畢業(yè)設計--二級公路設計

1、<p>　　貴陽至都勻公路設計(2)</p><p>　　摘要 本設計為貴陽至都勻二級公路設計。此地區(qū)地形屬于山嶺重丘區(qū)，路線全長3020.000m，設計速度為60km/h。設計內容包括：選線與定線是根據(jù)交通量確定道路等級，在地形圖上確定兩條備選路線，通過兩個方案主要指標進行比選，確定最優(yōu)方案；平面設計按照書中要求選定路線的各種技術指標，計算平曲線參數(shù)，確定線形；縱斷面設計主要考慮縱坡在滿足書中

2、和規(guī)范上各規(guī)定的情況下，盡量使填挖趨于平衡，利于排水和行車舒適，計算豎曲線要素；橫斷面設計中考慮排水和行車安全穩(wěn)定等因素確定道路的橫斷面形式；路基設計主要進行確定壓實標準、路基高度、邊坡形狀、坡度、路基排水等設計；路面結構設計主要進行路面結構設計和驗算；排水設計要根據(jù)實際地形條件進行排水設施的設計。</p><p>　　關鍵詞：平面；縱斷面；橫斷面；路基；路面；擋土墻；排水</p><p>

3、;　　AbstractThe design for the Guiyang and Duyun Secondary roads. The terrain is Mountains and hilly terrain, route length 3020.00m, the design speed of 60km/h. Design include: route selection and alignment determined in

4、 accordance with the road traffic levels, the topographic map to determine the three alternative routes, through three main indicators of the program than the election, determine the best option; graphic design requireme

5、nts in accordance with the selected book line of technical indi</p><p>　　key word：plane; Longitudinal; Cross-sectional; Subgrade; Pavement; Retaining wall; drainage</p><p><b>　　緒論</b>

6、;</p><p><b>　　1.1目的及意義</b></p><p>　　通過該課題設計使我們能綜合運用所學課程,系統(tǒng)地鞏固基本理論和專業(yè)知識，培養(yǎng)分析問題和解決問題的獨立工作能力，提高計算、繪圖、查閱文獻、使用規(guī)范手冊和編寫技術文件及計算機輔助設計計算等基本技能,使我們了解生產(chǎn)設計的主要內容和要求，掌握道路設計原則、設計方法、步驟;樹立正確的設計思想及嚴謹負責、

7、實事求是、刻苦鉆研、勇于創(chuàng)新的作風,具體解決不同地質的道路設計,為道路建設事業(yè)服務。畢業(yè)設計是學生獨立系統(tǒng)的完成一項工程設計，因而對培養(yǎng)學生的綜合素質、增強工程意識和創(chuàng)新能力具有其他教學環(huán)節(jié)無法取代的重要作用。通過畢業(yè)設計，使學生較系統(tǒng)的掌握所學的理論知識，同時與工程實際相結合，培養(yǎng)學生實際工作的能力的一個重要實踐性教學環(huán)節(jié)。在教師的指導下使學生能獨立地系統(tǒng)地全面完成道路的選線、平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、擋土墻的設計及小橋涵設計

8、。學會搜集資料、考慮問題、分析問題和解決問題的方法，進一步鞏固所學課程，并能查閱資料，熟悉、理解和應用公路工程技術標準。</p><p><b>　　1.2國內研究</b></p><p>　　高等級公路的建設，特別是高速公路發(fā)展前沿的一級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，縮短了我國同發(fā)達國家之間的差距，有效地拉動內需，刺激了高等

9、級公路附近地區(qū)的經(jīng)濟繁榮和發(fā)展。</p><p>　　改革開放以來，我國高速路建設從無到有，自從1998年第一條高速公路建成以來，到目前，交通公路里程已超過2萬公里，躍居世界第二位，僅次于美國，成就斐然、舉世矚目。高速公路是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是國家現(xiàn)代化大型重要的基礎設施。</p><p>　　十六大以后，我國將進入全面建設小康社會時期。我國將會繼續(xù)加快高速公路建設的發(fā)展

10、。根據(jù)交通部制定的公路交通發(fā)展三階段目標，我國到2010年高速公路里程將達到3.5萬公里，到2020年將達到5.5萬公里，到2040年將到達8萬公里。這將是我國高等級公路建設的大革命時期，將提高我國公路橋梁技術水平和質量水平。目前，我國工程質量的總體水平與先進國家相比還有很大差距。</p><p><b>　　1.3國外研究</b></p><p>　　國際上經(jīng)濟發(fā)達

11、、交通現(xiàn)代化的國家，出于政治、經(jīng)濟、國防等方面的需要，都在一定時期內規(guī)劃建設國家高速公路主骨架，美國的“國家州際和國防公路系統(tǒng)”和日本的“高標準干線公路網(wǎng)規(guī)劃方案”是典型的代表。經(jīng)過美國聯(lián)邦和州政府40年的合作努力建成的美國州際高速公路，其作用遠遠超過了創(chuàng)建者當初的設想，作為國家公路網(wǎng)的基礎，提供了快速高小的交通運輸，成為國家經(jīng)濟增長和社會發(fā)展的重要條件，大大改善了整個國家的機動性和生產(chǎn)效率。人們在評價州際公路的作用時指出：達改變了美國

12、的面貌，多美國經(jīng)濟的影響不可估量——在制造業(yè)和工程行業(yè)提供就業(yè)機會，鄉(xiāng)村更加開放。州際公路改變了整個美國。目前，美國州際高速公路總里程達到4.67萬英里(近7.5萬千米),雖然僅占全國路網(wǎng)總里程的1.2%,卻承擔著24%的公路運輸量。</p><p><b>　　1概述</b></p><p>　　所需設計的道路是貴陽至都勻公路的部分路線，是貴州省省會貴陽市與黔南重鎮(zhèn)

