畢業(yè)論文---汽車電控系統(tǒng)波形分析及故障診斷

1、<p><b>　　畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?012 屆）</b></p><p>　　汽車電控系統(tǒng)波形分析及故障診斷</p><p>　　學(xué)生姓名 </p><p>　　學(xué) 號(hào) </p><p&g

2、t;　　院 別 機(jī)電工程分院 </p><p>　　專 業(yè) 汽車檢測(cè)與維修技術(shù) </p><p>　　班 級(jí)09汽車檢測(cè)與維修技術(shù)</p><p>　　指導(dǎo)教師 </p><p>　　完成日期 2012.5.10 </p><p>　　XX汽車

3、電控系統(tǒng)波形分析及故障診斷</p><p>　　摘要 當(dāng)前世界范圍內(nèi)已知的汽車品牌約6000余個(gè)，每年還在以數(shù)以千計(jì)的速度遞增,特別是近年來(lái)汽車電子技術(shù)發(fā)展十分迅猛，大量的新型電子裝備和新式控制方式在汽車上被廣泛采用，使得汽車電控故障診斷的技術(shù)含量越來(lái)越高。這就要求汽車故障診斷技術(shù)也向高新技術(shù)方向發(fā)展。傳統(tǒng)的故障診斷方式根本不能適用現(xiàn)代汽車故障診斷的要求，尤其對(duì)電控系統(tǒng)故障的診斷，必須采用先進(jìn)的檢測(cè)設(shè)備，先進(jìn)的工

4、作模式。</p><p>　　波形分析技術(shù)應(yīng)用與汽車維修業(yè)，可以大大提高汽車故障診斷的速度與準(zhǔn)確性，利用波形分析檢測(cè)時(shí)，示波器可以顯示電子信號(hào)的各種參數(shù)，利用這些參數(shù)就能夠判定這個(gè)電子信號(hào)的波形是否正常，然后，通過(guò)波形分析便可以進(jìn)一步檢查出電路中傳感器，執(zhí)行器以及電路等各部分的故障，從而進(jìn)行修理。</p><p>　　波形分析是用來(lái)對(duì)高檔汽車的電控系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)檢測(cè)和故障診斷的，為要哈飛XX

5、的檢測(cè)維修水平，有效的為哈飛用戶做好售后服務(wù)工作，因此將波形分析及故障診斷技術(shù)應(yīng)用到哈飛XX汽車電控系統(tǒng)上將能更好的對(duì)汽車進(jìn)行檢測(cè)和診斷。</p><p>　　關(guān)鍵詞 電控系統(tǒng) 波形分析 示波器 傳感器 執(zhí)行器</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　第一章 緒 論1</b></

6、p><p><b>　　1.1引言1</b></p><p>　　1.2 車用示波器的特點(diǎn)及操作說(shuō)明1</p><p>　　1.3 本文研究的主要車型2</p><p>　　第二章 電控點(diǎn)火系統(tǒng)波形分析及故障診斷3</p><p>　　2.1 電控點(diǎn)火系統(tǒng)波形分析3</p>&

7、lt;p>　　2.2 次級(jí)點(diǎn)火波形分析4</p><p>　　2.3.1 單列波5</p><p>　　2.3.2 并列波7</p><p>　　2.4初級(jí)點(diǎn)火波形分析7</p><p>　　2.5XX汽車點(diǎn)火提前角信號(hào)波形分析9</p><p>　　2.6XX汽車電控系統(tǒng)故障診斷10</p&g

8、t;<p>　　第三章 傳感器波形分析及故障診斷11</p><p>　　3.1進(jìn)氣歧管壓力傳感器11</p><p>　　3.2節(jié)氣門位置傳感器12</p><p>　　3.3爆震傳感器13</p><p>　　3.4溫度傳感器15</p><p>　　3.5曲軸位置傳感器17</p&

9、gt;<p>　　3.6車速傳感器19</p><p>　　第四章 執(zhí)行器波形分析22</p><p>　　4.1 噴油驅(qū)動(dòng)器波形分析22</p><p>　　4.2 速度調(diào)節(jié)器24</p><p>　　4.3 碳罐控制閥TEV25</p><p>　　4.4 EGR電磁閥26</p&g

10、t;<p>　　第五章 XX汽車波形分析實(shí)例28</p><p>　　5.1XX汽車點(diǎn)火初級(jí)線圈電流波形分析28</p><p>　　5.2XX汽車壓力傳感器波形的測(cè)試30</p><p><b>　　致 謝32</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)33</b>

11、</p><p><b>　　第一章 緒 論</b></p><p><b>　　1.1引言</b></p><p>　　在汽車誕生后的100多年間，汽車技術(shù)得到飛速的發(fā)展。從20世紀(jì)70年代初起，隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，電腦技術(shù)的日益完善，電子技術(shù)進(jìn)入了汽車制造領(lǐng)域，并且以驚人的速度向汽車結(jié)構(gòu)內(nèi)部擴(kuò)展，使汽車的性能、質(zhì)量

12、都得到了飛躍性的進(jìn)步。</p><p>　　由于汽車電子化進(jìn)程的飛速發(fā)展，給汽車維修界帶來(lái)前所未有的沖擊。汽車產(chǎn)品中大量引進(jìn)電子技術(shù)，引起了汽車維修技術(shù)劃時(shí)代的變革。傳統(tǒng)的維修技術(shù)對(duì)當(dāng)代的汽車維修已經(jīng)束手無(wú)策。時(shí)代在召喚新型的維修技術(shù)，即新的檢測(cè)方式、新的維修方式和工具、新的維修業(yè)的組織形式和管理體制。</p><p>　　隨著汽車的不斷智能化、高科技化，電子檢測(cè)診斷儀器也不斷采用最新科技

13、，并與電腦科技緊密聯(lián)系。要掌握現(xiàn)代汽車維修的技術(shù)，必須對(duì)電子檢測(cè)診斷儀器進(jìn)行全面深入的了解和掌握。</p><p>　　本文論述的主要內(nèi)容即是哈飛XX汽車電控系統(tǒng)波形分析及故障診斷技術(shù)的應(yīng)用。</p><p>　　1.2 車用示波器的特點(diǎn)及操作說(shuō)明</p><p>　　示波器通過(guò)在顯示屏上同時(shí)提供電壓和時(shí)間測(cè)量，解決了測(cè)量快速變化信號(hào)的難題。示波器所顯示的實(shí)際是根據(jù)

14、電壓信號(hào)隨時(shí)間的變化所描述的曲線圖，它提供給了我們對(duì)信號(hào)電壓變化趨勢(shì)、幅度、頻率、相關(guān)性等等比普通數(shù)字電壓表多得多的分析依據(jù)及方法。</p><p>　　示波器控制按照其功能可分為兩種。一種控制Y軸上的電壓，一種控制X軸上的時(shí)間。在示波器上，這些控制通過(guò)示波器上的開(kāi)關(guān)和旋鈕實(shí)現(xiàn)，幫助技術(shù)人員確定信號(hào)位置，并在屏幕上進(jìn)行調(diào)節(jié)。有些汽車專用示波器采用了先進(jìn)的數(shù)字技術(shù)，控制調(diào)節(jié)可用屏幕上的菜單進(jìn)行選擇，這種改進(jìn)使示波器

