川道型城市軌道交通客流走廊研究.pdf

1、近年來，隨著我國城市化和機動化進程不斷加快，城市空間不斷擴大，機動車數量在持續(xù)增長。交通需求與交通供給之間的矛盾日益凸顯，環(huán)境污染和噪聲污染也在加大。從北京在1969年10月修建成第一條地鐵線路開始，標志著我國已經進入發(fā)展和修建地鐵時代，上海、天津等地相繼修建成功，當前各城市都在提倡TOD引導的大公交發(fā)展模式?，F如今，地鐵不僅出現在省會城市，一些經濟和人口條件達標的二、三城市也已相繼修建成功，后期對城市交通發(fā)揮著積極作用。然而，我國西部

2、、南部很多地區(qū)是沿河道發(fā)展起來的，其中更不乏像蘭州、西寧這樣的省會城市，而且從現在城市發(fā)展來看，交通壓力也越來越大，城市軌道交通建設勢在必行。
　　川道型城市受地理條件的限制，有了其獨特的空間拓展模式和階段，形成了相應的土地利用形態(tài)和空間結構，決定了擁有相對較高的公交出行比例。本文致力于對川道型城市軌道交通客流走廊的研究和分析，并且得出其走廊客流聚集效應相對于平原城市更強，平均出行距離更長，有利于公共交通線路的布置和運行。本文先對

3、川道型城市做出具體定義，繼而分析了其特殊的空間形態(tài)、土地利用和形成的就業(yè)崗位。然后，從城市道路網、公交網、出行時空分布、交通結構等方面對比分析川道型城市的特殊交通特性，公交線路長度決定了川道長度，并對常規(guī)公交和軌道交通做了對比，軌道交通更有利于城市川道長度的拉長。最后，在傳統(tǒng)“四階段”交通客流預測模型基礎上，建立了方格+環(huán)形、放射環(huán)和川道帶形三種理想化城市模式。交通分布預測階段給出了三類城市的平均出行距離和小區(qū)吸引力的不同；交通分配階段