畢業(yè)論文---公路工程bot項目交通量預測

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 緒 論1</p><p>　　1.1 研究背景與目的1</p><p>　　1.1.1 研究背景1</p><p>　　1.1.2 研究目的2</p><p>　　1.1.3 研究的主要內(nèi)容3</p&g

2、t;<p>　　1.2 研究的思路和框架3</p><p>　　1.2.1 研究思路3</p><p>　　1.2.2 論文框架4</p><p>　　第2章 公路工程BOT項目交通量預測6</p><p>　　2.1 BOT項目6</p><p>　　2.1.1 BOT的產(chǎn)生8</p

3、><p>　　2.1.2 BOT的總體特點8</p><p>　　2.1.3 BOT模式的優(yōu)點9</p><p>　　2.1.4 BOT模式的缺點10</p><p>　　2.1.5 影響B(tài)OT項目成功的要素10</p><p>　　2.1.6 BOT方式在中國的應用11</p><p>

4、　　2.2 預測理論12</p><p>　　2.2.1 預測的基本概念12</p><p>　　2.2.2 預測的特點12</p><p>　　2.2.3 預測的分類13</p><p>　　2.2.4 預測程序14</p><p>　　2.3 交通量預測15</p><p>　　

5、2.3.1 交通量預測的目的及意義15</p><p>　　2.3.2 交通量預測的內(nèi)容15</p><p>　　2.3.3 交通量預測的基本原理16</p><p>　　2.3.4 交通量預測的程序16</p><p>　　第3章 趨勢交通量預測方法19</p><p>　　3.1 交通量預測思路19&

6、lt;/p><p>　　3.2 我國現(xiàn)行公路趨勢交通量預測模型與方法21</p><p>　　3.2.1 時間序列法21</p><p>　　3.2.2 回歸預測法23</p><p>　　3.2.3 四階段預測法24</p><p>　　3.3 現(xiàn)行預測方法的缺陷及原因36</p><p&g

7、t;　　3.4公路工程BOT項目趨勢交通量預測方法選取39</p><p>　　第4章 公路工程BOT項目交通量預測的風險分析44</p><p>　　4.1 從后評價中分析我國公路交通量預測的風險44</p><p>　　4.2 交通量預測風險的類型50</p><p>　　4.3 交通量預測存在風險的特點52</p>

8、;<p>　　4.4 交通量預測存在風險的成因53</p><p>　　4.5 針對公路工程BOT項目交通量風險的應對措施54</p><p>　　4.6 對公路BOT項目發(fā)展的探討55</p><p>　　第5章 實證研究57</p><p>　　5.1 項目概述57</p><p>　　5

9、.2 社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀60</p><p>　　5.1.1 社會自然情況60</p><p>　　5.1.2 社會經(jīng)濟現(xiàn)狀61</p><p>　　5.1.3 交通情況現(xiàn)狀66</p><p>　　5.3 社會經(jīng)濟預測68</p><p>　　5.3.1 總人口發(fā)展預測68</p><p

10、>　　5.3.2 國內(nèi)生產(chǎn)總值發(fā)展預測76</p><p>　　5.4 交通量預測82</p><p>　　5.5 風險管理87</p><p>　　5.5.1 從后評價中分析公路交通量預測的誤差87</p><p>　　5.5.2 風險分析88</p><p>　　5.5.3 項目現(xiàn)狀90</

11、p><p>　　5.6 案例啟示91</p><p>　　第6章 結論與展望93</p><p>　　6.1 本文研究的基本結論93</p><p>　　6.2 研究展望94</p><p><b>　　結束語96</b></p><p><b>　　參考

12、文獻97</b></p><p>　　附錄一 外文文獻99</p><p>　　附錄二 中文翻譯109</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　近幾年來，隨著我國國民經(jīng)濟實力的不斷增強，人民生活水平的不斷提高，交通運輸業(yè)得到了空前發(fā)展，國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對交通運輸?shù)男枨髮⒏痈?/p>

13、漲。交通量預測是公路建設項目可行性研究和后評價的重要組成部分，它是進行交通量現(xiàn)狀評價、綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，是確定公路建設項目的技術等級、工程規(guī)模、經(jīng)濟評價控制的主要依據(jù)，是提高交通運輸建設項目投資效益的重要環(huán)節(jié)。因此在交通建設工程可行性研究階段，如何應用合適的交通量預測法，做好建設項目交通需求量預測工作，具有十分重要的現(xiàn)實意義。</p><p>　　本文在研究了現(xiàn)有道路交通量的預測，對所提出預

14、測方法的準確性進行檢驗，從中選出適用于公路工程BOT項目的預測方法。針對交通量預測會出現(xiàn)誤差的問題，對交通量預測進行風險分析，并對此作出風險管理的應對措施。根據(jù)公路建設項目影響區(qū)歷年交通統(tǒng)計資料與經(jīng)濟、人口發(fā)展統(tǒng)計資料間的關系，建立交通一人口、經(jīng)濟發(fā)展模型，并對經(jīng)濟、人口發(fā)展進行預測，然后根據(jù)會經(jīng)濟、人口發(fā)展趨勢、預測結果與特點分析區(qū)域交通出行的特點，對某市QD橋項目進行交通量生成預測。</p><p>　　關鍵

15、詞：BOT；交通量；預測；風險分析 </p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　With the development of our national economy and the improvement of people's living standards,highway traffic and transportat

16、ion has been taking great development, as the demand of development of economy and society.The traffic volume prediction is one of the important compositions of feasibility research and post-valued of highway constructio

17、n projects.It's the basis of necessity and feasibility of according to current-valued and synthetic analysis on the project, which can improve project bene</p><p>　　This article has been studying the exi

18、sting road volume of traffic predict and to propose the forecast technique's accuracy carries on the examination,gather out the prediction technique for the road engineering BOT project . In connection with the possi

19、blity of error's problem which might have in view of the future traffic volume estimating, it carries on the risk analysis to the future traffic volume estimating, and makes the risk management regarding the counter

20、measures. The economy developm</p><p>　　Keywords: BOT；Traffic volume； Prediction；Risk analysis</p><p><b>　　第1章 緒 論</b></p><p>　　本章主要介紹了本文的研究背景，從而引出本文的研究目的，概括本文的研究內(nèi)容，系統(tǒng)

21、性的把握本文的文章脈絡，提出研究思路，介紹論文框架。</p><p>　　1.1 研究背景與目的</p><p>　　1.1.1 研究背景</p><p>　　基礎設施是一個國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的必要前提，各國的發(fā)展實踐充分證實了這一點。一般而言，經(jīng)濟起飛階段基礎設施投資至少為總投資的25%，基礎設施發(fā)展的超前系數(shù)應在0.5－0.8之間，而我國改革開放以來基礎設施投資