15、上的控制旋鈕數(shù)量減少，操作簡(jiǎn)單快捷。</p><p>　　1.3 本文研究的主要車型</p><p>　　哈飛XX汽車是一款完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的三廂轎車，除裝備東安三菱的4G18（1.6L）發(fā)動(dòng)機(jī)外，還可選裝沈陽(yáng)航天三菱的4G3S4M（2.0L）發(fā)動(dòng)機(jī)。電噴系統(tǒng)4G18發(fā)動(dòng)機(jī)采用日本三菱技術(shù)的多點(diǎn)燃油噴射（MPI）系統(tǒng)和聯(lián)合電子M7.9.7系統(tǒng)，4G63發(fā)動(dòng)機(jī)采用北京德?tīng)柛９酒ヅ涞腗T20

16、U電子控制系統(tǒng)。</p><p>　　本文以4G18電控系統(tǒng)為研究對(duì)象，進(jìn)行波形分析及故障診斷。該系統(tǒng)采用多點(diǎn)順序噴油控制，其控制策略包括起動(dòng)控制、怠速閉環(huán)控制、空燃比閉環(huán)控制、碳罐控制、過(guò)渡工況控制、點(diǎn)火角控制、爆震控制、空調(diào)控制、滑行斷油和超速斷油控制、三元催化器的加熱和保護(hù)控制、系統(tǒng)自診斷等。</p><p>　　第二章 電控點(diǎn)火系統(tǒng)波形分析及故障診斷</p><

17、p>　　傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)，其點(diǎn)火時(shí)刻的調(diào)整是依靠機(jī)械離心式調(diào)節(jié)裝置和真空式調(diào)節(jié)裝置完成的，由于機(jī)械的滯后、磨損及裝置本身的局限性，故不能保證點(diǎn)火時(shí)刻在最佳值。而用ECU控制的點(diǎn)火系統(tǒng)，則可方便地解決以上問(wèn)題。因?yàn)橛梦C(jī)可考慮更多的對(duì)點(diǎn)火提前角影響的因素，使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下均能達(dá)到最佳點(diǎn)火時(shí)刻，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、改善排放指標(biāo)。ECU控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要有ECU、傳感器和執(zhí)行器三大部分組成。因此了解電控點(diǎn)火系統(tǒng)的診斷方法是很

18、重要的。</p><p>　　2.1 電控點(diǎn)火系統(tǒng)波形分析</p><p>　　哈飛XX4G18點(diǎn)火系統(tǒng)是雙火花線圈獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)（DFS），獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)是一種無(wú)分電器電子點(diǎn)火系統(tǒng)（DIS）,利用電子方法分配電火花，電控單元（ECU）結(jié)合傳感器的信號(hào)來(lái)控制點(diǎn)火正時(shí)和點(diǎn)火提前角，電控單元采集和處理數(shù)據(jù)，為不同條件下確定理想的點(diǎn)火提前角，曲軸和凸輪軸位置傳感器的信號(hào)提供電控單元，以控制點(diǎn)火線圈初

19、級(jí)電路的通電時(shí)間。如圖2-1。</p><p>　　圖2-1雙火花獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)</p><p>　　在這種獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火線圈是一種帶有兩個(gè)次級(jí)輸出端的點(diǎn)火線圈，即每個(gè)點(diǎn)火線圈與兩個(gè)火花塞相連，點(diǎn)火時(shí)。在相對(duì)應(yīng)的兩個(gè)汽缸里同時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)火花，其中一個(gè)在汽缸A的工作沖程內(nèi)（主火花），而另外一個(gè)在汽缸B的排氣沖程內(nèi)（輔助火花），反之也相同，且這兩個(gè)火花的極性相反：一個(gè)火花塞在正常方向跳火，從

20、中央電極到負(fù)的側(cè)電極；而另一個(gè)火花塞正好相反，從側(cè)電極到中央電極，使之形成側(cè)電路，由于排氣時(shí)火花塞間隙之間電阻很小，只要很低的電壓便能跳火，所以使主火花保證有足夠高的電壓。</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火線圈是由兩部分的線圈組成：低壓部分的初級(jí)線圈和高壓部分的次級(jí)線圈，XX車型初級(jí)線圈的電流被截止時(shí)，初級(jí)線圈會(huì)產(chǎn)生200V-300V的電壓，而在次級(jí)線圈上將產(chǎn)生高達(dá)15KV-20KV的電壓，所以高低壓兩者的波形有

21、所不同。</p><p>　　2.2 次級(jí)點(diǎn)火波形分析 </p><p>　　次級(jí)點(diǎn)火波形能夠提供有關(guān)各個(gè)汽缸點(diǎn)火和燃燒情況的非常有價(jià)值的資料。點(diǎn)火時(shí)，次級(jí)線圈產(chǎn)生很高的電壓，當(dāng)電壓逐步升高到一定值，火花塞上產(chǎn)生火花，此電壓即是點(diǎn)火電壓。隨后電壓迅速下降到另一電壓值并維持一段時(shí)間，此電壓即是燃燒電壓，燃燒時(shí)間就是電壓維持在燃燒電壓值的時(shí)間。在燃燒時(shí)間結(jié)束時(shí)，點(diǎn)火線圈中的能量基本耗盡，殘余的

22、能量在線圈上形成阻尼振蕩。學(xué)會(huì)次級(jí)點(diǎn)火波形的觀察、分析方法，對(duì)診斷點(diǎn)火系統(tǒng)相關(guān)的故障是非常有用的。標(biāo)準(zhǔn)次級(jí)點(diǎn)火波形如下圖2-2。</p><p>　　圖2-2標(biāo)準(zhǔn)次級(jí)點(diǎn)火波形</p><p>　　次級(jí)點(diǎn)火波形分成三部分:</p><p>　　1、點(diǎn)火部分：點(diǎn)火部分有一條點(diǎn)火線圈和一條火花線，點(diǎn)火線是一條垂直的線，它代表克服火花塞空氣間隙所需要的電壓?；鸹ň€則是一條近

23、似水平的線，代表維持電流通過(guò)火花塞間隙所需的電壓。</p><p>　　2、中間部分：中間部分顯示點(diǎn)火線圈中剩余的能量，它會(huì)通過(guò)來(lái)回振蕩消耗能量，這時(shí)晶體管處于斷路狀態(tài)。</p><p>　　3、閉合部分：閉合部分代表線圈的通電時(shí)間，這段時(shí)間是電腦ECU內(nèi)晶體管導(dǎo)通的時(shí)間。</p><p><b>　　2.3.1 單列波</b></p&g

24、t;<p><b>　　圖2-3故障波形</b></p><p>　　1、次級(jí)波形的火花線向下傾斜且不穩(wěn)定，有細(xì)小的多余波形出現(xiàn)，而火花線的持續(xù)電壓也不正常。如上圖2-3故障波形，其故障原因是火花塞上具有較多的積碳和油污。碳層是具有一定的電阻的導(dǎo)體，火花塞積碳就相當(dāng)于在火花塞上并聯(lián)一個(gè)分路電阻，與次級(jí)電路閉合回路。當(dāng)觸點(diǎn)打開(kāi)時(shí)，次級(jí)電路內(nèi)產(chǎn)生泄露電流，使擊穿電壓下降，火花塞的放

25、電過(guò)程不穩(wěn)定。</p><p><b>　　圖2-4故障波形</b></p><p>　　2、次級(jí)波形的火花線上下波動(dòng)的現(xiàn)象。如圖（2-4）故障波形，其故障原因是電子燃油噴射系統(tǒng)中的噴油嘴工作不良，噴油不均，引起汽缸內(nèi)混和氣的混合霧化不均勻，在做功沖程的燃燒不穩(wěn)定，致使火花線的持續(xù)階段電壓不穩(wěn)定，火花線出現(xiàn)緩慢上下波動(dòng)現(xiàn)象。</p><p>&

