航空儀表與顯示系統(tǒng)教學(xué)課件作者林坤第七章

1、第7 章 航空儀表警告與顯示系統(tǒng),,,,2,7. 1 航空儀表警告系統(tǒng),7. 2 電子飛行儀表系統(tǒng),7. 3 發(fā)動(dòng)機(jī)指示和機(jī)組警告系統(tǒng)與電子中央飛機(jī)監(jiān)控系統(tǒng),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),7.1.1警告系統(tǒng)的組成及功能現(xiàn)代飛機(jī)使用的綜合警告系統(tǒng), 不僅對(duì)超速狀況警告, 同時(shí)還監(jiān)控其他飛機(jī)系統(tǒng)。在不同型號(hào)的飛機(jī)上使用的警告系統(tǒng)部件、輸入信號(hào)以及所監(jiān)控的對(duì)象有所不同, 但總體上的警告輸出分為信息、警告燈、警告音響。警告系統(tǒng)由電

2、源組件、飛機(jī)系統(tǒng)信號(hào)收集組件、警告計(jì)算機(jī)、警告信息顯示器、警告燈和警告音響裝置等組成, 如圖7.1 -1 所示為警告系統(tǒng)組成方框圖。1.電源組件電源組件滿足警告系統(tǒng)工作多種規(guī)格的用電需要。警告系統(tǒng)電源多為雙套, 確保警告信號(hào)發(fā)出。,下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),2.傳感器(信號(hào)收集計(jì)算機(jī))在不同機(jī)型的飛機(jī)上, 用于不同系統(tǒng)的警告信號(hào)來(lái)源不同。有的使用飛機(jī)系統(tǒng)的傳感器和計(jì)算機(jī), 有的使用飛機(jī)信息管理系統(tǒng)等, 監(jiān)控飛機(jī)系統(tǒng)并

3、將飛機(jī)系統(tǒng)的故障信息發(fā)送給警告系統(tǒng)。3.警告計(jì)算機(jī)該計(jì)算機(jī)收集、監(jiān)控來(lái)自飛機(jī)系統(tǒng)傳感器或計(jì)算機(jī)的信息, 對(duì)上述數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算、處理、分類并生成相應(yīng)的警告信息顯示在發(fā)動(dòng)機(jī)警告顯示器上, 同時(shí)會(huì)有警告燈和警告音響出現(xiàn)。4.警告裝置警告裝置包括警告燈、警告喇叭、警告信息顯示器、失速抖桿器。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),(1) 警告燈: 出現(xiàn)警告時(shí)燈亮, 可按壓燈罩復(fù)位。警告燈出現(xiàn)警告信息時(shí)顯示為紅色,出現(xiàn)警戒信息時(shí)顯

4、示為琥珀色。(2) 警告喇叭: 警告系統(tǒng)的發(fā)聲裝置。(3) 警告信息顯示器: 相應(yīng)系統(tǒng)的警告信號(hào)顯示器, EICAS 或ECAM 顯示器。(4) 失速抖桿器: 失速抖桿器由28 V 直流電動(dòng)機(jī)使操縱桿抖動(dòng)。抖桿器安裝在正、副駕駛的駕駛桿上, 安裝位置有的在駕駛員地板上部的操縱桿上, 多數(shù)飛機(jī)都裝在地板下部的操縱桿上。5.測(cè)試裝置警告系統(tǒng)都有自己的測(cè)試裝置。在駕駛艙頂板測(cè)試面板或控制顯示組件(CDU) 及音響警告系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)前面

5、板上實(shí)施測(cè)試, 觀察測(cè)試結(jié)果。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),7.1.2高度警告1.概述塔臺(tái)指揮飛機(jī)飛行在不同的飛行層面, 飛機(jī)必須按照塔臺(tái)航空管制員指令的高度飛行,以防碰撞。機(jī)載高度警告系統(tǒng)可以探測(cè)到飛機(jī)是否偏離了指定的高度, 它將來(lái)自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的真實(shí)高度與塔臺(tái)指揮所要求飛機(jī)飛行的高度進(jìn)行比較。一旦比較結(jié)果超出規(guī)定的范圍, 將發(fā)出視覺(jué)和音響信號(hào)警告飛行員。指定的高度由飛行員在方式控制板上選定。高度警告系統(tǒng)有

6、的集成在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或采用中央警告計(jì)算機(jī), 還有的是由獨(dú)立的高度警告計(jì)算機(jī)組成。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),此外, 高度警告系統(tǒng)目前已作為飛機(jī)最小垂直間隔空域標(biāo)準(zhǔn)(RVSM) 飛行放行的標(biāo)準(zhǔn)之一。世界范圍內(nèi)實(shí)施最小垂直間隔空域標(biāo)準(zhǔn)(RVSM) 的國(guó)家已相當(dāng)普及, 我國(guó)飛機(jī)飛越RVSM 空域的越來(lái)越多, 如果飛越RVSM 空域, 要向塔臺(tái)申請(qǐng), 同時(shí)機(jī)載設(shè)備必須滿足要求。高度警告系統(tǒng)就是飛越RVSM 空域的條件之一,

7、 要確保飛機(jī)在垂直方向的高度偏差在一定的范圍之內(nèi), 若達(dá)不到要求, 必須離開RVSM 空域, 以免影響飛行安全。2.高度警告系統(tǒng)的組成和原理飛機(jī)在自動(dòng)駕駛工作狀態(tài), 正常情況應(yīng)保持飛行在自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)方式控制板(MCP) 上預(yù)選的高度, 若出現(xiàn)小的干擾量使飛行俯仰姿態(tài)改變時(shí), 飛機(jī)系統(tǒng)靠自身的縱向穩(wěn)定就可以修正到正確的姿態(tài), 但會(huì)產(chǎn)生一定的高度偏差。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),因此, 高度穩(wěn)定系統(tǒng)必須有測(cè)量飛

8、行高度的傳感器、高度給定裝置和高度偏差計(jì)算裝置。一般可以采用大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)作為測(cè)量飛行高度的傳感器, 高度給定裝置可以使用自動(dòng)駕駛方式控制板上的高度選擇旋鈕設(shè)定高度, 高度偏差計(jì)算裝置采用高度警告計(jì)算機(jī), 如圖7.1 -2 所示為高度警告系統(tǒng)方框圖和高度給定裝置。如果垂直氣流干擾或在自動(dòng)駕駛方式控制板上人工輸入?yún)?shù)而改變飛行高度, 則飛機(jī)改變了原來(lái)的飛行軌跡。當(dāng)飛機(jī)偏離自動(dòng)駕駛預(yù)選保持的高度時(shí), 機(jī)載高度警告系統(tǒng)將警告機(jī)組人員飛機(jī)正在