22、約為總投資的13%，發(fā)展超前系數(shù)停留在0.1－0.3之間，由于長期投資不足，經(jīng)濟效益低下，基礎設施已成為制約經(jīng)濟增長的“瓶頸”。</p><p>　　面對繁重的基礎設施建設任務和巨額資金需求，必須拓寬融資渠道，Build-Operate-Transfer（建設一運營一轉讓），即BOT投資建造模式，正越來越受到人們的普遍關注。BOT是指私營機構參與國家項目（一般是基礎設施或公共工程項目的開發(fā)和運營），政府機構與私營

23、公司之間形成一種“伙伴關系”，以此在互惠互利、商業(yè)化、社會化的基礎上分配與項目的計劃和實施有關的資源、風險和利益。政府將基礎設施的特許權在一定時期內(nèi)轉讓給私營機構，由私營機構負責項目的融資、建設和經(jīng)營，承擔項目所有的風險，并獲得相應的收益，在收費年限滿后，再將項目移交給政府。項目公司憑借自己先進的管理經(jīng)驗和技術水平，愿意承擔較大風險，以期獲得豐厚的回報，政府則可以從私營機構的高效率、進的技術和管理中獲益，實現(xiàn)一些政府缺少資金或無能力完成

24、的基礎建設項目，實現(xiàn)較大的社會效益。</p><p>　　在發(fā)達國家，政府采用BOT模式往往是為了減輕基礎設施給國家預算帶來的負擔。同時，BOT模式也被認為是提高項目建設效率的重要手段，1988年美國總統(tǒng)私有化委員會曾建議政府采用BOT模式，依靠私營部門提供商業(yè)化服務，因為這種模式能夠使公眾以較低的價格享受到同樣的服務。BOT項目結構十分復雜，很多國家都為私有基礎設施項目制定了法律，規(guī)范BOT項目，維護消費者利益

25、。英國的撒切爾夫人執(zhí)政期間制定了一系列基礎設施BOT法規(guī)，如1984年的通訊法和1986年的煤氣法，使英國經(jīng)濟在80年代取得了較大成就。BOT在發(fā)展中國家也引起了很大反響，尤其在亞太地區(qū)應用比較廣泛，這種模式被認為是減少主權借款和吸引國外直接投資基礎設施的有效手段。伴隨著亞太地區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā)展，BOT模式在這一地區(qū)得到了廣泛應用。菲律賓Pagbilao電廠、泰國曼谷高速公路、馬來西亞南北高速公路等都是BOT項目，巴基斯坦、印度尼西亞等國

26、家也都有BOT項目。</p><p>　　交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎性、服務性產(chǎn)業(yè)，是合理配置資源、提高經(jīng)濟運行質量和效率的重要保障。人類社會發(fā)展的歷史證明，交通運輸對于一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟與社會發(fā)展至關重要。我國己進入全面建設小康社會，并逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化的新階段。實現(xiàn)全面小康社會發(fā)展目標，加快現(xiàn)代化建設，需要一個與之相適應的安全、高效、可持續(xù)的交通運輸系統(tǒng)。我國現(xiàn)有的公路無論是規(guī)模，還是網(wǎng)絡化水平，都遠不能適應全面

27、建設小康社會和現(xiàn)代化建設的需要，總體上仍處于發(fā)展的初期，落后于世界發(fā)達國家。</p><p>　　為達到《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》的目標，促使公路交通設施尤其是高速公路適應社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，樂觀估計，2000－2010年公路建設的資金缺口約為13000億元，2011－2020年資金缺口約為11000億元。</p><p>　　綜上所述，BOT投資模式是發(fā)展我國基礎建設的有效途徑。在上述的背下

28、，本文將主要針對BOT模式及在公路項月中應用的有關問題進行研究，對我國在基礎設施建設，尤其是交通道路建設如何更有效地采用BOT模式投資建設，以及更好地理解BOT模式背后的交通量預測以及風險控制有著重要的指導意義和實用價值。</p><p>　　1.1.2 研究目的</p><p>　　為了避免投資的盲目性，提高投資的準確性，我國在進行路網(wǎng)規(guī)劃和單項公路的建設前期必須對交通量進行可靠的預測。

29、首先，交通量預測是公路建設項目可行性研究與后評價中的重要內(nèi)容，它是進行交通量現(xiàn)狀評價、綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，是確定高速公路建設項目的技術等級、工程規(guī)模、經(jīng)濟評價控制的主要依據(jù)。其次，交通量也是影響公路投資回報率的敏感性因素。隨著公路建設步伐的加快，融資渠道的多樣化，投資回報成為投資者最關心的問題，正確預測交通量也就成為公路建設前期工作中最令人關注的問題，而交通量預測模型與方法的選用及參數(shù)標定是正確預測交通量的前提。第三

30、，交通量預測還是總結、提高預測技術的有效手段。對新建公路的交通量進行有效預測為進一步分析項目在路網(wǎng)中的作用及提高今后交通流量預測水平和項目決策科學化水平打下基礎。最后，交通量預測是項目國民經(jīng)濟評價及財務評價的基礎，它可為改善項目運營和經(jīng)營狀況提出切實可行的對策與措施。準確的交通量預測結果還將為公路經(jīng)營權轉讓提供合理的經(jīng)營期限和轉讓雙方雙贏的理論基礎。</p><p>　　本文的研究目的就是通過對我國目前公路交通量

31、預測的失準現(xiàn)象嚴重的情況進行研究以及對公路建設項目決策與實際狀況進行調查分析，針對我國公路實際交通量提出科學準確的交通量預測模型、方法，進而提出公路工程BOT項目交通量預測的風險管理理論。并以某市QD橋為研究對象，研究合理的公路交通量預測模型和方法以及風險現(xiàn)狀，并以此進行實證研究。</p><p>　　1.1.3 研究的主要內(nèi)容</p><p>　　本文在研究過程中，通過Internet論

32、文期刊數(shù)據(jù)庫和相應的文獻資料查閱，了解本研究領域內(nèi)國內(nèi)外的最新研究動態(tài)，深入現(xiàn)場進行了調查研究，并通過資料數(shù)據(jù)的分析處理、理論分析與建模、計算、專家咨詢等方法。本文的主要內(nèi)容包括：</p><p>　　（1）介紹BOT的基本情況，概括其優(yōu)缺點和以及對其發(fā)展狀況進行簡要分析，并介紹BOT模式在我國公路建設項目中的應用。</p><p>　?。?）通過介紹預測理論，進而介紹交通量預測理論，歸納

33、其概念，介紹其方法，闡述交通運輸與社會經(jīng)濟活動、人口發(fā)展情況的關系，介紹交通量預測中的三大組成部分，進而深入的研究目前我國的交通量預測方法。同時，提出現(xiàn)行預測方法的缺陷，并簡要分析其原因。</p><p>　　（3）通過研究實例，來分析目前我國交通量預測中誤差的主要成因，并對此進行歸納總結，了解BOT項目中交通量預測中存在誤差的風險，分析其成因，歸納其內(nèi)容，并作出BOT項目中交通量預測可能出現(xiàn)誤差所導致風險的解決