26、lt;b>　　圖2-5故障波形</b></p><p>　　次級(jí)波形出現(xiàn)上下平移，其故障原因次級(jí)電路出現(xiàn)間歇性斷電，導(dǎo)致次級(jí)波形有上下波動(dòng)。如上圖2-5故障波形。</p><p><b>　　2.3.2 并列波</b></p><p><b>　　圖2-6 故障波形</b></p><

27、p>　　各缸并列波形中，一個(gè)或多個(gè)汽缸的擊穿電壓過(guò)高（平均值高出5kv以上），其故障原因是：a火花塞電極間隙過(guò)大造成擊穿電壓升高，如上圖2-6故障波形；b與火花塞連接的高壓分線斷路，相當(dāng)于再次級(jí)電路中附近加一個(gè)間隙，這就造成要很高的擊穿電壓才能使擊穿電極之間的間隙放電。如下圖2-7故障波形。</p><p><b>　　圖2-7故障波形</b></p><p>

28、　　2.4初級(jí)點(diǎn)火波形分析</p><p>　　點(diǎn)火初級(jí)波形是跨接在控制單元上得到的。分析初級(jí)波形的作用1.由于點(diǎn)火初級(jí)燃燒的過(guò)程可以通過(guò)初級(jí)和次級(jí)點(diǎn)火線圈的互感返回到初級(jí)電路，所以點(diǎn)火線圈初級(jí)波形對(duì)故障診斷是非常有用的；2.點(diǎn)火初級(jí)波形主要用于檢查火花塞，高壓線的短路和斷路故障，或檢查火花塞污損的故障，這是造成點(diǎn)火不良的重要原因；3.XX汽車4G18發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火波形不易測(cè)試，測(cè)試初級(jí)點(diǎn)火波形就比較容易。</

29、p><p>　　標(biāo)準(zhǔn)初級(jí)點(diǎn)火波形，如圖2-8：</p><p>　　圖2-8標(biāo)準(zhǔn)初級(jí)點(diǎn)火波形</p><p>　　1、ab段：為ECU信號(hào)截止時(shí)，初級(jí)線圈上初級(jí)電壓的迅速增長(zhǎng)，而這時(shí)次級(jí)線圈的電壓也迅速增長(zhǎng)，當(dāng)次級(jí)電壓達(dá)到擊穿電壓的時(shí)候，火花塞的電極間隙被擊穿。</p><p>　　2、bc段：當(dāng)火花塞的電極間隙被擊穿時(shí)，兩電極之間要出現(xiàn)火花放電

30、，使次級(jí)電壓驟然下降，而由于點(diǎn)火線圈的初級(jí)和次級(jí)之間的變壓器效應(yīng)，初級(jí)電壓也迅速下降。</p><p>　　3、abc段:當(dāng)火花塞兩電極間出現(xiàn)火花放電時(shí)，會(huì)伴隨出現(xiàn)高頻振蕩，由于點(diǎn)火線圈的初級(jí)和次級(jí)之間的變壓器效應(yīng)，初級(jí)波形中也會(huì)出現(xiàn)，也就是abc段，所以abc段稱為高頻振蕩波形。</p><p>　　4、cd段：在火花塞放電的持續(xù)時(shí)間里，初級(jí)線圈的電壓變化，也反映了火花塞的火花放電持續(xù)時(shí)

31、間。</p><p>　　5、de段:當(dāng)次級(jí)火花放電完畢時(shí)，點(diǎn)火線圈和點(diǎn)火線圈電容器中的殘余能量要繼續(xù)釋放，初級(jí)電路中出現(xiàn)低頻振蕩波形，de振蕩終了時(shí)為一段直線，高于基線的距離表示施加于初級(jí)電路上的觸點(diǎn)兩端的電壓。而觸點(diǎn)在e點(diǎn)閉合。</p><p>　　6、fa段:當(dāng)ECU信號(hào)導(dǎo)通后，有微弱的閉合振蕩，初級(jí)電壓幾乎降為零，顯示如一條直線，一直延續(xù)到ECU信號(hào)的下一次截止。</p>

32、;<p>　　2.5XX汽車點(diǎn)火提前角信號(hào)波形分析</p><p>　　點(diǎn)火提前角是指從火花塞電極間跳火開(kāi)始，到活塞運(yùn)行到上止點(diǎn)時(shí)的一段時(shí)間內(nèi)曲軸所轉(zhuǎn)達(dá)的角度。</p><p>　　在測(cè)試時(shí)示波器不能直接測(cè)試出具體值，必須采用雙通道波形，分別列出初級(jí)點(diǎn)火波形與曲位信號(hào)波形，才能得出相對(duì)的點(diǎn)火提前信號(hào)值。</p><p>　　圖2-9點(diǎn)火提前角信號(hào)波形&

33、lt;/p><p>　　如圖2-9所示，A為初級(jí)點(diǎn)火波形，B為曲軸位置傳感器信號(hào)波形，因提前角讀數(shù)中包含一個(gè)60°的偏置，因此發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)實(shí)際的點(diǎn)火提前角為11.3°。在加減速時(shí)，電子點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)將發(fā)生改變，其實(shí)際改變量將影響點(diǎn)火閉合角(點(diǎn)火線圈通電時(shí)間)和點(diǎn)火提前角。</p><p>　　當(dāng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)看到點(diǎn)火波形是一條平直的波形，也就是說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上沒(méi)有啟動(dòng)著，可能說(shuō)

34、明曲軸位置傳感器、控制電路、線路或插頭出了故障?？上日业近c(diǎn)火參考信號(hào)的起源處——曲軸位置傳感器，用示波器測(cè)試曲軸位置傳感器的信號(hào)，接著檢查點(diǎn)火初級(jí)電路或控制電路。</p><p>　　點(diǎn)火系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中最重要的部分，通過(guò)對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)波形的分析判斷，可以有效提高哈飛XX汽車故障解決的能力。</p><p>　　2.6XX汽車電控系統(tǒng)故障診斷</p><p>　　

35、（1）單缸次級(jí)點(diǎn)火波形可查明的故障如下：</p><p>　　1） 分析單缸的點(diǎn)火閉合角（點(diǎn)火線圈的充電時(shí)間分析）。</p><p>　　2） 分析點(diǎn)火線圈和次級(jí)高壓線路性能（燃燒線或點(diǎn)火擊穿電壓分析）。</p><p>　　3） 檢查單缸混合氣空燃比是否正常（燃燒線分析）。</p><p>　　4）查出造成汽缸斷火的原因（燃燒線分析，判斷污

36、損或破裂的火花塞）。</p><p>　?。?）多缸并列次級(jí)點(diǎn)火波形可查明的故障如下：</p><p>　　1） 診斷出各缸高壓線的漏電</p><p>　　2） 診斷出火花塞的漏電情況</p><p>　　第三章 傳感器波形分析及故障診斷</p><p>　　傳感器是指能夠感受規(guī)定的物理量，并按一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸入

37、信號(hào)的器件或裝置。簡(jiǎn)單的說(shuō)，傳感器是把非電量轉(zhuǎn)換成電量的裝置。傳感器通常由敏感元件、轉(zhuǎn)換元件和測(cè)量電路三部分組成。</p><p>　　傳感器對(duì)電控系統(tǒng)是非常重要的，一旦傳感器出現(xiàn)故障，整個(gè)電控系統(tǒng)便處于癱瘓狀態(tài)。因此，對(duì)傳感器故障的診斷、檢查與維修，是現(xiàn)代汽車電控系統(tǒng)維修的關(guān)鍵，而利用示波器檢查傳感器的輸出信號(hào)波形，從而對(duì)傳感器的故障進(jìn)行診斷和維修是一種非常有效的方法。以下介紹怎么利用汽車示波器檢查XX車各種傳

