鐵路多式聯(lián)運的服務設計模型外文翻譯

1、<p><b>　　中文3211字</b></p><p><b>　　外文翻譯</b></p><p><b>　　原文</b></p><p>　　Service Design Models for Rail Intermodal Transportation</p>&l

2、t;p>　　Material Source: University of Quebec in Montreal Author: Teodor Gabriel </p><p>　　Summary.Intermodal transportation forms the backbone of the world trade and exhibits significant growth resul

3、ting in modifications to the structure of maritime and land-based transportation systems,as well as in the increase of the volume and value of intermodal traffic moved by each individual mode.Railroads play an important

4、role within the intermodal chain. Their own interests and environment-conscious public policy have railroads aiming to increase their market share.To address the challenge</p><p>　　Key words: Intermodal tran

5、sportation, Freight rail carriers, Tactical planning, Full-asset-utilization policies, Intermodal shuttle networks, Design-balanced service net-work design</p><p>　　1 Introduction</p><p>　　Inter

6、modal transportation forms the backbone of the world trade and exhibits significant growth. The value of multimodal shipments in the U.S., include parcel, postal service, courier, truck-and-rail, truck-and-water, and rai

7、l-and-water, increased from about 662 billion US dollars to about 1.1 trillion in a period of nine years(1993 to 2003[31]). In the same period, the total annual world container traffic grew from some 113.2 millions of TE

8、U(20 feet equivalent container units) to almost 255 mil</p><p>　　Intermodal transportation involves, sometimes integrates, at least two modes and services of transportation to improve the efficiency of the d

9、oor-to-door distribution process. The growth in intermodal traffic thus resulted in significant modification to the structure of maritime and land-based transportation systems as well as in major increase of the volumes

10、and value of intermodal traffic moved by each individual mode. Thus,for example, in 2003, for the first time ever, intermodal freight surp</p><p>　　Governmental policy may also contribute to re-structuring i

11、ntermodal transportation and shifting parts of the land part of the journey from trucking toward rail and water (interior and coastal navigation). This is, for example, the main focus of the European Union as stated in i

12、ts 2001 White Paper on transportation [20]. The reason for this is to reduce road congestion and promote environmentally friendlier modes of transportation. The instruments favored to implement such policies vary from ro

13、a</p><p>　　The performance of intermodal transportation depends directly on the performance of the key individual elements of the chain, navigation companies, railroads, motor carriers, ports, etc., as well

14、as on the quality of their interactions regarding operations, information, and decisions. The Intelligent Transportation Systems and Internet-fueled electronic business technologies provide the framework to address the l

15、atter challenges. Regarding the former, carriers and terminals, on their own or in c</p><p>　　Railroads are rising to the challenge by proposing new types of services and enhanced performances. Thus, North-A

16、merican railroads have created intermodal subdivisions that operate so-called "land-bridges" providing efficient container transportation by long, double-stack train between the East and the West coasts and bet

17、ween these ports and the industrial core of the continent (so-called "mini" land bridges). Most North-American railroads are now enforcing some form of scheduled service. In Eur</p><p>　　The planni

18、ng and management processes of these new railroad-based intermodal systems and operations are generally no different from those of "traditional" systems in terms of issues and goals, profitability, efficiency,

19、and customer satisfaction. The "new" operating policies introduce, however, elements and requirements into the planning processes which, from an Operations Research point of view, require that models be revisit

20、ed and appropriate methods be devised.</p><p>　　This paper aims to discuss some of these issues and developments. It focuses on the tactical planning of rail intermodal services in North America and Europe a

21、nd is based on a number of observations and on-going projects. Its goal is to be informative, point to challenges, and identify opportunities for research aimed at both methodological developments and actual applications

22、.</p><p>　　2 Intermodal and Rail-Based Transportation</p><p>　　Many transportation systems are multimodal, their infrastructure supporting various transportation modes, such as truck, rail, air,

23、 and ocean/river navigation, carriers operating and offering transportation services on these modes. Then, broadly defined, intermodal transportation refers to the transportation of people or freight from their origin to