9、偏離預(yù)選高度。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),高度警告系統(tǒng)通過(guò)駕駛艙警告喇叭發(fā)出音頻警示音, 高度警告信號(hào)燈亮。在裝備EICAS的飛機(jī)顯示器上還會(huì)顯示“ALT ALERT”高度警告字樣信息。3.工作過(guò)程自動(dòng)駕駛銜接后, 作為高度測(cè)量裝置的傳感器———大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)(ADC), 將氣壓高度值送入高度比較器, 與自動(dòng)駕駛方式控制板的預(yù)選高度信號(hào)比較, 按方式邏輯判斷高度警戒系統(tǒng)的工作方式, 如圖7.1 -3 所示為高度

10、警告系統(tǒng)操作。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),(1) 若飛機(jī)飛行偏離預(yù)選高度在300 ~900 ft 之間, 則發(fā)出警戒(ALERT) 信號(hào), 警示飛行員飛機(jī)已偏離當(dāng)前方式控制板上的預(yù)選高度。(2) 若飛機(jī)接近預(yù)選高度在900 ~300 ft 之間, 則發(fā)出提醒(ADVISE) 信號(hào), 提醒飛行員已接近當(dāng)前方式控制板上的預(yù)選高度。(3) 若飛機(jī)飛行偏離預(yù)選高度在900 ft 以上, 系統(tǒng)不發(fā)出任何警告, 表明飛機(jī)已

11、向選定的新的飛行高度飛行。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),空客飛機(jī)的高度警告系統(tǒng)的方式邏輯有所不同: 從高于或低于預(yù)選高度900 ft 以外向預(yù)選高度接近時(shí), 飛到距離預(yù)選高度900 ft 的高度, 有警戒音響, 琥珀色“ALERT”燈亮; 繼續(xù)接近到300 ft 時(shí), 警戒音響消失, “ALERT”燈滅; 如果飛離預(yù)選高度300 ft 時(shí), 有警戒音響, 琥珀色“ALERT”燈閃亮; 繼續(xù)飛離到距離預(yù)選高度900 f

12、t 的高度時(shí), 警戒音響消失, “ALERT”燈滅。4.警告信息早期飛機(jī)的高度警告是當(dāng)飛機(jī)偏出預(yù)選高度后, 高度警告計(jì)算機(jī)發(fā)出C 調(diào)音響, 琥珀色的“ALTITUDE ALERT”信號(hào)器亮。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),而現(xiàn)代飛機(jī)的高度警告是由高度比較器的輸出信號(hào)進(jìn)入方式邏輯電路, 由方式邏輯電路向EFIS/ EICAS 顯示管理計(jì)算機(jī)發(fā)出警戒(ALERT) 或提醒(ADVISE) 信號(hào)。若飛機(jī)飛行偏離預(yù)選高度在

13、300 ft 以上, 顯示管理計(jì)算機(jī)將處理的信息送到EICAS 的顯示器上, EICAS上顯示“ALTITUDE ALERT”B 級(jí)高度警戒信息, 將警告燈的離散信號(hào)送到正、副駕駛的主警戒燈, 正、副駕駛員前方遮光板上的琥珀色的“CAUTION”燈亮; 偏離預(yù)選高度在300 ~900 ft 之間時(shí), 音響合成卡將電子合成出來(lái)的貓頭鷹叫聲通過(guò)正、副駕駛的警告喇叭發(fā)出,如圖7.1 -4 所示為高度警告系統(tǒng)———B 級(jí)警戒指示。,上一頁(yè),下一

14、頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),綜上所述, 若飛機(jī)飛行偏離自動(dòng)駕駛方式控制板上的預(yù)選高度300 ~900 ft 之間時(shí), 在駕駛艙發(fā)出的警告包括有警告音響、EICAS 信息和警告燈指示; 從900 ft 以外, 向300 ft 接近預(yù)選高度時(shí), 有EICAS 咨詢信息, 無(wú)警告燈和警告音響。到接近預(yù)選高度300 ft 時(shí), 表示已經(jīng)截獲到預(yù)選高度, 無(wú)任何指示。在進(jìn)近著陸過(guò)程中, 當(dāng)飛機(jī)的起落架和襟翼在著陸布局或儀表著陸系統(tǒng)的下滑

15、道截獲后, 高度警告系統(tǒng)抑制高度警告信號(hào)的發(fā)出, 此時(shí)需要飛行員精神高度集中, 避免外部干擾, 完成進(jìn)場(chǎng)著陸的過(guò)程。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),7.1.3超速警告1.概述馬赫空速警告系統(tǒng)是警告系統(tǒng)的一個(gè)組成部分。由空氣動(dòng)力學(xué)可知, 飛行速度越大, 則空氣流過(guò)飛機(jī)前方的壓力也變大, 引起空氣壓縮量越大, 會(huì)對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損壞。因此, 出現(xiàn)超速飛行時(shí), 超速警告信息就會(huì)以一定方式出現(xiàn), 引起駕駛員的注意。在分立式

16、儀表上, 如前面已經(jīng)講到的馬赫空速指示器, 對(duì)飛機(jī)的超速狀況進(jìn)行監(jiān)控、警告。在屏幕顯示的飛機(jī)上, 速度限制在主飛行顯示器(PFD) 的空速帶上用紅黑相間區(qū)域表示。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),2.馬赫空速警告系統(tǒng)1) 馬赫空速指示器馬赫空速表是將空速指示器和超速指示器組合在一起, 構(gòu)成一組合式儀表。馬赫空速指示器顯示出實(shí)際空速和速度限制(最大操作速度)。馬赫空速表上的白色指針代表計(jì)算空速(CAS), 表上的窗

17、口還用數(shù)字形式指示出計(jì)算空速和馬赫數(shù)。紅、白相間指針指示最大操作速度(VMO)、最大操作馬赫數(shù)(MMO)。若馬赫空速警告計(jì)算機(jī)出現(xiàn)故障, 窗口內(nèi)顯示VMO 和MACH 故障旗, 如圖7.1 -5 所示為電動(dòng)式馬赫空速表。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),2) 馬赫空速警告系統(tǒng)的組成及原理大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)(ADC) 根據(jù)全靜壓系統(tǒng)提供的全壓值、靜壓值、全溫探頭的溫度信號(hào), 計(jì)算出所需的指示空速(IAS)、計(jì)算空速(CAS)

