既有線(xiàn)改造的市郊鐵路合理站間距及快慢車(chē)運(yùn)輸組織研究.pdf

1、隨著城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化和城市規(guī)模的擴(kuò)張，一部分既有線(xiàn)鐵路被包圍在城市邊緣，造成了對(duì)既有線(xiàn)路資源的浪費(fèi)。而隨著城市逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行慕Y(jié)構(gòu)，衛(wèi)星城、組團(tuán)的出現(xiàn)，市郊客流的出行需求進(jìn)一步增加。為盤(pán)活鐵路資產(chǎn)，更大程度的方便市郊客流出行，同時(shí)節(jié)約市郊鐵路建設(shè)成本和周期，利用既有線(xiàn)發(fā)展市郊鐵路是一個(gè)非常好的方式?；诖耍疚膹难芯坷眉扔芯€(xiàn)發(fā)展市郊鐵路的必要性和可行性開(kāi)始，分析了國(guó)內(nèi)外部分城市市郊鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀和特點(diǎn)，研究了國(guó)內(nèi)外市郊鐵路對(duì)公交化開(kāi)

2、行市郊列車(chē)的情況，并通過(guò)建立相關(guān)數(shù)學(xué)模型或非線(xiàn)性規(guī)劃模型的方法，對(duì)既有線(xiàn)改造為的市郊鐵路合理站間距和快慢車(chē)組合的運(yùn)輸組織方式進(jìn)行了研究。
　　在研究市郊鐵路合理站間距方面，首先分析了影響市郊鐵路站間距的因素，隨后從列車(chē)運(yùn)營(yíng)策略和乘客出行時(shí)間兩個(gè)約束目標(biāo)入手，建立模型，計(jì)算出在不同的列車(chē)最高運(yùn)行速度下站間距的合理取值范圍。結(jié)果為列車(chē)運(yùn)行速度在100～160km/h時(shí)，站間距均分布在1.5～6.7km之間。
　　在市郊列車(chē)快慢車(chē)

3、組合運(yùn)行的運(yùn)輸組織方案問(wèn)題中，論文基于既有線(xiàn)完全改造為市郊鐵路、線(xiàn)路只開(kāi)行市郊列車(chē)的前提，通過(guò)建立非線(xiàn)性規(guī)劃模型得到方式，研究了最高速度相同的快慢車(chē)組合運(yùn)輸組織方案中快慢車(chē)停站方案、快慢車(chē)開(kāi)行數(shù)量和列車(chē)運(yùn)行圖鋪畫(huà)問(wèn)題。具體包含以下內(nèi)容:①對(duì)快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)的意義及開(kāi)行列車(chē)種類(lèi)進(jìn)行了討論，得出快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)可分為最高速度相同的快慢車(chē)組合開(kāi)行、最高速度不同的快慢車(chē)組合開(kāi)行、設(shè)置快車(chē)專(zhuān)線(xiàn)的快慢車(chē)組合開(kāi)行三類(lèi)，并確定本文的研究類(lèi)型為最高速度相同的

4、快慢車(chē)組合開(kāi)行方案;②分析了適合快慢車(chē)組合開(kāi)行方案的客流特點(diǎn)，即客流空間分布不均衡，總體客流量較大;③以全線(xiàn)乘客總乘車(chē)時(shí)間最小為首要優(yōu)化目標(biāo)，建立快慢車(chē)停站方案模型，并以節(jié)省快車(chē)乘客出行時(shí)間為約束條件，討論在單方向某一時(shí)段的快慢車(chē)開(kāi)行列數(shù)和快車(chē)停站方案;④根據(jù)快慢車(chē)開(kāi)行列數(shù)和快車(chē)停站選擇結(jié)果，以全線(xiàn)列車(chē)旅行總時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，建立非線(xiàn)性規(guī)劃模型，研究了列車(chē)運(yùn)行圖的鋪畫(huà)方案。
　　最后，通過(guò)創(chuàng)建案例，將快慢車(chē)停站選擇模型和列車(chē)運(yùn)行