13、都勻市間的通道，又是西南腹地乃至西北部份經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)與東南沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)間的快速干線通道。從路網(wǎng)功能上看，是對網(wǎng)絡通道過分集中的交通量的分流。本項目建成后，對加強我國西南內陸地區(qū)與東南沿海地區(qū)之間的交流，提高珠三角地區(qū)的輻射帶動能力，促進內陸地區(qū)的開放開發(fā)具有極其重要的作用。與此同時，這條公路將進一步縮短貴陽與都勻等城市的時空距離，一方面，將為貴陽的發(fā)展提供更為廣闊的腹地，并增強其對都勻等城市的輻射帶動作用；另一方面，將有力帶動沿線

14、地區(qū)特別是沿線少數(shù)民族地區(qū)和貧困地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，加快沿線地區(qū)發(fā)展步伐。</p><p><b>　　1.1設計依據(jù)</b></p><p>　　根據(jù)設計任務書及所給定的地形圖</p><p>　　1）公路工程技術標準（JTG B01－2003）</p><p>　　2）公路路線設計規(guī)范（JTJ011－94）</p

15、><p>　　3）公路路基設計規(guī)范（JTG D30－2004）</p><p>　　4）公路水泥混凝土路面設計規(guī)范（JTJ D40－2002）</p><p>　　5）公路水泥混凝土路面施工技術規(guī)范（JTG F30－2003）</p><p>　　6）公路橋涵設計通用規(guī)范（JTG D60-2004）</p><p>　　1

16、.2 設計（論文）的主要內容</p><p><b>　　1）公路路線設計</b></p><p>　　在1：2000的地形圖上，進行路線平面、縱段面、橫段面設計并選定橋梁橋涵位置類型，完成相應的圖、表以及有關的計算書、說明書等工作（路線長度不小于3.0km)。</p><p><b>　　2）路基路面設計</b><

17、/p><p>　　在路線設計的基礎上，完成路基設計、排水、防護、支擋工程、特殊路基等設計;路面工程設計（進行瀝青路面、水泥混凝土路面的結構組合設計、厚度計算與方案比較）。</p><p><b>　　3）橋涵初步設計</b></p><p>　　根據(jù)所提供的數(shù)據(jù)資料，完成橋涵標準圖的選擇，包括相關圖紙、表格、工程數(shù)量及相關說明。</p>

18、<p>　　1.4 設計（論文）的基本要求</p><p>　　1）按設計課題的要求，獨立完成設計任務，做出不同的設計方案，交出最后的成果圖。</p><p>　　2）認真設計、準確計算、細致繪圖、文字表達準確流暢。</p><p>　　3）樹立科學態(tài)度，注重鉆研精神、獨立工作能力的培養(yǎng)。</p><p>　　4）嚴格按照有關文

19、件要求進行畢業(yè)設計管理，努力提高畢業(yè)設計質量。</p><p>　　5）注重資料的收集、分析和整理工作。</p><p>　　1.5 路線及工程概況</p><p>　　本路線是山嶺重丘區(qū)的一條二級公路，路線設計技術指標為：路基寬度為10米，雙向車道，無中央分隔帶，土路肩為2×0.75米，硬路肩為2×0.75，行車道為2×3.50米。設

20、計速度為60Km/h，路線總長3020.00米,起點樁號K0+000.00，終點樁號為K3+20.000。</p><p>　　1.6 沿線自然地理條件</p><p>　　1.6.1 地形地貌特征</p><p>　　項目區(qū)屬于黔中山原及華南低山丘陵的一部分，山高坡陡，河谷深切。主要山峰、河谷走向與褶皺構造軸向一致，均呈南北向展布，其中背斜寬坦形成山嶺，向斜狹窄形

21、成深切峽谷，為一典型的隔槽式褶皺山區(qū)，地勢由西向東呈階梯狀抬升。沿線地貌形態(tài)按其成因、地層巖性、地形特征、組合形態(tài)等大致可分為構造溶蝕低中山地貌、構造侵蝕低中山地貌、溶蝕峰叢－洼地地貌、溶蝕堆積河谷地貌四大單元。</p><p>　　1) 構造溶蝕低中山地貌</p><p>　　主要分布于B3K21+400～K29+800段，地形起伏，山高谷深，切割強烈，附近山頂高程在1500～1700m

22、，溝谷高程在900～1000m，相對高差在450～600m。溝谷多呈V型峽谷，山坡多為斜陡高坡，坡度多在40～50°，坡體上部坡度60～80°，懸崖峭壁遍布。地層巖性以碳酸鹽巖為主，巖層產(chǎn)狀平緩，主要不良地質有巖溶、危巖與落石。</p><p>　　2) 溶蝕剝蝕峰叢－洼地地貌</p><p>　　主要分布于K0+000～K14+800、K16+500～B3K18+50

23、0、B3K19+000～B3K21+400、K29+800～VK39+800、VK41+000～VK44+600、VK45+000～VK48+000、VK49+000～K76+700 及A線、F1線等路段，峰叢與溝谷并置，地形破碎，附近山頂高程在1100～1400m，溝谷高程在900～1000m，相對高差在50～450m，溝谷多呈U-V型峽谷，山峰渾圓。地層巖性以碳酸鹽巖為主，主要不良地質為巖溶。</p><p>

24、;　　3) 構造剝蝕低中山地貌</p><p>　　主要分布于K55+500～K59+600、K76+700～路線終點等路段，地形起伏，山坡坡度一般在50～60°，山高坡陡，溝谷呈V型峽谷，附近山頂高程在1200～1400m，溝谷高程在860～940m，相對高差在300-500m。地層巖性以志留系、泥盆系砂巖、粉砂巖、泥巖、頁巖為主，巖石軟硬相間，主要不良地質有滑坡、危巖與落石。</p>