18、、馬赫數(shù)(MACH) 等大氣數(shù)據(jù)參數(shù), 發(fā)送到馬赫空速警告計(jì)算機(jī)和指示器上。馬赫空速指示器內(nèi)部設(shè)有最大操作馬赫數(shù)、最大操作速度探測(cè)裝置。當(dāng)探測(cè)到超速狀況時(shí), 系統(tǒng)提供目視和音響警告。除大氣數(shù)據(jù)輸入外, 還有系統(tǒng)測(cè)試、各種條件(如放下起落架) 及方式選擇的輸入,如圖7.1 -6 所示為馬赫空速警告系統(tǒng)的組成。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)(ADC) 輸出的大氣數(shù)據(jù)信號(hào)和直流電源, 發(fā)送到馬赫空速指示器內(nèi)

19、的超速微處理器。指示器上的白指針指示的是計(jì)算空速(CAS), 紅白指針指示的是馬赫空速超速微處理器計(jì)算出的空速極限值VMO。超速微處理器根據(jù)起落架是否放下、副油箱是否有油、是否掛了第五臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)等條件, 分別計(jì)算出不同條件下的超速極限值。裝有兩部大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的系統(tǒng), 機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的馬赫空速指示器采用不同的電源, 音響警告喇叭也使用獨(dú)立的電源。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),當(dāng)飛機(jī)在不同條件下飛行接近超速時(shí), 馬赫空速

20、指示器內(nèi)部的超速微處理器的輸出信號(hào)使指示器上的白色空速指針超越紅白指針的限制值, 并且使音響警告喇叭發(fā)出超速警告聲。所有噴氣式飛機(jī)都有獨(dú)立的音響超速警告。因?yàn)轱w機(jī)超速飛行是非常危險(xiǎn)的, 它會(huì)造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的損壞, 另外, 高速飛行時(shí)產(chǎn)生的激波也會(huì)對(duì)飛機(jī)造成傷害, 并使飛行的安全性下降。音響超速警告揚(yáng)聲器既可以由主警告系統(tǒng)觸發(fā), 也可以由分離系統(tǒng)觸發(fā)。只要空速大于VMO或MMO, 超速警告都將發(fā)生。通過(guò)中央維護(hù)計(jì)算機(jī)或測(cè)試按鈕可以對(duì)超速警

21、告進(jìn)行測(cè)試。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),3) 電子顯示器上的馬赫空速警告現(xiàn)代飛機(jī)上裝備的電子飛行儀表顯示飛行速度、超速和馬赫數(shù)信息, 是在主飛行顯示器速度帶上。顯示器上的輸入源來(lái)自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)。大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)除計(jì)算當(dāng)前速度外, 也可以用于計(jì)算飛機(jī)在不同布局、不同飛行階段時(shí)的最大操作速度VMO 和最大操作馬赫數(shù)MMO, 超速指示在速度帶的上部, 馬赫數(shù)的指示則在空速帶的底部。速度帶的讀數(shù)框內(nèi)白色數(shù)字表示當(dāng)前空速

22、、超速時(shí)變?yōu)榧t色。它的超速信號(hào)來(lái)自大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī), 超速信號(hào)還送往警告系統(tǒng)的計(jì)算機(jī), 產(chǎn)生超速警告。在波音EICAS 顯示器警告區(qū)域顯示紅色超速“OVER SPEED”警告信息, 超速時(shí)還伴有音響警告和紅色主警告燈。如圖7.1 -7 所示為主飛行顯示器速度帶上巡航和下降時(shí)的馬赫數(shù)指示。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),4) 警告曲線不同型號(hào)的飛機(jī)有不同的飛行速度限速值, 如波音737 -300 飛機(jī)正常布局最大操作馬赫

23、數(shù)為0.826, 空客330 飛機(jī)的限速值馬赫數(shù)為0.86, 波音747 - 400 飛機(jī)正常布局最大操作馬赫數(shù)為0.92。飛機(jī)在不同構(gòu)型情況下的速度限制是不同的。如圖7.1 -8 所示為某型飛機(jī)的馬赫空速警告曲線。飛機(jī)正常構(gòu)型時(shí), 在海平面時(shí)的最大操作速度(VMO) 為365 kn, 而在24 477 ft 高度時(shí)的最大操作速度(VMO) 為395 kn, 最大操作馬赫數(shù)(MMO) 為0.92; 當(dāng)起落架放下時(shí), 在海平面時(shí)的最大操

24、作速度(VMO) 為270 kn, 而在30 840 ft 高度時(shí)的最大操作馬赫數(shù)(MMO) 為0.73; 當(dāng)飛機(jī)副油箱有油時(shí), 在海平面時(shí)的最大操作速度(VMO) 為340 kn; 而掛第五臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的最大操作速度(VMO) 為330 kn, 在不同的高度, 飛機(jī)的限速也各有不同。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),如圖7.1 -8 所示為某型飛機(jī)的馬赫空速警告曲線。7.1.4失速警告1.概述飛機(jī)之所以能夠在空中飛

25、行, 是因?yàn)闄C(jī)翼上產(chǎn)生了足夠的升力, 而升力的大小取決于機(jī)翼的翼剖面、飛行速度和飛機(jī)迎角。要想使飛機(jī)的速度減小, 而又要保持恒定的升力, 就必須增加迎角, 或者通過(guò)伸出襟翼、縫翼來(lái)增加機(jī)翼的翼剖面。當(dāng)飛機(jī)達(dá)到最大迎角時(shí), 氣流不能流過(guò)飛機(jī)機(jī)翼的上表面, 而產(chǎn)生氣流分離。如果迎角再繼續(xù)增大, 則氣流分離嚴(yán)重, 飛機(jī)出現(xiàn)失速現(xiàn)象。失速是非常危險(xiǎn)的, 因?yàn)榇藭r(shí)升力急劇地下降。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),如果飛機(jī)不在足夠

26、的高度上飛行將難以恢復(fù), 從而導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。因此, 在發(fā)生失速之前, 必須盡可能早地警告駕駛員, 這就是失速警告系統(tǒng)的任務(wù)。飛機(jī)在高速飛行時(shí), 也可能導(dǎo)致失速。當(dāng)飛機(jī)速度接近音速時(shí), 某些部位可能產(chǎn)生局部激波, 阻力急劇增加, 飛機(jī)速度反而下降, 將會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性變壞, 甚至產(chǎn)生激波失速。此時(shí), 若駕駛員不能有效地控制飛機(jī), 就會(huì)發(fā)生機(jī)毀人亡的危險(xiǎn)。所以, 在飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)之前, 必須及早讓駕駛員得到警告。,上一頁(yè),下一

