畢業(yè)論文--現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究

1、<p>　　鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究</p><p>　　[摘要]鎮(zhèn)江港地處蘇南經(jīng)濟(jì)板塊，區(qū)位優(yōu)勢明顯，本該同世界其他港口一樣，如安特衛(wèi)普港、香港港等，通過自身優(yōu)勢與外部機(jī)會推動現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但近年來，鎮(zhèn)江港不僅與南京港、蘇州港等先進(jìn)港口差距在拉大，而且與原本實力較弱的泰州港、連云港港等距離也在縮小。面對日益激烈的競爭，如何發(fā)展現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)、提高地區(qū)綜合競爭實力，已成為亟待解決的

2、問題之一。</p><p>　　本文立足于鎮(zhèn)江港實際情況，以研究相關(guān)的現(xiàn)代港口物流知識為基礎(chǔ)，從鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)宏觀環(huán)境、發(fā)展現(xiàn)狀等入手，分析鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)存在的不足及原因，進(jìn)而通過SWOT分析后利用AHP方法對所得定性結(jié)果量化，從而對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略展開探討。最后，通過鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)定位進(jìn)一步提出具體對策，為鎮(zhèn)江市相關(guān)部門與企業(yè)提供借鑒與參考。</p>

3、<p>　　[關(guān)鍵詞] 鎮(zhèn)江 現(xiàn)代港口物流 SWOT AHP </p><p>　　Modern Port Logistics Industry Development</p><p>　　Strategies And Measures of Zhenjiang</p><p>　　[ABSTRACT]Zhenjiang port i

4、s located in the South of Jiangsu economic plate, and its location advantages are obvious, just as other ports in the world, such as Antwerp port, Hongkong port, which use their advantages and external opportunities to p

5、romote the development of modern port logistics industry. But in recent years, not only the gap between Zhenjiang port and the advanced ports like Nanjing port, Suzhou port is becoming widening, but also the range betwee

6、n some weaker ports, such as Taizh</p><p>　　Based on the actual situation of Zhenjiang port, with the related knowledge of modern port logistics as the foundation, starting from the macro environment and the

7、 current situation of Zhenjiang port, this paper will analyse the shortcomings of port of Zhenjiang modern logistics industry, as well as its reasons.Then, through the SWOT strategy analysis, the qualitative results will

8、 be quantitative by using the AHP method, so as to discusses the development strategy of modern port logistics indust</p><p>　　[KEY WORDS] Zhenjiang Modern Port Logistics SWOT AHP</p><

9、;p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　一、引言1</b></p><p>　　二、現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)概述2</p><p>　?。ㄒ唬┈F(xiàn)代港口物流的概念2</p><p>　?。ǘ﹤鹘y(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)別2</p><p>

10、　?。ㄈ┈F(xiàn)代港口物流服務(wù)平臺的構(gòu)成2</p><p>　?。ㄋ模?1世紀(jì)以來現(xiàn)代港口物流的發(fā)展階段與趨勢3</p><p>　　三、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析4</p><p>　?。ㄒ唬╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況4</p><p>　?。ǘ╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的突出問題5</p><p

11、>　　四、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT分析7</p><p>　?。ㄒ唬﹥?nèi)部優(yōu)勢（Internal Strengths）7</p><p>　?。ǘ﹥?nèi)部劣勢（Internal Weaknesses）9</p><p>　?。ㄈ┩獠繖C(jī)會 (External Opportunities)9</p><p>　　（四）外部

12、威脅 (External Threats)10</p><p>　?。ㄎ澹╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT分析矩陣11</p><p>　　五、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT定量測度模型的構(gòu)建——基于AHP方法13</p><p>　?。ㄒ唬?gòu)建一個基于AHP方法的定量測度模型13</p><p>　?。ǘ╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物

13、流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的SWOT分析——基于AHP14</p><p>　　六、鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及對策17</p><p>　　（一）鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略17</p><p>　?。ǘ╂?zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的具體對策19</p><p><b>　　（三）小結(jié)21</b></p>