25、<p>　　4) 溶蝕－堆積河谷地貌</p><p>　　主要分布于K14＋800～K16＋500、VK39+800～VK41+000、VK44+600～VK45+000、VK48+000～VK49+000等路段，主要為河流侵蝕、巖溶溶蝕共同作用下形成的河谷，多為巖溶侵蝕基準面，為地下水排泄出口，可見暗河、伏流、巖溶泉等不良地質現(xiàn)象。地形寬緩平坦，起伏小，溝谷高程在900m～1022m，附近山頂高程在1

26、100～1200m，相對高差在50～200m。地層巖性以沖積泥砂、粉砂、殘積粘土為主，多為基本農(nóng)田保護區(qū)。</p><p>　　1.6.2 不良地質情況</p><p>　　本段公路走廊帶內影響路線方案選擇的不良地質主要是巖溶、滑坡以及崩塌等。經(jīng)過搜集當?shù)貐^(qū)域地質資料和人工實地調繪，初步查明了影響路線方案選擇的重大不良地質現(xiàn)象，對路線方案的選擇起到了關鍵作用。沿線發(fā)育地層巖性主要分為堅硬碳

27、酸鹽巖巖組、堅硬—半堅硬碳酸鹽巖夾碎屑巖組與松散巖類工程地質巖組。由于碳酸鹽巖的易溶性及半堅硬碎屑巖層的易滑性、松散巖類工程地質巖組的松散，不穩(wěn)定性，決定了沿線發(fā)育的不良地質現(xiàn)象主要為巖溶、滑坡、崩塌。</p><p><b>　　a巖溶</b></p><p>　　沿線碳酸鹽巖約占所有巖性的70％左右，路線走廊帶內碳酸鹽巖巖性復雜，既有厚度大、分布廣的白云巖，又有薄

28、層質純的石灰?guī)r及含泥質、硅質的灰?guī)r、白云巖。在構造作用的控制下，碳酸鹽巖的產(chǎn)出形態(tài)影響到巖溶發(fā)育特征和發(fā)育程度?，F(xiàn)對巖溶分布規(guī)律作一般評述，并對主要的影響路線方案的巖溶形態(tài)作重點說明。</p><p>　　巖溶形態(tài)分布的一般規(guī)律：</p><p>　　1)路線區(qū)內巖溶形態(tài)分布的高程，多集中于1300～1450m，1200～1250m，900～1000m這三個區(qū)間內，這與區(qū)內廣泛分布的各級剝

29、夷面的高程是相一致的，因此，區(qū)內巖溶發(fā)育具有顯著的階段性。在各級剝夷面內，巖溶發(fā)育主要以水平巖溶管道為主，而在相鄰的各級剝夷面之間，巖溶發(fā)育形態(tài)以垂直巖溶形態(tài)為主。</p><p>　　2)路線區(qū)巖溶較為發(fā)育，背斜部位出露范圍很廣，巖溶相對較發(fā)育，向斜呈狹長的帶狀展布，巖溶相對發(fā)育較弱。地下河及巖溶洼地、落水洞等多發(fā)育在大面積的碳酸鹽巖分布區(qū)，如石炭系、二疊系的灰?guī)r中。以及寒武系、奧陶系、泥盆系分布區(qū)的灰?guī)r，出露

30、區(qū)地表可見地下暗河及巖溶裂隙泉，地表形態(tài)多為丘峰及寬緩洼地及盆地。</p><p>　　3)從分水嶺到河谷，現(xiàn)代巖溶作用由弱逐漸增強，而巖溶化程度則由強到弱。河谷上游分水嶺地帶，巖溶盆地、洼地、溶洞、伏流、暗河等十分發(fā)育。巖溶作用沿襲古巖溶化地面緩慢的向水平方向發(fā)展。而深切峽谷附近，地表巖溶形態(tài)稀疏，現(xiàn)代巖溶作用強烈向深發(fā)展，沿岸留下深陷的巖溶槽谷及洼地等形態(tài)。</p><p>　　4)在

31、昌明、都勻等寬坦巖溶河谷盆地中，河谷之下巖溶化作用強烈。例如在昌明等河段的河床中有落水洞發(fā)育，使河水減少乃至干涸。巖溶向深發(fā)育日趨顯著。</p><p>　　5)沿碳酸鹽巖與碎屑巖接觸帶，巖溶十分發(fā)育。如在P2灰?guī)r與T1粘土巖接觸處，由于粘土巖的阻水作用，常有巖溶大泉或地下河出露。</p><p><b>　　b崩塌、滑坡</b></p><p&g

32、t;　　本段路線走廊帶的地層較復雜多樣，沿線分布的地層為寒武系爐山組，奧陶系桐梓組、紅花園組、大灣組，泥盆系堯梭組、望城坡組、獨山組，上邦寨組，石炭系巖關組、大塘組、擺佐組、黃龍群，二迭系大隆組、長興組、吳家坪組、棲霞組、茅口組、梁山組，三迭系安順組、大冶組，共21個組段。本路線區(qū)巖性主要為灰?guī)r夾薄層炭質頁巖或粘土巖，灰?guī)r夾泥質白云巖及泥質灰?guī)r，白云巖夾薄層狀泥、頁巖，砂巖夾頁巖等，薄層泥、頁巖在空氣的作用下抗風化能力弱，水理性質差，容

33、易形成軟弱結構面，對邊坡崩滑失穩(wěn)提供了一個重要條件。本段線路走廊帶的地質構造主要為北東向構造帶、南北向構造帶以及一些不明性質的斷層構造帶等組成。沿線斷層主要有黃絲斷層、都勻斷層、貴定斷層、大開田斷層以及沿山斷層等較大斷層。山體受構造運動和斷層的影響，使垂直節(jié)理發(fā)育，層面膠結力減小，巖體破碎～較破碎，在自然力的長期溶蝕、剝蝕和侵蝕作用下，地形切割較陡～很陡。另外，形成崩塌、滑坡的一個重要條件是形成一個臨空或類似臨空面的地形特點，在本區(qū)內可

