淺論我國海事賠償責任主體限制問題

1、<p>　　淺論我國海事賠償責任主體限制問題</p><p>　　我國《海商法》中關于海事賠償責任限制問題規(guī)定在第二百零四～第二百零七條，主要是規(guī)定哪些人可以享受海事賠償責任限制權利，這遠遠不能滿足海事司法實踐需求。對比國際公約的規(guī)定并結合我國海事司法實踐，筆者認為有關我國海事賠償責任限制主體方面主要有以下問題需要解決。 </p><p>　　一、船舶管理人規(guī)定的缺失 </

2、p><p>　　我國《海商法》框架雖然基本參考了76年公約，但與《1957年責任限制公約》和《1976年責任限制公約》相比，在有關享受海事賠償責任限制權利的主體上，缺少了船舶管理人一項。這樣立法是和當時我國的海運實踐相聯(lián)系的，因為當時我國的大型航運企業(yè)通常是多種功能的集合體，既是船舶所有人，又是船舶經(jīng)營人、管理人。船舶經(jīng)營往往由公司內(nèi)部的經(jīng)營部門負責，船舶管理則由海務管理、機務管理和人員調(diào)配部門負責。進入90年代中期

3、，公司內(nèi)部雖然按職能分化出名義上的船舶管理公司，但仍不是法律意義上的獨立法人。①所以《海商法》中"船舶管理人"概念的缺失，在當時并未對我國的海事審判造成明顯的困擾。但隨著航運公司的分立、合并和新的航運公司的出現(xiàn)，以及越來越多的船舶所有人選擇在開放登記國家注冊單船公司，從而將經(jīng)營船舶、管理船舶的責任委托給其他公司或另行注冊的公司負責，由此大量的船舶管理公司應運而生，我國海事法院在審理涉外海事案件時，除船舶所有人、船舶經(jīng)

4、營人外，經(jīng)常要面對船舶管理人帶來的問題。由于我國海商法中沒有規(guī)定船舶管理人是否可以成為責任限制的主體，因而給司法實踐帶來了困難。 </p><p>　　隨著1978年STCW公約及其修正案、1974年SOLAS公約及其修正案和ISM規(guī)則的強制實施，船舶的安全和質(zhì)量管理越來越受到重視，而我國大量中小型船公司受自身規(guī)模和技術水平的限制，單純依靠自身的力量很難達到有關國際公約的要求，必須借助于船舶管理人的力量。因此，今

5、后船舶管理業(yè)對于海運的安全有將越來越重要?；谝陨系脑蛭覈牧⒎☉摽紤]鼓勵和保護船舶管理業(yè)的發(fā)展，其中之一就是賦予船舶管理人以享受海事賠償責任限制的權利，這樣確定船舶管理人作為限制賠償責任的主體既適應了航運主體多元化的現(xiàn)實，也體現(xiàn)了公平保護航運主體的原則。 </p><p>　　二、無船承運人能否享受海事賠償責任限制的權利 </p><p>　　無船承運人實際上是一個實踐中的概念，簡單

6、的說就是指不擁有船舶而從事海上運輸?shù)娜恕８鶕?jù)我國《國際海運條例》及《國際海運條例實施細則》我們可以將其定義如下：無船承運人是指以承運人身份從事國際海上運輸，而本身并不擁有、經(jīng)營運輸船舶或其他運輸工具的公共承運人。其以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或其他運輸單證，向托運人收取運費，通過船舶運輸經(jīng)營者完成海上貨物運輸，并承擔承運人責任。 </p><p>　　實踐中與無船承運人有關的訴訟經(jīng)常發(fā)生，那么當其

7、作為責任人時是否可以享受海事賠償責任限制呢？筆者認為，隨著航運業(yè)的發(fā)展，無船承運人等新的航運主體不斷出現(xiàn)，其雖不擁有、經(jīng)營船舶，卻經(jīng)營國際海上運輸，從事訂立運輸合同，接收、交付貨物，簽發(fā)提單等活動，當然不能因為其不經(jīng)營船舶就抹殺其所需承擔的海上風險。無船承運人雖不經(jīng)營船舶，但歸根到底，其還是通過經(jīng)營運輸來間接地經(jīng)營船舶。如果將無船承運人排斥在海事賠償責任限制主體之外，則在發(fā)生海損事故時，索賠人可以繞過實際承運人直接起訴無船承運人，從而獲