27、頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),2.失速警告系統(tǒng)的組成和功能1) 失速警告系統(tǒng)的組成如圖7.1 -9 所示, 典型的失速警告系統(tǒng)由輸入部件、兩部失速警告計(jì)算機(jī)、警告顯示組件、失速警告測(cè)試組件、警告燈和抖桿電動(dòng)機(jī)組成。其中輸入部件包括迎角傳感器, 襟翼位置傳感器, 大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī), 發(fā)動(dòng)機(jī)指示系統(tǒng)的高、低壓軸轉(zhuǎn)速信號(hào)、空地信號(hào)和失速警告測(cè)試組件。2) 失速警告系統(tǒng)部件的功能(1) 迎角傳感器。迎角傳感器又稱為氣流角度傳感器或

28、失速警告?zhèn)鞲衅? 它安裝在機(jī)身兩側(cè)、駕駛員側(cè)窗下, 用于測(cè)量飛機(jī)迎角(又稱為攻角)。兩側(cè)的傳感器可以互換, 空中需要加溫以免結(jié)冰。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),(2) 襟翼位置傳感器。安裝在大翼前、后緣的襟翼位置傳感器傳送襟翼位置信號(hào)。有的飛機(jī)只裝有后緣襟翼位置傳感器。傳感器向失速警告系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和襟翼位置指示器(或EICAS、ECAM)發(fā)送信號(hào)。(3) 大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)。ADC 用于迎角、計(jì)算空速、馬赫數(shù)

29、、VMO/ MMO 的計(jì)算。(4) 失速抖桿器。失速警告計(jì)算機(jī)監(jiān)控飛機(jī)在接近低速或大迎角閾值時(shí), 失速抖桿器由28 V 直流電動(dòng)機(jī)作動(dòng)操縱桿抖動(dòng)。失速抖桿器安裝在正、副駕駛的駕駛桿上, 安裝位置有的在駕駛員地板上部的操縱桿上, 多數(shù)飛機(jī)都裝在地板下部的操縱桿上。如圖7.1 -10 所示為某型飛機(jī)失速警告系統(tǒng)的部件。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),(5) 失速警告計(jì)算機(jī)。如圖7.1 -10 所示, 無(wú)論是獨(dú)立安裝的

30、失速警告計(jì)算機(jī)(SWC), 還是警告電子組件(WEU),它們的功能相近。在不同的飛行狀況下, 失速警告計(jì)算機(jī)作動(dòng)抖桿器, 向駕駛員發(fā)出警告。①正常失速警告。根據(jù)襟翼位置的多少確定迎角的閾值。迎角超過(guò)閾值(表7.1 - 1 中所列閾值為波音747 -400 型飛機(jī)) 時(shí), 失速警告計(jì)算機(jī)作動(dòng)抖桿器發(fā)出警告。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),②不對(duì)稱失速警告。若兩側(cè)的襟翼位置不匹配, 迎角作動(dòng)抖桿器的閾值將降低。③大

31、推力失速警告。對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)而言, 在對(duì)邊發(fā)動(dòng)機(jī)的N2 轉(zhuǎn)速高于75%的情況下, 迎角作動(dòng)抖桿器的閾值將降低。迎角值降低的多少取決于襟翼位置和推力斜率的系數(shù)(CTG)。失速警告計(jì)算機(jī)使用空速和臨近的發(fā)動(dòng)機(jī)N1 轉(zhuǎn)速計(jì)算推力斜率的系數(shù)(CTG) 值。④速度閾值失速警告。在不同的襟翼位置, 當(dāng)空速低于表7.1 -2 中所列速度閾值時(shí), 失速警告計(jì)算機(jī)作動(dòng)抖桿器發(fā)出警告(下表中所列速度閾值為波音737 -300/400/500 型飛機(jī))。

32、,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),(6) 失速警告測(cè)試組件。用于起始系統(tǒng)測(cè)試。在裝有中央維護(hù)計(jì)算機(jī)(CMC) 的飛機(jī)上, 可以從控制顯示組件起始測(cè)試, 另外也可以在計(jì)算機(jī)的前面板上使用測(cè)試電門測(cè)試, 如圖7.1 -10 所示。3.失速警告系統(tǒng)原理失速警告系統(tǒng)將飛機(jī)特定的最大迎角與實(shí)際的飛機(jī)迎角進(jìn)行比較。最大迎角取決于襟翼和縫翼的位置, 該位置也必須進(jìn)行計(jì)算。這一計(jì)算可以在獨(dú)立的計(jì)算機(jī)內(nèi)完成, 也可以在主警告系統(tǒng)或自

33、動(dòng)油門系統(tǒng)中完成。通常飛機(jī)上有兩個(gè)獨(dú)立計(jì)算系統(tǒng), 這樣可以提供足夠余度。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)臨界迎角時(shí), 系統(tǒng)將驅(qū)動(dòng)抖桿馬達(dá)工作, 使之產(chǎn)生抖動(dòng)來(lái)模擬真正失速時(shí)產(chǎn)生的效應(yīng)。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),正常時(shí)兩部計(jì)算機(jī)控制其相應(yīng)的抖桿器作動(dòng), 若其中一部計(jì)算機(jī)不工作時(shí), 另一部計(jì)算機(jī)也可以同時(shí)作動(dòng)兩個(gè)抖桿器, 因?yàn)閮蓚€(gè)駕駛桿都連接在扭力管上。飛機(jī)在地面時(shí)可以對(duì)系統(tǒng)實(shí)時(shí)測(cè)試, 抖桿器作動(dòng)。若系統(tǒng)不正常時(shí), 機(jī)器前面板上有故障指

34、示燈亮, 不能作動(dòng)抖桿器抖動(dòng), 故障排除后方可作動(dòng)。在某些飛機(jī)上, 還安裝有駕駛桿推力器。當(dāng)探測(cè)到失速時(shí), 它將自動(dòng)推動(dòng)控制桿向前以減小飛機(jī)的迎角。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),4.失速警告系統(tǒng)的操作方式1) 空中方式失速警告系統(tǒng)工作在“空中”方式, 由失速警告計(jì)算機(jī)監(jiān)控。當(dāng)前起落架和主起落架的下蹲電門指示“空中”位, 前輪和主輪在“空中”位并且指示空速達(dá)到110 kn; 機(jī)輪不在“空中”位, 但指示空速已達(dá)1

35、60 kn (參數(shù)適用于波音737 飛機(jī))。2) 起飛方式當(dāng)起落架減振支柱伸出時(shí), 空地繼電器銜接失速警告系統(tǒng)工作。失速警告計(jì)算機(jī)接收迎角和襟翼位置傳感器的信號(hào), 這些信號(hào)用于確定飛機(jī)是否接近失速狀態(tài)。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),3) 飛行階段當(dāng)飛行中出現(xiàn)大迎角或以低速飛行時(shí), 失速警告計(jì)算機(jī)的輸出控制繼電器作動(dòng), 向抖桿電動(dòng)機(jī)提供28 V 直流電源, 抖桿器抖動(dòng)。5.失速警告系統(tǒng)的信號(hào)顯示在現(xiàn)代飛機(jī)上裝