34、能有以下幾個原因，一是下部山體由于河流側蝕的作用，下部逐漸形成臨空，在山體的巨大壓力作用下形成滑坡、崩塌堆積體。二是巖溶極發(fā)育，</p><p><b>　　c巖堆（人類活動）</b></p><p>　　本節(jié)所指巖堆僅指人類活動搬運堆積而成的堆積體，不包括滑坡、崩塌及其他自然堆積形成的巖土堆積體。由于黔桂鐵路正在建設中，部分線路距離新建鐵路不遠，長大鐵路隧道施工產(chǎn)生

35、的棄渣對公路線路有一定的影響。</p><p><b>　　1.7氣象與水文</b></p><p>　　路線跨貴陽市、龍里縣，貴定縣、都勻市，所經(jīng)區(qū)域地處中緯度。自東向西沿線氣候差異較大。</p><p>　　貴陽市境，屬亞熱帶濕潤季風氣候區(qū)，冬季受北部寒潮影響較弱，夏季受東南海洋季風的影響顯著，具有溫和濕潤的氣候特征。年均氣溫14.1℃，極

36、端最高35.4℃，極端最低-5.6℃，年均降水1035.7mm，降雨量大于蒸發(fā)量，平均風速1.7～2.7m/s。年均濕度77～83%。</p><p>　　龍里縣境，屬亞熱帶季風濕潤氣候區(qū)，氣候溫和，冬無嚴寒，夏無酷暑，多云霧照，濕度較大，相對濕度79%，氣候隨地勢的高低垂直變化明顯。年均降水1089.3mm，多集中在4-9月，占全年的79.8%；年均氣溫14.8℃，極端最高34.2℃，極端最低-9.2℃，7-8

37、月最熱；平均無霜期283天/年。</p><p>　　貴定縣境，屬亞熱帶東南季風氣候區(qū)，溫和濕潤，四季不甚分明，冬無嚴寒，夏無酷暑，氣候隨地勢的高低垂直變化，山地比河谷洼地氣溫偏低，雨水充沛。年均降水1123.1mm，多集中在5-8月，占全年的60%；年均氣溫15.0℃，7-8月最熱。</p><p>　　都勻市境，屬亞熱帶東南季風氣候區(qū)，溫和濕潤，四季不甚分明，冬無嚴寒，夏無酷暑，氣候隨

38、地勢的高低略顯垂直變化，山地比河谷洼地氣溫偏低，雨水充沛。年均降水1448.1mm，多集中在5-8月，占全年的55%～60%；年均氣溫15.9℃，最冷月（一月）平均氣溫5.5℃，極端最低-7.9℃；最熱月（七月）平均氣溫24.8℃，極端最高34.4℃。無霜期270~300天，平均無霜期294天/年，平均冰凍區(qū)7天/年。森林覆蓋率39%。沿線河流主要分屬長江水系和珠江水系。兩者在昌明鎮(zhèn)東大坡－土地關一帶為分水嶺。長江水系主要有清水江上游獨

39、水河、綠蔭河、石板河、菜園河、楊柳河、灘汪河等；水流總體上向N流。珠江水系主要有翁城河、瓦窯河等。向S向E流至都勻。線路區(qū)內，上述河流均為山區(qū)河流，主要接受大氣降水補給，水量隨季節(jié)動態(tài)變化?？菟谒枯^少，雨季明顯增大，在連續(xù)降雨后可爆發(fā)山洪。在楊家沖一帶新修了石門坎水庫。于2000年動工，2002年竣工。</p><p>　　此次畢業(yè)設計的地質及水文地質（地下水）條件按以下方式確定：地形起伏較大的山丘，按微風化

40、或接近中等程度風化的砂巖、砂礫巖考慮，表面覆蓋層厚度 0.3m，不考慮地下水；地形起伏不大的地區(qū)（路段）按砂礫土考慮，平均厚度3m，以下為砂巖或砂礫巖的基巖，地下水位按－2.5m考慮；季節(jié)性河流的河谷，按礫石、砂礫石薄沖積層考慮，平均深度1.5m。</p><p><b>　　1.8其他事項</b></p><p>　　其他未提及的施工事項，施工時必須嚴格執(zhí)行部頒現(xiàn)行

41、《公路路基施工技術規(guī)范》、《公路路面基層施工技術規(guī)范》、《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》、《公路橋涵施工技術規(guī)范》及其他部頒施工規(guī)范。圖紙中所提供的混合料配合比，僅供參考，施工時應以現(xiàn)場實驗為準。施工中若發(fā)現(xiàn)實際情況與設計文件不符時，應及時向監(jiān)理工程師報告，以便采取相應措施進行處理。</p><p>　　2 道路類型、等級的確定和技術標準論證</p><p>　　2.1 道路類型及等級論證&l

42、t;/p><p>　　2.1.1 已知資料</p><p>　　表1.0 路段初始年交通量（輛/日，交通量年平均增長率7.0%）</p><p>　　2.1.2 查《標準》</p><p>　　由《公路工程技術標準》規(guī)定：交通量換算采用小客車為標準車型。</p><p>　　表1.1 各汽車代表車型與換算系數(shù)</

43、p><p>　　2.1.3 交通量計算</p><p><b>　　初始年交通量：</b></p><p>　　N=100+1080×1.5+720×2.0+240×2.0+120=3760輛/日</p><p>　　2.1.4 確定公路等級</p><p>　　設該公路

44、遠景設計年限為15年，則遠景設計年限交通量N:</p><p>　　N=3760×(1+7.0%)=9695輛/日</p><p><b>　　根據(jù)規(guī)范：</b></p><p>　　高速公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量25000輛以上。</p><p>　　一級公路：一般能適應按各種汽

