夾具設計

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文研究的是汽車左前縱梁及輪罩的焊接夾具設計問題，要求使工件定位迅速，裝夾迅速，省力，減輕焊件裝配定位和夾緊時的繁重體力勞動。實現(xiàn)機械化，使焊接條件較差的空間位置焊縫變?yōu)楹附訔l件較好的平焊位置，勞動條件的改善，同時也有利于提高焊縫的質量。</p><p>　　本文首先分析了汽車左前縱梁及輪罩焊裝夾具設計

2、的必要性和可行性；然后圍繞左前縱梁及輪罩焊裝夾具設計這一核心，通過對汽車焊裝生產(chǎn)線、汽車焊裝夾具的結構特點進行分析，歸納了焊裝夾具的設計步驟和要點；重點對汽車左前縱梁及輪罩焊接夾具的設計，包括定位器的設計，夾具體設計，夾緊裝置的設計。其中，定位器的設計是保證焊件在夾具中獲得正確裝配位置的零件和部件，應利用先裝好的零件作為后裝配零件某一基面上的定位支撐點，可以減少定位器的數(shù)量，提高裝配精度；夾具體的設計是通過控制焊件角變形的夾緊力計算和控

3、制焊件彎曲變形的夾緊力計算來確定的，通過公式計算得出拘束角變形所需的單位長度（焊縫）夾緊力,再根據(jù)焊件形狀、尺寸來完成夾具體的設計。</p><p>　　夾緊裝置的設計是本文設計的重中之重，這次設計的主要核心是通過氣缸來改善傳統(tǒng)手動夾緊的的繁重體力消耗以提高生產(chǎn)效率。根據(jù)要求，設計氣缸主要是對工件的夾緊，合理的氣缸選擇，合理的氣動原理思路，極大地提高了生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質量。</p><p>

4、　　關鍵詞：工裝; 夾具；汽動；焊接</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　This study is the car left front rail and wheel cover welding fixture design, requirement for a workpiece positioning rapidly and

5、 clamping quickly, effort, reduce welding assembly positioning and the clamping heavy manual labor. Realization of mechanization, make for better conditions for the downhand welding position welding, improve working cond

6、itions and to improve the welding quality of poor condition of the space position of welding seam welding.</p><p>　　This paper first analyzes the car left front longitudinal beam and the wheel cover the nece

7、ssity and feasibility of welding fixture design, and then around the left front rail and wheel cover welding fixture design of the core, according to structural characteristics of car body welding production line, automo

8、bile welding fixture analysis, summed up the welding fixture design steps and main points; key to car left front longitudinal beam and the wheel cover welding fixture design, including loca</p><p>　　Clamping

9、 device design is the most important in this paper, the main core of this design is through the cylinder to improve the traditional manual clamping of the heavy manual to improve production efficiency. According to the r

10、equirements, the design of the cylinder is mainly for the clamping of the workpiece, a reasonable choice of the cylinder, a reasonable aerodynamic principle of thinking, greatly improving the production efficiency and pr

11、oduct quality. </p><p>　　Key words: Tooling；fixtures；pneumatic；welding</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 緒 論………………………………………………………………………4</p><p>　　1.1 課

12、題的背景及意義………………………………………………………………4</p><p>　　1.2 焊裝夾具國內外研究概況………………………………………………………4</p><p>　　1.3 汽車焊裝夾具研究概況…………………………………………………………5</p><p>　　1.3.1 車身焊接原理…………………………………………………………………5</p&

13、gt;<p>　　1.3.2 汽車車身常用焊接方法………………………………………………………6</p><p>　　1.3.3 焊裝夾具的功用………………………………………………………………8</p><p>　　1.3.4 焊裝夾具設計要求……………………………………………………………9</p><p>　　1.3.5 夾具的基本構成……………………

14、…………………………………………9</p><p>　　1.3.6 夾具的設計步驟……………………………………………………………10</p><p>　　1.4 本課題研究內容………………………………………………………………10</p><p>　　第2章 車身焊裝夾具設計…………………………………………………………12</p><p>

15、　　2.1 定位加緊方案確定……………………………………………………………12</p><p>　　2.1.1 夾具的定位方案的確定……………………………………………………12</p><p>　　2.1.2 夾具的夾緊方案的確定……………………………………………………14</p><p>　　2.2 單元夾具設計思路……………………………………………………

16、………16</p><p>　　2.2.1 主要控制斷面形狀（MCS）…………………………………………………16</p><p>　　2.2. 2夾具單元設計思路…………………………………………………………16</p><p>　　2.3 夾具單元設計過程……………………………………………………………17</p><p>　　2.3.1

17、U09夾具單元設計過程……………………………………………………17</p><p>　　2.3.2 U14夾具單元設計過程……………………………………………………23</p><p>　　第3章 生成二維圖…………………………………………………………………29</p><p>　　3.1 裝配圖的二維圖………………………………………………………………29<

18、/p><p>　　3.2 零件圖的二維圖………………………………………………………………32</p><p>　　結 論………………………………………………………………………………35</p><p>　　致 謝………………………………………………………………………………36</p><p>　　參考文獻 ………………………………………

19、……………………………………37</p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p>　　1.1課題的背景及意義</p><p>　　汽車工業(yè)是我國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)之一，在國民經(jīng)濟發(fā)展中有特殊地位和作用，汽車工業(yè)能極大地帶動和促進其它工業(yè)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且成為顯示一個國家工業(yè)發(fā)達水平的重要標志。隨著汽車市場競爭的日益加劇，加快

20、了汽車產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐，汽車新產(chǎn)品的開發(fā)和制造周期越來越短。增加新車型沖壓模具和焊接工裝夾具雖必不可少，但汽車換型最主要的是改造焊接生產(chǎn)線。在汽車制造業(yè)中，汽車焊裝夾具在汽車焊裝線投入中占有相當大的比例，焊裝夾具的設計制造直接影響汽車的生產(chǎn)規(guī)模、效率和生產(chǎn)質量。</p><p>　　車身焊裝是車身制造的重要組成部分，它是將已經(jīng)沖壓成形的車身零件在夾具上定位夾緊后，通過點焊、凸焊、CO2保護焊、釬焊以及粘接工藝（

21、主要是電阻點焊）裝配成為白車身的過程。目前，國內的焊接裝備生產(chǎn)廠家綜合技術實力不足，不具備設計制造高水平的成套焊裝線的能力，面對汽車行業(yè)的日益激烈的競爭又不允許國內的汽車生產(chǎn)廠家用國產(chǎn)的裝備進行試驗，只好成套引進，使得國內接裝備生產(chǎn)廠家近年來與國外水平的差距越來越大。國內汽車焊接生產(chǎn)水平與國外逐漸接近，而國內焊接裝備制造水平與國外差距卻逐漸加大，提高我國焊裝線及焊裝夾具自主設計和制造水平迫在眉睫。</p><p>