34、方法。</p><p>　?。?）結合實例，運用四階段法，建立數(shù)學模型，對XY市W河QD橋進行人口和經(jīng)濟預測，進而得到該公路工程BOT項目的2009年至2028年的交通量預測，并對其進行風險分析。</p><p>　　1.2 研究的思路和框架</p><p>　　1.2.1 研究思路</p><p>　　本文在研究過程中，通過Internet

35、和文獻資料查閱了解了本研究領域內(nèi)國內(nèi)外的最新研究動態(tài)，深入現(xiàn)場進行了調查研究，并通過資料數(shù)據(jù)的分析處理、理論分析與建模、計算、專家咨詢等方法。對公路BOT項目加以介紹，進而導出公路BOT項目的交通量預測以及交通量預測的風險管理。</p><p>　　首先，根據(jù)項目影響區(qū)歷年交通統(tǒng)計資料與經(jīng)濟發(fā)展統(tǒng)計資料間的關系，建立交通一經(jīng)濟、人口發(fā)展模型，并對經(jīng)濟、人口發(fā)展進行預測，再根據(jù)社會經(jīng)濟、人口發(fā)展趨勢、預測結果與特點

36、分析區(qū)域交通出行的特點，預測各小區(qū)的未來發(fā)生交通量，即交通量生成預側。其中主要考慮國內(nèi)生產(chǎn)總值、全社會汽車保有量、全社會的綜合客貨運量，地理、區(qū)位資源，國家政策等影響因素。其次，預測交通量在空間上的分布。主要考慮基年及未來特征年交通量的空間分布等因素。最后，根據(jù)未來交通分布及有關路網(wǎng)資料，預測過程中綜合考慮項目影響區(qū)內(nèi)的社會經(jīng)濟、交通運輸發(fā)展規(guī)劃及國家政策對交通量的影響。</p><p>　　1.2.2 論文框架

37、</p><p>　　圖1-1 論文框架圖</p><p>　　論文的緒論作為全文開篇，對研究的目的和意義作出了介紹，對全文內(nèi)容作出了歸納，系統(tǒng)性的把握本文的文章脈絡，提出研究思路，介紹論文框架。</p><p>　　第二章主要介紹BOT項目的概念、性質、特點等，具體分析了BOT項目的優(yōu)點、缺點以及BOT項目的成功經(jīng)驗，并給出了BOT項目在中國的發(fā)展應用情況。進而從

38、預測理論入手，導出交通量預測理論，交代交通量預測理論的內(nèi)容、基本原理、主要程序。</p><p>　　第三章通過介紹交通量預測的方法，進而詳細交代我國現(xiàn)行的四階段法的理論和應用，并分析四階段法中各個階段中不同模型的優(yōu)缺點，選取適合公路工程BOT項目的模型。</p><p>　　第四章主要介紹BOT項目中交通量預測理論的缺陷所導致的風險，歸納其風險的特點和種類，分析其成因，從而導出BOT項目

39、中交通量預測理論的風險管理。</p><p>　　第五章是實證部分，是本文的重中之重。本章是在對趨勢交通量預測方法介紹的基礎上，從中選用《公路建設項目交通量評價方法》所推薦的預測模型，對XY市BOT項目XY市QD大橋進行了實例分析，利用趨勢交通量與人口。經(jīng)濟間的關系，計算得出其各特征年趨勢交通量，并對該項目進行風險分析，得到該項目的風險現(xiàn)狀。</p><p>　　第六章是本文的結論與展望。

40、介紹本論文的主要研究成果和研究的不足之處，以及對未來研究方向的探討。</p><p>　　第2章 公路工程BOT項目交通量預測</p><p>　　本章主要介紹BOT項目的概念、性質、特點等，具體分析了BOT項目的優(yōu)點、缺點以及BOT項目的成功經(jīng)驗，并研究了公路工程BOT項目在中國的發(fā)展應用情況。進而從預測理論入手，介紹交通量預測理論，交代交通量預測理論的內(nèi)容、基本原理、主要程序。<

41、;/p><p><b>　　2.1 BOT項目</b></p><p>　　BOT是Build（建設）-Operate（經(jīng)營）-Transfer（轉讓）的英文縮寫，它代表著一種項目融資模式，其基本思路是，由項目所在國政府或所屬機構為項目的建設和經(jīng)營提供一種特許權協(xié)議作為項目融資的基礎，由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經(jīng)營者安排融資、承擔風險、開發(fā)建設項日并在有限的

42、時間內(nèi)經(jīng)營項目獲取商業(yè)利潤，最后在特許期滿時，根據(jù)協(xié)議將該項目轉讓給相應的政府機構。</p><p>　　BOT項目融資模式自提出以來，便受到世界各國政府的重視，并付諸了大量實踐。在各國實踐過程中，由于基礎設施種類、投融資回報方式、項目財產(chǎn)權利形態(tài)等因素的不同，產(chǎn)生了許多衍生的形式。</p><p>　　目前BOT模式在實際應用過程中產(chǎn)生了許多變形用法。例如：</p><

43、;p>　?。?）BOOT （Build-Own-Operate-Transfer）建設一擁有一運營一移交</p><p>　　BOOT模式是東道國政府與項目公司簽署協(xié)議，授予項目公司融資建設基礎設施項目的權利，并在項目建成后的一定期限內(nèi)，項目公司擁有項目的所有權和經(jīng)營權，期滿后將項目移交給東道國政府。BOOT項目融資模式與BOT項目融資模式的不同之處有二：一是BOOT在項目財產(chǎn)權屬關系上強調“特許權期內(nèi)歸納

44、項目公司所有”；二是BOOT模式的特許經(jīng)營期一般情況下比BOT模式長。</p><p>　?。?）BOO （Build-Own-Operate）建設一擁有一運營</p><p>　　BOO模式是指項目公司對項目的建設、擁有（所有）和經(jīng)營。實際上該模式是將項目真正地私有化，并不存在在一定時期后轉讓項目實施財產(chǎn)所有權的問題。但BOO模式中，項目公司在經(jīng)營權的取道、經(jīng)營方式上與BOT模式有相似之

45、處，即項目投資者是在獲得政府特許授權、在事先約定經(jīng)營方式的基礎上，從事項目投資建設和經(jīng)營的。例如，近年活躍于香港資本市場的滬杭甫高速公路和滬寧高速公路公司對其名下道路設施就采用了類似BOO的投資經(jīng)營模式。</p><p>　?。?）BTO （ Build-Transfer-Own）建設一移交一擁有</p><p>　　BTO模式是指在項目實施建成后由政府先行償還項目投資者所投入的全部建設費

