城市軌道交通Y型線路列車交路方案研究.pdf

1、2城市軌道交通因其大運(yùn)量、高效率和低能耗等優(yōu)勢，成為各大城市構(gòu)建高效、快捷、綠色的城市交通體系的首選。隨著中國城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，城市軌道交通服務(wù)范圍從中心城區(qū)向郊區(qū)擴(kuò)展，郊區(qū)客流分散性特征明顯。Y型線路通過支線連接主線，實(shí)現(xiàn)了擴(kuò)大服務(wù)范圍和節(jié)省建設(shè)投資的目標(biāo)。如何滿足分散的乘客出行需求和均衡地使用主線和支線運(yùn)輸能力，成為城市軌道交通Y型線路運(yùn)營管理面臨的重要課題。
　　提高乘客服務(wù)水平、降低運(yùn)營企業(yè)成本是運(yùn)營管理的兩個(gè)重

2、要目標(biāo)，對于Y型線路，如何制定合理的列車交路方案來滿足乘客出行需求和系統(tǒng)挖潛增效成為值得研究的問題，在既有研究成果基礎(chǔ)上，本文進(jìn)行了以下研究工作:
　　(1)分析研究了Y型線路發(fā)展的背景、特點(diǎn)、列車交路形式和影響列車交路方案制定的因素，重點(diǎn)對比了國內(nèi)外典型Y型線路列車交路方案，為后續(xù)Y型線路列車交路方案的制定提供了理論支撐和實(shí)踐依據(jù)。
　　(2)以乘客出行時(shí)間最少和列車走行公里最小為目標(biāo)函數(shù)，考慮列車滿載率上限、列車最小追蹤

3、間隔、折返站能力、最小發(fā)車頻率和運(yùn)用車數(shù)量的約束，構(gòu)建了Y型線路列車交路方案優(yōu)化模型，并且選取乘客出行成本和企業(yè)運(yùn)營效率兩方面的有關(guān)指標(biāo)對模型求解效果進(jìn)行評價(jià)。
　　(3)以S市某條Y型線路為案例，基于構(gòu)建的Y型線路列車交路方案優(yōu)化模型，采用遺傳算法求得最優(yōu)列車交路方案。通過改變模型中的權(quán)重值，發(fā)現(xiàn)結(jié)果存在一定的變化規(guī)律，隨著乘客出行時(shí)間權(quán)重的增加，列車走行公里呈現(xiàn)先下降后上升的趨勢，乘客出行時(shí)間、乘客候車時(shí)間、乘客換乘時(shí)間、乘客

4、換乘人數(shù)、全線平均斷面滿載率和最高斷面滿載率均呈下降趨勢。
　　(4)本文基于案例，重點(diǎn)對比研究了最優(yōu)交路方案、支線全獨(dú)立運(yùn)營方案以及支線全直通運(yùn)營方案。結(jié)果表明:最優(yōu)列車交路方案相比支線全獨(dú)立運(yùn)營方案，乘客出行時(shí)間和主線乘客候車時(shí)間有所上升，但在列車走行公里、乘客換乘時(shí)間、乘客平均換乘時(shí)間、換乘人數(shù)、支線乘客候車時(shí)間等方面有顯著優(yōu)化，因此如果企業(yè)采用支線獨(dú)立運(yùn)營方案，對主線乘客較為有利，對支線乘客較為不利。最優(yōu)列車交路方案相比支

5、線全直通運(yùn)營方案，乘客候車時(shí)間、乘客換乘時(shí)間、乘客出行時(shí)間均有增加，換乘時(shí)間有增加;列車走行公里、支線乘客候車時(shí)間和列車平均滿載率方面有較大降低。因此，企業(yè)在考慮支線直通運(yùn)營模式，不能簡單采用完全直通方案，要根據(jù)客流特點(diǎn)，合理確定支線交路折返位置，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的最優(yōu)。
　　(5)最后研究了列車滿載率上限和折返站位置兩個(gè)因素對列車交路方案設(shè)置的影響。本文研究了不同權(quán)重取值時(shí)，各項(xiàng)指標(biāo)隨列車滿載率上限變化的趨勢，結(jié)果表明:在不同權(quán)重取值下