14、<p><b>　　致 謝22</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)23</b></p><p><b>　　第一章 引言</b></p><p>　　1.1 研究背景與意義</p><p><b>　　1.1.1研究背景</b&

15、gt;</p><p>　　21世紀(jì)以來，隨著國際市場一體化和經(jīng)濟(jì)全球化的不斷推進(jìn)、貿(mào)易自由化的不斷深入，使現(xiàn)代物流業(yè)得到空前的發(fā)展。如表一所示，2001年中國物流業(yè)總費用僅為2.03萬億元，到2011年已增加到8.4萬億元，增長了四倍多。行業(yè)總額在2001年僅為19.45萬億元，而到2011年已增至158.4萬億元。年度產(chǎn)業(yè)增加值也增幅明顯，增長了四倍多。但是國際貿(mào)易過程中貨物、倉儲、加工包裝、配送等物流環(huán)節(jié)面

16、臨更高的要求和更大的挑戰(zhàn)。作為對外開放的窗口和經(jīng)貿(mào)活動的門戶，港口是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，是物流鏈上重要節(jié)點，在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中占有極為重要的地位。港口物流作為依托港口平臺進(jìn)行物流活動的綜合體系，是我國物流業(yè)發(fā)展的前沿，發(fā)展前景巨大。聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場與挑戰(zhàn)》報告中強(qiáng)調(diào)指出，“貿(mào)易港口作為由海運(yùn)變?yōu)槠渌\(yùn)輸方式必經(jīng)的轉(zhuǎn)折點的作用正慢慢減弱，而作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用則在日益增強(qiáng)，貿(mào)易港口正成為綜合運(yùn)輸鏈種的一個環(huán)節(jié)，成為

17、有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和工業(yè)發(fā)展的支柱?！币劳懈劭诎l(fā)展現(xiàn)代物流，已成為世界各大主要港口尋求長遠(yuǎn)發(fā)展、增強(qiáng)競爭力的重要戰(zhàn)略舉措。</p><p>　　表一 2001~2011年度社會物流業(yè)總費用、總額以及增加值統(tǒng)計表</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局</p><p>　　由表一可以看出，2001-~2007 年全國物流總費用、總額持續(xù)快速增長，2008~2009年物流總

18、額增長率迅速回落，2010 年之后，物流總額增長率緩慢回升。從宏觀的國際環(huán)境方面分析，2008 年的金融危機(jī)是造成08~09 年全國乃至世界物流總額增速緩慢的主要原因。2010 年至今，世界經(jīng)濟(jì)形勢較為好轉(zhuǎn)，但仍未擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)的陰影，物流總額的增長率較緩慢。</p><p>　　“十一五”期間，社會物流需求加快增長，物流市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。2010年，我國物流市場總規(guī)模達(dá)4.9萬億元，比2005年增長了一倍多。20

19、11年我國物流運(yùn)行形勢總體良好（如表一），社會物流總額達(dá)到158.4萬億元，按可比價格計算，同比增長12.3%。2012年我國物流業(yè)平穩(wěn)適度增長，全年社會物流總額為177.3萬億元。預(yù)計“十二五”期間，中央政府仍將繼續(xù)支持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。目前，我國物流資源豐富，2011年十大港口累計吞吐量約41億萬噸，較之于2001年的10.21億萬噸，增加了四倍多，其它年份吞吐量見表二。與此同時，越來越多的大型企業(yè)意識到物流基地建設(shè)的重要性，深圳

20、平湖物流基地、北京西南綜合物流基地、海爾物流基地等紛紛建立起來，成潤港驊糧食物流集團(tuán)投資2.8億元建起了成潤港驊120萬噸糧食現(xiàn)代物流基地。</p><p>　　表二 中國十大港口累計貨物吞吐量（億萬噸）</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：中國行業(yè)研究網(wǎng)</p><p>　　附：十大港口分別為：上海港、寧波港、廣州港、天津港、青島港、大連港、秦皇島港、深圳港、營口港、連