38、感器的輸出波形，從而對(duì)傳感器的故障進(jìn)行診斷。</p><p>　　3.1進(jìn)氣歧管壓力傳感器</p><p>　　進(jìn)氣歧管壓力傳感器（MAP），是燃油噴射系統(tǒng)中通過(guò)測(cè)量進(jìn)氣歧管的真空度變化從而測(cè)量進(jìn)氣量的傳感器，是一種間接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的傳感器。其作用是通過(guò)檢測(cè)進(jìn)氣歧管或動(dòng)力腔內(nèi)空氣的壓力變化來(lái)反映發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀況，并將發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀況轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)輸入發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU。</p&g

39、t;<p>　　哈飛XX4G18發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管壓力傳感器是壓電型傳感器，可根據(jù)大氣壓力與進(jìn)氣歧管壓力差提供給電控單元“負(fù)荷信號(hào)”。電控單元提供5V電壓給傳感器，傳感器根據(jù)進(jìn)氣壓力的不同而反饋0-5V的電壓至電控單元。</p><p>　　哈飛XX汽車進(jìn)氣歧管壓力傳感器是一個(gè)三線傳感器，輸出的是模擬信號(hào)。進(jìn)氣歧管壓力傳感器在怠速時(shí)的輸出電壓為1.25V，當(dāng)節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)略低于5V，全減速時(shí)接近0V。進(jìn)氣

40、歧管壓力傳感器在真空度高時(shí)產(chǎn)生低的電壓信號(hào)（接近0V），而真空度低時(shí)將產(chǎn)生高的電壓信號(hào)（接近5V）。</p><p>　　一般故障現(xiàn)象：熄火、怠速不良等。</p><p>　　3.2節(jié)氣門位置傳感器</p><p>　　節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，它將節(jié)氣門開(kāi)度轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)輸出，以便微機(jī)控制噴油量。XX汽車節(jié)氣門位置傳感器（TPS）安裝在節(jié)氣門軸上，在電子燃

41、油噴射系統(tǒng)中，是用于檢測(cè)節(jié)氣門開(kāi)度的傳感器。節(jié)氣門位置傳感器的作用很重要，電腦利用其傳送過(guò)來(lái)的信號(hào)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷，作為點(diǎn)火時(shí)間控制，排氣再循環(huán)控制，怠速控制和制動(dòng)變速器換擋等的重要參數(shù)。如果節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障，將會(huì)引起加速滯后和怠速問(wèn)題，以及駕駛性能問(wèn)題和尾氣排放等問(wèn)題。</p><p>　　從電腦的電源引來(lái)的5V電壓對(duì)傳感器的電阻材料供電，另一線連接電阻材料的另一端，為傳感器提供接地。第三根線連接至傳感器

42、的可動(dòng)觸點(diǎn)，提供信號(hào)輸出至電腦。本傳感器實(shí)質(zhì)是一個(gè)可變電阻（電位計(jì)），它的滑動(dòng)觸點(diǎn)臂與節(jié)氣門軸相連，觸點(diǎn)臂作為節(jié)氣門電位計(jì)的滑動(dòng)觸點(diǎn)，電阻材料上的每點(diǎn)的電壓由滑動(dòng)觸點(diǎn)探測(cè)，并與節(jié)氣門角度成正比。</p><p>　　圖3-1節(jié)氣門位置傳感器</p><p>　　節(jié)氣門位置傳感器產(chǎn)生的是一個(gè)清晰連續(xù)的電壓波形，電壓應(yīng)隨著節(jié)氣門的開(kāi)度增大而圓滑地上升。傳感器的電壓應(yīng)從怠速時(shí)低于1V到節(jié)氣門全開(kāi)

43、時(shí)低于5V，波形上不應(yīng)有任何斷裂，對(duì)地尖鋒和大跌落。應(yīng)特別注意在前1/4節(jié)氣門開(kāi)度中的波形，因?yàn)檫@段是駕駛中最常用的傳感器碳膜電位計(jì)上的部分，因此前1/8至1/3的碳膜通常首先磨損，從而使波形出現(xiàn)異?，F(xiàn)象。如上圖3-1</p><p>　　節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障將會(huì)導(dǎo)致：行駛性能不良，動(dòng)力不足；加速不暢；發(fā)動(dòng)機(jī)熄火；怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定等。特別是傳感器中碳膜磨損或斷裂，不能向電腦提供正確的節(jié)氣門位置信息，電腦不能正確

44、為發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算混合氣命令，引起駕駛性能故障和排氣不良等。</p><p><b>　　3.3爆震傳感器</b></p><p>　　爆震是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中最有害的一種故障現(xiàn)象。如果發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)持續(xù)產(chǎn)生爆震，</p><p>　　火花塞電極或活塞可能產(chǎn)生過(guò)熱、溶損等現(xiàn)象，因此必須防止爆震現(xiàn)象的出現(xiàn)。爆震現(xiàn)象的產(chǎn)生和點(diǎn)火時(shí)刻密切相關(guān)，同時(shí)還和汽油的辛烷值

45、有關(guān)。點(diǎn)火時(shí)刻提前，燃燒的高壓力就升高，因而容易產(chǎn)生爆震。而發(fā)動(dòng)機(jī)使用的汽油的辛烷值過(guò)低，也容易造成爆震。</p><p>　　爆震控制的方式是采用爆震傳感器，哈飛XX汽車爆震傳感器安裝在汽缸體上，其工作原理是利用壓電晶體的壓電效應(yīng)，把爆震傳到氣缸體上的機(jī)械震動(dòng)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入ECU，ECU把爆震傳感器輸出的信號(hào)進(jìn)行濾波處理并判定有無(wú)爆震及爆震強(qiáng)度的強(qiáng)弱，并推遲點(diǎn)火時(shí)間。爆震強(qiáng)，推遲點(diǎn)火角度大；爆震弱，推遲點(diǎn)火角

46、度小。每次調(diào)整都以一固定的角度遞減，直到爆震消失為止。以后又以一固定的角度提前，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)再次出現(xiàn)爆震時(shí)，ECU又使點(diǎn)火提前角再次推遲，調(diào)整過(guò)程如此反復(fù)進(jìn)行。</p><p>　　爆震傳感器屬于交流信號(hào)發(fā)生器。當(dāng)汽缸內(nèi)發(fā)生振動(dòng)時(shí)，它會(huì)產(chǎn)生一個(gè)小電壓峰值：汽缸產(chǎn)生的振動(dòng)越大，爆震傳感器產(chǎn)生的峰值就越大。當(dāng)達(dá)到一定高的頻率時(shí)表明是爆震。爆震傳感器設(shè)計(jì)為測(cè)量5至15千赫范圍內(nèi)的頻率。另外，爆震傳感器十分耐用，通常只會(huì)因本

47、身的故障而失效。如圖3-2</p><p>　　圖3-2爆震傳感器波形</p><p>　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)時(shí)，爆震傳感器的波形顯示為一條直線，在確定示波器與傳感器的連接正確，回路接地正確后，其故障原因可斷定為爆震傳感器因物理?yè)p失（即壓電晶體斷裂）而不產(chǎn)生信號(hào)。</p><p><b>　　3.4溫度傳感器</b></p><p