24、 their destination by a sequence of at least two transportation modes. Transfers from one mode to the other are performed at intermodal terminals, wh</p><p>　　The fundamental idea of intermodal transportatio

25、n is to consolidate loads for efficient long-haul transportation performed by large ocean vessels and, on land, mostly by rail and truck. Local pick-up and delivery is usually performed by truck. Mostly of the freight in

26、termodal transportation is performed by using containers. Intermodal transportation is not restricted, however, to containers and intercontinental exchanges. For instance, the transportation of express and regular mail i

27、s intermodal</p><p>　　Intermodal transportation systems and railroads may be described as being based on consolidation. A consolidation transportation system is structured as a hub-and-spoke network, where s

28、hipments for a number of origin-destination point may be transferred via intermediate consolidation facilities, or hubs, such as airports, seaport container terminals, rail yards, truck break-bulk terminals, and intermod

29、al platforms. An example of such a network with three hubs and seven regional are first moved f</p><p><b>　　譯文</b></p><p>　　鐵路多式聯(lián)運的服務設計模型</p><p>　　資料來源：蒙特利爾魁北克大學

30、 作者：特奧多爾維奧加布里埃爾</p><p>　　綜述：多式聯(lián)運造就了世界貿易的主干網，加上貿易的顯著增長，造成了以海上和陸上運輸系統(tǒng)結構的改變，就如個人模式導致了聯(lián)運的數(shù)量和價值的改變。鐵路在多式聯(lián)運鏈中發(fā)揮著重要作用。鐵路自身利益驅動和環(huán)境保護政策的要求使得其把目標投向占有更多的市場份額。為了有效應對卡車提供給顧客的快速、靈活和低成本的運輸服務所帶來的競爭挑戰(zhàn)，鐵路把目標投在發(fā)展新的服務模式提升服務水平上。

31、從運籌學的角度來看，這種模式要求重新審議和適當?shù)姆椒ū辉O計出來。本文討論了這些問題和戰(zhàn)術規(guī)劃問題為重點的發(fā)展規(guī)劃，并確定了一些挑戰(zhàn)和發(fā)展的研究方向。</p><p>　　關鍵詞：多式聯(lián)運，空鐵聯(lián)運承運人，戰(zhàn)術規(guī)劃，全資產利用政策，網絡聯(lián)運班車，均衡服務網絡工作設計</p><p><b>　　1介紹</b></p><p>　　多式聯(lián)運造就了世

32、界貿易的主干網促使了貿易的顯著增長。在美國多式聯(lián)運的份額，包括包裹、郵政服務、郵件、公鐵聯(lián)運、公海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運，在1993到2003這九年時間里從大約662億美元增加到大約1.1萬億美元。在同一時期，每年世界集裝箱運輸量從大約1.132億標箱（20英尺貨柜為單位）到2.55億標箱，預計2005年將達到3.04億標箱。</p><p>　　多式聯(lián)運涉及整合至少有兩種模式和服務的運輸來提高門對門配送過程的效率。多式

33、聯(lián)運的增長導致了海上和路上運輸體系結構的重大改變，就如個人模式導致了聯(lián)運的數(shù)量和價值的改變。因此，例如，在2003年，有史以來第一次改變了多式聯(lián)運以承運煤作為收入的主要來源，美國鐵路為個體經商戶提供的運輸收入占到了總收入的23%[31]。美國軌道交通多式聯(lián)運的增長，在2004年達到了0.11億拖車（占26%）和集裝箱（占76%），導致這一增長的直接原因是在國際貿易總利用集裝箱運輸?shù)娘@著增長，其中進口占多式聯(lián)運活動的大多數(shù)。</p&

34、gt;<p>　　政府的政策可能也可能導致重新構建多式聯(lián)運體系，改變以往以卡車運輸?shù)牟糠洲D變?yōu)楹ｈF聯(lián)運。例如，歐洲聯(lián)盟把精力主要集中在2001年申明的白皮書中的運輸這一部分。這樣做的原因是減少道路交通擁堵和促進環(huán)境友好型的交通運輸方式的發(fā)展。受青睞的執(zhí)行這些政策的方案有很多，如利用公路稅收來鎮(zhèn)壓以卡車為基礎的交通運輸從而支持了新的鐵路聯(lián)運服務。</p><p>　　多式聯(lián)運的績效直接取決于多式聯(lián)運鏈

