移動(dòng)荷載下CRC+AC復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)研究.pdf

1、剛?cè)釓?fù)合式路面由兩層不同材料類(lèi)型和力學(xué)性質(zhì)的結(jié)構(gòu)層復(fù)合而成，連續(xù)配筋混凝土復(fù)合式瀝青路面（CRC+AC)作為一種由高強(qiáng)度CRC板與柔性的AC面層相結(jié)合的一種新型剛?cè)釓?fù)合式路面結(jié)構(gòu)，與連續(xù)配筋混凝土路面（CRCP）相比，其不僅具有整體強(qiáng)度高、耐久性好的特點(diǎn)，同時(shí)也具有行車(chē)舒適平順，使用壽命長(zhǎng)，極少需要養(yǎng)護(hù)且維修費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn)，從長(zhǎng)期使用性能來(lái)看，經(jīng)濟(jì)性也很好，是我國(guó)重載交通下高速公路長(zhǎng)壽命路面結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向之一。
　　文中利用有限元軟

2、件ABAQUS建立起帶裂縫的連續(xù)配筋混凝土復(fù)合式瀝青路面的三維有限元模型，目前關(guān)于路面結(jié)構(gòu)力學(xué)響應(yīng)的研究多建立在車(chē)輛為靜態(tài)荷載的前提下，這與實(shí)際路面受力狀況相差較大。為此本文通過(guò)編制的Vd load用戶子程序來(lái)模擬車(chē)輛勻速運(yùn)動(dòng)情況；通過(guò)編制的Dload和Utractload用戶子程序來(lái)施加移動(dòng)的豎向荷載和移動(dòng)的水平荷載，建立起路面制動(dòng)模型。通過(guò)對(duì)不同車(chē)況下復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)的分析研究，得到以下主要結(jié)論：
　　在同靜載時(shí)路面力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行

3、對(duì)比后，可以看出車(chē)輛勻速運(yùn)動(dòng)時(shí)路面彎沉受到的影響范圍將更大；動(dòng)載時(shí)路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的最大鋼筋應(yīng)力、面層最大剪應(yīng)力等小于靜載下各對(duì)應(yīng)值。通過(guò)深入分析了勻速移動(dòng)荷載下該復(fù)合式結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)特性后，可以看出土基承受了大部分路面結(jié)構(gòu)的彎沉；CRC+AC路面結(jié)構(gòu)面層主要處于三向受壓狀態(tài)；CRC板和底基層結(jié)合處承受著最大的橫向和水平拉應(yīng)力；與CRCP路面相比，AC層為CRCP路面提供了必要的保護(hù)，并能降低動(dòng)載下路面結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)。
　　本文第四章通

4、過(guò)建立的剎車(chē)荷載下路面模型對(duì)車(chē)輛頻繁制動(dòng)的交叉口、收費(fèi)站等路段進(jìn)行了相關(guān)模擬，與勻速荷載下路面結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)對(duì)比后發(fā)現(xiàn)，隨著水平荷載的增加，路面結(jié)構(gòu)各動(dòng)力響應(yīng)指標(biāo)都有所增加，其中路面結(jié)構(gòu)的彎沉和垂直應(yīng)力受到的影響相對(duì)較小，而路面水平剪應(yīng)力和水平拉應(yīng)力隨著水平荷載的增加而增長(zhǎng)得較快，同時(shí)鋼筋應(yīng)力受水平荷載的影響也較大。同時(shí)隨著深度的增加，剎車(chē)荷載的影響也將逐漸減弱，其主要影響范圍集中在AC層和CRC層。
　　以路表豎向位移、鋼筋應(yīng)力

5、、AC層水平剪應(yīng)力、CRC層和底基層水平拉應(yīng)力為主要指標(biāo)，就影響CRC+AC路面動(dòng)力響應(yīng)的主要影響因素分別進(jìn)行模擬計(jì)算后發(fā)現(xiàn)，在相同配筋率時(shí)，小直徑小間距的配筋方式能夠更好地發(fā)揮路面結(jié)構(gòu)的力學(xué)性能；所取各力學(xué)指標(biāo)都隨著裂縫寬度的增加而增大，其中鋼筋應(yīng)力受到的影響最大；所選力學(xué)指標(biāo)同荷載大小基本成線性關(guān)系；對(duì)于路面結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，存在一個(gè)最佳AC層厚，當(dāng)AC層過(guò)厚時(shí)AC層厚所起到的作用將減小，同時(shí)結(jié)構(gòu)層間的水平拉應(yīng)力會(huì)隨著AC層厚的增加而變大；