46、用，取得項目實施所有權，然后按照事先約定由項目公司租賃經(jīng)營一定年限?？紤]到項目投資者的投資回報率，項目公司的租賃費可能有所優(yōu)惠。國際惠民環(huán)保技術有限公司獲得的香港新界東南區(qū)的一個垃圾填埋場項目就是采用BTO模式建設經(jīng)營的。</p><p>　?。?） BOOST （ Build-Own-Operate-Subsidy-Transfer）建設一擁有一運營一補貼一移交</p><p>　　BO

47、OST模式是指項目公司在項目建成后，在特許經(jīng)營期內(nèi)，既直接擁有項目資產(chǎn)又經(jīng)營管理項目，但由于存在相當高的風險，或非經(jīng)營管理原因的經(jīng)濟效益不佳，須由政府提供一定的補貼，特許經(jīng)營期滿后將項目的資產(chǎn)轉讓給政府。 </p><p>　?。?）TOT（Transfer-Operate-Transfer）移交一運營一移交</p><p>　　TOT模式是指政府出售已建成的、且運營良好的基礎設施，并授予

48、特許專營權，從而從投資者手中一次性融得一筆資金，用于建設新的基礎設施項目。特許經(jīng)營期滿后，項目公司把該設施無償轉讓給政府。投資者購買已建成基礎設施的金額相當于該基礎設施項目在特許經(jīng)營期內(nèi)凈現(xiàn)金流量的貼現(xiàn)值，貼現(xiàn)率參照市場利率、項目風險以及投資者預期回報率，由政府與投資者經(jīng)過談判而定。上海黃浦江一隧兩橋（打浦路隧道、南浦大橋和楊浦大橋）項目，以及南京長江二橋項目等均是采用TOT模式的典型例子。</p><p>　　

49、（6）BLT （ Build- Lease-Transfer）建設一租賃一移交</p><p>　　BLT模式是指政府出讓項目建設權，在項目運營期內(nèi)政府成為項目的租賃人，私營部門成為項目的承租人，租賃期結束后，所有資產(chǎn)再移交給政府公共部門的一種融資方式。</p><p>　　（7）BT （Build-Transfer）建設一移交</p><p>　　BT模式的特點是

50、協(xié)議授權的投資者只負責該項目的投融資和建設，項目竣工經(jīng)驗收合格后，即由政府或其授權的單位按合同規(guī)定贖回。成都托普大道北延線項目、山西晉城至侯馬高速公路（關門至侯馬段）、無錫“五路二橋”項目、重慶朝天門長江大橋項目等都是采用BT模式建設的。</p><p>　　以上的這些變形說明，BOT項目的具體形式并沒有一個固定的模式。在上述各種變形用法中，以BOOT與BT方式最為普遍與重要。無論BOT、BOOT、BT或是其它形

51、式的變形，其實質都是項目公司必須得到有關部門授予的特許經(jīng)營權，代替業(yè)主政府或其公共部門來建設和運營項目，也是那些傳統(tǒng)上都是由一國公共部門壟斷的基礎性項目的一種民營化的形式。BOT投融資方式的核心在于項目公司對特定基礎設施項目特許權的活動以及特許權具體內(nèi)容的確定，而具體運作方式可以視項目的具體情況而有所差異。</p><p>　　2.1.1 BOT的產(chǎn)生</p><p>　　作為一種項目融資

52、方式，BOT是國際經(jīng)濟合作發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。在第一次世界大戰(zhàn)之前，許多基礎設施建設項目（如鐵路、公路、橋梁、電站、港口）就己經(jīng)開始利用私人投資，這些私人投資者為了賺取巨額利潤而甘愿承擔所有風險。然而一戰(zhàn)后直至二戰(zhàn)后相當長的一段時間里，基礎設施建設主要由政府部門來承擔。這種模式給各國政府帶來了許多負擔，尤其是對那些普遍缺乏資金的發(fā)展中國家。70年代末到80年代初，世界經(jīng)濟形勢產(chǎn)生了以下情形：</p><p>　

53、?。?）經(jīng)濟發(fā)展、人口增長、城市化導致對交通、能源、供水等基礎設施需求的急劇膨脹；</p><p>　　（2）經(jīng)濟危機和巨額赤字使政府投資能力大為減弱；</p><p>　　（3）不斷增長的第三世界債務危機使發(fā)展中國家對所需項目的融資借貸能力銳減，急需減少投資項目的預算資金；</p><p>　　（4）幾家主要的國際工程承包公司面臨著嚴峻的業(yè)務減少趨勢，不得不尋求開

54、拓新的方式來促進其業(yè)務發(fā)展。</p><p>　　于是，赤字和債務負擔迫使各國在編制財政預算時實行緊縮政策，轉而尋求私營部門的投資。各國逐漸重視挖掘私營部門的能力和創(chuàng)造性，利用私營部門的資金進行基礎設施建設。在這種背景下，BOT方式開始在一些國家得到運用和推廣。</p><p>　　2.1.2 BOT的總體特點</p><p>　　BOT項目不同于傳統(tǒng)意義上的合資、

55、獨資或以交鑰匙方式建設，其主要區(qū)別在于：</p><p>　?。?）主體的特殊性：BOT項目的法律主體為政府部門與私營部門；</p><p>　　（2）有限追索或無追索的貸款：BOT作為一種項目融資方式，其貸款具有有限追索或無追索的特點。追索，是指在借款人未按期償還債務時貸款人要求借款人用以除抵押資產(chǎn)之外的其它資產(chǎn)償還債務的權力。有限追索即貸款人可以在貸款的某個特定階段對項目借款人實行追索

56、，或者在一個規(guī)定的范圍內(nèi)對項目借款人實行追索，除此之外，無論項目出現(xiàn)任何問題，貸款人均不能追索到項目借款人除該項目資產(chǎn)、現(xiàn)金流量以及所承擔的義務之外的任何形式的財產(chǎn)。無追索即貸款百分之百地依賴于項目的經(jīng)濟強度；</p><p>　?。?）授權期滿轉讓給政府：BOT項目的特許運營期滿后，設施需無償?shù)剞D讓給政府；</p><p>　?。?）政府是項目成功的關鍵角色之一：BOT項目的執(zhí)行是一個非

57、常復雜的任務和過程，它牽涉到很多關鍵的、需要相互之間能良好協(xié)調和合作的關系人（例如：項目的投資者、政府、股東、項目的承包商、貸款方、項目產(chǎn)品的用戶、保險公司等）以及許多經(jīng)濟和金融因素（例如：混合貸款、資金償還利息、用戶購買力等）。由于BOT項目涉及到公眾利益并且需要一個大規(guī)模的“系統(tǒng)工程”（例如：土地、交通、能源、通訊、人力資源等）為基礎來實施，因此，項目的成功在很大程度上要取決于政府是否給予了強有力的支持；</p>&l