35、中主要涉及到的個體元素，船公司、鐵路部門、卡車承運人、港口等的績效，以及他們在運營、信息和決策上的互動質量。智能交通系統(tǒng)和網上電子商務技術為電子商務的開展提供了應對方案。對于前者，運營商和終端承運人，無論是在自身或是合作上都在力求提升他們的績效。鐵路也不例外。事實上作為多式聯(lián)運中重要的運輸組成部分，鐵路面臨著有效應對卡車提供給顧客的快速、靈活和低成本的長途運輸服務的重大挑戰(zhàn)。</p><p>　　鐵路靠提供新的服

36、務和運營模式來應對日益嚴重的競爭挑戰(zhàn)。因此，北美鐵路公司創(chuàng)造了一種聯(lián)運模式叫“陸橋運輸”，它靠在東西海岸之間和各個港口到大陸核心產業(yè)區(qū)域之間（因此叫小路橋）建立較長的且雙層的火車來提供高效的集裝箱運輸。大多數(shù)北美鐵路現(xiàn)在都是執(zhí)行集裝箱班列服務。在歐洲，擁堵已經持續(xù)地迫使火車班列的調整，服務的基礎設施所有權的分離促使了有效競爭，有利于新的承運商和服務的出現(xiàn)。此外，歐洲共同體向東的擴張為引進能夠避免歐洲交通網絡過渡擁擠的新的服務模式提供了機

37、會。新的集裝箱拖車和火車班列構筑的鐵路網正在歐洲共同體內被建立。</p><p>　　這些新的以鐵路為基礎的多式聯(lián)運體系的規(guī)劃、管理過程和運營上在問題、目標、盈利能力、效率和客戶滿意度這些方面大體與傳統(tǒng)運輸體系沒有差別。但是“新”的經營策略介紹，從運籌學的角度，在流程規(guī)劃中的運營個體和要求需要重新審議模型和制定適當?shù)姆椒ā?lt;/p><p>　　本文旨在討論這些問題和發(fā)展措施。重點關注海鐵聯(lián)

38、運服務在北美和歐洲的戰(zhàn)術規(guī)劃，主要是基于一系列的政策意見和正在建設的項目。本文的目標是提供信息，指出面臨的挑戰(zhàn)，并且旨在為方法發(fā)展和實際應用鑒定機會。</p><p>　　2多式聯(lián)運和鐵路為主的運輸</p><p>　　很多運輸系統(tǒng)都是多式聯(lián)運，他們的組織結構支持各種運輸方式，如卡車、鐵路、空運和海運/內河航運等的運輸，包括這些運輸方式的運營商經營模式和提供的運輸服務。廣泛的定義是，多式聯(lián)

39、運指的是通過至少兩種運輸方式把人或貨物從他們的起點運到目的地的一種運輸方式。從一種運輸方式轉換到另一種運輸方式的操作是在聯(lián)運場站，可能是沿海碼頭或是內陸終端，如鐵路場站，內河港口，機場等。盡管人和貨物都能用多式聯(lián)運鏈來運輸，在本文，我們主要研究后者。</p><p>　　多式聯(lián)運的基本思想是，鞏固在海上由遠洋輪船和在陸上大多通過鐵路和卡車的所組成的高效長途大型運輸?shù)呢摵赡芰?。當?shù)仡I取和交付通常是由卡車來完成。絕大

40、多數(shù)貨物多式聯(lián)運的實施都是通過集裝箱來完成的。多式聯(lián)運的定義是沒有限制的，除了要使用集裝箱運輸和一國運至另一國的要求。例如，快遞和普通郵件運輸是多式聯(lián)運，它包括了空運和陸上靠鐵路和卡車支持的大型長途運輸以及通過卡車的當?shù)仡I取和配送運輸[16]。鐵路運輸里的拖車也被認定為多式聯(lián)運。在本文中，我們把重點放在以集裝箱和拖車支持的鐵路運輸。</p><p>　　多式聯(lián)運和鐵路運輸系統(tǒng)也許可以被描述為基礎的交通設施。一個鞏