21、云港。其中2011年增刪了兩個港口，增加的港口為蘇州港、唐山港，刪掉的港口為深圳港以及連云港。</p><p>　　作為《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》定位的“區(qū)域物流中心”及世界上最大的能源輸出港之一，鎮(zhèn)江港位于長江三角洲暨江蘇省中部的鎮(zhèn)江市，地處京杭大運(yùn)河與長江十字交匯處，鎮(zhèn)江作為港口工貿(mào)型城市，擁有江蘇省最為豐富的長江岸線資源，境內(nèi)長江岸線達(dá)270公里，其中穩(wěn)定深水岸線68公里，是深水岸線資源最豐富、最具開發(fā)潛力

22、優(yōu)勢的地區(qū)。2010年（本市已利用岸線約27.66公里，尚有未利用岸線長96.1公里，其余深水岸線54.4公里，港區(qū)總面積274.4平方公里，其中水域面積273平方公里，陸域面積1.4平方公里，截至2009年，港轄區(qū)共有生產(chǎn)性碼頭泊位207個，其中萬噸級以上碼頭泊位34個，5萬噸級以上10個，7萬噸級以上3個，總通過能力9484萬噸/年）。它承擔(dān)著本市及腹地對外貿(mào)易運(yùn)輸和長江諸省部分物資對外貿(mào)易的中轉(zhuǎn)任務(wù)，鎮(zhèn)江市先后對鎮(zhèn)江老港、大港、龍

23、門港等港口進(jìn)行了改造和新建，新建和改建了一批碼頭和庫場等港口設(shè)施，增添了一批裝卸運(yùn)輸機(jī)械，增強(qiáng)了港口作業(yè)能力，形成了由高資港區(qū)、龍門港區(qū)、諫壁港區(qū)、大港港區(qū)、揚(yáng)中港區(qū)、高橋港區(qū)和新民洲港區(qū)組成的設(shè)施齊全、功能多樣、江河海和大中小配套的港口群體。鎮(zhèn)江港應(yīng)充分發(fā)揮</p><p>　　圖1 2015年鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展目標(biāo)</p><p>　　1.1.2 研究意義 </p>&

24、lt;p>　　本文旨在剖析鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，運(yùn)用管理學(xué)理論，戰(zhàn)略管理學(xué)理論，特別是運(yùn)用SWOT戰(zhàn)略組合表和AHP法為進(jìn)一步制訂現(xiàn)代港口物流發(fā)展策略奠定理論基礎(chǔ)，使發(fā)展戰(zhàn)略制定在定性與定量分析相結(jié)合的基礎(chǔ)上，探討實踐指導(dǎo)的意義，其研究意義主要包括：可以給鎮(zhèn)江港未來的規(guī)劃提供科學(xué)依據(jù)，改進(jìn)傳統(tǒng)港口功能、提升港口綜合競爭力、擴(kuò)大港口社會服務(wù)，使港口更好的發(fā)揮對外開放的門戶作用；可以給港口進(jìn)行管理體制改革提供更為科學(xué)的依

25、據(jù)，創(chuàng)新管理手段與方法，更好的適應(yīng)現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；可以發(fā)揮港口的集聚和輻射作用，由港口物流帶動商流、資金流、人流、技術(shù)流的發(fā)展，實現(xiàn)“以港興市”，縮小鎮(zhèn)江港與國內(nèi)外發(fā)達(dá)港口之間的差距，對鎮(zhèn)江市社會經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展起到一定的指導(dǎo)作用。該研究成果不僅有助于幫助學(xué)者提高對“現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)”的認(rèn)識，促進(jìn)他們對現(xiàn)代物流業(yè)的研究，還能幫助相關(guān)決策者制定出符合鎮(zhèn)江實際的“現(xiàn)代物流業(yè)”發(fā)展的藍(lán)圖，發(fā)掘鎮(zhèn)江物流業(yè)的潛力，提高鎮(zhèn)江市物流業(yè)的綜合競爭力，