36、備有電子飛行儀表系統(tǒng), 主飛行顯示器的左側(cè)是空速帶, 失速警告計(jì)算機(jī)的輸出信號(hào)發(fā)送到機(jī)載顯示管理計(jì)算機(jī)(或EICAS/ EFIS 交聯(lián)組件EIU 計(jì)算機(jī)), 信號(hào)處理后送往主飛行顯示器(PFD), 有的飛機(jī)在主飛行顯示器的姿態(tài)指示器上顯示俯仰極限, 在速度帶上顯示最大操作速度和最小操作速度(或抖桿速度), 如圖7.1 -11 所示為失速警告在主飛行顯示器速度帶上的顯示。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.1　航空儀表警告系統(tǒng),空速帶上用醒目的紅

37、色表示不同飛行階段時(shí)的抖桿速度, 用琥珀色表示最小機(jī)動(dòng)速度(或稱緩沖速度)。俯仰極限參數(shù)可用于限制起飛時(shí)機(jī)身的仰角。除了速度帶上的顯示外, 接近失速時(shí), 抖桿電動(dòng)機(jī)作動(dòng)抖桿器使升降舵扭力管和駕駛桿抖動(dòng)。在主EICAS 或ECAM 上出現(xiàn)紅色的失速信息, 警告喇叭發(fā)出語(yǔ)音“STALL WARNING”警告聲, 紅色的主警告燈被點(diǎn)亮。,上一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),隨著航空器技術(shù)的發(fā)展和需要, 基于大規(guī)模集成電路、微處理機(jī)、總線

38、傳輸接口技術(shù)及多路切換技術(shù)的高度發(fā)展, 為計(jì)算機(jī)微型化和控制功能的集成化開辟了道路, 從而使微型計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)及微處理器應(yīng)用于機(jī)載設(shè)備領(lǐng)域成為可能。在現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙儀表板的設(shè)計(jì)上采用了數(shù)字式電子顯示技術(shù), 且改變了過(guò)去機(jī)電式儀表顯示信息縱向排列, 從屬各其他系統(tǒng)只充當(dāng)其顯示部件的構(gòu)成形態(tài), 經(jīng)功能集成化形成了獨(dú)立的與其他系統(tǒng)并列的導(dǎo)航參數(shù)顯示系統(tǒng), 并將飛行、導(dǎo)航等大量信息進(jìn)行了綜合, 設(shè)計(jì)成“綜合電子儀表系統(tǒng)”。,下一頁(yè),返回,7.2

39、　電子飛行儀表系統(tǒng),綜合電子儀表系統(tǒng)主要由電子飛行儀表系統(tǒng)(EFIS) 和電子中央飛機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)(ECAM) 或發(fā)動(dòng)機(jī)指示機(jī)組警告系統(tǒng)(EICAS) 組成。在駕駛艙儀表板上主要有6 個(gè)顯示組件, 其中包括兩個(gè)主飛行顯示器(PFD)、兩個(gè)導(dǎo)航顯示(ND) 和兩個(gè)ECAM 或EICAS顯示器。它們的顯示由多個(gè)余度計(jì)算機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)。機(jī)組可以通過(guò)相應(yīng)的控制面板來(lái)控制它們的顯示與轉(zhuǎn)換。如圖7.2 -1 所示為綜合電子儀表系統(tǒng)。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7

40、.2　電子飛行儀表系統(tǒng),電子飛行儀表系統(tǒng)(EFIS) 是綜合電子儀表系統(tǒng)的子系統(tǒng), 它是一種綜合的彩色電子顯示系統(tǒng), 完全取代了獨(dú)立式的機(jī)電式地平儀、航道羅盤、電動(dòng)高度表、馬赫空速表和其他機(jī)電式儀表等, 提供最重要的飛行信息。EFIS 系統(tǒng)所顯示的信息十分廣泛, 如圖7.2 -2 所示, 其主要顯示內(nèi)容為:(1) 主要飛行參數(shù), 如飛機(jī)的姿態(tài)、高度信息、速度信息、A/ P 和A/ T 的銜接狀態(tài)及工作方式、甚至重要的警告信息等;(2

41、) 主要的導(dǎo)航信息: 各種導(dǎo)航參數(shù)和飛行計(jì)劃等;(3) 系統(tǒng)的故障信息。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),駕駛員通過(guò)EFIS 的顯示信息, 能實(shí)時(shí)地對(duì)相應(yīng)飛機(jī)系統(tǒng)的工作狀態(tài)進(jìn)行全程監(jiān)控。機(jī)務(wù)人員利用電子飛行儀表系統(tǒng), 可進(jìn)行故障分析和隔離。從某種意義上講, 可以將EFIS 看成是機(jī)載航行及飛行制導(dǎo)系統(tǒng)與駕駛員和維修人員的人機(jī)交互界面。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),7.2.1EFIS 的組成及功能該

42、系統(tǒng)的基本部分有: 顯示組件(DU)、顯示管理計(jì)算機(jī)和相應(yīng)的控制面板。不同型號(hào)的飛機(jī), 由于所選裝電子飛行儀表系統(tǒng)的廠家不同, 部件的名稱也不盡相同?？湛惋w機(jī)上的每個(gè)顯示管理計(jì)算機(jī)(DMC) 都包含兩種顯示處理功能模塊, 它們負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)EFIS 和ECAM的顯示; 而波音飛機(jī)也由相應(yīng)的計(jì)算機(jī)來(lái)完成, 如波音737/757 稱為符號(hào)發(fā)生器, 新一代波音737 稱為顯示電子組件(DEU), 波音747 稱為EFIS/ EICAS 接口組件(E

43、IU), 波音777的此功能組件安裝在飛機(jī)信息管理系統(tǒng)(AIMS) 柜里, 稱為核心處理組件/ 圖像產(chǎn)生器(CPM/ GG), 但它們的基本功能都相同。在現(xiàn)代的大型飛機(jī)上, 所有EFIS 和EICAS 或ECAM 功能都由一個(gè)計(jì)算機(jī)來(lái)完成。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),如圖7.2 -3 所示為EFIS 的基本組成, 它是由4 個(gè)顯示器、3 個(gè)顯示管理計(jì)算機(jī)(符號(hào)發(fā)生器) (有些飛機(jī)只選裝兩套)、兩個(gè)選擇控制板和轉(zhuǎn)換控