41、固的交通系統(tǒng)的結構應該是一個樞紐輻射型的網絡，在這個網絡中，從出發(fā)地到目的地的運輸能夠通過多種交通運輸工具來運輸，或是一些樞紐集散區(qū)，如機場、港口集裝箱碼頭、鐵路場站、卡車疏散場站和多式聯(lián)運平臺。舉這樣的一個有三個樞紐和七個區(qū)域的運輸網絡為例，首先從貨物的出發(fā)地到一個樞紐之間的交通是被排序（分類）和分組（綜合）的。然后匯總選擇樞紐之間高效率、高頻率和擁有強大能力和服務水平的運輸。然后這些載荷被一些小型車以較低的頻率從樞紐轉移到其目標點，

42、當需求的水平足夠高，樞紐和目的地之間可能會利用直達服務。</p><p>　　鐵路提供的絕大多數(shù)的服務是基于發(fā)生在鐵路樞紐，一個所謂分類或編組站里的一系列活動的雙鞏固政策。第一次聚集操作是聚集貨物，通過一列列車進入鐵路碼頭。一個區(qū)塊是由具有不同出發(fā)地和目的地的火車組成的，它們作為一個單獨的單元穿梭于碼頭。因此，其唯一的運行操作是在碼頭里的場站完成的，它們的目的不是連接已個服務到另一個服務。第二次鞏固性的操作是在編

43、組站里完成的，就是我們知道的把火車裝滿的地方，把聚集在片區(qū)里的貨物裝上火車。</p><p>　　雖然一個中心和處理網絡的構成結構能夠更有效地利用資源和降低貨主成本，但是這也導致了由于較長的距離和在碼頭進行的這些操作導致更多的貨物被延誤。因此承運商在面對這一系列的問題和挑戰(zhàn)，在使自己公司更有利潤和效益時又要提供給客戶一個高質量低成本的服務。運籌學作了一系列有用的模型和方法在不同層次的規(guī)劃和管理方面來協(xié)助解決這些問

44、題和挑戰(zhàn)，經典的被使用的有戰(zhàn)略（長期），戰(zhàn)術（中期）和業(yè)務（短期）。更深入地處理這些議題可能會發(fā)現(xiàn)，例如，在Cordeau，Toth和Vigo [11]，Crainic{12，13}，Crainic 和 Laporte [17]，和Crainic 和Kim [16]這些文章中的觀點。在本文中，我們著重于戰(zhàn)術規(guī)劃問題。</p><p>　　3 新的鐵路多式聯(lián)運服務</p><p>　　鐵路運

45、輸系統(tǒng)發(fā)展根據(jù)一個國家和地區(qū)的地理、人口、經濟和社會學特征。</p><p>　　北美和歐洲的鐵路也不例外。然而，最近，出現(xiàn)類似的一些趨勢。傳統(tǒng)的美國鐵路經營政策是基于對大宗商品的大批量的長期合同。每噸/英里（或公里）成本是主要的績效指標，只需要花費很小的注意事項就能確保交付。因此，鐵路服務在北美，而且大多在世界各地一樣，把貨物聚在一起，以客戶指示的截止時間制定一個寬松的時刻表，“裝滿才出運“的經營政策，并且對編

46、組站進行較大的編組。這導致，這種服務模型使鐵路多式聯(lián)運運送貨物增加了必要的時間達到57之長，同時產生的低效資產利用和市場份額的損失。這種模式仍然不滿足北美鐵路多是聯(lián)運行業(yè)的要求:</p><p>　?。?）通過一系列的兼并、收購和聯(lián)盟來重組行業(yè)結構，這些雖然還有很長的一段路要走，但是已經大大的減少了參與的公司，成立了幾個大的參與者。</p><p>　?。?）創(chuàng)建一個獨立的部門，以解決聯(lián)運