22、;　　1.2 焊裝夾具國內外研究概況</p><p>　　中國的汽車制造業(yè)已有50年的歷史，只是在近幾年中才得到了飛速的發(fā)展。相比之下，我國汽車制造業(yè)的工藝水平，特別是焊接工裝夾具水平，顯得越來越不適應這種快速發(fā)展速度的要求。這種現(xiàn)象的存在，原因在于在我國機械加工行業(yè)的傳統(tǒng)習慣中，焊接制造工藝的地位不高。在中國眾多的汽車制造生產(chǎn)廠家中，焊接工裝夾具通常采用的是專用工裝夾具，它是針對一道或幾道特定的焊接工藝而配備的

23、。隨著目前汽車生產(chǎn)小批量、個性化的發(fā)展趨勢，這類工裝的使用就越來越受到限制，其設計生產(chǎn)的周期較長，場地占用較大，重復使用率較低的缺點充分的暴露出來。這種現(xiàn)狀很大程度制約了我國汽車制造業(yè)焊接工藝水平的提高，延長了新車型研發(fā)的周期。在世界先進國家的汽車制造業(yè)，對廣泛使用的焊接工裝夾具已經(jīng)標準化、系列化，設計時進行合理選用即可。</p><p>　　在國內對焊接夾具的系統(tǒng)研究不夠重視，汽車焊接夾具的開發(fā)設計更是一個薄弱

24、環(huán)節(jié)。在我國現(xiàn)有的所有引進車型中, 焊接夾具幾乎無一例外全部依賴進口。焊接夾具開發(fā)的滯后狀態(tài)嚴重制約了我國汽車工業(yè)的進一步發(fā)展。這與國外的技術封鎖有關但更主要的是我們重引進輕研究開發(fā)重眼前利益, 輕長遠打算。我國不少科研部門和制造單位從事了這項有益的作, 如機械工業(yè)部第四設計研究院、沈陽牡機制造公司、成都飛機制造公司和一汽、東風等國內著名汽車大集團都是其中的佼佼者。由于國產(chǎn)焊裝起點都不高,批量不大,與西方汽車大國相比水平還有待在實踐中進

25、一步提高。</p><p>　　在世界先進發(fā)達國家，焊接工藝及柔性焊接生產(chǎn)線備受關注，特別是柔性焊裝生產(chǎn)線適應不同產(chǎn)量、不同生產(chǎn)率、不同自動化程度、不同工廠環(huán)境的特點，柔性生產(chǎn)系統(tǒng)是車身焊裝線的主流發(fā)展趨勢。而且在工業(yè)發(fā)達國家和汽車大國,焊裝的研制開已形成一個相對獨立的新興工業(yè)部門焊裝的開發(fā)與設計已形成子標準化、系列化、通用化人們能夠緊隨汽車車身車型更新?lián)Q代的步伐,及時地為新產(chǎn)品提供相應的焊接生產(chǎn)線為汽車廠家早上

26、批量占領市場提供了堅實的技術裝備保證,爭得了寶貴時間。應該看到汽車焊接夾具是一項利潤豐厚的智力型產(chǎn)品,占一個車身車型開發(fā)費用的1/6左右。按目前國際上一個轎車車身正常開發(fā)費用5000-8000萬美元計算,焊接夾具至少占800萬美元以上。它真正的材料費用是很低的，大部分是在設計制作費用上。</p><p>　　1.3汽車焊裝夾具研究概況</p><p>　　1.3.1車身焊接原理</p

27、><p>　　焊接是兩個或兩個以上的金屬零件之間不可拆卸的聯(lián)接方法之一，其實質是利用局部加熱或加壓的辦法，使被連接處的金屬熔化，促成兩金屬的原子相互滲合并接近到0.3~0.5nm的金屬晶格距離，完全依靠原子間的結合力把兩個分離的金屬構件連接起來。</p><p>　　在焊接過程中，一般都是把局部加熱到熔化溫度以上然后冷卻結晶凝固，它經(jīng)歷加熱→ 熔化 → 金屬冶金反應 → 結晶→ 固態(tài)相變 →

28、形成接頭等幾個過程，又是一個復雜的冶金反應、材料熱處理及變形應力的產(chǎn)生過程。</p><p>　　影響焊接應力與變形的因素，主要是兩個方面：第一是焊縫附近不均勻加熱的范圍和程度，也是產(chǎn)生熱變形的范圍和程度。第二是焊件本身的剛度以及受到周圍邊界約束的焊接，即阻止焊縫及其附近加熱所產(chǎn)生熱變形的程度。這兩方面作用的結果決定了焊縫附近塑性變形區(qū)的大小和分布，也決定了殘余應力與殘余變形的大小。人們可以從設計和工藝兩方面來采

29、取減小焊接應力與變形的措施。</p><p>　　1、人們可以采取的設計措施有：</p><p>　　1）、盡可能減少焊縫的數(shù)量，避免不必要的焊縫；</p><p>　　2）、選擇合理的焊縫尺寸和形狀；</p><p>　　3）、合理選擇結構形式和安排焊縫位置；</p><p>　　4）、避免焊縫布置得過分集中。<

30、;/p><p>　　2、人們可以采取的工藝措施有：</p><p>　　1）、焊前將結構或部件裝配成具有與焊接變形相反方向的預先反變形，反變形應該能抵消焊后形成的變形；</p><p>　　2）、對于剛性小的結構，可以采用夾具支承夾緊的方法，增加結構要焊接時的剛性，達到減小焊接變形的目的；</p><p>　　3）、選用合理的焊接方法和規(guī)范，可以

31、減小變形量；</p><p>　　4）、選擇合理的裝配焊接順序，即把結構適當?shù)胤殖刹考謩e裝焊接，使不對稱的焊縫或收縮量較大的焊縫在焊接過程 中能比較自由地收縮而不影響整體結構， 然后再拼焊成整體，這樣有利于控制變形。采用機械或加熱的預拉伸，使薄板預先得到拉伸，然后在張緊的薄板上裝配焊接骨架，可有效防止變形。</p><p>　　1.3.2 汽車車身常用焊接方法</p>&

32、lt;p>　　車身焊裝過程中應用最多的是電阻焊，一般占整個焊接工作量的60％以上，有的轎車車身幾乎全部采用電阻焊，高級轎車還采用粘接點焊方法。電阻焊是所有焊接方法中焊接效率最高的一種，適用于大量生產(chǎn)，在薄板焊接方面使用最廣。其他焊接方法還有點焊、螺柱焊、二氧化碳氣體保護焊等。</p><p><b>　　1、電阻焊</b></p><p>　　電阻焊加熱時間比較

