汽車設(shè)計——簡答題

1、1.簡述在繪總布置圖布置發(fā)動機及各總成位置時需注意什么問題或如何布置才合理？答：發(fā)動機油底殼至路面的距離應(yīng)保證滿載狀態(tài)下最小離地間隙。保證發(fā)送機安裝簡單方便；驅(qū)動橋位置由驅(qū)動輪決定。將差速器中心線與汽車中心線重合，使左右半軸可通用。萬向節(jié)傳動軸兩端夾角應(yīng)相等，滿載靜止時不大于4度。最大不大于7度的要求；轉(zhuǎn)向盤保證駕駛員能舒適地進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，注意轉(zhuǎn)向盤平面與水平面的夾角，不影響儀表的視野，盲區(qū)最??；轉(zhuǎn)向器布置在前鋼板彈簧跳動中心附近，避免

2、懸架運動與轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動出現(xiàn)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，懸架保證轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向空間；自動踏板盡量靠近駕駛員。手腳制動方便可靠，避免車輪跳動自行制動。2.分析被動懸架的不足之處，并說明主動懸架的工作過程？答：由彈性元件和減振器所構(gòu)成的被動懸架系統(tǒng)，其彈性特性和阻尼特性是一定的，當(dāng)受到外界激勵時，只能“被動”地做出響應(yīng)。在多變環(huán)境或性能要求高且影響因素復(fù)雜的情況下，難以滿足期望的性能要求。主動懸架主要由執(zhí)行元件、各種必要的傳感器、信號處理器和控制單元等組成。主動

3、懸架的傳感器、信號處理器對行駛路面、汽車的工況和載荷等狀況的進(jìn)行監(jiān)測，系統(tǒng)控制單元根據(jù)檢測到的各種信號判斷汽車的當(dāng)前狀態(tài)，并根據(jù)事先設(shè)定的控制策略決定執(zhí)行元件輸出力的大小，控制懸架本身的特性及工作狀態(tài)，對振動進(jìn)行“主動”干預(yù)。3.什么叫變速器傳動比范圍？其數(shù)值時多少？影響傳動比的因素有哪些？答：變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動傳動比的比值。最高擋通常是直接擋，傳動比為1.0；變速器最高擋是超速擋，傳動比為0.7～0.

4、8。影響最低擋傳動比選取的因素有：發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動輪與地面間的附著力、主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑以及所要求達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛車速等。傳動比范圍的確定與選定的發(fā)動機參數(shù)、汽車的最高車速和使用條件（如要求的汽車爬坡能力）等因素有關(guān)。目前乘用車的傳動比范圍在3.0～4.5之間，輕型商用車在5.0～8.0之間，其它商用車則更大。4.動軸臨界轉(zhuǎn)速及提高傳動軸臨界轉(zhuǎn)速的方法？答：所謂臨界轉(zhuǎn)速，就是當(dāng)傳動軸

5、的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動頻率時，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉(zhuǎn)速。傳動軸的臨界轉(zhuǎn)速為2228102.1ccckLdDn???式中，nk為傳動軸的臨界轉(zhuǎn)速（rmin）；Lc為傳動軸長度（mm），即兩萬向節(jié)中心之間的距離；dc和Dc分別為傳動軸軸管的內(nèi)、外徑（mm）。在長度一定時，傳動軸斷面尺寸的選擇應(yīng)保證傳動軸有足夠高的臨界轉(zhuǎn)速。由上式可知，在Dc和Lc相同時，實心軸比空心軸的臨界轉(zhuǎn)速低。當(dāng)傳動軸長度超過1.

6、5m時，為了提高nk以及總布置上的考慮，常將傳動軸斷開成兩根或三根。6.簡述具有前后軸制動力固定比值分配車輛前后軸最大制動力確定方法？答：選定同步附著系數(shù)φ0，并用下式計算前、后輪制動力矩的比值gghLhLMM002211???????(4)中間軸上齒輪的螺旋方向取為右旋，而第一軸、第二軸上的斜齒輪螺旋方向取為左旋后，圖中軸向力Fa1和Fa2可相互平衡，第一軸、第二軸上斜齒輪所產(chǎn)生的軸向力由箱體承擔(dān)。11.以縱置鋼板彈簧懸架為例說明軸轉(zhuǎn)

7、向效應(yīng)。為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時，要求鋼板彈簧的前鉸接點比后鉸接點要低些？答：軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是指前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨立懸架的汽車轉(zhuǎn)向行駛時，內(nèi)側(cè)懸架處于減載而外側(cè)懸架處于加載狀態(tài)，于是內(nèi)側(cè)懸架縮短，外側(cè)懸架因受壓而伸長，結(jié)果與懸架固定連接的車軸的軸線相對汽車縱向中心線偏轉(zhuǎn)一角度，對前軸，這種偏轉(zhuǎn)使汽車不足轉(zhuǎn)向趨勢增加，對后橋，則增加了汽車過多轉(zhuǎn)向趨勢。（4%）使后懸架鋼板彈簧前鉸接點（吊耳）比后鉸接點（吊耳）低，是為了使后

8、橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉(zhuǎn)向的趨勢。由于懸架鋼板彈簧前鉸接點（吊耳）比后鉸接點（吊耳）低，所以懸架的瞬時運動中心位置降低，處于外側(cè)懸架與車橋連接處的運動軌跡發(fā)生偏移。12液壓動力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動助力轉(zhuǎn)向的助力特性或電控液壓助力轉(zhuǎn)向的助力特性之間有什么區(qū)別？車速感應(yīng)型的助力特性具有什么特點和優(yōu)缺點？答：液壓動力轉(zhuǎn)向的助力特性與電動助力轉(zhuǎn)向的主要區(qū)別在于：液壓動力轉(zhuǎn)向不適應(yīng)汽車行駛速度多變和既要求有足夠的轉(zhuǎn)向操縱輕便性的同時又不能

9、有轉(zhuǎn)向發(fā)飄感覺的矛盾，而電動助力轉(zhuǎn)向的助力特性可適應(yīng)汽車行駛速度多變，且滿足既有足夠的轉(zhuǎn)向操縱輕便性的同時又不能有轉(zhuǎn)向發(fā)飄感覺的要求。車速感應(yīng)型的助力特性特點：助力特性由軟件設(shè)定，通常將助力特性曲線設(shè)計成隨汽車行駛速度Va的變化而變化。助力既是作用到轉(zhuǎn)向盤上的力矩函數(shù)，同時也是車速的函數(shù)，當(dāng)車速Va=0時，相當(dāng)于汽車在原地轉(zhuǎn)向，助力強度達(dá)到最大。隨著車速Va不斷升高，助力特性曲線的位置也逐漸降低，直至車速Va達(dá)到最高車速為止，此時的助力

10、強度已為最小，而路感強度達(dá)到最大。13.解釋為什么設(shè)計麥弗遜式懸架時，它的主銷軸線、滑柱軸線和彈簧軸線三條線不在一條線上？答：（1）、主銷軸線與滑柱軸線不在一條線上的原因：在對麥弗遜懸架受力分析中，作用在導(dǎo)向套上的橫向力F3=，橫向力越大，))((1cdbcabF??則作用在導(dǎo)向套上的摩擦力F3f越大，這對汽車平順性有不良影響，為減小摩擦力，可通過減小F3，增大cb時，將使懸架占用空間增加，在布置上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方