44、制面板及光傳感器組成的。其中, 顯示器包括主飛行顯示器(PFD) 和導(dǎo)航顯示器(ND), 每個(gè)駕駛員前儀表板都裝有PFD 和ND 兩個(gè)顯示器。早期的飛機(jī), 顯示器有電子姿態(tài)指引儀(EADI) 和電子水平指示儀(EHSI)。左、右顯示管理計(jì)算機(jī)分別提供給正、副駕駛員PFD 和ND 顯示信息, 中顯示管理計(jì)算機(jī)處于備份狀態(tài)。各個(gè)計(jì)算機(jī)之間有數(shù)據(jù)總線交聯(lián), 進(jìn)行數(shù)據(jù)比較監(jiān)控, 當(dāng)某一個(gè)計(jì)算機(jī)失效時(shí), 通過(guò)控制板人工選擇備用計(jì)算機(jī), 以確保系

45、統(tǒng)的正常工作, 如果某個(gè)顯示器出故障時(shí), 顯示的信息可自動(dòng)或由人工轉(zhuǎn)換到另一個(gè)顯示器工作。確保那些重要的飛行數(shù)據(jù)不因某一部件出現(xiàn)故障而丟失。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),1.顯示管理計(jì)算機(jī)顯示管理計(jì)算機(jī)的主要作用是收集各種模擬、離散和數(shù)字輸入信號(hào), 經(jīng)處理后輸入到顯示器產(chǎn)生符號(hào)顯示, 并進(jìn)行系統(tǒng)監(jiān)控、電源控制以及系統(tǒng)所有工作的協(xié)調(diào)控制。三個(gè)相同的計(jì)算機(jī)為各顯示器提供顯示。正常時(shí), 左顯示管理計(jì)算機(jī)提供機(jī)長(zhǎng)的信息顯

46、示,右顯示管理計(jì)算機(jī)提供副駕駛的顯示, 中顯示管理計(jì)算機(jī)作為備份功能。當(dāng)左或右顯示管理計(jì)算機(jī)故障或同時(shí)故障時(shí), 通過(guò)選擇控制繼電器的工作來(lái)控制中顯示管理計(jì)算機(jī)的輸出。當(dāng)顯示管理計(jì)算機(jī)故障時(shí), 在波音飛機(jī)上, 相應(yīng)的顯示器顯示空白; 空客飛機(jī)即顯示白色交叉線。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),2.顯示組件如圖7.2 -4 所示為顯示組件外觀示意圖, 顯示管理計(jì)算機(jī)將接收到的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成顯示格式, 在顯示器上顯示飛行參數(shù)。顯

47、示器輸出監(jiān)控信號(hào)到顯示管理計(jì)算機(jī), 實(shí)現(xiàn)顯示器的保護(hù)。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),EFIS 有4 個(gè)相同可互換的顯示器, 兩個(gè)外側(cè)顯示器顯示主要飛行參數(shù), 稱為主飛行顯示器(PFD); 而兩個(gè)內(nèi)側(cè)顯示器顯示航路信息, 稱為導(dǎo)航顯示器(ND), 它們甚至與EI鄄CAS 或ECAM 的顯示器都可以互換。根據(jù)每個(gè)顯示器在飛機(jī)上的位置———外側(cè)(PFD) 還是內(nèi)側(cè)(ND), 對(duì)應(yīng)著顯示器背后的程序銷釘?shù)摹翱铡薄暗亍边壿嬯P(guān)系

48、, 決定了顯示器顯示的格式。若顯示器改變位置, 只要改變其背后的程序銷釘即可。在早期的飛機(jī)上, 顯示飛機(jī)姿態(tài)的顯示器叫作電子姿態(tài)指引儀(EADI), 顯示航路信息的顯示器叫作電子水平指示儀(EHSI)。每個(gè)顯示器的底部邊緣都裝備一個(gè)光傳感器, 用于亮度控制。顯示器可采用陰極射線管(CRT) 或液晶顯示(LCD)。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),CRT 顯示器內(nèi)部設(shè)有溫度監(jiān)控電路, 如果溫度超溫, 顯示將被關(guān)斷, 當(dāng)自動(dòng)

49、冷卻后, 顯示又恢復(fù)正常; 同樣, LCD 顯示器內(nèi)部也有電源供應(yīng)和背景燈的溫度探測(cè)器, 當(dāng)探測(cè)的溫度分別達(dá)到110 ℃和95 ℃時(shí), 會(huì)自動(dòng)切斷顯示器的顯示。當(dāng)這種情況出現(xiàn)時(shí), 拆下相應(yīng)的顯示器,并清潔冷卻濾網(wǎng), 即可恢復(fù)正常工作。3.EFIS 控制面板機(jī)長(zhǎng)和副駕駛分別裝有EFIS 控制面板, 可以獨(dú)立操作。它們提供系統(tǒng)工作方式和顯示方式的控制以及顯示器亮度的調(diào)節(jié)。機(jī)型不同, 所安裝的EFIS 控制面板型號(hào)略有不同, 但基本功能是

50、相同的。為了增加控制面板的余度, 有些飛機(jī)在控制顯示組件(CDU) 上設(shè)置了備份EFIS 控制面板功能的菜單, 當(dāng)激活后可控制顯示, 并操控相應(yīng)的EFIS 控制面板上的各項(xiàng)功能鍵。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),每個(gè)EFIS 控制板在板面結(jié)構(gòu)上可分為主飛行控制和導(dǎo)航控制兩個(gè)部分, 如圖7.2 -5 所示。1) 主飛行控制部分主飛行控制部分的主要功能是用來(lái)改變高度計(jì)算的氣壓基準(zhǔn)值。有兩種不同氣壓基準(zhǔn)方式選擇: 英寸汞

51、柱或百帕斯卡。外旋鈕可設(shè)定英寸汞柱或百帕斯卡, 中間旋鈕用來(lái)調(diào)整氣壓值, 內(nèi)旋鈕可選擇標(biāo)準(zhǔn)大氣壓。最小基準(zhǔn)選擇電門: 外圈選擇無(wú)線電或氣壓方式, 內(nèi)圈調(diào)整無(wú)線電或氣壓決斷方式, 中間RST 電門用來(lái)復(fù)位高度警告。決斷高度由駕駛員根據(jù)要求預(yù)先設(shè)定。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),2) 導(dǎo)航控制部分由于在不同的飛行階段中需要顯示不同的信息, 以供飛行需要, 因而在面板上設(shè)置了各種不同的顯示方式和顯示格式, 可選擇顯示各