33、短，熱量較集中，焊接過程中產(chǎn)生的應力和變形較小，通常在焊后不必進行校正和熱處理。不需要焊絲、焊條、保護氣體、焊劑等焊接材料，焊接成本比較低。操作較簡單，易于實現(xiàn)機械化和自動化，生產(chǎn)效率比較高，是汽車車身制造中應力最廣泛的焊接方法。</p><p>　　電阻焊是將被焊工件壓緊于兩電極之間，并在焊接處通以電流，利用電流流經(jīng)工件接觸面及鄰近區(qū)域產(chǎn)生的電阻熱將其加熱到熔化或塑性狀態(tài)，斷電冷卻時，在壓力繼續(xù)作用下實現(xiàn)金屬結

34、合，形成牢固接頭。這種工藝過程稱為電阻焊，也叫接觸焊。 </p><p><b>　　電阻焊有以下特點：</b></p><p>　　1）、利用電流通過工作工件焊接處的電阻而產(chǎn)生的熱量對工件加熱，即熱源不是來源于工件之外，而是內部熱源。</p><p>　　2）、整個焊接過程式在壓力作用下完成的，即心須施加壓力。</p><

35、p>　　3）、在焊接處不需要加任何填充材料，也不需要任何保護劑，電極壓力和焊接電流是產(chǎn)生電阻焊的基本條件。</p><p><b>　　2、點焊</b></p><p>　　點焊是一種高速、經(jīng)濟的連接方法，主要用于車身總成、地板、車門、側圍、后圍、前橋和小零部件等、它適用于焊接搭接頭、接頭氣密性要求低、厚度小于3mm的沖壓、軋制的薄板件，因此廣泛用于汽車車身的焊

36、接。</p><p>　　點焊按一次形成的焊點數(shù)，可分為單點焊和多點焊：按對焊件的供方向，可分為單面點焊和雙面點焊。</p><p>　　最常見的點焊方法是雙面點焊（電極從工件兩側供電），尤其是雙面點焊，在車身焊接中運用最多，這時工件的兩側均有電極壓痕。單面點主要用于電極難以從兩側接近工件或工件一側要求壓痕較淺的場合，如汽車車身外表面或裝飾面板的點焊，此時，一側是電極，另一側是接觸面積較大

37、的導電板，可以消除或減輕下面的壓痕，在汽車車身大量生產(chǎn)中，單面多點焊也獲得廣泛應用。</p><p>　　焊點質量不僅取決于焊點尺寸，還與焊點表面與內部質量有關。焊點在外觀上要求表面壓坑線，平滑呈均勻過渡，無明顯凸或局部擠壓的表面鼓起，外表面沒有環(huán)狀或徑向裂紋；表面不得有熔化或粘附的銅合金。從內部看，焊點形狀應規(guī)則、均勻，焊點尺寸應滿足結構強度的要求；內部無超標的裂紋和縮孔；焊點核心周圍無嚴重過熱組織。</

38、p><p>　　焊點尺寸主要焊點直徑，焊透率和表面壓坑深度等。</p><p><b>　　3、螺柱焊</b></p><p>　　螺柱焊是將金屬螺柱等緊固件焊于工件上的焊接方法，它是焊接緊固件的一種快速方法，不僅效率高，而且可以通過專用設備對接頭質量進行有效的控制，能夠得到全斷面熔合的焊接接頭，從而保證接頭的導熱性、導電性和接頭強度。在汽車車身零

39、件組焊過程中，常常利用螺柱焊在一些小零件上焊接安裝汽車附件用的緊固件。</p><p>　　廣泛采用的螺柱焊方法主要有電弧螺柱焊和電容放電螺柱焊。它們都是利用直流焊接點原來產(chǎn)生電弧。</p><p>　　4、二氧化碳氣體保護焊</p><p>　　二氧化碳氣體保護焊是融化極氣體保護電弧焊的一種，它是采用可熔化的專用二氧化碳焊絲與被焊工件之間的電弧作為熱源來融化焊絲與

40、母材金屬，并向焊接區(qū)輸送二氧化碳保護氣體，使電弧、 融化的焊絲、 熔池及附近的母材金屬免受周圍空氣的有害作用。連續(xù)送進的焊絲金屬不斷熔化并過渡到熔池，與熔化的母材金屬融合形成焊縫金屬，從而使工件互相連接起來。</p><p><b>　　5、凸焊</b></p><p>　　凸焊是在焊件的貼合面上預先加工出一個或多個凸點，使其在另一焊件表面接觸并通電加熱，然后壓塌，用

41、于車身零部件、減震器閥桿、制動蹄、螺釘、螺帽和小支架等。凸點的作用是將電流和壓力限在特定位置上。凸焊主要用于將螺母，墊圈等小零件焊接到較大的沖壓件上。</p><p><b>　　6、縫焊</b></p><p>　　縫焊是用一對滾盤電機代替點焊的圓柱形電極，與工件相對運動，從而產(chǎn)生一個個熔核相互重疊的密封焊縫的焊接方法。它主要用于用于車身頂蓋雨檐、減震器封頭、油箱、

42、消聲器和機油盤等氣密性要求高的焊縫。</p><p>　　1.3.3焊裝夾具的功用</p><p>　　1、在汽車車身焊接過程中定位夾緊，保證車身零件之間正確的裝配關系，同時保證車身焊接質量及焊接過程順利。采用焊裝夾具可以精確地對零件進行定位并牢固的夾緊，保證裝配件的相對位置，減少了由于人工劃線的誤差帶來的定位不精確。同時焊裝夾具在焊接過程中使零件的變形受到一定的限制，可以大大減少焊接變形

43、，使焊后零件的結構尺寸容易達到圖紙要求。</p><p>　　2、縮短焊裝時間，能夠批量生產(chǎn)，減少加工費，降低產(chǎn)品成本。采用了焊接夾具，零件由定位元件定位，不用劃線，不用測量就能得到準確的裝配位置，加快了裝配作業(yè)的進程。另外在焊裝夾具上備有擴力機構牢固夾緊，可減輕工人的體力勞動，提高裝配效率，夾具可強行夾固焊件或預先給予反變形，能控制和消除焊接變形，提高焊接質量，減少或取消焊后矯正變形或修補工藝缺陷的工序，使整個

44、產(chǎn)品的生產(chǎn)周期縮短。雖然制作焊裝夾具增加了產(chǎn)品成本，但焊裝夾具的使用減少了裝配和焊接工時的消耗，提高了產(chǎn)量，易形成大批量生產(chǎn)，從而減少加工費用，使產(chǎn)品總成本降低。</p><p>　　3、增加了產(chǎn)品的均勻性，能得到具有互換性的產(chǎn)品。采用焊裝夾具后，由于保證了裝配精度，控制了焊接變形，使焊接質量穩(wěn)定，所以可提高焊件的互換性能。</p><p>　　4、減輕了工人勞動強度，使不熟練工人操作也成

