磨輪所施加的角度有兩個(gè)影響。在翼緣和側(cè)面，打磨輪使用一個(gè)小的軌頭半徑。在此，幾何學(xué)上給定了一個(gè)量導(dǎo)致更深的金屬磨除結(jié)果。同樣地，在一個(gè)小半徑上，接觸區(qū)域就更小。因此，對(duì)于一個(gè)給定的打磨輪施加壓力，特定壓力就更高。隨著施加更高的特定壓力值，打磨工作也就更有效率，好象打磨輪的“牙齒”更起作用。,施加壓力對(duì)打磨過(guò)程是很重要的。壓力必須保持穩(wěn)定以達(dá)到最佳效果。出于這個(gè)原因，斯派諾國(guó)際使用的是一套自動(dòng)壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。,縱向輪廓短波波痕

50、當(dāng)打磨短波痕時(shí)，打磨輪“跨過(guò)”波痕。經(jīng)過(guò)足夠遍數(shù)的打磨后，將消除波痕。經(jīng)過(guò)打磨，表面僅存的不規(guī)則物是一些微小的打磨斑痕。在車輪碾壓作用下，這些瘢痕將很快消失。,就波痕深度而言，磨除凸起的金屬與打磨遍數(shù)不成線形關(guān)系。起初，打磨輪打磨波峰。深度和體積的關(guān)系很大。磨除的深度進(jìn)展很快。隨著波痕高度降低，打磨輪接觸到更多的金屬。就深度而言，工作性能明顯降低。最終，打磨輪將沿著整條鋼軌磨除金屬。被磨除的金屬層將穩(wěn)定在大約首次打磨遍數(shù)所達(dá)到的深度值

51、的三分之一，或者四分之一。這樣，使用連續(xù)打磨遍數(shù)來(lái)設(shè)定磨除金屬程序時(shí)，必須運(yùn)用一個(gè)“估計(jì)系數(shù)”（大約與每遍磨除金屬平均值相等）。,雖然，可以看到磨除了短波痕，但是仍然還有工作要做。在波痕的下面，硬斑（根）已經(jīng)形成。這些硬斑形成鋼軌的“記憶”。它們加速了波痕的再次形成。因此，許多管理機(jī)構(gòu)增加一到二遍打磨，以確保表面金屬質(zhì)地均勻。不管怎么說(shuō)，清除所有波痕的成因，更加可取。如果不能清除，波痕絕對(duì)會(huì)很快再次形成的。因此，如果現(xiàn)場(chǎng)工作時(shí)間不夠，最

52、好放棄計(jì)劃工作的一段鋼軌，徹底完成較短的一段。,,,長(zhǎng) 波 痕 對(duì)于長(zhǎng)波痕的打磨，基本的打磨方式是類似的。同樣，就深度而言，清除金屬也不是一個(gè)常數(shù)。它隨著遍數(shù)的增加而減少。而且，在最后一遍打磨時(shí)，另一個(gè)影響因數(shù)弱化了金屬磨除作用。磨軌車連接在一起，形成一個(gè)較長(zhǎng)的基座，放在長(zhǎng)波痕上。由于受到磨軌車機(jī)械誤差和軌道動(dòng)力運(yùn)動(dòng)的影響，打磨作用不再是絕對(duì)的。 在某個(gè)特定點(diǎn)，每遍磨除的波痕深度變得相對(duì)較小。這樣就中斷了

53、打磨作用。結(jié)果是鋼軌上所導(dǎo)致的不規(guī)則波痕殘留。大多數(shù)管理機(jī)構(gòu)承認(rèn)，該殘留每測(cè)量1米能達(dá)到0.3mm，大約與新鋼軌的誤差一致。,短波 長(zhǎng)波,橫 向 輪 廓 鋼軌上有輕微的橫向輪廓變形，不需要增加打磨遍數(shù)。對(duì)縱向輪廓的修正作用也將同時(shí)改善橫向輪廓。,對(duì)于略微扁平的鋼軌，橫向輪廓需要增加遍數(shù)不多的額外打磨。部分是因?yàn)椋@里需要磨除更多的金屬。但是，主要影響是幾何形狀。因