48、>　　為了解發(fā)動(dòng)機(jī)的熱狀態(tài)，計(jì)算進(jìn)氣的質(zhì)量流量及進(jìn)行排氣凈化處理，需要有能夠連續(xù)精確地測(cè)量冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度與排氣溫度的傳感器。哈飛XX汽車進(jìn)氣溫度傳感器是一個(gè)熱敏電阻，為NTC型(負(fù)溫度系數(shù))傳感器，傳感器輸送給控制器一個(gè)表示進(jìn)氣溫度變化的電壓。當(dāng)進(jìn)氣溫度低時(shí)（空氣密度大），熱敏電阻的阻值大，傳感器輸入電腦的信號(hào)電壓高；反之，當(dāng)進(jìn)氣溫度高時(shí)（空氣密度小），熱敏電阻的阻值小，輸入的信號(hào)電壓底。如圖3-3</p>&

49、lt;p>　　圖3-3進(jìn)氣溫度傳感器波形</p><p>　　進(jìn)氣溫度傳感器的波形是：傳感器的電壓應(yīng)在3V-5V（完全冷車狀態(tài)）之間，在汽車運(yùn)行溫度范圍內(nèi)電壓降大約1V-2V范圍，這其實(shí)是一個(gè)直流信號(hào)，關(guān)鍵是電壓幅度，在各種不同溫度下傳感器必須輸出對(duì)應(yīng)的電壓信號(hào)。</p><p>　　當(dāng)進(jìn)氣溫度傳感器電路開(kāi)路時(shí)，將出現(xiàn)電壓向上直至參考電壓值的峰尖（5V）；當(dāng)進(jìn)氣溫度傳感器電路對(duì)地短路

50、時(shí)，將出現(xiàn)電壓向下直至接地電壓值的峰尖（0V）。</p><p>　　（1）不正常波形產(chǎn)生原因分析：</p><p>　　1）空氣濾清器是否有堵塞。</p><p>　　2）檢查線束和插接線有無(wú)松動(dòng)或污損。</p><p>　　3）確認(rèn)傳感電源是否有5V。</p><p>　　4）電腦本身輸出電壓是否正常，接地是否良好

51、。</p><p>　　5）參考電壓（或電阻）與溫度對(duì)應(yīng)表進(jìn)行分析。</p><p>　　XX車型發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（ECT）傳感器感和進(jìn)氣溫度（IAT）傳感器采用相同方式工作，所以試驗(yàn)步驟相似，同進(jìn)氣溫度和燃料溫度傳感器一樣，都是負(fù)溫度效應(yīng)的熱敏元件，即當(dāng)溫度增加時(shí)電阻減少的二線模擬傳感器。</p><p>　　冷卻液溫度傳感器用5V參考電源信號(hào)供電，向控制電腦返回

52、與溫度成正比的電壓信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器用來(lái)探測(cè)在水套中的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。當(dāng)你將示波器或數(shù)字萬(wàn)用表與從溫度傳感器來(lái)的信號(hào)相接時(shí)，它們的電阻（和電壓）是高的，當(dāng)溫度上升時(shí)，它們的電阻（和電壓）是低的。如下圖3-4</p><p>　　圖3-4冷卻液溫度傳感器波形</p><p>　　（2）不正常波形產(chǎn)生原因分析：</p><p>　　1）是否有過(guò)熱現(xiàn)象；&l

53、t;/p><p>　　2）冷卻水位是否正常；</p><p>　　3）參考電壓（或電阻）與溫度相對(duì)表；</p><p>　　4）傳感器電源是否有5V電壓；</p><p>　　5）電腦本身輸出電壓是否正常，接地是否良好。</p><p>　　多數(shù)車型燃油溫度傳感器（FT）、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（ECT）和進(jìn)氣溫度傳感器(IAT

54、)是以相同的方式工作的，其測(cè)量方法也相同。</p><p>　　3.5曲軸位置傳感器</p><p>　　曲軸位置傳感器亦稱點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器，用于點(diǎn)火正時(shí)控制。XX汽車4G18發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置傳感器有兩種形式，聯(lián)電系統(tǒng)采用磁電式曲軸位置傳感器，三菱系統(tǒng)采用霍爾效應(yīng)式曲軸位置傳感器，現(xiàn)對(duì)三菱系統(tǒng)采用霍爾效應(yīng)式曲軸位置傳感器波形進(jìn)行分析，磁電式曲軸位置傳感器占不做介紹。</p>&l

55、t;p>　　霍爾效應(yīng)式曲軸位置傳感器由兩個(gè)部件組成。一個(gè)部件是與分火頭制成一體的定時(shí)轉(zhuǎn)子即所謂的觸發(fā)葉輪;另一個(gè)部件是霍爾信號(hào)發(fā)生器，觸發(fā)葉輪由導(dǎo)磁材料制成。</p><p>　　其上的葉片數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)相同觸發(fā)葉輪由分電器軸帶動(dòng)?；魻栃盘?hào)發(fā)生器由霍爾集成電路、永久磁鐵等組成，兩者之間留有一個(gè)空隙，以便葉輪的葉片能在隙內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。</p><p>　　工作原理：觸發(fā)葉輪由分電器軸帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)

56、，每當(dāng)葉片進(jìn)入永久磁鐵與霍爾集成電路之間的空氣隙時(shí)，永久磁鐵的磁場(chǎng)被葉片旁路，霍爾集成電路表面無(wú)磁場(chǎng)作用，它內(nèi)部的霍爾元件不產(chǎn)生霍爾電動(dòng)勢(shì)。當(dāng)葉片離開(kāi)空氣隙時(shí)，永久磁鐵的磁場(chǎng)經(jīng)導(dǎo)磁板、空氣隙形成磁路并作用在霍爾集成電路上，其內(nèi)部的霍爾元件產(chǎn)生霍爾電動(dòng)勢(shì)輸出。這樣隨著葉輪的旋轉(zhuǎn)，每個(gè)葉片都會(huì)使霍爾集成電路產(chǎn)生脈沖輸出。該脈沖或經(jīng)電子點(diǎn)火組件控制點(diǎn)火或經(jīng)ECU點(diǎn)火。如圖3-5</p><p>　　圖3-5霍爾曲軸位置

57、傳感器波形</p><p><b>　　波形分析：</b></p><p>　　（1）波形頻率應(yīng)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)，當(dāng)同步脈沖出現(xiàn)時(shí)占空比才改變，能使占空比改變的唯一理由是不同寬度的轉(zhuǎn)子葉片經(jīng)過(guò)傳感器。除此之外脈沖之間的任何其他變化都意味著故障。</p><p>　?。?）查看波形形狀的一致性、檢查波形上下沿部分的拐角。由于傳感器供電電壓不變，

58、因此所有波峰的高度（幅值）均應(yīng)相等。實(shí)際應(yīng)用中有些波形有缺憾或上下各部分有不規(guī)則形狀，這是正常的，關(guān)鍵要求保持一致。</p><p>　?。?）如果在波形檢測(cè)設(shè)備0V電壓處顯示一條直線，則應(yīng)：確認(rèn)波形檢測(cè)設(shè)備和傳感器連接良好；確認(rèn)相關(guān)的零件（曲軸）都在轉(zhuǎn)動(dòng)；用示波器檢查傳感器的電源電路和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的電源及接地電路；檢查電源電壓和傳感器參考電壓。</p><p>　　（4）如果在波形檢測(cè)設(shè)

59、備上顯示傳感器電源電壓處顯示一條直線，則應(yīng)檢查傳感器接地電路的完整性；確認(rèn)相關(guān)的零件都在轉(zhuǎn)動(dòng)；如果傳感器的電源和接地良好，波形檢測(cè)設(shè)備顯示在傳感器供電電源電壓處一條直線，則很可能是傳感器損壞。</p><p>　?。?）如果有脈沖信號(hào)存在，應(yīng)確認(rèn)從一個(gè)脈沖到另一個(gè)脈沖的幅度、頻率和形狀等判定性依據(jù)。</p><p>　　數(shù)字脈沖的幅值必須足夠高（通常在起動(dòng)時(shí)等于傳感器供電給電壓），兩個(gè)脈沖