45、為可能。如果不使用夾具，在裝配定位焊接時，要求工人在生產(chǎn)節(jié)拍時間內劃線來保證裝配焊接零件的相互位置是不可能的。在焊接時，裝配鉗工要始終扶持住工件，保證其位置在焊接過程中不發(fā)生變動，這項工作也非常困難和疲勞。焊裝夾具的使用降低了對工人的技術要求，也減少了工人的勞動強度。</p><p>　　1.3.4焊裝夾具設計要求</p><p>　　1、焊裝夾具必須保證焊件焊后能獲得正確的幾何形狀和尺寸

46、，尤其是保證車身上門窗等孔洞的尺寸和形狀。在裝配時，夾具必須使被裝配的元件獲得正確的位置和可靠和夾緊，并且在焊接時能阻止焊件產(chǎn)生變形。</p><p>　　2、焊裝夾具應動作迅速，操作方便。操作位置要處于工人容易接近．最宜操作的部位。特別是手動夾具，其操作力不能過大，操作頻率不能過高，操作高度應設計在工人最易用力的部位。當夾具處于夾緊狀態(tài)時，應能自鎖。</p><p>　　3、焊裝夾具的設

47、置應便于施工，有足夠的裝配．焊接空間，不能影響間接操作和焊工觀察，不妨礙焊件的裝卸。所有的定位元件和夾緊機構應與焊點保持適當距離，或布置在焊件的下方或側面。夾緊機構的執(zhí)行元件應能夠或轉位。</p><p>　　4、夾緊可靠，剛性適當。夾緊時不破壞焊件的定位位置和幾何形狀，以及焊件的表面質量。夾緊力適當，使夾緊后既不使焊件松動滑移，又不使焊件的拘束過大而產(chǎn)生較大的應力。</p><p>　　

48、5、為了保證使用安全，應設置必要的安全互鎖保護裝置。</p><p>　　6、用于大型零件焊接的夾具，要有足夠的強度和剛度，特別是夾具的剛度，對結構的形狀精度．尺寸精度影響較大。</p><p>　　7、在同一個夾具上，定位元件和夾緊機構的結構形式不宜過多，并且盡量只選用一種動力源。</p><p>　　8、焊裝夾具本身應具有較好的制造工藝性和較高的機械效率，盡量使

49、制作時投資少成本低。</p><p>　　9、盡量選用已通用化．標準化的夾緊機構及標準零部件來設計制造焊裝夾具。</p><p>　　上述這些原則是設計車身焊裝夾具時所必須考慮的，但具體到焊裝夾具的結構上卻是差異甚大，有的焊裝夾具只有一個簡單的框架，有的則相當復雜。一般來說，應根據(jù)生產(chǎn)批量的大小和產(chǎn)品結構的特點并結合工廠的生產(chǎn)條件來選擇焊裝夾具的類型，設計夾具。</p>&l

50、t;p>　　1.3.5 夾具的基本構成</p><p>　　汽車焊接夾具的主要裝置有由夾具基板、定位裝置、夾緊機構和一些輔助機構。</p><p><b>　　l、夾具基板</b></p><p>　　基板是焊接夾具的基礎元件，夾具其他部分都是建立在這個基板之上的，因地它的精度直接影響到夾具的精確性，因此對基板的工作平面有著嚴格的要求?；?/p>

51、板的上表面都設有基準線，用于夾具的自身測量和準確定位。為了節(jié)約材料、減輕夾具重量、降低成本，在不影響夾具定位機構和基準槽的情況下，夾具基板應盡量采用框架結構。</p><p><b>　　2、定位裝置</b></p><p>　　夾具定位裝置是用來確定焊接件的相對位置和裝配關系的，定位裝置一般有定位銷和定位面兩種，定位銷又有固定銷、氣動伸縮銷、插銷等，定位面一般根據(jù)焊

52、接零件需要定位處的型面做成定位塊。</p><p><b>　　3、夾緊機構</b></p><p>　　汽車焊接夾具的夾緊機構是為了固定焊接零件，防止點焊時因作用力太大而導致的零件錯位變形。主要分為手動夾緊機構和氣動夾緊機構兩種，在實際生產(chǎn)中，一般配合使用手動、氣動夾緊機構，保證正常生產(chǎn)。</p><p><b>　　4、輔助機構&

53、lt;/b></p><p>　　為了夾具能夠更加方便的用于實際生產(chǎn)過程中，有些夾具還包括3種輔助機構，如旋轉系統(tǒng)、翻轉機構、反作用焊接結構、測量機構等。</p><p>　　1.3.6夾具的設計步驟</p><p>　　1、在焊接夾具設計之前，首先要了解整個的結構特點，確定生產(chǎn)綱領，明確焊裝線的初步規(guī)劃，運用同步工程學的知識，先期切入到骨架數(shù)據(jù)設計階段，做好

54、充分的工藝準備工作，再結國內外先進的夾具結構和本公司的實際情況，規(guī)劃出夾具的總體方案。最終確定是用固定式夾具還是隨行夾具、自動化程度的高低、是否考慮多種車型共用等。</p><p>　　2、根據(jù)白車身數(shù)據(jù)及焊點規(guī)劃方案，規(guī)劃出焊接樹狀圖，規(guī)劃出整個焊裝線方案，同時結合飯金件的模具工藝方案和總裝的裝配工藝，規(guī)劃出合理的定位孔、支撐面及壓緊方式。</p><p>　　3、根據(jù)夾具焊點規(guī)劃和焊接

55、樹狀圖確定的焊裝線規(guī)劃，確定夾具的輔助設備和公用動力。</p><p>　　4、焊裝夾具的整體坐標要和設計坐標一致，這樣就保證整個從設計到制造的基準統(tǒng)一，同時考慮夾具的模塊化，系列化，包括基板的模塊化、L座、墊片、連接塊等，這樣即保證了精度又縮短了制造周期。</p><p>　　1.4本課題研究內容</p><p>　　汽車左前縱梁及輪罩在焊裝過程中，由于薄板剛性差

56、易變形，為了保證零部件之間正確的相對位置和焊接間隙，必須通過焊裝夾具將其固定。為保證汽車左前縱梁及輪罩裝配尺寸的準確性，最重要的手段就是正確的工裝定位。汽車焊裝夾具與其他夾具相比，定位單元型面復雜，精度要求高，設計制造難度大。</p><p>　　本文針對汽車左前縱梁及輪罩，構思夾具設計方案，進行焊點規(guī)劃，焊鉗選型，夾具工藝分析等。最終完成焊接夾具設計。</p><p>　　第2章 車身焊

