線路通過能力利用率的研究.pdf

1、隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展,近幾年來國家大力投資發(fā)展運(yùn)輸事業(yè)。鐵路也逐漸呈現(xiàn)出了強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。但由于我國鐵路的發(fā)展相比于其他交通方式起步較晚,運(yùn)輸需求和供給長期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。盡管近年來建設(shè)開通了許多客運(yùn)專線,使得部分線路實(shí)現(xiàn)了客貨分線運(yùn)行,但從鐵路總體情況來說,短期內(nèi)許多既有干線的能力仍處于緊張狀態(tài)。我國鐵路線路的能力利用一直都較高,主要繁忙干線的能力利用率大多都在85％左右,有些區(qū)段在高峰時(shí)期甚至能達(dá)到理論上的飽和值。線路能力

2、利用率高必然會導(dǎo)致儲備能力的不足,這種高負(fù)荷的運(yùn)輸狀態(tài)不僅會降低相關(guān)設(shè)備的使用年限和運(yùn)輸質(zhì)量,而且系統(tǒng)一旦受到外界因素的擾動(dòng)造成運(yùn)輸延遲或堵塞,將會給運(yùn)輸調(diào)整工作帶來巨大的難度,列車恢復(fù)延遲所需要的時(shí)間長、旅行速度低,導(dǎo)致運(yùn)行圖的相關(guān)性能指標(biāo)下降,最終影響鐵路運(yùn)輸質(zhì)量和鐵路在運(yùn)輸市場中的競爭地位。因此,有必要運(yùn)用先進(jìn)的研究方法及理論對線路的通過能力利用率進(jìn)行更深層次的探索。
　　 鐵路線路的運(yùn)輸能力主要包括輸送能力和通過能力;輸

3、送能力著重從現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和人員配置等情況的角度計(jì)算該線路能夠通過的列車數(shù);通過能力著重從構(gòu)成線路的相關(guān)固定設(shè)備的角度來計(jì)算其能夠通過的列車數(shù)。通過能力是指該鐵路線在一定的機(jī)車車輛類型和行車組織方法的條件下,根據(jù)線路現(xiàn)有的固定設(shè)備,在某一時(shí)間段內(nèi)最多能夠通過的列車對數(shù)或列車數(shù)。線路通過能力利用率是考慮施工“天窗”、運(yùn)量波動(dòng)等情況的區(qū)間實(shí)際使用通過能力與理論計(jì)算得出的最大通過能力的比值。
　　 本文利用對復(fù)雜系統(tǒng)研究具有較強(qiáng)優(yōu)勢的元

4、胞自動(dòng)機(jī)理論,建立了區(qū)段列車運(yùn)行仿真模型,對區(qū)間內(nèi)列車流進(jìn)行仿真模擬;并進(jìn)一步劃分了區(qū)間不同的通過能力利用狀態(tài)類型;通過改變模型中的列車追蹤間隔時(shí)間等參數(shù),對不同的通過能力利用狀態(tài)類型下,區(qū)間列車的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行了對比分析;從分析中可看出,當(dāng)區(qū)間的通過能力利用率較高時(shí),區(qū)間的抗干擾能力較差,并且發(fā)生擾動(dòng)后的恢復(fù)時(shí)間較長。但為了保證按時(shí)完成運(yùn)輸任務(wù),必須保證一定的通過能力利用率。因此在保證完成運(yùn)輸任務(wù)的基礎(chǔ)上,應(yīng)該制定較經(jīng)濟(jì)合理的能力利用方