8、得全部賠償，這就會引起"擇人行訴"的問題，違背公平原則。海事賠償責任限制制度的立法目的在于保護整個航運業(yè)的發(fā)展而非某類主體，因此應用發(fā)展的眼光看，將無船承運人納入海事賠償責任限制主體范圍。從我國的實踐來看，具體的辦法是采用司法解釋的形式在司法中加以具體明確無船承運人可以享受還是配額長責任限制的權利，從而解決理論界和司法界的爭議。 </p><p>　　三、哪些承租人可以享受海事賠償責任限制權利

9、 </p><p>　　《1976年責任限制公約》下可以享受海事賠償責任限制的承租人主體應該包括船舶光租人、程租人以及期租人三類，但我國海商法及司法解釋沒有明確界定可以享受海事賠償責任限制的船舶承租人的范圍，這給我國的海事司法實踐帶來了一些困擾。此外，對于航運實務中的艙位承租人能否享受責任限制的問題，我國海商法也未作任何規(guī)定，司法審判中也比較混亂，筆者認為Patrick Griggs& Richard W

10、illiams在Limitation of Liability for Maritime Claims一書中對于艙位承租人應該享受責任限制的觀點值得贊同：雖然艙位承租人與船東簽訂的艙位租賃合同限定了其可用的裝載貨物的艙位空間，但事實上為保障船舶安全航行至卸貨目的港，艙位承租人對于其未租賃的船舶部分還是支付了一定的使用費用；而且考察立法意圖賦予艙位承租人享受責任限制更接近公共政策和法律對責任限制的取向以及76年責任限制公約宣稱的目標。因此

11、，我國在此問題上完善辦法是，在現(xiàn)行立法下，以司法解釋的形式來確定光租人、程租人、期租人以及艙位承租人享受海事賠償責任限制的主體地位。 </p><p>　　四、海事賠償責任限制中船舶經(jīng)營人的界定有待明確 </p><p>　　船舶經(jīng)營人作為海事賠償責任限制的主體，與20世紀60年代后興起的具有獨立法律地位的船舶管理行業(yè)有關。傳統(tǒng)的由船東負責船舶所有經(jīng)營活動的管理方式發(fā)生了變化，出現(xiàn)了船舶所

12、有權與經(jīng)營管理權的分離，船舶經(jīng)營人便應運而生?！?976年責任限制公約》明確地把船舶經(jīng)營人列入可以享受海事賠償責任限制的主體之一，我國《海商法》也采用了這一規(guī)定，但是76年公約和我國海商法都只概括地規(guī)定了船舶經(jīng)營人作為責任主體有權享有海事賠償責任限制，卻沒有對船舶經(jīng)營人的涵義作出具體界定，因此在司法實務中很容易產(chǎn)生混亂，如我國著名的"靜水泉"輪案就是一個很好的例子，為此必須明確界定船舶經(jīng)營人的概念。 </p&g

13、t;<p>　　我國理論界對船舶經(jīng)營人的概念也存在不同的認識，綜合并借鑒《1986年聯(lián)合國船舶登記條件公約》、《美國法典》、《海商法大詞典》等權威資料以及司玉琢老師的觀點，我們理解并且界定船舶經(jīng)營人的概念應從其是否對船舶具有利益關系的角度考慮，另外從名稱上看船舶經(jīng)營人應當是實際經(jīng)營船舶的人，由此可以給船舶經(jīng)營人下一個定義：船舶經(jīng)營人應是指實際使用和控制船舶，與船舶具有利益關系的人。為此，筆者建議通過司法解釋的形式，按照上述

14、觀點明確船舶經(jīng)營人的概念，這樣不僅有利于我國海事司法實踐的統(tǒng)一，同時也能更好的保障各方當事人的權益。 </p><p>　　綜上，針對我國有關海事賠償責任限制主體立法及司法中主要存在的問題，完善辦法是在《海商法》海事賠償責任限制一章中增加船舶管理人為可以享受海事賠償責任限制的主體之一，以及采用司法解釋的形式解決無船承運人享受海事賠償責任限制的問題，將其明確納入可以享受海事賠償責任限制權利的主體，并對可以享受海事賠

15、償責任限制的承租人類型和船舶經(jīng)營人如何界定進行明確。 </p><p><b>　　注釋： </b></p><p>　?、偻蹩宋模骸逗Ｊ沦r償責任限制主體研究》，大連海事大學2008年碩士學位論文，第36頁。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1]王淑梅.海事

16、賠償責任限制若干熱點問題探討.中國律師. </p><p>　　[2]黃曙光.海事賠償責任限制制度探析. 廈門大學碩士學位論文, 2002. </p><p>　　[3]黃晶.海事賠償責任限制的主體.載于《水運管理》2009年第31卷第5期. </p><p>　　[4]鄔先江.船舶承租人海事賠償責任限制權利初探.載于《河北法學》第23卷第4期. </p>