26、促進(jìn)鎮(zhèn)江經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，人民生活水平的提高。</p><p>　　1.2 研究內(nèi)容與方法</p><p>　　1.2.1 研究內(nèi)容</p><p>　　本文以研究相關(guān)的現(xiàn)代港口物流知識為基礎(chǔ)，以鎮(zhèn)江港為研究重點，分析鎮(zhèn)江港現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)存在的不足及原因，通過SWOT、AHP方法進(jìn)行定量分析，從而對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略展開探討。最后，通過鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)

27、業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)定位進(jìn)一步提出具體對策，為鎮(zhèn)江市相關(guān)部門與企業(yè)提供借鑒與參考。</p><p>　　第一章介紹研究現(xiàn)代港口物流的背景和意義，對國內(nèi)外相關(guān)研究成果進(jìn)行綜述，畫出研究技術(shù)路線圖；第二章根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的演變和國際現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實踐，歸納出現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的基本特性及其發(fā)展趨勢；第三章再從物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模性指標(biāo)、技術(shù)性指標(biāo)、效益性指標(biāo)等方面對鎮(zhèn)江市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行縱向比較分析，并選擇蘇州、揚(yáng)州等城市開展現(xiàn)

28、代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的橫向比較研究；第四章基于SWOT分析法，分析鎮(zhèn)江市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有的優(yōu)勢、劣勢以及所面臨的機(jī)會和威脅，并據(jù)此對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前景作出評價；第五章依據(jù)上述SWOT分析，對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略抉擇展開探討，并提出具體的對策措施；第六章基于目前鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀以及本文的研究提出展望。</p><p>　　1.2.2 本文采用的主要研究方法</p><p&

29、gt;　　（1）文獻(xiàn)法和實際調(diào)研法相結(jié)合的方法。在利用相關(guān)文獻(xiàn)分析研究現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的狀態(tài)以及特點的同時，結(jié)合實際的調(diào)研，深入了解鎮(zhèn)江市的物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢以及所處地位，加深對本地區(qū)物流業(yè)的了解。</p><p>　?。?）靜態(tài)分析與動態(tài)分析相結(jié)合的方法。在研究物流業(yè)的產(chǎn)生于發(fā)展的同時，也結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展的情形，并結(jié)合鎮(zhèn)江本身的地理優(yōu)勢與當(dāng)前“十二五規(guī)劃綱要”的政策要求，制定出鎮(zhèn)江物流業(yè)未來發(fā)展的藍(lán)圖。</

30、p><p>　　（3）歸納演繹法和經(jīng)驗總結(jié)法相結(jié)合的方法。一方面通過歸納演繹法總結(jié)出其他地區(qū)以及國家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式與經(jīng)驗，另一方面，總結(jié)鎮(zhèn)江自身多年來物流發(fā)展的的相關(guān)經(jīng)驗，做到“取長補(bǔ)短”。</p><p>　?。?）理論研究與應(yīng)用研究相結(jié)合的方法。一方面基于理論分析評價鎮(zhèn)江物流業(yè)發(fā)展的綜合實力與潛在能力，另一方面從實證分析的角度研究分析鎮(zhèn)江物流業(yè)發(fā)展與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性問題，做到“理論聯(lián)

31、系實際”。</p><p><b>　　1.3 文獻(xiàn)綜述</b></p><p>　　通過閱讀大量文獻(xiàn),我們了解到關(guān)于港口物流發(fā)展的研究最早是在資本主義發(fā)展初期開始的。目前，根據(jù)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)研究理論，國內(nèi)外多數(shù)學(xué)者研究集中在港口與物流關(guān)系、港口物流產(chǎn)業(yè)、港口物流信息化、港口物流規(guī)劃、港口物流競爭與合作等方面。</p><p>　　1