60、間的時(shí)間不變（同步脈沖除外），并且形狀是重復(fù)可預(yù)測(cè)的。曲軸位置傳感器的正常波形：輸出電壓的幅值不變，頻率隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化；電壓的水平上線達(dá)到參考電壓；電壓的水平下線幾乎到達(dá)接地電壓，若離地太高說(shuō)明電阻太大或接地不良；電壓的水平上下線均為平滑直線；電壓的幅值等于參考電壓；波形為方形，電壓的轉(zhuǎn)變?yōu)榇怪敝本€。</p><p><b>　　3.6車速傳感器</b></p>&l

61、t;p>　　車速傳感器是用于檢測(cè)汽車車速的傳感器。XX汽車的車速傳感器是磁電式。磁電式車速傳感器是一個(gè)模擬交流信號(hào)發(fā)生器，它是由帶兩個(gè)接線柱的線圈及磁芯組成。這兩個(gè)線圈接線柱是傳感器的輸出端子，當(dāng)鐵制的環(huán)狀翼輪（有時(shí)稱為磁組輪）隨車速轉(zhuǎn)動(dòng)經(jīng)過(guò)傳感器時(shí)，便在傳感器的線圈中感應(yīng)出一個(gè)交變循環(huán)的電壓信號(hào)。</p><p>　　其工作原理：磁組輪上的每個(gè)齒輪都將產(chǎn)生一個(gè)對(duì)應(yīng)的脈沖，其形狀是一樣的，輸出信號(hào)的振幅（幅

62、值電壓）與磁組輪的轉(zhuǎn)速成正比（車速），信號(hào)的頻率大小表現(xiàn)與磁組輪的轉(zhuǎn)速大小。如圖3-6</p><p>　　圖3-6車速傳感器波形</p><p><b>　　波形分析：</b></p><p>　　上圖是XX汽車在車速大約50km/h時(shí)測(cè)試的車速傳感器信號(hào)波形。車輪轉(zhuǎn)動(dòng)后，波形信號(hào)開(kāi)始在示波器顯示中心線上下跳動(dòng)，其波形信號(hào)的幅值和頻率與車速成

63、正比。所以，振幅、頻率和形狀是判定磁電式車速傳感器是否有故障的關(guān)鍵。</p><p>　　若磁電式車速傳感器的振幅正常，兩脈沖之間的時(shí)間不變及形狀相對(duì)固定，則磁電式車速傳感器沒(méi)有故障。若波形的形狀上出現(xiàn)尖峰高低不平，可能是傳感器的磁芯與磁組輪相碰造成，其原因可能是由于傳感器的軸襯或傳動(dòng)部件失圓造成的；若波形信號(hào)的尖峰丟失，其故障原因可能是傳感器的磁組輪損壞或有缺陷造成。</p><p>　

64、　不同形式的傳感器，其波形的峰值電壓和形狀有輕微的差異。另外，</p><p>　　由于傳感器內(nèi)部是一個(gè)線圈，所以故障是還往往與溫度有關(guān)。隨著溫度升高，波形會(huì)變得短很多，形狀變化也很大。一般情況下。車速傳感器最常見(jiàn)故障是根本不產(chǎn)生信號(hào)，如果汽車行駛，車速信號(hào)波形是一條水平的直線，則說(shuō)明傳感器沒(méi)有信號(hào)。那么應(yīng)該先檢查示波器和傳感器的連線，確定電路有沒(méi)有對(duì)地搭鐵，再確認(rèn)運(yùn)動(dòng)部件是否轉(zhuǎn)動(dòng)，確認(rèn)傳感器氣隙是否正常，然后再

65、斷定傳感器的問(wèn)題。</p><p>　　傳感器波形檢測(cè)是車輛波形檢測(cè)的重要組成部分，只有深刻領(lǐng)會(huì)傳感器波形的真正含義，才能在波形分析中，對(duì)故障產(chǎn)生原因有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)，提高哈飛汽車的故障診斷維修水平。</p><p>　　第四章 執(zhí)行器波形分析</p><p>　　汽車電控系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制，它是系統(tǒng)的核心控制元件，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU收集各種傳感器的數(shù)據(jù)，然后計(jì)算最佳

66、的燃油最佳的燃油噴射正時(shí)、噴油量、點(diǎn)火正時(shí)和怠速校正系數(shù)。最后，把計(jì)算結(jié)果和駕駛信號(hào)都提供給執(zhí)行器。</p><p>　　執(zhí)行器負(fù)責(zé)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)ECU計(jì)算出的結(jié)果，執(zhí)行器出現(xiàn)故障，會(huì)使整個(gè)系統(tǒng)工作紊亂。利用示波器檢查執(zhí)行器的波形，從而對(duì)執(zhí)行器的故障進(jìn)行診斷和維修是一種非常有效的方法，下面介紹怎么利用汽車示波器，檢查XX汽車各種執(zhí)行器的波形，從而發(fā)現(xiàn)執(zhí)行器的故障并進(jìn)行診斷。</p><p>　

67、　4.1 噴油驅(qū)動(dòng)器波形分析</p><p>　　電子燃油噴射器由ECU通過(guò)一個(gè)驅(qū)動(dòng)三極管提供一個(gè)路徑給噴射器，當(dāng)三極管導(dǎo)通時(shí)，電流流經(jīng)噴射器與三極管至地，形成磁場(chǎng)力。當(dāng)磁場(chǎng)力上升到足以克服回味彈簧的壓力、針閥的重力和摩擦的合力時(shí)，針閥開(kāi)始升起，噴油過(guò)程開(kāi)始，燃油噴射的時(shí)間可以表示為毫秒（ms）級(jí)的脈沖寬度。當(dāng)噴油脈沖截止時(shí)，回味彈簧的壓力使針閥重新關(guān)上。</p><p>　　哈飛XX汽車

68、采用飽和型噴油驅(qū)動(dòng)器，電控系統(tǒng)是多點(diǎn)燃油噴射，控制方式是順序噴射。</p><p>　　具體波形如下圖4-1，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦接地電路接通時(shí)，驅(qū)動(dòng)三極管打開(kāi)，吸起噴油器中的針閥，開(kāi)始噴油。當(dāng)控制電腦斷開(kāi)控制電路時(shí)，驅(qū)動(dòng)三級(jí)管被切斷，噴油停止。同時(shí)電磁場(chǎng)發(fā)生突變，由噴油器線圈的磁場(chǎng)衰減產(chǎn)生峰值電壓。噴油時(shí)間和峰值電壓在波形圖上很清楚地反映出來(lái)。</p><p>　　噴油驅(qū)動(dòng)器出現(xiàn)故障，主要存在

69、以下現(xiàn)象：怠速不良、加速不良、不能起動(dòng)（起動(dòng)困難）等。</p><p><b>　　圖4-1噴油器波形</b></p><p><b>　　噴油器啟動(dòng)試驗(yàn)：</b></p><p>　　在發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)的情況下，可以通過(guò)測(cè)試噴油器波形觀察起動(dòng)時(shí)ECU是否工作以及噴油的變化情況。如果噴油驅(qū)動(dòng)器有故障，就可能沒(méi)有一點(diǎn)脈沖信號(hào)，

70、是條0V或12V的水平線。</p><p>　　對(duì)不能啟動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，一旦排除機(jī)械故障后，用示波器快速檢查噴油器電路、曲軸和凸輪軸位置傳感器以及點(diǎn)火初級(jí)電路，就可以斷定故障產(chǎn)生的原因。這是示波器的重要應(yīng)用。</p><p><b>　　4.2 速度調(diào)節(jié)器</b></p><p>　　哈飛XX汽車怠速調(diào)節(jié)器采用步進(jìn)電機(jī)型式</p>&

