考慮乘客滿意度的公交發(fā)車間隔優(yōu)化.pdf

1、隨著“綠色出行”的大力倡導(dǎo)，更多人出行選擇公交和地鐵，使得公交車的等待乘客增加。作為服務(wù)性較強(qiáng)的公交公司來說，考慮乘客的滿意度來確定合理的發(fā)車間隔是十分必要的。公交車在站點(diǎn)間行駛的時(shí)間常常是隨機(jī)變化的，使得乘客等待時(shí)間波動(dòng)較大，影響乘客滿意度。本文首先考慮乘客在等待一定時(shí)間后會(huì)自行離開并產(chǎn)生不滿，將公交車行駛時(shí)間的隨機(jī)波動(dòng)與乘客滿意度相結(jié)合建模，對(duì)公交車發(fā)車間隔進(jìn)行了優(yōu)化。利用最優(yōu)性條件，本文得到了基于乘客滿意度的最優(yōu)公交發(fā)車間隔的結(jié)構(gòu)

2、性質(zhì)。之后將模型進(jìn)行深化，利用損失風(fēng)險(xiǎn)與期望效用理論來刻畫乘客的滿意度，這樣更加實(shí)際的表示出乘客的等待心理。
　　 為此，本文結(jié)合56路公交線路來進(jìn)行討論分析，詳細(xì)研究了考慮乘客滿意度的最優(yōu)公交發(fā)車間隔。
　　 首先，利用時(shí)間節(jié)點(diǎn)來描述乘客等待最長時(shí)間，即乘客等待時(shí)間超過時(shí)間節(jié)點(diǎn)會(huì)選擇離開。由于乘客和公交車到達(dá)站點(diǎn)均是隨機(jī)變量，因此用這種方式描述的乘客滿意度也為隨機(jī)變量。用這種表達(dá)方式來建立乘客滿意度、發(fā)車間隔與公交公司

3、總凈收益的關(guān)系模型，同時(shí)文中考慮了損失成本。
　　 其次，對(duì)上述模型進(jìn)行理論分析，證明模型的二階導(dǎo)數(shù)小于零，即在考慮乘客滿意度的條件下，得到的最優(yōu)發(fā)車間隔使得公交公司的總凈收益最大。并結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)計(jì)算出相應(yīng)的最優(yōu)值，同時(shí)也提供出仿真結(jié)果。利用MATLAB進(jìn)行一維搜索和仿真計(jì)算，對(duì)于考慮乘客滿意度的第一個(gè)模型，在單站點(diǎn)計(jì)算的模型近似值和仿真的真實(shí)結(jié)果均為24分鐘;對(duì)多站點(diǎn)進(jìn)行仿真計(jì)算的最優(yōu)發(fā)車間隔為8分鐘。由于單站點(diǎn)情況和多站點(diǎn)情

4、況下得到的最優(yōu)發(fā)車間隔相差較多，為此本文分析了站點(diǎn)數(shù)對(duì)最優(yōu)發(fā)車間隔的影響。同時(shí)，本文還研究了模型中其他重要的變量對(duì)發(fā)車間隔和總凈收益的影響。得出到達(dá)率越大最優(yōu)發(fā)車間隔越小，總凈收益越大;公交車在兩站點(diǎn)間行駛時(shí)間的方差越大，得到的最優(yōu)發(fā)車間隔越小，總凈收益也越小。
　　 隨后，對(duì)滿意度的描述進(jìn)行深化，利用期望效用理論理論來描述乘客的滿意度，使乘客滿意度的描述更加具體化，更符合實(shí)際。
　　 最后，從損失風(fēng)險(xiǎn)、期望效用理論來考

5、慮乘客滿意度，分別建立了:公交車在兩站點(diǎn)間行駛時(shí)間為定值時(shí)的考慮乘客滿意度的公交發(fā)車間隔模型，和公交車在兩站點(diǎn)間行駛時(shí)間為隨機(jī)變量時(shí)的乘客等待效用模型。同時(shí)對(duì)模型進(jìn)行了理論分析，通過證明得出第一個(gè)目標(biāo)函數(shù)的二階導(dǎo)數(shù)是小于零的，即存在最優(yōu)發(fā)車間隔使得在考慮乘客滿意度的條件下，公交公司的總凈收益最大。同時(shí)對(duì)第二個(gè)模型求了一階差分，得出隨著發(fā)車間隔的增加，乘客的效用降低。文中也對(duì)結(jié)合期望效用理論來描述乘客滿意度的公交車優(yōu)化模型進(jìn)行了實(shí)際分析，