52、種不同的顯示范圍及各種航路數(shù)據(jù)。有多種不同的工作方式可供選擇, 它們是全顯示或擴(kuò)展顯示的全向信標(biāo)(VOR)、儀表著陸系統(tǒng)(ILS)、地圖(MAP) 顯示方式和一個(gè)計(jì)劃(PLAN) 顯示方式。范圍選擇用于檢查氣象雷達(dá)圖像或航路點(diǎn)的距離范圍, 以海里(n mile) 為單位, 該選擇功能只用于擴(kuò)展顯示方式和計(jì)劃方式, 以倍數(shù)為增量, 可選擇10、20、40、80、160 和320 n mile 等的地圖和氣象雷達(dá)范圍。,上一頁(yè),下一頁(yè),

53、返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),航圖顯示功能, 在航圖顯示方式下, 當(dāng)選擇任何一個(gè)航圖電門時(shí), 都將在航圖顯示方式下增加背景數(shù)據(jù)的顯示, 如ADF/ VOR 臺(tái)、導(dǎo)航臺(tái)、機(jī)場(chǎng)、航路點(diǎn)數(shù)據(jù)等。ADF/ VOR 控制電門用于ADF 或VOR 系統(tǒng)的信息在導(dǎo)航顯示器上的顯示控制。4.亮度控制部件亮度控制分為人工和自動(dòng)控制兩種方式, 每個(gè)顯示器都有獨(dú)立的控制方式。1) 人工亮度控制由面板上的亮度控制旋鈕來(lái)完成, 導(dǎo)航顯示器的人工控制旋鈕

54、與主飛行顯示器的有所不同, 它有內(nèi)、外兩個(gè)旋鈕, 外旋鈕控制顯示器的亮度, 內(nèi)旋鈕單獨(dú)控制氣象雷達(dá)的亮度。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),2) 自動(dòng)亮度控制主要由顯示器上的光傳感器(BLS) 和裝在遮光板上的光遙感器(RLS) 組成。每個(gè)顯示器前面的下底部有個(gè)光傳感器, 它可探測(cè)駕駛艙內(nèi)的亮度變化以自動(dòng)調(diào)節(jié)顯示器的顯示亮度。3) 光遙感器光遙感器作為自動(dòng)亮度控制的一個(gè)輸入源, 在遮光板頂部的兩邊各裝有一個(gè)相同光遙

55、感器, 如圖7.2 -6 所示, 它是一個(gè)航線可更換件。左邊的光遙感器負(fù)責(zé)機(jī)長(zhǎng)顯示器的亮度調(diào)節(jié), 而右邊的光遙感器負(fù)責(zé)副駕駛顯示器的亮度調(diào)節(jié)。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),每個(gè)光遙感器裝有光敏二極管, 感受駕駛艙外光線強(qiáng)度的變化, 輸出與之成比例的模擬信號(hào), 并直接送到與之相連接的顯示器,而光傳感器所用的+24 V 和-5 V 直流電源由顯示器或EFIS 控制面板提供。5.顯示格式轉(zhuǎn)換和顯示管理計(jì)算機(jī)轉(zhuǎn)換控制板現(xiàn)

56、代大型飛機(jī)的綜合電子儀表系統(tǒng), 為了增加顯示余度, 確保其顯示信息的可靠性, 都設(shè)計(jì)成人工和自動(dòng)轉(zhuǎn)換方式, 盡管一個(gè)甚至多個(gè)計(jì)算機(jī)故障或顯示組件故障時(shí), 其顯示的信息并不會(huì)丟失。維護(hù)人員也可以利用此功能來(lái)隔離系統(tǒng)的故障。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),1) 顯示格式轉(zhuǎn)換控制板裝有EADI/ EHSI 構(gòu)型的系統(tǒng), 由于EADI 和EHSI 的外型和顯示格式不同, 它們之間的顯示格式設(shè)計(jì)為不可互換。對(duì)于PFD/ ND

57、 顯示構(gòu)型, 顯示格式可互相轉(zhuǎn)換。當(dāng)正(或副) 駕駛外側(cè)PFD 顯示組件有故障時(shí), 其上顯示會(huì)自動(dòng)地轉(zhuǎn)到正(或副) 駕駛內(nèi)側(cè)ND 顯示器上顯示; 同樣, 任何時(shí)候可通過(guò)選擇相應(yīng)的電門來(lái)控制PFD 顯示在ND 顯示器上。在空客飛機(jī)上, 這種人工轉(zhuǎn)換可以是雙向的, 設(shè)有PFD/ ND 轉(zhuǎn)換電門, 當(dāng)?shù)谝淮伟磯弘婇T時(shí), PFD 和ND 顯示格式可以互換,再按壓, 顯示恢復(fù)到正常構(gòu)型, 如圖7.2 -7 所示為顯示格式轉(zhuǎn)換示意圖。,上一頁(yè),下一

58、頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),顯示格式轉(zhuǎn)換方式有兩種: 自動(dòng)方式和人工方式。前者轉(zhuǎn)換控制信號(hào)來(lái)自顯示管理組件, 計(jì)算機(jī)根據(jù)顯示信息影響飛行安全性的重要程度, 設(shè)計(jì)PFD 顯示的優(yōu)先權(quán)高于ND 顯示。所以, 當(dāng)PFD 顯示器故障時(shí), PFD 顯示自動(dòng)轉(zhuǎn)到本側(cè)ND 顯示器上, 取代ND 顯示; 或ND 轉(zhuǎn)到下EICAS 顯示器上顯示。在人工轉(zhuǎn)換方式下, 駕駛員根據(jù)需要, 轉(zhuǎn)動(dòng)顯示轉(zhuǎn)換面板上的轉(zhuǎn)換旋鈕, 可人工控制顯示器的顯示格式的

59、轉(zhuǎn)換。2) 顯示管理計(jì)算機(jī)轉(zhuǎn)換控制板為了確保系統(tǒng)工作可靠, 增加計(jì)算機(jī)控制余度, 計(jì)算機(jī)的工作可通過(guò)源選擇面板或轉(zhuǎn)換面板上的相應(yīng)電門來(lái)控制。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),系統(tǒng)正常工作時(shí), 放于“正常”位, 當(dāng)一個(gè)計(jì)算機(jī)故障時(shí), 通過(guò)轉(zhuǎn)換選擇, 自動(dòng)或人工轉(zhuǎn)換到第三套計(jì)算機(jī)工作。如果有兩個(gè)計(jì)算機(jī)同時(shí)故障, 剩下的計(jì)算機(jī)負(fù)責(zé)所有顯示器的顯示或某些重要顯示, 如圖7.2 -8 所示為顯示管理計(jì)算機(jī)轉(zhuǎn)換控制板。7.2.