45、車折合成小客車的年平均晝夜交通量15000~30000輛。</p><p>　　二級公路：一般能適應按各種汽車折合成小客車的年平均晝夜交通量5000~15000輛。</p><p>　　由遠景交通量可知本次設計道路等級為二級公路。</p><p>　　所以根據(jù)給定的條件，本次設計路線為山嶺重丘區(qū)二級公路。</p><p>　　2.2 道路技術

46、標準論證</p><p>　　2.2.1 計算行車速度論證</p><p>　　由《公路工程技術標準》規(guī)定,各級公路設計速度規(guī)定如表1.2</p><p>　　表1.2 各級 公 路 設 計 速 度</p><p>　　二級公路作為干線公路時設計速度宜采用 80km/h。</p><p>　　二級公路作為集散公路時混

47、合交通量較大平面交叉間距較小的路段設計速度宜采用</p><p>　　60km/h。本次設計路線為山嶺重丘區(qū)二級公路，采用路段設計時速為60km/h。</p><p>　　2.2.2 平面線形標準論證</p><p>　　1）平面線形標準論證</p><p><b>　　a 基本型曲線</b></p>&l

48、t;p>　　平曲線按直線——回旋線（A1）——圓曲線——回旋線（A2）——直線順序的組合形式稱為基本型曲線?；拘椭械幕匦€參數(shù)、圓曲線最小長度都應符合有關規(guī)定。兩回旋線參數(shù)可相等，也可根據(jù)地形條件設計成不相等的非對稱形曲線。從線性的協(xié)調性，回旋線、圓曲線、回旋線的長度之比宜設計成1:1:1-1:2:1，并注意滿足設置基本型曲線的條件：</p><p>　　2β≤α

49、 （1.0）</p><p>　　式中：α——路線轉角（）；</p><p>　　β——回旋線角（）。</p><p><b>　　b S型曲線</b></p><p>　　兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式稱為S型曲線。從行駛力學與線性協(xié)調、超高過度考慮，S形曲線相鄰兩回旋線參數(shù)A1和A2宜相等；當采

50、用不等參數(shù)時，A1與A2之比應小于2.0，有條件時以小于1.5為宜。</p><p>　　S型曲線的兩個反向回旋線以徑相連接為宜。當受地形或其他條件限制不得已插入短直線或兩回旋線相互重合時，其短直線或重合段的長度L應符合下式規(guī)定：</p><p>　　L≤（m） （1.1）</p><p>　　兩圓曲線半徑之比不宜過大，以R2

51、/R1=1～1/3為宜（R1、R2分別為大、小圓半徑，A1、A2分別為大、小圓的回旋線參數(shù)）。</p><p>　　本次設計只采用這兩種線形，其他線形要求參考規(guī)范。</p><p>　　2）平曲線半徑和長度</p><p>　　平曲線主要參數(shù)的規(guī)定：</p><p>　　表1.2 二級公路主要技術指標表</p><p&g

52、t;<b>　　3）直線長度</b></p><p><b>　　a直線的最大長度</b></p><p>　　直線的最大長度，在城鎮(zhèn)及其附近或其他景色有變化的地點大于20是可以接受的，在景色單調的地點最好控制在20以內；而在特殊的地理條件下應特殊處理，若作某種限制是不現(xiàn)實的。但必須強調，無論高速路還是低速路，在任何情況下都要避免追求長直線的錯誤

53、傾向。</p><p><b>　　b直線的最小長度</b></p><p>　　同向曲線間直線的最小長度：</p><p>　　同向曲線是指兩個轉向相同的圓曲線中間用直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平曲線?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：當設計時速60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計時速（km/

54、h）的6倍為宜。</p><p>　　反向曲線間直線的最小長度：</p><p>　　反向曲線是指兩個反向相同的圓曲線中間用直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平曲線?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：當設計時速60km/h時，反向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計時速（km/h）的2倍為宜。</p><p><b>　　4）加寬

55、、超高規(guī)定</b></p><p><b>　　a加寬</b></p><p>　　根據(jù)三種標準車型軸距加前懸的長度分別為5m、8m和5.2m+8.8m，分別計算并整理，可得不同半徑對應的三類加寬值?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定的雙車道路面加寬值見表1.4：</p><p>　　表1.4 雙車道路面加寬值&

56、lt;/p><p><b>　　b超高</b></p><p>　　根據(jù)《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）各級公路圓曲線最大超高值見表1.5：</p><p>　　表1.5 各級公路圓曲線最大超高值</p><p>　　2.2.3豎曲線要素標準論證</p><p><b>　

57、　1）曲線半徑及長度</b></p><p>　　公路縱坡變更處應設豎曲線豎曲線最小半徑和最小長度應符合表1.6規(guī)定：</p><p>　　表1.6 豎曲線最小半徑和最小長度</p><p><b>　　2）縱坡及長度</b></p><p>　　a最大縱坡應符合表1.7規(guī)定：</p><

58、;p>　　表1.7 最大縱坡</p><p>　　設計速度為120km/h、100km/h、80km/h 的高速公路受地形條件或其它特殊情況限制時，經(jīng)技術經(jīng)濟論證最大縱坡值可增加1%。</p><p>　　公路改建中設計速度為40km/h、30km/h、20km/h 的利用原有公路的路段經(jīng)技術經(jīng)濟，論證最大縱坡值可增加1%。</p><p>　　越嶺路線連續(xù)

59、上坡或下坡路段相對差為200～500m 時，平均縱坡不應大于5.5%；相對高差大于500m 時，平均縱坡不應大于5% ；任意連續(xù)3km 路段的平均縱坡不應大于5.5%。</p><p>　　b縱坡長度應符合以下規(guī)定：</p><p>　　縱坡的最小坡長應符合表1.8 規(guī)定。</p><p>　　不同縱坡的最大坡長應符合表1.9 規(guī)定。</p><