58、t;p>　　（5）經(jīng)營管理的靈活性：BOT項目的經(jīng)營管理一般是在政府的特許范圍內(nèi)由項目投資者依照自己的模式或委托來進行的；</p><p>　　（6）投資規(guī)模大，經(jīng)營周期長：BOT項目一般都是由多國的十幾家或幾十家銀行或金融機構組成銀團貸款，再由一家或數(shù)家承包商組織實施。一方面，利用這種方式可以拓寬吸引外資的渠道，且銀團貸款市場上融資技術頗多創(chuàng)新，如利率結構的靈活多變、資金風險的調節(jié)控制以及融資組合的彈性選

59、擇等，有利于降低融資成木，并帶來先進的技術、設備和管理經(jīng)驗等等；另一方面，從與東道國政府協(xié)商談判、進行可行性研究，到經(jīng)營周期最終結束，時間跨度往往達數(shù)年、數(shù)十年甚至更長，因此不可避免地存在著多種風險，如政策變動、貿(mào)易和金融市場變動等等；</p><p>　?。?）項目難度大：每個BOT項目都各具特點，一般均無先例可循，每個項目都是一個新課題，都得從頭開始研究；</p><p>　?。?）要

60、求各方通力合作：BOT項目的規(guī)模決定了參加方為數(shù)眾多，它要求參加方都參與分擔風險和管理。參加BOT項目的各方只有通力合作才能保證項目順利實施、如期竣工。</p><p>　　2.1.3 BOT模式的優(yōu)點</p><p>　　BOT模式對基礎設施建設，尤其是缺乏資金的發(fā)展中國家基礎設施建設有重要的意義和廣泛的發(fā)展前景。從世界各國的實踐來看，BOT項目有以下優(yōu)點：</p><

61、;p><b>　　（1）利用資金</b></p><p>　　BOT模式可吸收國內(nèi)外私人投資，以緩解政府建設資金來源的不足，減輕了政府的財政負擔。</p><p><b>　?。?）風險轉移</b></p><p>　　由于公路等基礎設施項目投資額巨大，整個建設和營運過程中都存在著較大的風險，采用BOT模式可將項目的

62、風險轉移到私營機構。在中國，民營企業(yè)的融資行為相當于國有企業(yè)似乎顯得更為合理。</p><p>　　（3）成本控制，學習先進技術和管理經(jīng)驗</p><p>　　國有大型基建項目建設超支是各國政府常常碰到的普遍現(xiàn)象，由私營機構以BOT方式承擔項目運作，會比政府效率高，尤其是發(fā)達國家的大公司參與項目，所在國不僅能獲得先進技術、設備和管理經(jīng)驗，而且可以提高建設項目的設計和施工質量，還可以縮短施工

63、期限，降低各種費用。</p><p>　　（4）實現(xiàn)基礎產(chǎn)業(yè)的良性循環(huán)</p><p>　　BOT模式可吸引國內(nèi)外投資者向公路等基礎設施產(chǎn)業(yè)合理化過渡，并取得規(guī)模經(jīng)濟效益，實現(xiàn)基礎產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。</p><p><b>　?。?）滿足需求</b></p><p>　　項目公司可以集中具有一定實力的國際大公司共同完成

64、項目，有利于緩解基礎設施部門承擔某些項目能力不足的矛盾，滿足社會和公眾的需求。</p><p><b>　?。?）減輕責任</b></p><p>　　由于BOT項目融資的全部責任轉移到項目發(fā)起人或項目承建者，不需要政府對有關項目借款、擔保、保險負連帶責任，這樣就大大減少了政府的債務負擔，使政府不必為償債而苦惱。BOT模式是降低政府債務的一種良好形式。</p&g

65、t;<p>　　2.1.4 BOT模式的缺點</p><p>　　不可否認，BOT模式也存在著負面效應，對東道國政府來說，主要表現(xiàn)在以下方面：</p><p>　?。?）政府失去對項目的控制</p><p>　　由于BOT方式是將基礎設施項目在一定期限內(nèi)全權交由承包商去建設運營，所以在特許權規(guī)定期限內(nèi)，政府將失去對項目所有權及經(jīng)營權的控制。</p

66、><p>　?。?）要求較高的回報</p><p>　　由公營機構轉移過來的某些風險將在私營機構較高的融資費用中得到反映。通常情況下，私營機構借款的費用高于國家借款的費用；同時，私人投資者在承擔投資風險的同時，要求有較高的投資回報率（高于供應機構要求的回報）。</p><p>　　（3）政府失去對設計過程的控制</p><p>　　盡管采用BOT

67、模式后項目建設進程加快了，設計也比較好，的過程較長，政府很容易失去對設計過程的控制。</p><p><b>　?。?）外匯流出</b></p><p>　　如果承包商是國外的，而項目產(chǎn)品有基本上本國市場銷售時，在BOT項目完成后就會有大量的外匯流出。</p><p>　　2.1.5 影響B(tài)OT項目成功的要素</p><p&

68、gt;　　采用BOT模式融資的項目一般都是國家基礎建設項目。當重大的基礎建設項目以BOT的模式交由民營企業(yè)來執(zhí)行時，由于投資額大、投資回收期長、利潤較低、風險極大。因此民間投資者是否愿意參與公共建設，并成功地完成項目的興建、運營與轉移，取決于許多因素，影響B(tài)OT成敗的主要因素如下：</p><p><b>　?。?）項目的自償性</b></p><p>　　民間投資者

69、從投資項目得到的收益必須大于項目興建與營運的成本，獲得合理的利潤，BOT項目才有可行性。一般國際私人投資者的投資報酬為20%～25%。不過BOT項目的投資報酬多在資金的機會成本之上，一般報酬率為15%。</p><p>　　（2）良好的法律與行政管理環(huán)境</p><p>　　BOT是民營部門參與政府公共工程的新方式，公共建設具有獨占性，以往多有政府專營，現(xiàn)在開放民營，現(xiàn)行法規(guī)不能完全適用。

70、因此，BOT的內(nèi)容、期限、特許權、收費與計價基礎、未來費率調整的公式、資產(chǎn)的轉移以及民間投資者的權利義務關系應該加以明確規(guī)范，項目的興建與運營以法律規(guī)定與協(xié)議為準，政府主管機關應在確定其民營化政策的基本架構下，據(jù)以制定及修改有關法律及管理條例，依法公正客觀地核發(fā)各種許可證及執(zhí)照，盡量減少干預與限制。</p><p>　?。?）各級政府的大力支持與信守承諾</p><p>　　政治穩(wěn)定是BO

71、T計劃成功的先決條件，政府堅持推動民營化政策，準許私人擁有并經(jīng)營管理公共設施，在此有利的政治環(huán)境下，私人投資者意愿將大量的資金就專業(yè)技能投入BOT計劃。而民間投資者以BOT模式參與公共建設，工程的進行與項目的營運不可避免地會遭到許多困難與問題，有賴于政府出面協(xié)助解決。此外，政府主管部門在工程興建與營運期間，應監(jiān)督施工，防止工程偷工減料，避免施工進度落后，協(xié)助改善運營。</p><p>　?。?）項目妥善的規(guī)劃與執(zhí)