57、裝夾具設計</p><p>　　2.1定位加緊方案確定</p><p>　　2.1.1夾具的定位方案的確定</p><p>　　夾具的定位加緊一般采用六點定位原則，本設計同樣采用該定位方式。</p><p>　　所謂六點定位是指要使工件在夾具中的位置完全確定，其充分必要條件是將工件靠置在按一定要求布置的6個支撐面上，使工件的六個自由度全部被限

58、制，其中每一個支撐點相應的限定一個自由度。這就是六點定位準則，又稱“六點定律”。</p><p>　　在進行裝配焊接作業(yè)時，首選應使焊件在夾具中得到確定的位置，并在裝配、焊接過程中一直保持將其保持在原來的位置上。我們把焊件按圖紙要求得到確定的位置的過程稱為定位；把焊件在裝配焊接作業(yè)中一直保持在確定位置上的過程稱為夾緊。設計夾具過程中通常采用過定位方式即六點定位，進行定位，將工件的六個自由度全部限定。</p&

59、gt;<p><b>　　定位基準的優(yōu)先原則</b></p><p>　　1、車身零件的制造工藝，定位基準確定的先后順序為總成→分總成→組件→零件。因為如果裝配件的定位基準不確定，則不可能正確評價和確定零部件的精度，也無法決定零部件的準確修正方向。同時為了使車揣零件在制造過程中的變化要素最小，需要把含有更多變化要素的裝配件上的定位基準首先確定。</p><p

60、>　　2、為了確定車身零部件的位置，需要基準孔、基準面和基準端的組合，但是在同一方向上約束時，采用基準面、孔、端的順序不同，考慮車身零件的形狀，定位基準選擇的先后順序為基準面→基準孔→基準端。這是因為沖壓零件的成形順序是先拉延后沖孔，先選基準面再選基孔定位與零件的成形順序保持一致；優(yōu)先選用基準面可以使相鄰零件的貼合面累積誤差最小，也容易補償剛性不足的零件形狀，而且如果基準孔的位置和孔間距不準確會造成被焊零件的位置不穩(wěn)定。</

61、p><p>　　定位基準位置的選定方法</p><p>　　夾具定位基準的選定必須以沖壓件零件圖、裝配焊接后的零件圖、車身焊裝工藝流程和工藝方案、車身裝配公差要求以及基本車型的有關資料為依據(jù)。其選用方法為：</p><p>　　1、夾具定位基準面的厚度一般為16或19mm，只有地板框架處夾具定位基準面的厚度選 用19mm。為了便于夾具設計與檢測，定位基準面盡量選 在與車

62、線平行的位置，且與車線之間的距離為整數(shù)；若定位基準的位置與車線傾斜，則從車線處標注尺寸和角度。</p><p>　　2、定位基準面要盡量可能選在斷面形狀一致的位置，盡量避免斷面發(fā)生變化的位置。</p><p>　　3、定位基準孔要盡可能與定為基準不重合。這是因為近準孔與基準面的定位方向不同，當零件定為基準面發(fā)生變化時，定位基準孔的位置也發(fā)生變化。</p><p>　

63、　4、分析整條生產(chǎn)線上各工位零件的構成以及各構成零件的位置，使定位基準的位置盡量選在能夠貫穿整條生產(chǎn)線的位置上，即生產(chǎn)線上各工位的定位基準盡量保持一致，以減小工位間的定位偏差。</p><p>　　5、定為基準盡量選在被焊零件有貼合要求或功能要求的位置，如有裝配關系要求的面或孔，有位置要求的端部或孔等。</p><p>　　6、定為基準盡量選在容易上件取料的位置，容易實現(xiàn)焊裝自動化的位置，

64、以及設裝配累計誤差最小化的位置。</p><p>　　7、對于相同的零件的定位，其定位基準位置盡量要統(tǒng)一。</p><p>　　8、定位基準要選在可以減小焊接變形的位置上。當焊面的長度足夠時，可以將定位基準面直接選在焊接面上。</p><p>　　9、各被焊零件要盡可能單獨定位，不能只依靠相鄰零件型面的貼合來定位。</p><p>　　式樣書

65、中本工位各套夾具分布如圖2-1所示</p><p>　　圖2-1 加緊定位分布圖（MCP）</p><p>　　2.1.2 夾具的夾緊方案的確定</p><p>　　氣動夾具具有加緊動作迅速、夾緊力穩(wěn)定、操作方便、安全無污染、清潔干凈等鮮明特點，因此本設計中采用的是氣動加緊。此類夾具用壓縮空氣作為動力源，通過管道、氣閥、氣缸等元件，產(chǎn)生加緊工件的夾緊力。</

66、p><p>　　氣動夾緊機構是以壓縮空氣為傳力介質，推動氣缸動作以實現(xiàn)夾緊作用的機構。由于氣動夾緊機構的夾緊速度快，夾緊力比較穩(wěn)定，操作簡單，不污染環(huán)境，并可實現(xiàn)程序控制，容易實現(xiàn)機械化和自動化，在批量和大批量汽車焊裝生產(chǎn)線上廣為應用。通過氣動回路控制，操作者可在一個工作位置操作按鈕開關，實現(xiàn)各個方位的氣缸動作控制，而且夾緊、松動速度極快，從而能大大縮短生產(chǎn)輔助時間，提高勞動生產(chǎn)效率。</p><

67、p>　　在進行焊裝夾具設計計算時，首先要確定裝配焊接時所需夾緊力，然后根據(jù)夾緊力的大小和方向、被焊接零件的結構、夾緊點的布置，安裝空間的大小等來選擇夾緊機構的類型和數(shù)量。</p><p>　　夾緊力的作用方向應垂直于主要定位基準面，以保證零件定位穩(wěn)定，變形較小。當夾緊力的方向與重力方向一致時，可使夾緊力最小。選擇夾緊力的作用點時，主要應當考慮工件夾緊時要穩(wěn)定、變形最小。所以夾緊力的作用點應落在定位件上，應盡

68、量選在零件剛性最好的部位上，以減少夾緊變形。</p><p><b>　　1、夾緊氣缸的選取</b></p><p>　　在車身焊裝夾具中常選用帶Y型雙肘接頭的夾緊氣缸作為動力源，如圖2-2所示為已經(jīng)標準化的夾緊氣缸活塞桿縮回時的外形結構尺寸圖。其接頭銷軸C與壓板相連，通過氣缸活塞桿帶動壓板運動，安裝銷軸D固定，使氣缸繞D點轉動。夾緊氣缸的缸徑主要有32、50、63三