60、p>　　表1.8 最小坡長</p><p>　　表1.9 不同縱坡最大坡長</p><p><b>　　3) 視距長度</b></p><p>　　視距應符合以下規(guī)定:</p><p>　　a高速公路、一級公路的停車視距應符合表2.0規(guī)定。</p><p>　　表2.0 高速公路、一級

61、公路停車視距</p><p>　　b二、三、四級公路的停車視距、會車視距與超車視距應符合表2.1規(guī)定。</p><p>　　表2.1 二、三、四級公路的停車視距、會車視距與超車視距</p><p><b>　　4）凈空高度論證。</b></p><p>　　凈空就是公路的路面以上的高度，一般是按公路的等級來規(guī)定的，高

62、速、一級公路的凈空為5米，其他公路為4.5米。</p><p>　　5）車輛荷載論證（構造物設計）。</p><p>　　汽車荷載分為公路—Ⅰ級和公路—Ⅱ級兩個等級。汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結構的整體計算采用車道荷載，橋梁結構的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載，車道荷載與車輛荷載的作用不得疊加。</p>&

63、lt;p>　　各級公路橋涵設計的汽車荷載等級應符合表2.2 規(guī)定：</p><p>　　表2.2 汽車荷載等級</p><p>　　3路線方案布置及方案比選</p><p><b>　　3.1方案一</b></p><p><b>　　3.1.1路線說明</b></p><

64、;p>　　方案一采用六交點形式，路線總長為3020m，平曲線半徑分別為：250m、180m、300m、380m、300m、300m；緩和曲線長度分別為：75m、80m、70m、65m、60m、70m；彎道一和彎道二設置成S型曲線，彎道四和彎道五設置成S型曲線，其它彎道均設置為基本型曲線。豎曲線采用五個變坡點，豎曲線半徑分別為：8000m、12000m、10000m、10000m、10000m。</p><p&g

65、t;　　設計的線形大致如圖1.0所示：</p><p>　　圖1.0 方案一線形</p><p><b>　　3.2方案二</b></p><p><b>　　3.2.1路線說明</b></p><p>　　方案二采用六交點形式，路線總長為3060m，平曲線半徑分別為：200m、250m、450m

66、、480m、140m、140m；緩和曲線長度分別為：80m、60m、100m、100m、50m、50m；彎道五和彎道六設置成S型曲線，其它彎道均設置為基本型曲線。豎曲線采用七個變坡點，豎曲線半徑分別為：4000m、8000m、3500m、2000m、4000m、4000m、2400m。</p><p>　　設計的線形大致如圖1.1所示：</p><p>　　圖1.1 方案二線形</

67、p><p><b>　　3.3方案比選</b></p><p>　　方案一、方案二主要技術經(jīng)濟指標匯總見表2.3：</p><p>　　表2.3 方案一、方案二主要指標比較表</p><p>　　比選結果，方案一與方案二的路線長度差不多，但方案二的工程數(shù)量明顯要大于方案一的工程數(shù)量，方案二的開挖高度也較方案一大，方案一的開

68、挖高度都控制在10m以內?！豆仿肪€設計規(guī)范》規(guī)定時速為60km/h的二級公路為滿足視距要求，凹豎曲線半徑必須大于6000m，凸豎曲線半徑必須大于9000m，方案一都滿足視距要求，而方案二的豎曲線半徑設置偏小。</p><p>　　總上所述，推薦方案一。</p><p><b>　　4 路線平面</b></p><p><b>　　4

69、.1選線設計</b></p><p>　　4.1.1選線的基本原則</p><p>　　1）路線的走向基本走向必須與道路的主客觀條件相適應</p><p>　　2）在對多方案深入、細致的研究、論證、比選的基礎上，選定最優(yōu)路線方案。</p><p>　　3）路線設計應盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。

70、在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術標準。</p><p>　　4）選線應注意同農(nóng)田基本建設的配合，做到少占田地，并應盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園。</p><p>　　5）要注意保持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調。</p><p>　　6）選線時注意對工程地質和水文地質進行深入勘測調查，弄清其對道路的影響。</p><p>

71、;　　7）選線應綜合考慮路與橋的關系。</p><p>　　4.1.2選線的步驟和方法</p><p>　　道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質、任務、等級和標準，結合地質、地表、地物及其沿線條件，結合平、縱、橫三方面因素。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。</p&g

72、t;<p><b>　?。?）全面布局</b></p><p>　　全面布局是解決路線基本走向的全局性工作。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶。具體的在方案比選中體現(xiàn)。</p><p>　　路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設計任務書或其他的文件

73、規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務和作用，我們的起終點就是由老師規(guī)定的。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。</p><p><b>　?。?）逐段安排</b></p><p>　　在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎上，根據(jù)地形平坦與復雜程度不

74、同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉角點。</p><p><b>　?。?）具體定線</b></p><p>　　在逐點安排的小控制點間，根據(jù)技術標準的結合，自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作

75、才算基本完成。</p><p>　　做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調。</p><p>　　4.2平曲線要素值的確定</p><p>　　4.2.1平面設計原則</p><p>　　1) 平面線形應直捷、連續(xù)、順舒，并與地形、地物相適應，與周圍

76、環(huán)境相協(xié)調。</p><p>　　2) 除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。</p><p>　　3) 保持平面線形的均衡與連貫。為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意使線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術指標的突變。</p><p>　　4) 應避免連續(xù)急彎的線形。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設

77、計時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。</p><p>　　5) 平曲線應有足夠的長度。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調整，一般都應控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度</p><p>　　4.2.2平曲線要素值的確定</p><p>　　平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。當然三個也可以組合成不同的

78、線形。</p><p>　?。?）基本形曲線幾何元素及其公式：</p><p>　　按直線——緩和曲線——圓曲線——緩和曲線——直線的順序組合而成的曲線。這種線形是經(jīng)常采用的。例如設計中的大多數(shù)點都是應用這個的。緩和曲線是道路平面要素之一，它是設置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線?！稑藴省芬?guī)定，除四級路可以不設緩和曲線外，其余各級都應設置緩