72、行</p><p>　　BOT項目是否妥善規(guī)劃與執(zhí)行是BOT成敗的重要因素。在項目規(guī)劃期間，政府或民間投資者應聘請工程和財務顧問探討特定公共投資項目可行性。BOT項目要取得成功，項目的投資報酬率一定要合理；投標的評審力求透明；民間投資者陣容要強大，應有相當?shù)募夹g能力、豐富的經(jīng)驗、適足的股本與良好的信譽。</p><p>　?。?）參與者獲得公平合理的報酬</p><p&

73、gt;　　BOT項目與一般項目融資不同，參與者包括政府、項目公司、股東、貸款銀團、承包商、運營公司、原材料供應商、顧客等，每一參與者在項目中扮演不同的角色，承擔的風險也不盡相同，關系錯綜復雜，有時不免發(fā)生互相牽制及利益沖突，如何求同存異，同心協(xié)力，關系到項目的成敗。政府主管部門與民間投資者應對BOT參與者的風險與利益加以衡量，給予公平合理的補償。</p><p>　　2.1.6 BOT方式在中國的應用</p

74、><p>　　基礎設施落后是制約我國經(jīng)濟發(fā)展的主要因素之一。據(jù)有關部門預測，未來幾年我國經(jīng)濟發(fā)展速度如在9%以上，每年相應的基礎設施投資需求將超過3000億元，而每年國家全部固定資產(chǎn)預算只有450億元，因此，必須以多種形式籌集資金。</p><p>　　對中國來講，BOT方式應用的根本動因是利用外國資金改善國內(nèi)基礎設施落后的現(xiàn)狀。因此，通常把BOT方式看成是利用外資項目。</p>

75、<p>　　中國是個社會主義國家，這一性質決定了中國的BOT含義限制在傳統(tǒng)的BOT含義中，即必須把握所有權不讓、特許期有限這一基本原則，防止國內(nèi)基礎設施由外國私人資本控制。如果堅持了這一原則，在經(jīng)營期間，項目公司中外方股比率可以無限制，這一點將突破國家目前對外商投資于基礎設施的股權比率限制。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，體制的改善，國內(nèi)民間資本將流向基礎設施，那時BOT不再單是利用外資項目了；國內(nèi)資本也會流向國外基礎設施。BOT在中國一定

76、會有更大的發(fā)展。</p><p><b>　　2.2 預測理論</b></p><p>　　2.2.1 預測的基本概念</p><p>　　預測，就是對尚未發(fā)生的事物進行預先的估計和推測。預測的研究對象是未來，而研究的目的是去尋找未來事物的發(fā)展規(guī)律。預測的直接基礎在于兩個以上變量之間有規(guī)則的對應關系。這種對應關系有兩種。一種稱為確定性對應關系，

77、例如微積分中的函數(shù)關系；另一種稱為不確定性對應關系或稱為統(tǒng)計關系，在這種情況下，預測的目的就是尋找統(tǒng)計規(guī)律性，進而進行預測。</p><p>　　2.2.2 預測的特點</p><p><b>　?。?）未來性</b></p><p>　　預測的研究是指向未來的，它研究的是事物未來的狀況。未來狀況不是一種客觀存在。對已發(fā)生的未知事件的估計或推斷

78、，不能稱為預測，只能稱為推測或猜測。預測就是要依據(jù)事物過去和現(xiàn)在發(fā)生發(fā)展的規(guī)律去推知事物未來的狀況。</p><p><b>　?。?）近似性</b></p><p>　　預測結果的近似性是預測的最為顯著的特點。只有在靜止的系統(tǒng)中，在規(guī)則一成不變的狀態(tài)下，才能準確地預測未來。然而影響因素的存在以及隨機因素的發(fā)生，造成預測結論存在一定的誤差。預測的準確性與預測對象變化的

79、速度及其復雜性成反向變化，這就使得預測結果的近似性成了預測的一個普遍現(xiàn)象。</p><p><b>　?。?）局限性</b></p><p>　　預測結果產(chǎn)生局限性的原因有二：一是由于科技發(fā)展水平和人們認識水平的局限性造成的。預測要求人們能超越現(xiàn)實，理解未來，而人的理解力又囿于學識和經(jīng)歷，會造成預測的片面性、局限性；二是當人們在對復雜事物進行預測時，往往要簡化一些影響

80、因素或假定一定的條件，加上掌握的資料不夠準確全面，致使預測結果不能表達事物未來發(fā)展的全貌。</p><p>　　2.2.3 預測的分類</p><p>　　預測的種類有很多，可以按不同的角度來分類</p><p>　?。?）按預測對象的不同，可以將預測分為：</p><p><b>　　①經(jīng)濟預測</b></p&g

81、t;<p>　　指對經(jīng)濟活動可能產(chǎn)生的經(jīng)濟效果及其發(fā)展趨勢所做的預測，如對國民經(jīng)濟增長速度、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值等問題的預測等。經(jīng)濟預測按其預測對象所涉及的范圍可分為宏觀經(jīng)濟預測和微觀經(jīng)濟預測。</p><p>　　宏觀經(jīng)濟預測指對整個國民經(jīng)濟、部門、行業(yè)、地區(qū)的經(jīng)濟活動作出經(jīng)濟發(fā)展前景的預測，其特征是以整個社會和某個區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展作為考察對象，研究各項相關指標之間的聯(lián)系和發(fā)展變化。微觀經(jīng)濟預測指以單個

82、基層企業(yè)的經(jīng)濟活動作為發(fā)展前景的預測，其特征是以單個經(jīng)濟單位的經(jīng)濟活動前景作為考察對象，研究其各項經(jīng)濟活動中相關指標之間的聯(lián)系和發(fā)展變化。</p><p><b>　　社會預測</b></p><p>　　指有關社會發(fā)展問題的預測，如人口、就業(yè)、教育、社會制度的預測等。</p><p><b>　?、诳茖W預測</b><

83、;/p><p>　　指對科學發(fā)展的趨勢、方向、可能出現(xiàn)的科學發(fā)明及新學科的預測。</p><p><b>　?、奂夹g預測</b></p><p>　　指對技術發(fā)展的方向、趨勢、速度及應用效果的預測。</p><p><b>　?、苘娛骂A測</b></p><p>　　指對國防、戰(zhàn)

84、爭、軍隊、武器裝備、戰(zhàn)略戰(zhàn)術等軍事問題的發(fā)展預測。</p><p>　　（2）按預測期限的長短，可以將預測分為：</p><p><b>　?、俣唐陬A測</b></p><p>　　指對預測對象近期發(fā)展所作的預測。由于短期預測直接影響到當前的行動安排，所以需要有較高的預測精度。</p><p><b>　　②中