54、為，在鋼軌頂端中央，打磨輪的平面接觸一個(gè)較大面積。特定的壓力較低。磨除金屬就不是很有效。過(guò)去，這種情況是可以接受的。打磨工人以固定角度，連續(xù)使用打磨輪打磨，直到完成工作。但是，對(duì)于具有大翼緣的鋼軌，固定角度就顯得沒(méi)有效率。鋼軌打磨工人的一大部分工作都是為了橫向輪廓，額外增加的。,理想狀態(tài)下金屬磨除舉例,,打 磨 方 法 隨著活動(dòng)軸式磨軌車的引入，情況發(fā)生了變化。這種磨軌車能迅速調(diào)整到所需的最佳工作角度。有了活動(dòng)軸，縱向和橫

55、向工作有了更多的搭接。大大減少了總打磨遍數(shù)。但是，要完全從該特點(diǎn)受益，操作工必須具有相當(dāng)?shù)膶I(yè)水平。,經(jīng)過(guò)實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)積累，開(kāi)發(fā)一套在特定條件下使用，有特定的順序的不同角度的模式，是有可能的。把該角度模式輸入計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)，操作工僅需要進(jìn)行選擇，就可以獲得設(shè)定在該磨軌車上的所有角度。 在鋼軌頭上所形成的打磨面的位置和寬度，是選擇角度的一個(gè)重要內(nèi)容。該套角度必須在實(shí)踐中認(rèn)真檢查，以確保它們不會(huì)在鋼軌上產(chǎn)生不希望出現(xiàn)的扁平削邊。,0o

56、至+15o -70o至-6o -6o至+2.5o -70o至+4o,打磨扁平或者具有翼緣鋼軌的常用方法是，首先打磨兩翼側(cè)邊，然后再打磨兩側(cè)翼角，最后打磨鋼軌行車表面。本技術(shù)確保打磨輪以最大的特定壓力工作。,質(zhì) 量 下列幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)可以用來(lái)描述打磨完工的鋼軌質(zhì)量： — 徹底清除了短波痕，包括硬斑； — 減少或降低長(zhǎng)波痕，達(dá)到允許誤差內(nèi)（如果該操作對(duì)商業(yè)速度有價(jià)值的話）； — 橫

57、向輪廓達(dá)到所希望輪廓的允許誤差內(nèi)； — 形成足夠多的打磨面，不至于在輪廓上形成脊角 — 可以接受的表面粗糙度； — 鋼軌表面沒(méi)有大的色差（藍(lán)色是因?yàn)檫^(guò)熱形成的）。,在鋼軌投入使用幾天后，再進(jìn)行觀察是判斷打磨結(jié)果的一個(gè)有效方法。通行遍數(shù)決定了接觸帶和殘留表面粗糙度。,,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 以下為歐洲標(biāo)準(zhǔn)推薦使用的參數(shù)系列。,本標(biāo)準(zhǔn)適用于波痕長(zhǎng)度至λ1000mm。,根據(jù)各個(gè)鐵路經(jīng)營(yíng)者的選擇，標(biāo)準(zhǔn)A和B的質(zhì)量等級(jí)

58、可以經(jīng)濟(jì)地進(jìn)行調(diào)整。 A標(biāo)準(zhǔn)= 更加嚴(yán)格的條件，高磨損公差； B標(biāo)準(zhǔn)= 不太嚴(yán)格的條件，平均磨損公差。 1）允許極限值是以打磨后有關(guān)處理的不規(guī)則物為基礎(chǔ)。每個(gè)度量軌道的基準(zhǔn)長(zhǎng)度取各個(gè)情況中的λ較高值； 2）如果懷疑該值過(guò)大，才需要校驗(yàn)； Ra = 粗糙度深度（DIN4768）的算術(shù)平均值； 3）僅需要人工測(cè)量系統(tǒng)； 4）其他數(shù)值可用于降低噪音的打磨