79、和曲線。它的曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；旅客感覺舒適；行車更加穩(wěn)定；增加線形美觀等功能。設計是要注意和圓曲線相協(xié)調、配合，在線形組合和線形美觀上產(chǎn)生良好的行車和視覺效果，宜將直線、緩和曲線、圓曲線之長度比設計成1：1：1。這一點非常 的重要，在剛開始做設計的時候就沒有注意到這個問題，設計出來的路線非常不協(xié)調，美觀，比例嚴重失調，后來在老師的指導下改正了不足之處，經(jīng)過改正后，線形既美觀又流暢，已經(jīng)到達了要求。</p><

80、;p>　　在設計的時候還要注意一下緩和曲線長度確定除應滿足最小，外還要考慮超高和加寬的要求，所選擇的緩和曲線長度還應大于或等于超高緩和段和加寬緩和段的長度要求。</p><p>　　設計的線形大致如下圖所示：</p><p><b>　　圖1.2路線設計圖</b></p><p>　　交點間距計算公式為 （1

81、.2）</p><p>　　導線方位角計算公式為 （1.3）</p><p>　?、儆蓤D2-2計算出起點、交點的坐標如下：</p><p>　　QD：(2930734.690，444145.798)</p><p>　　JD1：(2930676.202, 444348.625)</p><p>　　

82、② 路線長、方位角計算</p><p><b>　　a．0-1段</b></p><p><b>　　D0-1=</b></p><p><b>　　方位角 </b></p><p>　　其它段見直曲轉角表。</p><p>　?。?）有緩和曲線的圓曲

83、線要素計算公式</p><p>　　1）在簡單的圓曲線和直線連接的兩端，分別插入一段回旋曲線，即構成帶有緩和曲線的平曲線。其要素計算公式如下：</p><p>　　圖1.3按回旋曲線敷設緩和曲線</p><p>　?。?.4） （1.5）</p><p><b&

84、gt;　　（1.6）</b></p><p><b>　?。?.7）</b></p><p><b>　?。?.8）</b></p><p><b>　?。?.9）</b></p><p><b>　?。?.0）</b></p>

85、<p><b>　?。?.1）</b></p><p>　　式中: ——總切線長，（）；</p><p>　　——總曲線長，（）； </p><p><b>　　——外距，（）；</b></p><p><b>　　——校正數(shù)，（）；</b></p>

86、<p>　　——主曲線半徑,（）；</p><p>　　——路線轉角，（°）；</p><p>　　——緩和曲線終點處的緩和曲線角，（°）。</p><p>　　——緩和曲線切線增值，（）；</p><p>　　——設緩和曲線后，主圓曲線的內移值，（）；</p><p>　　——緩和曲

87、線長度，（）；</p><p>　　——圓曲線長度，（）。</p><p><b>　　2）主點樁號計算</b></p><p><b>　?。?.2）</b></p><p><b>　?。?.3）</b></p><p><b>　?。?.

88、4） </b></p><p><b>　　（2.5）</b></p><p><b>　?。?.6）</b></p><p><b>　?。?.7）</b></p><p>　　4.3路線曲線要素計算</p><p><b>

89、;　　4.3.1路線簡介</b></p><p>　　該貴陽至都勻公路設計(2)二級公路，根據(jù)路線選線原則，綜合各方面因素，路線基本情況如下：</p><p><b>　　全長：3020m；</b></p><p><b>　　交點：6個；</b></p><p>　　交點樁號：K0+2

90、11.091、K0+530.060、K1+085.471、K1+745.163、K1+967.258、K2+947.486；</p><p>　　半徑：250m、180m、300m、380m、300m、300m； </p><p>　　緩和曲線長度：75m、80m、70m、65m、60m、70m。</p><p><b>　　4.3.2曲線要素</b

91、></p><p>　　JD1：K0+211.091</p><p>　　設=250m，=75m ，= 則曲線要素計算如下：</p><p><b>　　主點里程樁號計算：</b></p><p>　　JD1：K0+211.091</p><p>　　ZH=JD-T= K0+211.091

92、-154.429=K0+56.662</p><p>　　HY=ZH+= K0+56.662+75= K0+131.662</p><p>　　YH=HY+(L-2)= K0+131.662+(293.074-2*75)= K0+274.736</p><p>　　HZ=YH+= K0+274.736+75= K0+349.736</p><p&

93、gt;　　QZ=HZ-L/2= K0+349.736-293.074/2= K0+203.199</p><p>　　校核: JD=QZ+J/2= K0+203.199+15.91/2= K0+211.091</p><p><b>　　交點校核無誤。</b></p><p>　　其它5個交點的計算結果見“直線、曲線及轉角表”。</p&g

94、t;<p>　　在整個的設計過程中就主要用到了以上的三種線形，在三公里的路長中，充分考慮了當?shù)氐牡匦?，地物和地貌，相對各種相比較而得出的。</p><p>　　在地形平面圖上初步確定出路線的輪廓，再根據(jù)地形的平坦與復雜程度，具體在紙上放坡定點，插出一系列控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點的直線段，延伸相鄰直線的交點，既為路線的各個轉角點（既樁號），并且測量出各個轉角點的度數(shù)，再根據(jù)《公路工程技

95、術標準JTG B01—2003》的規(guī)定，初擬出曲線半徑值和緩和曲線長度，代入平曲線幾何元素中試算，最終結合平、縱、橫三者的協(xié)調制約關系，確定出使整個線形連貫順直協(xié)調且符合技術指標的各個樁號及幾何元素。各個樁號及幾何元素的計算結果見直線、曲線及轉角表</p><p><b>　　5路線縱斷面設計</b></p><p>　　沿著道路中線豎直剖切然后展開既為路線縱斷面，由