60、2EFIS 顯示格式在EFIS 顯示器上顯示信息有飛行參數(shù)和導(dǎo)航參數(shù)。不同的構(gòu)型, 其顯示的格式也有差別。PFD 顯示只有一種格式。在波音飛機(jī)上, ND 的顯示有7 種方式; 而空客飛機(jī)上的ND顯示只有5 種方式, 但基本顯示功能相似。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),1.PFD 的正常顯示主飛行顯示是指往前看飛機(jī)時(shí), 飛機(jī)所處狀態(tài)的信息顯示。顯示給機(jī)組的基本信息有:飛機(jī)的姿態(tài)、空速、高度和航向, 也顯示飛行方式和下

61、滑/ 航向道偏差等, 如圖7.2 -9 所示為PFD 正常顯示。1) 飛機(jī)姿態(tài)指示姿態(tài)球即空地背景球, 顯示在顯示器的中央, 飛機(jī)處于水平時(shí), 地平線在球的中央, 飛機(jī)符號(hào)是由符號(hào)發(fā)生器產(chǎn)生的固定顯示。俯仰和傾斜刻度以度的形式指示, 它們表示飛機(jī)俯仰或傾斜的狀態(tài)。飛行指引指令桿給駕駛員一個(gè)操縱飛機(jī)的指令, 當(dāng)指令桿與飛機(jī)符號(hào)重合時(shí), 表明此刻操縱正確?？蛻艨蛇x裝“八”字或“十”字指令桿。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系

62、統(tǒng),2) 速度指示速度指示顯示在姿態(tài)球的左邊, 以數(shù)字形式顯示計(jì)算空速和馬赫數(shù), 并顯示基準(zhǔn)速度、最大和最小限制速度。3) 高度指示氣壓高度是以數(shù)字形式在姿態(tài)球的右邊顯示, 它是基于EFIS 控制面板上所設(shè)定的基準(zhǔn)值來(lái)計(jì)算的。4) 航向指示在PFD 的底部, 顯示一個(gè)半羅盤的信息, 航向參數(shù)有: 目前飛機(jī)航向、選擇的航向、真航向或磁航向基準(zhǔn), 還顯示飛機(jī)的航跡參數(shù)。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),5) 升降速

63、度升降速度顯示在高度帶的右邊, 表示高度的變化率, 單位為ft/ min, 由一指針指示并以數(shù)字讀出。TCAS 的咨詢信息也顯示在升降速度帶上。6) 飛行方式指示飛行方式指示包括自動(dòng)油門的工作方式、自動(dòng)駕駛的俯仰和傾斜方式。在姿態(tài)球的上部顯示自動(dòng)駕駛、飛行指引的銜接狀態(tài)和自動(dòng)著陸的能力。在空客飛機(jī)上略有區(qū)別, 上面所有顯示區(qū)都顯示在頂部, 并且有自動(dòng)油門的銜接狀態(tài)。7) ILS 數(shù)據(jù)顯示當(dāng)選一個(gè)有效的ILS 頻率時(shí), 會(huì)有LO

64、C 和GS 偏差指示、其頻率和識(shí)別碼、DME 距離。LOC 偏差顯示在姿態(tài)球的下面, GS 偏差顯示在姿態(tài)球的右邊, 它們都有刻度和指針。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),8) 風(fēng)切變警告信息當(dāng)GPWS 探測(cè)到風(fēng)切變存在時(shí), 發(fā)出警告, 并顯示“WINDSHEAR”信息。9) 其他信息指示其他信息指示包括遠(yuǎn)、中、近指點(diǎn)信標(biāo)信息。無(wú)線電高度、決斷或最小高度指示在姿態(tài)球的下面, 而空客飛機(jī)的決斷高度值顯示在自動(dòng)著陸區(qū)域

65、。在姿態(tài)球的上部有側(cè)滑指示符。在EADI 上顯示的信息相對(duì)PFD 較少, 沒(méi)有升降速度和航向信息指示等, 其顯示的格式也稍有差異, 并且其側(cè)滑指示采用機(jī)械式儀表來(lái)指示側(cè)滑的大小和方向。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),2.導(dǎo)航的正常顯示導(dǎo)航顯示是指從上面往下看飛機(jī)的實(shí)時(shí)飛行狀態(tài)。有各種不同的方式和格式顯示為不同的飛行階段需要, 這依靠EFIS 控制面板的方式選擇, 它們顯示的所有信息都是來(lái)自飛機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備數(shù)據(jù)。不同

66、類型的EFIS 面板上的方式定義略有不同, 但顯示格式基本相同: ILS 方式與APP方式的顯示功能是對(duì)應(yīng)的; 而ND 方式與MAP 方式也是對(duì)應(yīng)的。在波音飛機(jī)上, 中央方式可通過(guò)按壓“中央(CTR)”電門來(lái)實(shí)現(xiàn), 顯示3600羅盤信息。對(duì)于擴(kuò)展方式顯示, 只顯示飛機(jī)前方700弧段的羅盤信息; 空客飛機(jī)可單獨(dú)選擇方式“ARC”, 這種顯示格式只顯示90毅弧段的羅盤信息, 顯示信息與中央方式基本相同。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛

67、行儀表系統(tǒng),1) ILS/ APP 方式在進(jìn)近過(guò)程中, 需要監(jiān)控下滑航道偏差情況及地面電臺(tái)的信息, 在面板上設(shè)計(jì)了ILS 或APP 方式, 這種方式主要顯示基本導(dǎo)航信息、選擇了的ILS 地面電臺(tái)和飛機(jī)相對(duì)于跑道位置的信息?；镜膶?dǎo)航信息有: 飛機(jī)的符號(hào)、在中央方式、固定顯示飛機(jī)符號(hào)在中央; 而在擴(kuò)展方式下, 飛機(jī)符號(hào)顯示在下部。在頂部顯示飛機(jī)的實(shí)際航向值和航向基準(zhǔn)、選擇的航向/ 航跡指針、風(fēng)向和風(fēng)速、地速和真空速以及下一個(gè)航路點(diǎn)數(shù)據(jù)

68、。,上一頁(yè),下一頁(yè),返回,7.2　電子飛行儀表系統(tǒng),ILS 信息有: 頻率、識(shí)別碼、選擇的航道值及指針、同臺(tái)安裝的DME 距離、LOC 和GS 刻度和偏離桿。依靠EFIS 面板上的ADF/VOR 電門的選擇, 可以顯示相關(guān)的信息,ADF 或VOR 指針, 地面電臺(tái)的頻率、方位、識(shí)別碼及同臺(tái)安裝的DME 距離、TCAS 及氣象雷達(dá)信息等。如圖7.2 - 10 所示為ILS/APP 方式。2) VOR 方式此方式主要在進(jìn)入航路時(shí)使用,