59、。,用戶決定加/減橫向輪廓誤差偏差，作為鋼軌角度和目標(biāo)輪廓的一個(gè)功能。 根據(jù)各個(gè)鐵路經(jīng)營(yíng)者的選擇，標(biāo)準(zhǔn)A和B的質(zhì)量等級(jí)可以經(jīng)濟(jì)地進(jìn)行調(diào)整。 * A 標(biāo)準(zhǔn)= 更加嚴(yán)格的條件，高磨損公差； * B標(biāo)準(zhǔn)= 不太嚴(yán)格的條件，平均磨損公差。 1）在特殊情況和輔助軌道中，可能出現(xiàn)偏差（例如，在不能使用輪廓成型打磨技術(shù)的情況下，比如護(hù)軌）； 2）用于r <

60、 600 mm （彎道處的內(nèi)軌）。,第五部分 道岔打磨,回顧 ––直線軌道打磨 自35年前使用打磨車以來(lái)。初期，鋼軌打磨僅是為了清除鋼軌表面的波浪磨耗。當(dāng)出現(xiàn)短溝紋和短波痕使軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了巨大的震動(dòng)影響時(shí)，它們就需要進(jìn)行處理。 后來(lái)，長(zhǎng)波痕作為另一個(gè)危害，也被檢測(cè)出來(lái)，特別是列車在較高速度行駛時(shí)，如120 kph和更高。由此出現(xiàn)了打磨單元組成塊。這個(gè)特點(diǎn)可以，給磨石提供一個(gè)更長(zhǎng)的基座，這樣將更加有效地，磨除長(zhǎng)波

61、痕。,隨著軸負(fù)荷的增加和列車提速，軌道要求條件也提高了。已經(jīng)十分關(guān)注鋼軌頭的橫向輪廓。今天，只有輪軌輪廓恰當(dāng)結(jié)合，才能確保穩(wěn)定的行車條件，并減少表面疲勞，這一點(diǎn)已經(jīng)被廣泛接受。 因此，磨軌車已經(jīng)安裝了活動(dòng)軸式打磨單元。這樣，為了有效地重塑鋼軌頭輪廓，要把磨石移動(dòng)到最需要的工作面上，就成為可能。,今天，現(xiàn)代磨軌車都由計(jì)算機(jī)控制，并能夠在嚴(yán)格的公差范圍內(nèi)精確成型。例如，按照CEN技術(shù)規(guī)范要求，既定目標(biāo)輪廓的最大偏差為+/

62、-0.3毫米。 現(xiàn)在，隨著鋼軌表面問(wèn)題的知識(shí)增加和鋼軌校正經(jīng)驗(yàn)的積累，已經(jīng)邁向一種磨軌車的十分尖端的日常操作。,當(dāng)表面缺陷達(dá)到預(yù)定的極限，鋼軌需要打磨；或者跟據(jù)運(yùn)輸噸級(jí)制定的周期，進(jìn)行定期維護(hù)。為了提供最佳的行車條件，新鋼軌也常常進(jìn)行打磨。從一開(kāi)始，就為了延遲可能的波浪出現(xiàn)。新建線路在運(yùn)營(yíng)之前，也要進(jìn)行例行打磨。 現(xiàn)在，如“預(yù)防-”、“維護(hù)-”和“修理-”術(shù)語(yǔ)，打磨是今天軌道工程師的標(biāo)準(zhǔn)詞匯。,,道岔處的鋼軌

63、表面問(wèn)題道岔處的鋼軌遭受著與直線軌道鋼軌一樣的情形：短溝紋、短波痕、長(zhǎng)波痕、鋼軌頭輪廓塑性變形、表面疲勞問(wèn)題（軌頭檢查）和表面損壞（碎石路基印記）。,這些不規(guī)則物損傷的危害是明顯的：更高動(dòng)力和震動(dòng)對(duì)軌道所有部件形成更加強(qiáng)烈的應(yīng)力。這樣，降低了運(yùn)行的舒適性，并且維護(hù)的工作量也大大增加了。由于道岔部件的維護(hù)和更換很昂貴，所以，道岔部件的損壞更讓人頭疼。,為了降低未打磨軌道的長(zhǎng)度，開(kāi)始考慮到打磨道岔鋼軌。該處的情況與直線軌道不同。因?yàn)槟ナ?/p>