85、期預測</b></p><p>　　指對預測對象較長時期的發(fā)展情況作出的預測。它為中期計劃和決策服務，其預測精度可比短期預測放寬要求。</p><p><b>　?、坶L期預測</b></p><p>　　指為長期規(guī)劃和戰(zhàn)略決策而作的預測，預測精度比中期還要寬，主要看總的發(fā)展趨勢及特點。</p><p>　　各

86、種領域內(nèi)的預測都有短、中、長期之分。但具體時限的長短，則因預測對象而異。一般地，微觀經(jīng)濟預測，其短期預測的時限在一年以內(nèi)，中期預測為1～5年，長期預測為5年以上；而宏觀經(jīng)濟預測和技術預測，其短期預測的時限為1～5年，中期預測為5～15年，長期預測為15年以上。</p><p>　?。?）按預測方法的性質不同，可以將預測分為：</p><p><b>　?、俣ㄐ灶A測</b&g

87、t;</p><p>　　主要是根據(jù)事物的性質、特點及其延續(xù)性等的分析，對事物的發(fā)展趨勢及前景所作出的判斷性預測。定性預測在很大程度上依靠人們的主觀判斷和邏輯推理能力來取得預測結果，常常以專家的知識和經(jīng)驗為基礎，很少涉及復雜的數(shù)學運算。當缺乏統(tǒng)計數(shù)據(jù)，不能構成數(shù)學模型或環(huán)境變化很快，歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)的規(guī)律無法反映事物變化規(guī)律時，一般使用定性預測法。</p><p><b>　?、诙?/p>

88、預測</b></p><p>　　根據(jù)歷史數(shù)據(jù)資料，運用統(tǒng)計方法和數(shù)學模型對預測對象進行定量預測。定量預測主要依賴于預測者所掌握的統(tǒng)計資料是否準確，因果關系的判定是否成立，所建模型是否切實，所研究的預測對象未來的發(fā)展是否穩(wěn)定，否則預測結果都會出現(xiàn)較大的偏差。不論是定性預測還是定量預測，其自身都有一定的缺點，進而影響預測結果的準確性。因此，為了使預測更切合實際，提高其可靠性，往往采用定性預測與定量預測相

89、結合的方法。即：定性判斷因果關系、變量之間的從屬關系，建立定量數(shù)學模型，測定預測對象的未來值，根據(jù)經(jīng)驗定性綜合分析其結果的可靠性，必要時作適當修正，然后再進行預測，這樣才能取得良好的預測效果。</p><p>　?。?）按預測的時態(tài)不同，可以將預測分為：</p><p><b>　?、凫o態(tài)預測</b></p><p>　　指不包含時間變動因素，

90、在一定的時點上對事物或預測對象之間的因果關系進行預測。</p><p><b>　　②動態(tài)預測</b></p><p>　　指根據(jù)預測對象的歷史與現(xiàn)狀對其未來發(fā)展前景和可能出現(xiàn)的結果所作的預測。</p><p>　　2.2.4 預測程序</p><p>　　一般而言，預測過程可按如下程序進行：</p>&l

91、t;p>　?。?）確定所要研究的系統(tǒng)范圍，明確預測的目的，根據(jù)需要和可能，說明通過預測解決的問題。</p><p>　?。?）鑒別、選擇和確定預測元素。從大量影響因素中，挑選出與預測目的有關的主要影響因素。</p><p>　?。?）確定邏輯關系，選擇預測方法。</p><p>　?。?）建立模型。以較低的費用建立效益較高的模型，以達到較好反映客觀實際的目的。

92、但是模型越細，所要求的信息越多，計算工作量越大，因此對模型的要求應適度。</p><p>　?。?）檢驗模型。通常采用歷史數(shù)據(jù)檢驗模型的合理性和客觀性，將預測結果和實際情況相比較，找出模型的不足點，并加以修正。</p><p>　?。?）假定因素和條件。通過模型對某些假設進行運算，確定某些情況發(fā)生變化時預測結果的變化情況。</p><p><b>　　2.

93、3 交通量預測</b></p><p>　　交通量是公路規(guī)劃與設計的基本依據(jù)。作為公路規(guī)劃，交通量預測是確定路線走向與規(guī)模及合理安排公路交叉和沿線設施的基礎。</p><p>　　2.3.1 交通量預測的目的及意義</p><p>　　交通量的預測在公路規(guī)劃與設計的整個過程中，始終都是一項具有重要意義的工作。從公路規(guī)劃的基本程序來講，區(qū)域公路交通、社會經(jīng)

94、濟發(fā)展等情況的調查從現(xiàn)狀分析與評價是規(guī)劃的基礎，對公路交通量的預測是規(guī)劃工作的關鍵，規(guī)劃方案的設計與優(yōu)化是規(guī)劃工作的核心。交通量預測準確與否，對公路規(guī)劃與設計的影響巨大而深刻。交通量預測過大，據(jù)之規(guī)劃設計的公路因技術標準較大幅度地超過實際需求，必然過早占用大量資金。并造成土地等資源浪費和大量拆遷損失。而交通量預測偏小，則規(guī)劃設計建設的公路在投入使用后會因實際交通量的迅速增加而產(chǎn)生交通飽和、車輛擁擠、運行效率降低、交通事故頻繁等后果。所以

95、，充分重視公路遠景交通量預測工作，提高預測的準確程度，可以大大減少規(guī)劃設計失誤所造成的損失與浪費，使社會經(jīng)濟效益顯著提高。</p><p>　　2.3.2 交通量預測的內(nèi)容</p><p>　　從預測范圍來看，公路交通量預測有項目可行性研究時的某一路線交通量發(fā)展趨勢預測和區(qū)域公路主骨架網(wǎng)規(guī)劃與設計時的區(qū)域公路交通量預測兩種。后者不僅要研究區(qū)域交通需求的產(chǎn)生與發(fā)展、而且還須解決交通量的起訖分

96、布和路線交通量分配問題。由預測未來公路交通量的組成因素方面分析，路線或區(qū)域路網(wǎng)遠景交通量主要分為以下三個方面：</p><p><b>　?。?）基本交通量</b></p><p>　　即現(xiàn)有交通量按照其固有的發(fā)展現(xiàn)律，在預測特征年增長達到的交通量，由現(xiàn)有交通量和自然增加交通量所構成。</p><p><b>　　（2）轉移交通量&l

97、t;/b></p><p>　　即高速公路建成后，從其它公路或由于競爭關系而從其它交通方式（鐵路、水路交通等）轉移而來的交通量。</p><p><b>　?。?）誘增交通量</b></p><p>　　即由于高速公路的建設而刺激沿線或區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展而新產(chǎn)生的公路交通量。</p><p>　　2.3.3 交通量預