69、種系列可根據(jù)夾緊力大小不同來選用，缸徑越大，氣缸輸出作用力越大，則夾緊力也越大。氣缸行程有50、75、100、125、150等系列，氣缸行程影響壓塊的打開角度，當行程越大，打開的角度也越大。選擇氣缸行程時，盡量選用標準行程大于使用行程5～10mm，這樣可保證夾具的可靠夾緊，補償壓板夾緊面的磨損量。也就是說如果選擇的氣缸行程為75mm，則其實際行程為70mm，應為要留出5mm的補償量</p><p>　　圖2-2標

70、準化氣缸收回時的外形結構尺寸圖</p><p>　　2、夾緊力的計算過程</p><p>　　設計中壓塊的結構可以簡化為圖2-3</p><p>　　圖2-3壓緊過程簡圖</p><p>　　由杠桿平衡原理有 </p><p>　　其中，P－單杠雙作用氣缸推力，</p><p><b&g

71、t;　　F－夾緊力，</b></p><p>　　A－氣缸作用力臂，mm</p><p>　　B－夾緊力臂，mm </p><p>　　由氣缸運動結構原理有：</p><p>　　其中，－氣缸負載率，即氣缸活塞桿軸向負載力與理論輸出力之比，一般取%</p><p><b>　

72、　d－氣缸缸徑，cm</b></p><p>　　p－氣缸系統(tǒng)使用壓力，kgf/cm2，汽車焊裝線氣壓一般調節(jié)為～5 kgf/cm2</p><p>　　代入公式求出夾緊力F</p><p>　　根據(jù)經(jīng)驗，在車身焊接中，夾緊力F30才能滿足焊接要求。如果F＜30 可以調整A/B的值或選用大缸徑d的氣缸</p><p>　　2.2

73、單元夾具設計思路</p><p>　　2.2.1主要控制斷面形狀（MCS）</p><p>　　MCS是組合件在MCP位置上的斷面形狀和夾具構造簡圖。在MCS中，規(guī)定了定位面的大致形狀，方式，夾緊打開方向，定位銷方式（固定，移動，旋轉）等。如圖2-4所示。</p><p>　　圖2-4夾具加緊定位方式構造簡圖（MCS）</p><p>　　2

74、.2.2夾具單元設計思路 </p><p><b>　　1、U09夾具設計</b></p><p>　　結合根據(jù)式樣書中U09和P02的結構以及位置，U09夾具定位加緊板件，且這套夾具附近有一個直徑為9.9的孔，這個孔需要用銷定位，這個銷要求固定且兩個方向可調。這套夾具初步設計成由連接板、壓塊、定位塊、夾緊汽缸、銷、銷支架等組成。</p><p

75、><b>　　2、U14夾具設計</b></p><p>　　結合根據(jù)式樣書中U14的結構以及位置，U14需要加緊兩個點，且兩個加緊點的跨距較大，為保證夾具打開后車件可以順利的垂直放下和取走，該位置的夾具需要有較大的打開角度。這套夾具初步設計成由連接板、壓塊、定位塊、夾緊汽缸等組成。</p><p>　　2.3夾具單元設計過程</p><p&

76、gt;　　2.3.1 U09夾具單元設計過程</p><p>　　按設計任務書要求作出設置夾具部位的斷面形狀及相應車線，將確定的夾具基座面的位置畫出，作為夾具的設計基準。根據(jù)定位夾緊面的斷面形狀以及周邊零件、裝備的干涉情況，確定該夾具的結構形式進行具體設計。</p><p><b>　　1、切取斷面線</b></p><p>　　根據(jù)斷面位置與

77、車線關系，采用一維斷面。截取斷面，首先設置工作部件，將斷面線A面為車線絕對值小的一面,B面為車線絕對值大的一面已確定斷面位置，開始截取斷面。</p><p><b>　　2、簡畫裝配草圖</b></p><p>　　在設計壓板時，首先應根據(jù)壓板的打開狀態(tài)，氣缸的行程來確定旋轉點及氣缸安裝絞支點的位置，同時要考慮氣缸打開或關閉時連接部分是否干涉。</p>

78、<p>　　進入草圖界面，根據(jù)斷面線的形狀設計壓板的形狀。 在設計壓板時應先確定3個圓的位置，因為要考慮當氣缸打開將所焊接部件拿出時是否與所設計的夾具壓板干涉，一般將它們之間的打開余量設為大于20毫米，并做打開分析，看是否干涉。如圖2-1所示：</p><p>　　圖2-1 U09草圖</p><p>　　為了避免給設計造成浪費，在作運動分析之前須先對草圖進行打開狀態(tài)干涉分析。

79、通過旋轉角度，來確定氣缸行程是否能夠保證氣缸處于打開狀態(tài)時，不會發(fā)生干涉。通過學習可知，行程50mm的氣缸在滿足各項要求的情況下所打開的最大角度為53.13度，，因此可以通過打開角度，使壓板臂草圖旋轉來檢驗其剛打開時是否會與發(fā)生干涉。</p><p><b>　　3、壓塊的設計</b></p><p>　　根據(jù)夾點位置首先將壓板的草圖繪制出來，點擊拉伸按鈕，厚度為16

80、。如圖2-2和圖2-3</p><p>　　圖2-2 壓板1的拉伸</p><p>　　圖2-3 壓板2的拉伸</p><p><b>　　4、定位塊的設計</b></p><p>　　根據(jù)夾點位置將定位塊的草圖繪制出來，點擊拉伸按鈕，厚度為16。如圖2-4和圖2-5</p><p>　　圖2

81、-4 定位塊1的拉伸</p><p>　　圖2-5 定位塊2的拉伸</p><p><b>　　5、壓板的設計</b></p><p>　　根據(jù)壓塊和草圖中支點的位置，確定壓板相對尺寸如圖2-6、圖2-7和圖2-8。</p><p>　　圖2-6 壓板主體尺寸</p><p>　　圖2-7 壓

82、板焊接體尺寸</p><p>　　圖2-8 壓板耳朵尺寸</p><p><b>　　6連接板實體的設計</b></p><p>　　由于車身焊裝夾具設計采用過定位原則，應盡量減小接觸面積，以免因定位太多而造成定位不可靠。一般接觸面積寬度選為15-20mm即可。因為連接板上要安裝夾緊氣缸所以在設計連接板時應該根據(jù)氣缸選型的型號，來定氣缸安裝孔及

83、鉸支孔的大體位置.</p><p>　　設計連接板時應根據(jù)壓板的設計及氣缸的行程，根據(jù)設計要求選擇行程為50的氣缸，其尺寸按照45行程來計算。在設計時把首先打開的氣缸即上面的氣缸設計成與地面成90度放置。同時應遵循所設計夾具的工位特點、受力情況及材料的節(jié)省等方面來考慮設計。步驟如前因連接板為獨立的整體可直接進行拉伸，拉伸厚度為16毫米，為節(jié)省材料在滿足受力要求的前提下進行倒角及切除多余部分。設計前已經(jīng)確定了BAS