64、通過(guò)護(hù)軌和交叉的空間有限，所以就不能使用現(xiàn)有的大型磨軌車械進(jìn)行打磨。,道岔打磨車1981年制造了第一臺(tái)安裝有一個(gè)特殊打磨單元的機(jī)器，能夠打磨護(hù)軌區(qū)域。采用較小直徑的磨石（130mm替代了常用的250mm）。但是，這些磨石僅能夠，在鋼軌的行車面上工作。雖然，還不能進(jìn)行完整的輪廓重塑，但是產(chǎn)生了道岔打磨的首次試驗(yàn)。,直至1983年，一種用于道岔和平交道口打磨的特殊機(jī)器才投入使用。他共有16個(gè)打磨頭，所有的電機(jī)都是活動(dòng)軸式的。它們中的12

65、個(gè)（每根鋼軌6個(gè)）安裝了130mm直徑的磨石，專門(mén)打磨行車面和兩翼側(cè)面。其余4個(gè)（每根鋼軌2個(gè)）安裝了特殊成型的，較薄的260mm直徑磨石，專門(mén)打磨兩側(cè)翼角。這樣，整個(gè)鋼軌頭都可以被打磨了。,之后，為了更加關(guān)注生態(tài)問(wèn)題，滿足社會(huì)要求的機(jī)器，所有新生產(chǎn)的機(jī)器都安裝吸塵系統(tǒng)，對(duì)那些指定用于市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)隧道中的機(jī)器，都額外安裝了催化尾氣清潔系統(tǒng)。目前，已經(jīng)制造了一系列24磨石的機(jī)器。另外，這些機(jī)器已經(jīng)成功地在高速線路中的一些很長(zhǎng)的道岔上使

66、用，這些直通軌道上行駛的列車速度高達(dá)300kph。,一種新型道岔磨軌車在1998年投入使用。這種16磨石的機(jī)器不僅具有吸塵，而且有連續(xù)的橫向輪廓控制的特點(diǎn)。獨(dú)立控制的打磨電機(jī)，提高了該機(jī)器的生產(chǎn)力。正如所解釋的，正在制造一種能夠在關(guān)鍵區(qū)域自動(dòng)提升和降低打磨單元的裝置，很快可以投入工作。,,道岔打磨的技術(shù)規(guī)范,縱向輪廓 對(duì)于縱向輪廓，完全有必要徹底清除短波痕結(jié)構(gòu)（波痕長(zhǎng)度達(dá)300mm）。這通常是轉(zhuǎn)化到小于0.02mm不

67、規(guī)則物允許的可測(cè)深度。 長(zhǎng)波痕的長(zhǎng)度允許有更大的存留波形深度，達(dá)0.3mm。,橫向輪廓 一些對(duì)橫向輪廓有益的觀點(diǎn)：一般，運(yùn)行線路軌道輪廓的打磨目標(biāo)相當(dāng)于所安裝鋼軌的滾軋成型的輪廓。也可能規(guī)定有其他輪廓。直線軌道安裝有一個(gè)傾斜度，主要有1/40或者1/20。道岔鋼軌一般都因?yàn)槭┕ぴ颍即怪卑惭b。由于列車行駛，發(fā)現(xiàn)橫向輪廓磨損傾向鄰近的鋼軌。因此，也表明了輪廓有一個(gè)傾角。,通過(guò)打磨，可

68、以形成一個(gè)有用的橫向輪廓。過(guò)去，一些鐵路機(jī)構(gòu)仍然在垂直位置按所滾軋鋼軌的輪廓成型。因此，車輪和鋼軌的接觸區(qū)靠近翼角。最終，行駛的列車還將恢復(fù)磨損的輪廓。這樣，金屬損失就加倍了：由于打磨兩翼側(cè)面，形成一個(gè)垂直面；由于行車，翼角面又降低了。打磨最佳橫向輪廓的更好的選擇是，采用像直線鋼軌一樣的磨損適應(yīng)鋼軌。這樣，車輪駛過(guò)道岔時(shí)，就產(chǎn)生較少的側(cè)面運(yùn)動(dòng)，并且打磨時(shí)，清除的金屬量也較少。,打磨能夠提供連續(xù)不斷的良好接觸條件，并在道岔長(zhǎng)度內(nèi)，改變目