98、測的基本原理</p><p><b>　　（1）慣性原理</b></p><p>　　公路交通需求隨區(qū)域社會經(jīng)濟活動而產(chǎn)生，交通量的發(fā)展變化由小到大往往也表現(xiàn)為延續(xù)不斷的“慣性”過程。根據(jù)這種基本事實，通過研究公路交通量發(fā)展變化的歷史規(guī)律與現(xiàn)狀特點、可以延續(xù)推測其未來狀態(tài)。慣性原理是運用趨勢外推法預測高速公路遠景交通量的理論基礎。</p><p&g

99、t;<b>　?。?）相關原理</b></p><p>　　公路交通是維系國民經(jīng)濟再生產(chǎn)過程的紐帶和保障社會政治、軍事、文化等活動順利進行的基礎，同時也深受社會經(jīng)濟活動的影響。交通量與經(jīng)濟、社會發(fā)展之間表現(xiàn)為一定的因果關系。預測公路交通量時以社會經(jīng)濟活動指標為自變量建立回歸模型，基本依據(jù)正是這種相關原理。</p><p><b>　　（3）類推原理</

100、b></p><p>　　具有基本相同特性的事物，其發(fā)展變化規(guī)律往往近似。在預測對象未來變化狀態(tài)難以把握時，可以根據(jù)同類事物的發(fā)展規(guī)律進行類推預測。如不同經(jīng)濟發(fā)展階段的公路交通運輸彈性預測，可以通過國際或地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展階段的分析進行類推得到。</p><p>　　2.3.4 交通量預測的程序</p><p>　　（1）明確預測的目的與任務</p>

101、<p>　　交通量預測的目的是為公路規(guī)劃與設計提供基本依據(jù)。主要任務是根據(jù)公路交通運輸、社會經(jīng)濟發(fā)展變化特點對規(guī)劃建設的公路（路線或路網(wǎng)）的遠景交通量做出科學、合理的預測。為此，事先應界定預測的對象范圍（路線或區(qū)域路段）、預測的期限、車輛種類（交通構成）。公路專供汽車行駛，交通量預測應以汽車為主。同時應考慮地拉機、非機動車等其它車輛被汽車取代的趨勢，以便對路線（或路網(wǎng)）交通量做出比較恰當?shù)念A測。</p><

102、;p>　?。?）收集整理資料和數(shù)據(jù)</p><p>　　根據(jù)交通量預測指標和可能選用的預測方法，把有關的歷史和現(xiàn)狀資料、數(shù)據(jù)盡可能收集齊全，在此基礎上進一步分析、整理，去偽存真、填平補齊。統(tǒng)一口徑，整理成各種數(shù)據(jù)樣本。</p><p>　?。?）選擇預測方法建立預測模型</p><p>　　根據(jù)交通量歷史變化的基本特點與規(guī)律選擇適宜的預測方法，建立多種定量預測

103、數(shù)學模型。真實模擬交通量自身變化及與有關經(jīng)濟變量間的數(shù)量關系作為預測未來交通量的基礎。</p><p>　　建立預測模型的關鍵在于根據(jù)樣本數(shù)據(jù)和選定的預測方法，計算確定模型的各項參數(shù)并進行嚴密的數(shù)理統(tǒng)計檢驗及經(jīng)濟邏輯關系分析，以判定模型的合理性。在選擇預測方法建立模型時，應注意以下幾項原則：</p><p>　　①資料的完整、可靠性；②模型標定的難易程度；③盡量利用計算機手段；④在人力、時

104、間、費用允許的情況下，一般應選擇幾種方法同時進行預測，以利于比較并選擇合理結果。</p><p>　　（4）預測結果計算與分析</p><p>　　根據(jù)預測模型代入有關先決變量數(shù)值，可以計算得到多種預測方案。對這些方案應從交通量發(fā)展變化的歷史規(guī)律、發(fā)展趨勢等方面進行分析，經(jīng)過比較后選擇一種合理結果。有時為慎重起見，還要召集有關專家進行評價、判斷、反復論證研究。</p><

105、;p>　　按照上述步驟進行高公路交通量預測，有時無法一次取得合理、滿意的結果，這就需要分析預測失敗原因，進行多次預測?；蛘吒臉颖救萘看笮?，或者補充一些新的信息，或者修正一下模型等等，直到得出滿意結果。</p><p>　　交通量預測與分析具體步驟為：</p><p><b>　　①資料收集調查</b></p><p>　　包括項目影響區(qū)

106、劃分、項目影響區(qū)社會經(jīng)濟現(xiàn)狀、社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃、交通現(xiàn)狀、交通發(fā)展規(guī)劃、與本項目直接相關的道路交通量歷史數(shù)據(jù)及現(xiàn)狀OD表等。</p><p><b>　?、跀?shù)據(jù)整理與分析</b></p><p>　　包括交通量的時（間）空（間）分布、車型分布、貨類構成及車輛裝載特征分析等。</p><p>　?、蹍^(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展預測與分析</p>

107、<p>　　包括區(qū)域人口預測、各交通小區(qū)人口預測、區(qū)域國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）預測及各交通小區(qū)GDP預測等。常用定性分析與定量預測相結合的方法，定性分析法有市場調查法、專家評估法、交叉影響法等，定量預測法有因果預測與時間序列預測等。</p><p>　?、芙煌ǖ陌l(fā)生與吸引預測</p><p>　　預測研究對象地區(qū)內(nèi)發(fā)生的總出行量及各交通小區(qū)的發(fā)生、吸引交通量。方法有增長率法、原單

108、位法、函數(shù)模型法、彈性系數(shù)法、移動平均法、指數(shù)平滑法、專家預測法等。</p><p><b>　?、萁煌ǚ植碱A測</b></p><p>　　預測上述這些小區(qū)交通發(fā)生量和吸引量從哪里來，到哪里去，推求各交通小區(qū)的交通分布量。方法有增長率法（均衡增長率法，平均增長率法，底特律法，弗雷特法等）、重力模型法（包括各種修正重力模型）、機會模型法等，常用的為重力模型法。<

109、/p><p><b>　　⑥交通分配預測</b></p><p>　　將已經(jīng)預測出的OD交通量按照一定的規(guī)則符合實際地分配到道路網(wǎng)中的各條道路上，并求各條道路上的交通流量。方法有全有全無分配法、容量限制一增量加載分配法、容量限制一迭代加權法、多路徑概率分配法及基于Wardrop的交通網(wǎng)平衡原理的用戶優(yōu)化平衡模型和系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型等。</p><p>

110、;　　第3章 趨勢交通量預測方法</p><p>　　本章通過介紹交通量預測的方法，進而詳細交代我國現(xiàn)行的四階段法的理論和應用，并分析四階段法中各個階段中不同模型的優(yōu)缺點，選取適合公路工程BOT項目的模型。</p><p>　　3.1 交通量預測思路</p><p>　　交通量預測屬于預測學范疇，它是預測科學在公路交通部門的具體應用。因此，預測學的理論與方法是交通