71、lt;p>　　功能：提供怠速旁通空氣道，并通過(guò)改變通道截面積控制旁通空氣量，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況時(shí)轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制。</p><p>　　原理：步進(jìn)電機(jī)實(shí)際上是一個(gè)微型電機(jī)，其定子是一個(gè)多相線圈繞組，轉(zhuǎn)子是一個(gè)永久磁鐵，同時(shí)有一根螺線軸穿過(guò)永久磁鐵，兩者是螺紋接觸。將由永久磁鐵構(gòu)成的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變成直線運(yùn)動(dòng)的進(jìn)給絲桿，然后帶動(dòng)閥心運(yùn)動(dòng)，控制通道面積的大小，從而達(dá)到調(diào)節(jié)旁通空氣截面的目的。ECU根據(jù)節(jié)氣門開(kāi)啟角

72、度和車速信號(hào)判定發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速工況，按一定順序使晶體管依次導(dǎo)通，分別向怠速步進(jìn)電動(dòng)機(jī)4個(gè)繞組線圈供電，驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，調(diào)節(jié)旁通空氣通道的開(kāi)度，從而調(diào)節(jié)旁通空氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)怠速。如圖4-2</p><p>　　圖4-2怠速控制器波形</p><p>　　怠速由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)，并反饋給電控單元，電控單元控制怠速在預(yù)定的程序設(shè)定的保持范圍內(nèi)?？刂齐娔X從例如空調(diào)壓縮機(jī)的開(kāi)關(guān)

73、、蓄電池充電指示、動(dòng)力轉(zhuǎn)向開(kāi)關(guān)和空擋/停車檔開(kāi)關(guān)等附屬設(shè)備中接受數(shù)字開(kāi)關(guān)的輸入信號(hào)，每個(gè)開(kāi)關(guān)都會(huì)觸發(fā)預(yù)定設(shè)定的怠速補(bǔ)償命令并傳送給怠速控制器，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速至最低值以下或穩(wěn)定車速時(shí)，怠速控制系統(tǒng)通常開(kāi)始起作用，電控怠速閥允許空氣繞過(guò)節(jié)氣門流動(dòng)，產(chǎn)生類似與微微打開(kāi)節(jié)氣門效果。</p><p>　　4.3 碳罐控制閥TEV</p><p>　　功能：控制蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)中再生氣流的流

74、量。</p><p>　　原理：蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)中的碳罐吸收來(lái)自油箱的油蒸汽，直至油蒸汽飽和。電子控制器控制碳罐控制閥打開(kāi)，新鮮空氣與碳罐中飽和油蒸汽形成再生氣流，重新引入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管。閥內(nèi)設(shè)有電磁線圈，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況，電子控制器改變輸送給電磁線圈脈沖信號(hào)的占空比，從而改變閥的開(kāi)度。此外，閥的開(kāi)度還受閥兩端壓力差的影響。</p><p>　　圖4-3碳罐清洗電磁閥波形</p>

75、;<p>　　如上圖示4-3，汽車達(dá)到預(yù)定的車速（25km/h），控制電腦開(kāi)始用可變的脈寬調(diào)制信號(hào)推動(dòng)電磁閥去打開(kāi)清洗閥。當(dāng)減速時(shí)，這個(gè)信號(hào)停止，同時(shí)電磁閥關(guān)閉。汽車只要滿足上述條件的，那么這個(gè)過(guò)程都會(huì)發(fā)生。</p><p>　　當(dāng)看到碳罐清洗電磁閥的尖峰高度變短，則說(shuō)明碳罐清洗電磁閥可能短路；或發(fā)生完全沒(méi)有信號(hào)（一條直線），這說(shuō)明可能控制電腦故障，也可能控制電腦沒(méi)有接受到“清洗”條件信號(hào)，或是連線

76、或插頭的故障。</p><p>　　XX車起步后，沒(méi)有達(dá)到25km/h車速的，則不進(jìn)行清洗碳罐電磁閥（沒(méi)有控制電腦給清洗罐的信號(hào)）。另外，一旦ECU無(wú)法控制清洗碳罐電磁閥時(shí)，就會(huì)使混合氣非常濃，從而引起行駛性能和排放故障。</p><p>　　4.4 EGR電磁閥</p><p>　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒溫度過(guò)高時(shí)，EGR系統(tǒng)將廢氣引入進(jìn)氣歧管，沖談空氣燃油混合比，降低燃燒

77、溫度，限制氮氧化物的形成與排放。廢氣再循環(huán)閥系統(tǒng)何時(shí)開(kāi)始工作以及流量多少，對(duì)排放和行駛性是非常重要的。</p><p>　　EGR控制電磁閥是一種由電磁線圈操縱的真空開(kāi)關(guān)閥，用來(lái)調(diào)節(jié)傳到EGR閥的真空信號(hào)。它由電腦控制，根據(jù)工作循環(huán)信號(hào)(ON/OFF)進(jìn)行工作。當(dāng)接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)時(shí)，EGR控制電磁閥與電瓶接通，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度時(shí)，ECU根據(jù)與之對(duì)應(yīng)的傳感器信號(hào)，如：冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置

78、傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器，送來(lái)的信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)目前的工況，輸出指令，循環(huán)開(kāi)關(guān)電磁閥，從而控制EGR打開(kāi)或關(guān)閉，使廢氣再循環(huán)進(jìn)行或停止。如下圖4-4</p><p>　　圖4-4EGR電磁閥波形</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到廢氣再循環(huán)工作的條件，控制電腦開(kāi)始用變化的脈寬調(diào)制信號(hào)推動(dòng)電磁閥，加速時(shí)會(huì)加大廢氣再循環(huán)需求，在怠速和減速時(shí)，信號(hào)中斷閥關(guān)閉，不需要廢氣在循環(huán)，在任何時(shí)候，只要條件適合，這

79、個(gè)過(guò)程隨時(shí)都可能發(fā)生。</p><p>　　出現(xiàn)故障時(shí)，波形信號(hào)尖峰高度變短，說(shuō)明廢氣再循環(huán)電磁閥線圈短路。若發(fā)現(xiàn)完全沒(méi)有信號(hào)，這可能是控制電腦故障，控制電腦的廢氣再循環(huán)控制條件沒(méi)有滿足，或連接線和插頭的故障。</p><p>　　XX汽車要在汽車開(kāi)始行駛和無(wú)制動(dòng)的駕駛中，才能進(jìn)入廢氣再循環(huán)流動(dòng)，否則控制電腦就不會(huì)給廢氣再循環(huán)真空電磁閥信號(hào)。</p><p>　　本

80、章進(jìn)行了XX汽車的各種執(zhí)行器的波形分析，包括噴油驅(qū)動(dòng)器、怠速調(diào)節(jié)器、碳罐控制閥、EGR電磁閥，通過(guò)測(cè)試常見(jiàn)故障的波形，及執(zhí)行器正常時(shí)的波形特點(diǎn)。只有正確理解波形信號(hào)的含義，才能對(duì)利用波形分析技術(shù)進(jìn)行故障診斷有所幫助。</p><p>　　第五章 XX汽車波形分析實(shí)例</p><p>　　5.1XX汽車點(diǎn)火初級(jí)線圈電流波形分析</p><p>　　對(duì)XX汽車，如果懷疑