32、.3.1國外研究現(xiàn)狀綜述</p><p>　　Bird(1968) 將港口發(fā)展劃分為六大發(fā)展階段，用以說明典型港口基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展：①原始發(fā)展階段；②順岸式港口擴(kuò)展階段；③順岸式港口細(xì)部變化(突堤、棧橋等)階段；④船塢細(xì)部變化階段；⑤港地式碼頭發(fā)展階段；⑥專業(yè)化碼頭(T頭突堤或棧橋及深水泊位,為工業(yè)專用)發(fā)展階段。3Klin(1995)認(rèn)為，港口在物流過程中是海上運(yùn)輸和陸上作業(yè)兩部分的連接點，屬于最基本的運(yùn)輸節(jié)點，

33、其主要業(yè)務(wù)是組織安排貨物在不同運(yùn)輸方式之間進(jìn)行有效轉(zhuǎn)換，當(dāng)港口能夠發(fā)揮集散、儲存、配貨、貿(mào)易等多種功能時，港口也就從單純的運(yùn)輸節(jié)點轉(zhuǎn)變成物流節(jié)點了。4Slack(1990)等人的研究表明,一些港口由于解除了政府管制,通過加強(qiáng)與鐵路的協(xié)作從而強(qiáng)化了原有的區(qū)位優(yōu)勢,腹地得到擴(kuò)展；另一些港口卻失去了原有的腹地。港日與腹地的關(guān)系更趨于復(fù)雜化,腹地呈現(xiàn)多樣化趨勢。5</p><p>　　1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀綜述</

34、p><p>　　我國學(xué)者對港口物流也作了大量的研究，主要有以下文獻(xiàn)：宋麗霞（2006）對南通港口物流系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，重點分析了南通港口物流現(xiàn)狀、物流發(fā)展優(yōu)勢及存在的問題，找出了南通港口物流發(fā)展的有利條件和制約因素，對南通港口一體化物流發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了設(shè)計[6]；時?。?008）提出了較為創(chuàng)新的港口物流發(fā)展模式，就是將港口與現(xiàn)代信息化技術(shù)結(jié)合起來發(fā)展，這樣不僅可以做到節(jié)能減排，在一定程度上還助于提高經(jīng)濟(jì)效益[7]；閆

35、鳳良、董寶田（2007）闡述了港口物流信息共享平臺含義、功能和作用，認(rèn)為港口物流信息共享平臺是在港口信息資源的基礎(chǔ)之上，運(yùn)用現(xiàn)代物流技術(shù)和先進(jìn)的信息技術(shù)，對港口信息資源充分整合和利用，建立的一個政府部門、社會金融服務(wù)機(jī)構(gòu)、物流企業(yè)和各類貨主企業(yè)以及與中國電子口岸系統(tǒng)相銜接的公共信息服務(wù)平臺。能夠為各個部門提供信息共享服務(wù)，具有三大基本功能和五項擴(kuò)展功能。對提高港口信息服水平、拓寬國際貿(mào)易市場具有重要作用[8]。封學(xué)軍（2003）在論文中

36、提到港口之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟對物流發(fā)展的重要性。不僅要注重協(xié)調(diào)港口與港口之間的紐帶關(guān)系，還要發(fā)揮不同港口的特色，強(qiáng)化優(yōu)勢，實現(xiàn)共贏[9]；李延松、王久梗（2007</p><p>　　在研究方法方面，有些學(xué)者運(yùn)用相關(guān)模型對港口物流進(jìn)行定量分析方面。例如唐小婭，薛佩華(2007)從影響港口發(fā)展的內(nèi)部條件和外部條件出發(fā)，應(yīng)用層次分析法對港口發(fā)展條件進(jìn)行了定量分析，得出外部因子對港口的發(fā)展具有決定作用，其中經(jīng)濟(jì)全球化是影響港