84、E 的高度為750mm。確定支架高度為400mm，連接板尺寸如圖2-9所示</p><p>　　圖2-9 連接板外形尺寸</p><p><b>　　7、銷支架的設計</b></p><p>　　設計銷支架時，首先需要把銷裝配在合適的位置，根據(jù)銷的位置設計銷支架，銷支架的具體尺寸如圖2-10所示</p><p>　　圖2

85、-10 銷支架外形尺寸</p><p><b>　　8連接塊的設計</b></p><p>　　在裝配圖中進行連接塊的設計。這樣可以隨時調整其形狀，使銷支架，定位塊等零件通過連接塊更好的連接在連接板上。在裝配中調整各孔的位置，使各連接孔為整數(shù)。連接支架也要做的比較結實。 根據(jù)安裝位置和尺寸來設計，組裝圖如圖2-11所示</p><p>　　圖2

86、-11 U09裝配圖</p><p><b>　　9、干涉運動分析</b></p><p>　　在運動分析過程中，需定義移動副和轉動副，在本設計中其定義是這樣的：分別定義壓板、壓塊、氣缸頭、氣缸體為轉動副，其中氣缸體和氣缸頭氣缸連接點轉動，壓板與壓塊同時繞支點作旋轉運動，同時氣缸頭沿氣缸桿作平移運動。</p><p>　　氣缸打開后需對運動軌跡

87、進行保存，運動軌跡需保存兩個，一個為氣缸完全打開時的狀態(tài)，一個為氣缸運動到最大偏轉角度的位置。前者為了說明氣缸完全打開時，在放置車板時，不會與其產(chǎn)生干涉，后者是為了說明氣缸打開過程中不會與夾具支架發(fā)生干涉。</p><p>　　運動分析是檢查夾具是否能夠打開和檢查在打開時是否與其它夾具或車件發(fā)生干涉，如圖所示：</p><p>　　圖2-12 夾具的打開狀態(tài)</p><

88、;p>　　2.3.2 U14夾具單元設計過程</p><p><b>　　1、切取斷面線</b></p><p>　　根據(jù)斷面位置與車線關系，采用一維斷面。截取斷面，首先設置工作部件，將斷面線A面為車線絕對值小的一面,B面為車線絕對值大的一面已確定斷面位置，開始截取斷面。</p><p><b>　　2、簡畫裝配草圖</b

89、></p><p>　　在設計壓板時，首先應根據(jù)壓板的打開狀態(tài)，氣缸的行程來確定旋轉點及氣缸安裝絞支點的位置，同時要考慮氣缸打開或關閉時連接部分是否干涉。</p><p>　　進入草圖界面，根據(jù)斷面線的形狀設計壓板的形狀。 在設計壓板時應先確定3個圓的位置，因為要考慮當氣缸打開將所焊接部件拿出時是否與所設計的夾具壓板干涉，一般將它們之間的打開余量設為大于20毫米，并做打開分析，看是否

90、干涉。如圖2-13所示：</p><p>　　圖2-13 U14草圖</p><p>　　為了避免給設計造成浪費，在作運動分析之前須先對草圖進行打開狀態(tài)干涉分析。通過旋轉角度，來確定氣缸行程是否能夠保證氣缸處于打開狀態(tài)時，不會發(fā)生干涉。通過學習可知，行程100mm的氣缸在滿足各項要求的情況下所打開的最大角度為87.062度，，因此可以通過打開角度，使壓板臂草圖旋轉來檢驗其剛打開時是否會與

91、發(fā)生干涉。</p><p><b>　　3、壓塊的設計</b></p><p>　　根據(jù)夾點位置首先將壓板的草圖繪制出來，點擊拉伸按鈕，厚度為16。如圖2-14和圖2-15</p><p>　　圖2-14 壓板1的拉伸</p><p>　　圖2-15 壓板2的拉伸</p><p><b&

92、gt;　　4、定位塊的設計</b></p><p>　　根據(jù)夾點位置將定位塊的草圖繪制出來，點擊拉伸按鈕，厚度為16。如圖2-16和圖2-17</p><p>　　圖2-16 定位塊1的拉伸</p><p>　　圖2-17 定位塊2的拉伸</p><p><b>　　5、壓板的設計</b></p&g

93、t;<p>　　根據(jù)壓塊和草圖中支點的位置，確定壓板相對尺寸如圖2-18和圖2-19。</p><p>　　圖2-18 壓板主體尺寸</p><p>　　圖2-19 壓板耳朵尺寸</p><p><b>　　6連接板實體的設計</b></p><p>　　由于車身焊裝夾具設計采用過定位原則，應盡量減小接觸面

94、積，以免因定位太多而造成定位不可靠。一般接觸面積寬度選為15-20mm即可。因為連接板上要安裝夾緊氣缸所以在設計連接板時應該根據(jù)氣缸選型的型號，來定氣缸安裝孔及鉸支孔的大體位置.</p><p>　　設計連接板時應根據(jù)壓板的設計及氣缸的行程，根據(jù)設計要求選擇行程為100的氣缸，其尺寸按照95行程來計算。在設計時把首先打開的氣缸即上面的氣缸設計成與地面成90度放置。同時應遵循所設計夾具的工位特點、受力情況及材料的節(jié)

95、省等方面來考慮設計。步驟如前因連接板為獨立的整體可直接進行拉伸，拉伸厚度為16毫米，為節(jié)省材料在滿足受力要求的前提下進行倒角及切除多余部分。設計前已經(jīng)確定了BASE 的高度為750mm。確定支架高度為150mm，連接板尺寸如圖2-20所示</p><p>　　圖2-20 連接板外形尺寸</p><p><b>　　7連接塊的設計</b></p><

96、p>　　在裝配圖中進行連接塊的設計。這樣可以隨時調整其形狀，使銷支架，定位塊等零件通過連接塊更好的連接在連接板上。在裝配中調整各孔的位置，使各連接孔為整數(shù)。連接支架也要做的比較結實。 根據(jù)安裝位置和尺寸來設計，組裝圖如圖2-21所示</p><p>　　圖2-21 U14裝配圖</p><p><b>　　8、干涉運動分析</b></p><

97、p>　　在運動分析過程中，需定義移動副和轉動副，在本設計中其定義是這樣的：分別定義壓板、壓塊、氣缸頭、氣缸體為轉動副，其中氣缸體和氣缸頭氣缸連接點轉動，壓板與壓塊同時繞支點作旋轉運動，同時氣缸頭沿氣缸桿作平移運動。</p><p>　　氣缸打開后需對運動軌跡進行保存，運動軌跡需保存兩個，一個為氣缸完全打開時的狀態(tài)，一個為氣缸運動到最大偏轉角度的位置。前者為了說明氣缸完全打開時，在放置車板時，不會與其產(chǎn)生干涉