81、點(diǎn)火線圈短路或ECU點(diǎn)火開(kāi)關(guān)晶體管有故障，可以用幾種方法進(jìn)行診斷。</p><p>　?。?）使用萬(wàn)用表檢測(cè)點(diǎn)火初級(jí)線圈的電阻值，這是對(duì)初級(jí)點(diǎn)火線圈靜態(tài)測(cè)量,檢查是否在規(guī)定范圍內(nèi)。</p><p>　　（2）對(duì)點(diǎn)火初級(jí)線圈更精確的動(dòng)態(tài)測(cè)量包括：用分析電流波形的方式在工作狀態(tài)下測(cè)試電流值。另外，在點(diǎn)火初級(jí)線圈電流測(cè)試中，可以對(duì)ECU點(diǎn)火開(kāi)關(guān)晶體管的工作狀態(tài)進(jìn)行檢查，能夠確認(rèn)在ECU點(diǎn)火開(kāi)關(guān)晶

82、體管中的電路運(yùn)行極限電流是否合適。</p><p>　　進(jìn)行這個(gè)試驗(yàn)需要示波器的附件--電流鉗，汽車示波器的內(nèi)部設(shè)置可以不做任何的改動(dòng)就能直接插上電流鉗，只需要做初始設(shè)置就可以使用了，在任何時(shí)候，這種電流鉗都可以用來(lái)檢查任何電磁閥線圈(噴油器等)、點(diǎn)火線圈或開(kāi)關(guān)電路。</p><p><b>　　試驗(yàn)方法：</b></p><p>　　起動(dòng)發(fā)動(dòng)

83、機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，在使故障重復(fù)的條件下，加速發(fā)動(dòng)機(jī)或駕駛汽車。如果發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)，就打開(kāi)起動(dòng)機(jī)讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，然后觀察示波器顯示。</p><p><b>　　波形結(jié)果：</b></p><p>　　當(dāng)電流開(kāi)始流入點(diǎn)火初級(jí)線圈時(shí)，由于線圈特定的電阻和電感特性，引起波形以一定的斜率上升，點(diǎn)火初級(jí)電路先提供0-6安培電流給點(diǎn)火線圈，當(dāng)?shù)竭_(dá)允許最大電流時(shí)(5-6安培)，在點(diǎn)火模塊

84、中的限流電路就開(kāi)始起作用。這使得波形頂部變平，在點(diǎn)火初級(jí)線圈的“導(dǎo)通時(shí)間”(或閉合角)內(nèi)電流波形的頂部保持平直。當(dāng)點(diǎn)火模塊關(guān)斷電流時(shí)，電流波形幾乎是垂直下降，點(diǎn)火線圈的電流將下降至0安培。在每一個(gè)點(diǎn)火循環(huán)中，這個(gè)過(guò)程都重復(fù)出現(xiàn)。</p><p>　　重要的是，當(dāng)電流開(kāi)始流入點(diǎn)火線圈時(shí)，觀察點(diǎn)火線圈的電流波形，如果在其左側(cè)幾乎是垂直上升的，這就說(shuō)明點(diǎn)火線圈的電阻太小了(短路)，這可能造成行駛性能故障，并損壞ECU中

85、開(kāi)關(guān)晶體管。</p><p>　　電流波形的初始上升達(dá)到峰值的時(shí)間通常是不變的，這是由于充滿一個(gè)好的點(diǎn)火線圈的電流所用的時(shí)間是保持不變的(隨溫度有輕微變化)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦增加或減少點(diǎn)火線圈的導(dǎo)通時(shí)間，從而控制流入點(diǎn)火線圈的電流的大小。如圖5-1</p><p>　　圖5-1點(diǎn)火初級(jí)線圈電流波形</p><p>　　5.2XX汽車壓力傳感器波形的測(cè)試</p&g

86、t;<p>　　關(guān)閉有附屬電氣設(shè)備，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并使其怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，怠速穩(wěn)定后，檢查怠速輸出信號(hào)電壓。做加速和減速試驗(yàn)，得到圖5-2中的波形出現(xiàn)。</p><p>　　將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)牡∷偌拥焦?jié)氣門全開(kāi)（加速過(guò)程中節(jié)氣門緩加速打開(kāi)），并持續(xù)約2秒鐘，不宜超速。</p><p>　　再減速回到怠速狀況，持續(xù)約2秒鐘；</p><p>　　再急加速至油門全開(kāi)，然

87、后再回到怠速；</p><p>　　將波形定位在屏幕上，觀察波形并進(jìn)行分析。</p><p>　　圖5-2進(jìn)氣歧管壓力傳感器波形</p><p><b>　　波形分析結(jié)果：</b></p><p>　　從XX轎車資料中可查到在不同的真空度下的輸出電壓值，將這些參數(shù)與示波器顯示的波形進(jìn)行比較。通常進(jìn)氣壓力傳感器的輸出電壓在

88、怠速是1.25V，當(dāng)節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)略低于5V，全減速時(shí)接近0V。如果波形雜亂或干擾太大，在傳送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU后，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU中的信號(hào)處理電路會(huì)清除雜波干擾。</p><p>　　XX轎車進(jìn)氣壓力傳感器在真空度高時(shí)（全減速時(shí)80KPa）產(chǎn)生低的電壓信號(hào)（接近0V），而真空值低時(shí)（全負(fù)荷時(shí)接近10KPa）產(chǎn)生高的電壓信號(hào)（接近5V）。有些其它車型電控系統(tǒng)進(jìn)氣壓力傳感器設(shè)計(jì)成相反方式，即當(dāng)真空度增高時(shí)輸出電壓也增高。&l

89、t;/p><p>　　當(dāng)進(jìn)氣壓力傳感器有故障時(shí)，可以查閱維修手冊(cè)，波形的幅度應(yīng)保持在接近的真空度范圍內(nèi)，波形幅度的變化不應(yīng)有較大的偏差。當(dāng)傳感器輸出電壓不能隨發(fā)動(dòng)機(jī)真空度變化時(shí)，在波形圖上可以明顯看出來(lái)，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)將不能正常工作。</p><p>　　本章介紹了XX汽車點(diǎn)火初級(jí)線圈波形及進(jìn)氣壓力傳感器波形的測(cè)試方法。了解了波形的測(cè)試方法方能更加快速有效的對(duì)車輛進(jìn)行檢測(cè)與維修。</p>

90、;<p><b>　　致 謝</b></p><p>　　時(shí)間過(guò)的很快，兩年的大學(xué)生活就這么結(jié)束了，有些匆忙、有些不舍，卻也很充實(shí)。感謝我的母校讓我有一段值得回憶的快樂(lè)充實(shí)的大學(xué)生活。</p><p>　　感謝我的論文XX導(dǎo)師，指正了我論文中的諸多不足，使我的論文得以順利完成，在此對(duì)導(dǎo)師的細(xì)心指導(dǎo)表示衷心感謝！</p><p&g

91、t;　　在兩年的大學(xué)生活中還有很多老師和同學(xué)給予我學(xué)習(xí)和生活上的幫助，在此我向他們表示我衷心地感謝！</p><p>　　最后，祝母校蒸蒸日上！祝所有老師工作順利！</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　1].魯植雄.汽車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)波形分析圖解.江蘇科學(xué)技術(shù)出版社.2001-2.</p><p&g

92、t;　　[2].朱軍.電子控制發(fā)動(dòng)機(jī)電路波形分析.機(jī)械工業(yè)出版社.2004-5.</p><p>　　[3].張建俊.汽車檢測(cè)與故障診斷技術(shù).機(jī)械工業(yè)出版社.1999-10.</p><p>　　[4].哈飛XX轎車維修手冊(cè).哈飛汽車研發(fā)中心.2005.</p><p>　　[5].陳華中.發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng).吉林科技出版社.2002-2.</p>&

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