交通基礎(chǔ)設(shè)施、要素流動與制造業(yè)區(qū)位.pdf

1、自改革開放以來,中國各地實(shí)現(xiàn)了不同程度的發(fā)展,但基于“新古典增長經(jīng)濟(jì)學(xué)”收斂假說(Barro and Xala-i-Martin,1995)的良好愿望至今沒有實(shí)現(xiàn),與之相對的是我國地區(qū)間差距的日益擴(kuò)大,這對新古典增長理論提出了較為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。二十世紀(jì)九十年代興起的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)由于引入了空間維度,在解釋工業(yè)集聚和地區(qū)差距問題上相對于傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)更具說服力。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)主張,要素流動與地區(qū)收入差距之間存在著內(nèi)生性關(guān)系,地區(qū)差距在很大程度上歸

2、因于各地區(qū)工業(yè)發(fā)展的不平衡性(Krugman,1991；Baldwin et al.,2003),因此,作為地區(qū)工業(yè)發(fā)展平衡性主要標(biāo)志的經(jīng)濟(jì)活動的空間分布問題再次引起廣泛的關(guān)注。傳統(tǒng)的區(qū)位理論和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)十分強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸成本對經(jīng)濟(jì)活動空間分布的作用,將交通運(yùn)輸費(fèi)用視為影響工業(yè)區(qū)位和要素流動最為重要的因素。然而,隨著交通的不斷改善和非物質(zhì)性流動重要性的逐步提高,運(yùn)輸成本呈下降趨勢。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施存量達(dá)到一定水平時,運(yùn)輸成本在產(chǎn)業(yè)分布中的

3、作用越來越小,依據(jù)Krugman的中心-外圍模型,當(dāng)運(yùn)輸成本降至極低時,產(chǎn)業(yè)分布由不可移動的生產(chǎn)要素決定。因此,單純從運(yùn)輸成本的視角來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)活動空間分布的影響不盡合理,理論上需要將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個獨(dú)立變量,并以此來表征由交通基礎(chǔ)設(shè)施存量改變引致的運(yùn)輸成本、土地租金、通勤成本以及通達(dá)性和網(wǎng)絡(luò)性變化對經(jīng)濟(jì)活動空間分布的影響。然而,現(xiàn)有的研究大多將研究著眼點(diǎn)放在運(yùn)輸成本上,未將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為獨(dú)立變量納入到生產(chǎn)函數(shù)中,致使

4、迄今為止仍缺乏較為完整的交通基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)位效應(yīng)的理論分析框架。此外,有一部分研究雖然考慮了交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的土地等不可移動生產(chǎn)要素價格對經(jīng)濟(jì)活動空間分布的影響,但是這類研究對產(chǎn)業(yè)和要素空間依賴性卻沒有給予應(yīng)有的重視。同時,上述兩類文獻(xiàn)通常是在工業(yè)品與農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸成本均為零,或者農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本為零,或者勞動要素的通勤成本為零的假設(shè)前提下演繹而來的,這在本質(zhì)上存在著對運(yùn)輸成本一定程度的忽略,也是導(dǎo)致其研究結(jié)論與客觀現(xiàn)實(shí)不符的主要因?yàn)樗?這些

5、均為論文的研究留下了廣闊的拓展空間。
　　 論文首先在迪克希勒-斯蒂格利茨分析框架下嘗試性地將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為獨(dú)立變量納入到生產(chǎn)函數(shù)中,發(fā)展了包容新古典和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)特征的兩地區(qū)兩部門的一般均衡模型,將交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)品的運(yùn)輸成本、要素的流動成本以及土地租金等空間成本的影響整合到新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)模型的理論框架之中,并在此基礎(chǔ)上分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對勞動力要素與地區(qū)差距的影響。由于資本和技術(shù)總可以折合成一定當(dāng)量的勞動,因此,勞動力要素的流

6、動機(jī)理也適合資本和技術(shù)要素的流動；其次,論文對交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)位效應(yīng)及其產(chǎn)生的機(jī)理作了分析；再次,論文構(gòu)建了包含交通基礎(chǔ)設(shè)施存量的資本流動模型來檢驗(yàn)資本流動的影響因素、影響方向及其影響程度；同時,論文在對交通基礎(chǔ)設(shè)施存量與技術(shù)溢出及制造業(yè)投資強(qiáng)度的空間依賴性檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上,分別構(gòu)建了相應(yīng)的空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型,并以此來分析技術(shù)溢出與制造業(yè)區(qū)位選擇的影響因素及影響程度；此外,論文分析并檢驗(yàn)了要素流動對制造業(yè)區(qū)位選擇產(chǎn)生的影響、要素流動與制造業(yè)

7、區(qū)位對地區(qū)差距產(chǎn)生的影響,并從該視角對近年來中國交通投資政策的合理性做出評價。最后,在上述研究的基礎(chǔ)上,提出基于要素流動與制造業(yè)區(qū)位的交通投資政策建議。
　　 論文的研究發(fā)現(xiàn):①運(yùn)輸成本對城鄉(xiāng)收入差距具有雙向影響,工業(yè)品的運(yùn)輸成本與城鄉(xiāng)收入差距正相關(guān),農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本與之負(fù)相關(guān)；當(dāng)農(nóng)村人口占總?cè)丝诘谋戎剌^大時,改善交通基礎(chǔ)設(shè)施能促進(jìn)勞動力要素的流動和縮小城鄉(xiāng)之間的收入差距,但隨著勞動力要素不斷地向城市集聚并達(dá)到某一臨界值時,改善

8、交通基礎(chǔ)設(shè)施對勞動力要素流動性的影響不再顯著。②研究期內(nèi),我國各省域的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量與技術(shù)要素、制造業(yè)投資強(qiáng)度和制造業(yè)區(qū)位在空間分布上有很強(qiáng)的一致性。交通基礎(chǔ)設(shè)施存量對所在區(qū)域的技術(shù)溢出和制造業(yè)選址具有正向促進(jìn)作用,對所在區(qū)域資本要素的流出具有顯著的抑制作用,交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響經(jīng)濟(jì)活動空間分布的重要因素。③要素流動能沖擊本地市場效應(yīng)和價格指數(shù)效應(yīng)進(jìn)而對制造業(yè)區(qū)位產(chǎn)生影響。通過沖擊流入與流出地區(qū)的投資、產(chǎn)出與市場規(guī)模,對要素流入的地區(qū)產(chǎn)

9、生正向影響,對其流出的地區(qū)產(chǎn)生負(fù)向影響,并最終影響制造業(yè)的空間分布。④由于交通基礎(chǔ)設(shè)施能促進(jìn)勞動力和技術(shù)要素的流入、抑制資本要素的流出和促進(jìn)制造業(yè)選址到某個區(qū)域,因此,提高欠發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平能促進(jìn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)內(nèi)生發(fā)展動力的增強(qiáng),從而抑制欠發(fā)達(dá)地區(qū)因其要素和制造業(yè)進(jìn)一步流向發(fā)達(dá)地區(qū)而導(dǎo)致的地區(qū)差距擴(kuò)大化。⑤在過去一段時期內(nèi),我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資分配存在著嚴(yán)重的比例失衡,其投資主要集中在東中部地區(qū),西部地區(qū)的交通投資嚴(yán)重欠缺,這將