96、于自然因素的影響以及經(jīng)濟性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線，縱斷面設計的主要任務就是根據(jù)汽車的動力特性，道路等級，當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟性等研究起伏空間線的大小和長度，以便達到行車安全，迅速，運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。</p><p>　　5.1縱斷面設計的原則</p><p>　　1）縱面線形應與地形相適應，線形設計應平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。</p

97、><p>　　2）縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、以及填挖平衡。</p><p>　　3）平面與縱斷面組合設計應滿足：</p><p>　　4）視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。</p><p>　　5）平曲線與豎曲線應相互重合，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內，即所謂的“平包豎”</p>

98、;<p>　　6)平、縱線形的技術指標大小應均衡。</p><p>　　7）合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。</p><p>　　8）與周圍環(huán)境相協(xié)調，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導視線的作用。</p><p>　　5.2縱坡設計的要求</p><p>　　1）設計必須滿足《標準》的各項規(guī)范</p&

99、gt;<p>　　2）縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的短坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免反復設置反坡段。</p><p>　　3）沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水等綜合考慮。</p><p>　　4）應盡量做到添挖平衡，使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)

100、省用地。</p><p>　　5）縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。</p><p>　　6）對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩、避免產(chǎn)生突變。</p><p>　　7）在實地調查基礎上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。</p><p>　　5.3縱坡設計的步驟</p>

101、<p>　　1）準備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線。里程樁包括：路線起點樁、終點樁、交點樁、公里樁、百米樁、整樁（50m加樁或20m加樁）、平曲線控制樁（如直緩或直圓、緩圓、曲中、圓緩、緩直或圓直、公切點等），橋涵或直線控制樁、斷鏈樁等。</p><p>　　2）標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口

102、，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。</p><p>　　3）試坡：在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，以控制點為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術標準，又滿足控制點要求，且土石方較省的設計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。</p><

103、p>　　4）調整：對照技術標準檢查設計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當?shù)?，若有問題應進行調整。</p><p>　　5）核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調整。</p><p>　　6）定坡：經(jīng)調整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下來

104、。坡度值要求取到0.1％，變坡點一般要調整到10m的整樁號上。</p><p>　　7）設置豎曲線：根據(jù)技術標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。</p><p>　　8）計算各樁號處的填挖值：根據(jù)該樁號處地面標高和設計標高確定。</p><p><b>　　5.4豎曲線設計</b></p><p>　　豎

105、曲線是縱斷面上兩個坡段的轉折處，為了便于行車而設置的一段緩和曲線。設計時充分結合縱斷面設計原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑?！稑藴省芬?guī)定： </p><p>　　表2.4 豎曲線指標</p><p>　　豎曲線基本要素計算公式：</p><p><b>　　(2.8)</b></p><p>　　L =

106、 (2.9)</p><p>　　T = (3.0)</p><p>　　E = (3.1)</p><p><b&g

107、t;　　式中：</b></p><p>　　————坡度差， </p><p>　　L ————曲線長，（m）</p><p>　　T ————切線長，（m）</p><p>　　E ————外距，（m）</p><p><b>　　a 變坡點1： </b></p>

108、<p>　　(1) 豎曲線要素計算：</p><p>　　里程和樁號K0+200.000 </p><p>　　i1=﹣2.367% i2= 1.039% 取半徑R=8000m</p><p>　　w= i2﹣i1=1.039%﹣(﹣2.367%)=3.406% (凹形)</p><p>　　(2) 設計高程計算

109、：</p><p>　　豎曲線起點樁號=( K0+200.000)﹣136.253= K0+063.747</p><p>　　豎曲線起點高程= 1195.876-136.253×（-2.367%）=1199.101m</p><p>　　豎曲線終點樁號=( K0+200.000) +136.253= K0+336.253</p><p

110、>　　豎曲線終點高程= 1195.867+ 136.253×（1.039%）=1197.283m</p><p>　　其它變坡點見豎曲線設計表。</p><p><b>　　6橫斷面設計</b></p><p>　　道路橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線構成的。橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝

111、邊坡、截水溝等設施構成的。</p><p>　　6.1橫斷面設計的原則</p><p>　　1）設計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟合理。</p><p>　　2）路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經(jīng)濟有效

112、的病害防治措施。</p><p>　　3）還應結合路線和路面進行設計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。</p><p>　　4）沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。</p><p>　　5）當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)

113、和水溫狀況不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。</p><p>　　6）路基設計還應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設及環(huán)境保護等的需要，公路是一帶狀結構物，垂直于路中心線方向上的剖面叫橫斷面，這個剖面的圖形叫橫斷面。</p><p>　　6.2橫斷面設計綜述</p><p>　　在貴陽至都勻公路設計（2）

114、二級公路的橫斷面設計中全線以填挖結合為主。</p><p><b>　　6.2.1路基寬度</b></p><p>　　查《標準》可知，二級公路路基寬度為10m，其中路面跨度為7.00m，無須設置中央分隔帶，硬路肩寬度為0.75×2=1.5m，土路肩寬度為0.75×2=1.5m。</p><p>　　6.2.2路拱坡度、露肩

115、坡度和路基坡度</p><p>　　根據(jù)規(guī)范二級公路的應采用雙向路拱坡度，由路中央向兩側傾斜，不小于1.5％,取橫坡為2.0%。</p><p>　　直線路段的硬路肩，應設置向外傾斜的橫坡。</p><p>　　曲線外側的路肩橫坡方向及其坡度值：</p><p>　　表2.5 路肩橫坡方向及其坡度表</p><p>

116、　　查《公路路基設計規(guī)范》可知，當二級公路路基邊坡小于8m時，采用1：1.5的坡度，當路基邊坡大于8m時采用1：1.75，當路塹開挖有些路段大于15米，由規(guī)范采用1：0.5與1：0.75的邊坡相結合。</p><p>　　6.2.3路基彎道超高</p><p>　　為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理設置超高，可以全部