98、，后者是為了說明氣缸打開過程中不會與夾具支架發(fā)生干涉。</p><p>　　運動分析是檢查夾具是否能夠打開和檢查在打開時是否與其它夾具或車件發(fā)生干涉，如圖所示：</p><p>　　圖2-22 夾具的打開狀態(tài)</p><p><b>　　第3章 生成二維圖</b></p><p>　　3.1裝配圖的二維圖</p&

99、gt;<p>　　在每個試圖中，尺寸標注必須遵循一定的原則。每一組結構都應該有橫向和縱向與基準建立的尺寸關系。每遇到一組結構時，首先觀察該組結構是否是裝配特征，如果屬于裝配特征，確定該特征屬于重要尺寸類型還是無關緊要的尺寸。重要的定位特征尺寸，需要與基準建立直接的尺寸關系。在本設計中定位基準選擇的是空間坐標線，也就是基準車線，通過車線和定位銷之間的尺寸連接關系，將尺寸關系由，定位銷傳遞到車線，以對各裝配零件實現(xiàn)尺寸傳遞關系

100、。</p><p>　　無論是孔還是壓塊、定位塊，都要與車線建立位置尺寸關系，每一個特征都要有兩個方向的定位尺寸，在標注每個特征時，就要看一下該特征是否與基準車線構成了橫向和縱向的尺寸關系，如果沒有或者缺少，說明該特征的尺寸標注是不準確的，需要補充或修改。</p><p>　　本次設計要出兩套夾具的裝配圖</p><p>　　圖3-1 U09主視圖</p>

101、;<p>　　圖3-2 U09右視圖</p><p>　　圖3-3 U09俯視圖</p><p>　　圖3-4 U14主視圖</p><p>　　圖3-5 U14右視圖</p><p>　　圖3-6 U14俯視圖</p><p>　　3.2 零件圖的二維圖</p><p>　　按照

102、設計要求，本次設計要在兩個單元中選擇四個零件出二維圖。U09單元中我選擇05號和09號零件繪制零件圖，U14單元中我選擇02號和06號零件繪制零件圖。零件圖二維圖的制作過程與裝配圖的二維圖制作過程類似。零件圖的視圖方向應盡量與主視圖的方向保持一致，比例為1：1。</p><p>　　圖3-7 U09-05定位塊零件圖</p><p>　　圖3-8 U09-05定位塊零件圖</p>

103、;<p>　　圖3-9 U14-02定位塊零件圖</p><p>　　圖3-10 U14-06定位塊零件圖</p><p>　　在零件圖中需要標注各特征的形狀尺寸和位置尺寸。在標注尺寸前需要確定位置和加工基準，由于該零件為加工件所以其定位基準也就是該零件的加工基準。鎖有的尺寸線都應從基準銷向外引出。</p><p>　　無論是裝配圖還是零件圖，需要在兩

104、面分別明確標示出A、B兩面的位置。在這里應該特別提到的是粗糙度的標注，支撐板與定位塊之間的尺寸精度是影響工件裝夾精度重要尺寸，零件接觸面有Ra3.2的表面粗糙度要求。零件中有表面發(fā)黑要求，即對表面進行熱處理。這主要是因為，壓塊和定位塊，經(jīng)常與車板發(fā)生配合，磨損較嚴重，如果不做表面熱處理，尤其是與車板接觸的表面，磨損會很嚴重，易造成夾具的損壞，造成定位塊或者壓塊因磨損而無法使用，造成浪費。</p><p>　　經(jīng)過

105、以上各步驟，本次畢業(yè)實際的目的已經(jīng)達到，U09和U14單元夾具也已成形。最后以成品U02號和U14號夾具的三維視圖為本設計論文畫上一個圓滿的句號。</p><p><b>　　結 論</b></p><p>　　本次設計中我通過分析設計任務書，我的任務是三維設計兩套夾具以及組裝圖和部分零件的二維圖。在這過程中我遇到了很多問題，有CATIA軟件方面的，也有設計方面的。

106、夾具設計其實并不簡單，它需要綜合我們所學的各方面的專業(yè)知識，如《機械設計》、《機械制造工藝學》、《互換性與測量技術基礎》、《金屬工藝學》等，而且還要考慮工藝和成本問題。同時還要求我們對CATIA操作非常熟悉，對專業(yè)知識掌握得相當牢固。如果一方面缺乏，工作將很難進行下去。</p><p>　　由于以前對夾具設計不太了解，車身焊接方面知識懂得不多。設計工作思路很不清晰，因此走了不少彎路。在了解了夾具的相關知識和設計規(guī)

107、定后，才有了一個清晰的設計思路。</p><p>　　在做之前首先分析任務書，定出基座的高度和位置，做一基準面便于支架的定位這很重要。否則設計出來的各套夾具支架的底面不再同一基座的面上，再去調解支架相對比較麻煩。 在做的過程中，夾具準確定位和夾緊要遵循六點定位原則，尤其是U09夾具單元的銷支架的定位是設計中的難點、如何準確定位銷支架是關鍵。需要你采取自上而下的裝配關系去考慮，將銷先裝上而后定位。</p>

108、;<p>　　當整套夾具大體設計完后，應進行運動分析。當出現(xiàn)干涉時，我們還要不斷的修改旋轉點的位置，旋轉點是一個重要的參數(shù)。在設計過程中我們要不斷的改動旋轉點的位置。</p><p>　　在標注二維圖的過程中，我也出不少問題，有許多尺寸漏標了。對于有關尺寸標注知識掌握得不夠，剛開始沒有一個清晰的思路。首先我們應確定下料基準、定位基準，而后依次向外標出，防止漏掉一些重要尺寸，還要標注公差，需要我們對公

109、差概念很好的理解。</p><p>　　這次設計讓我感觸很深，做任何工作都要認真踏實，切勿急躁。在做工作前，應對工作進行認真分析和充分準備，多思考，勤動手，明確一個清晰的思路，而后再做可避免出一些錯誤，只有經(jīng)過反復的修改以后，充分考慮各方面要求，才能最終設計出令人滿意的產(chǎn)品，而不是欣賞品才能進行加工。</p><p>　　現(xiàn)在的我實踐經(jīng)驗還很不足，做得還尚待提高。在以后的工作中，我會多多積

110、累經(jīng)驗，不段提高自己的專業(yè)素質和能力。</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　尊敬的院領導、指導老師：</p><p>　　在我的畢業(yè)設計過程中，院領導為我們創(chuàng)造了良好的設計環(huán)境，在軟件方面給與我們極大的幫助，并從各種硬件方面盡量滿足我們做畢業(yè)設計的要求。在此我對院領導表示由衷的謝意。</p><