物流盈利模式探討

1、世界十大物流巨頭的運(yùn)作模式和盈利模式世界十大物流巨頭的運(yùn)作模式和盈利模式世界10大物流企業(yè)為什么強(qiáng)，強(qiáng)在什么地方我們來(lái)分析一下他們的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，運(yùn)作模式和盈利模式，也許就能找到答案，讓我們通過(guò)以下四點(diǎn)來(lái)分析：1.美國(guó)物流企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。世界前10大物流企業(yè)中美國(guó)占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時(shí)這5家的收益之和占前10大企業(yè)收益的23，可見(jiàn)美國(guó)流企業(yè)在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來(lái)說(shuō)，物流市場(chǎng)發(fā)達(dá)程度與經(jīng)濟(jì)發(fā)

2、達(dá)程度成正比。2.10大成功物流企業(yè)中，以空運(yùn)、快遞、陸運(yùn)等業(yè)務(wù)為主要背景的公司居多。如UPS的陸運(yùn)和空運(yùn)業(yè)務(wù)分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運(yùn)和公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)分別占83%和11%，日本通運(yùn)的汽運(yùn)和空運(yùn)業(yè)務(wù)分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務(wù)分別占42%和41%，Panalpina的空運(yùn)和海運(yùn)業(yè)務(wù)分別占45%和31%。3.業(yè)務(wù)的地區(qū)性集中化程度高(即本土化程度高)。如UPS的美國(guó)國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)占其整個(gè)業(yè)務(wù)的89%，F(xiàn)edEX的美國(guó)國(guó)

3、內(nèi)業(yè)務(wù)占76%，DPWN的歐洲業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務(wù)占它總業(yè)務(wù)的85%，日本通運(yùn)本土化達(dá)到93%。4.10大物流企業(yè)中絕大部門(mén)是資產(chǎn)密集型企業(yè)，大多擁有物流設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)。因此從業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來(lái)看，在進(jìn)軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運(yùn)等快運(yùn)業(yè)務(wù)背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力。運(yùn)作模式目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權(quán)式物流運(yùn)作，實(shí)行業(yè)務(wù)垂直管理，實(shí)際上就是一體化經(jīng)營(yíng)管理模式(只有一個(gè)指揮中

4、心，其他都是操作點(diǎn))。從實(shí)踐上講，現(xiàn)代物流需要一個(gè)統(tǒng)一的指揮中心、多個(gè)操作中心的運(yùn)作模式。因?yàn)橛行Э刂剖乾F(xiàn)代物流的保證。從物流業(yè)務(wù)的內(nèi)容來(lái)看，每項(xiàng)內(nèi)容并不復(fù)雜，但協(xié)調(diào)整個(gè)過(guò)程的服務(wù)必須建立一個(gè)高效而有權(quán)威的組織系統(tǒng)，能控制物流實(shí)施狀態(tài)和未來(lái)運(yùn)作情況，并能及時(shí)有效地處理銜接中出現(xiàn)的各種疑難問(wèn)題和突發(fā)事件也就是說(shuō)需要有一個(gè)能力很強(qiáng)、指揮很靈的調(diào)控中心來(lái)對(duì)整個(gè)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行控制和協(xié)調(diào)。各種界面和各種決策必須聯(lián)系在一起，才能創(chuàng)建一個(gè)作業(yè)系統(tǒng)。如果

5、各部門(mén)都強(qiáng)調(diào)自己是利潤(rùn)中心，考慮問(wèn)題總是將成本與最大利潤(rùn)聯(lián)系起來(lái)，這樣對(duì)外報(bào)價(jià)肯定無(wú)競(jìng)爭(zhēng)性。所以從事物流業(yè)務(wù)、承擔(dān)全程服務(wù)時(shí)，只能有一個(gè)利潤(rùn)中心，其他各個(gè)機(jī)構(gòu)、各個(gè)部門(mén)都應(yīng)該是成本中心，一切聽(tīng)從利潤(rùn)中心的指揮，一切為利潤(rùn)中心服務(wù)，一切以利潤(rùn)中心的最大利益為自己的利益?？梢哉f(shuō)，沒(méi)有一個(gè)堅(jiān)強(qiáng)的指揮中心和內(nèi)部有機(jī)連接的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現(xiàn)代物流必須是一個(gè)指揮中心、一個(gè)利潤(rùn)中心，貨運(yùn)代理和運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)是目前我國(guó)第三方物流企

6、業(yè)采用最多的兩種盈利途徑，而供應(yīng)鏈管理和管理咨詢(xún)這兩種高端的增值服務(wù)在我國(guó)開(kāi)展得還不夠普遍。綜觀(guān)第三方物流的盈利模式選擇，不外乎以下三個(gè)因素，一是關(guān)鍵影響因素，如物流企業(yè)的實(shí)體資源、人力資源、內(nèi)部管理、組織資源和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)等二是第三方物流贏利途徑，如運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)收入、貨運(yùn)代理服務(wù)收入、管理咨詢(xún)服務(wù)收入和供應(yīng)鏈管理服務(wù)收入三是控制變量，如企業(yè)性質(zhì)和企業(yè)規(guī)模等。對(duì)以上模型進(jìn)行分析，可以對(duì)我國(guó)第三方物流企業(yè)盈利模式的選擇更合理，從而提升其競(jìng)爭(zhēng)力

7、。盈利模式選擇●影響因素對(duì)盈利途徑選擇的分析實(shí)體資源(車(chē)隊(duì)、倉(cāng)庫(kù)、裝卸設(shè)備、信息系統(tǒng)、資金等)、人力資源(技術(shù)人員、管理人員、人才儲(chǔ)備等)、組織資源(政府關(guān)系、政策支持、行業(yè)信譽(yù)、物流網(wǎng)絡(luò)等)、內(nèi)部管理(價(jià)值觀(guān)、工作氛圍、規(guī)章制度、制度執(zhí)行等)和行業(yè)經(jīng)驗(yàn)(物流經(jīng)驗(yàn)、資源整和、客戶(hù)運(yùn)作等)等因素總的來(lái)說(shuō)，可以劃分為有形資源和無(wú)形能力，和盈利途徑之間的內(nèi)在聯(lián)系。●控制變量對(duì)盈利途徑選擇的分析控制變量可以劃分為企業(yè)性質(zhì)和企業(yè)規(guī)模，企業(yè)性質(zhì)和企

8、業(yè)規(guī)模不同，第三方物流企業(yè)選擇盈利的模式也不同。首先，不同性質(zhì)的第三方物流企業(yè)在盈利模式選擇的差異。外資第三方物流企業(yè)不但能夠提供基礎(chǔ)性的物流服務(wù)，如運(yùn)輸倉(cāng)庫(kù)和貨運(yùn)代理等，而且還能夠提供管理咨詢(xún)以及供應(yīng)鏈管理等高層次的物流增值服務(wù)相比之下，我國(guó)的國(guó)有和民營(yíng)物流企業(yè)選擇管理咨詢(xún)和供應(yīng)鏈管理盈利途徑的比例相對(duì)來(lái)說(shuō)則低得多，大多數(shù)集中在運(yùn)輸倉(cāng)庫(kù)和貨運(yùn)代理等基礎(chǔ)性的物流服務(wù)，表一則實(shí)際反映了這種現(xiàn)狀。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是，正如圖二所示，運(yùn)輸

9、倉(cāng)庫(kù)盈利途徑實(shí)現(xiàn)的前提是物流企業(yè)必須具備一定的實(shí)體資源，如車(chē)輛、倉(cāng)庫(kù)、裝卸設(shè)備等，而管理咨詢(xún)和供應(yīng)鏈管理盈利途徑的實(shí)現(xiàn)則要求企業(yè)具備一定的無(wú)形能力，如科學(xué)的內(nèi)部管理、充足的人力資源和物流行業(yè)經(jīng)驗(yàn)等。目前，我國(guó)國(guó)有第三方物流企業(yè)大多具有有形的實(shí)體資源和組織資源，但在人力資源和內(nèi)部管理上有所欠缺。許多民營(yíng)企業(yè)也存在類(lèi)似不足:如多數(shù)民營(yíng)物流企業(yè)是從傳統(tǒng)運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，許多設(shè)備陳舊、檔次較低、本身對(duì)物流沒(méi)有什么了解的公司也紛紛掛起了物流公