37、口發(fā)展條件中的最重要的外部因素[13]；王紅雙（2008）運(yùn)用定性與定量相結(jié)合的方法對港口集裝吞吐量和貨物吞吐量進(jìn)行了預(yù)測，并用SWOT分析法分析了武漢新港港口的內(nèi)外部環(huán)境，然后構(gòu)造一些評價矩陣，將武漢新港港口所具有的優(yōu)勢與劣勢以及所面對的機(jī)會與威脅給以定量化，最后得出武漢新港需要用增長型發(fā)展戰(zhàn)略來發(fā)展武漢新港的結(jié)論[14]；靳長春（2010）對大連港口物流的發(fā)展情況作了大量分析，用一些方法對2010年大連港口物流的集裝箱吞吐量展開了預(yù)

38、測，并運(yùn)用大連市的GDP同大連港吞吐量作回歸分析，同時運(yùn)用T檢驗和F檢驗對擬定的模型作了檢驗[15]。</p><p>　　綜上所述，通過對研究文獻(xiàn)的梳理發(fā)現(xiàn)國外學(xué)者對物流研究的起點比較早，理論研究及實踐也較為成熟，但針對港口領(lǐng)域的物流研究相對還是零散和薄弱的。我國物流發(fā)展目前還處于起步階段，關(guān)于港口物流理論的研究也不夠全面和深入，目前現(xiàn)行關(guān)于港口物流理論的研究主要集中于港口與物流的關(guān)系、港口物流的定義與內(nèi)涵港口

39、物流的規(guī)劃和布局、港口物流的信息化等，多為定性研究。而關(guān)于港口物流與國際物流、港口物流與國際貿(mào)易、港口物流聯(lián)盟與合作等方面的研究并不是很多。針對某個城市的現(xiàn)代物流業(yè)的研究比較少，特別是針對非十大港口的現(xiàn)代物流研究更是少見，在發(fā)展戰(zhàn)略方面的研究不足。本文結(jié)合鎮(zhèn)江市特定的港口對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略展開探討，具有現(xiàn)實意義。</p><p><b>　　1.4總體研究思路</b><

40、/p><p>　　本文通過查閱國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，從物流產(chǎn)業(yè)的演變和國際現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展實踐入手，結(jié)合“十二五規(guī)劃”的相關(guān)目標(biāo)，分析鎮(zhèn)江市物流業(yè)現(xiàn)狀，采用定量分析和定性分析，對鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展進(jìn)行科學(xué)定位。此外，基于SWOT分析法，分析鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)會和威脅，并結(jié)合“經(jīng)驗總結(jié)法”與“歸納演繹法”，對鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略抉擇展開探討，并提出具體的對策措施。本文首先從理論方面，通過查閱國內(nèi)外相關(guān)文

41、獻(xiàn)，綜合國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)取得的科研成果給出物流的概念并且指出現(xiàn)代物流的發(fā)展特征和發(fā)展趨勢，分析物流業(yè)在“十二五”規(guī)劃中的地位；然后從實證方面，從鎮(zhèn)江市物流業(yè)與鎮(zhèn)江的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，鎮(zhèn)江市物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與問題分析，鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展能力與潛力的分析這三個方面進(jìn)行研究；最后給出鎮(zhèn)江市物流業(yè)發(fā)展對策與建議。（詳見圖2）</p><p>　　圖2 總體研究技術(shù)路線圖</p><p>　　第二章 現(xiàn)代港口

42、物流的理論綜述及文獻(xiàn)綜述</p><p><b>　　2.1.物流的概念</b></p><p>　　物流概念源于20世紀(jì)初的美國, 到目前為止，有關(guān)物流概念的說法有很多種，我國于2001發(fā)布的《物流術(shù)語》中給物流的定義是：物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機(jī)結(jié)合。日本學(xué)者給物流的

43、定義是：物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運(yùn)輸、保管、配送等方式，實現(xiàn)原材料、半成品、成品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費地所進(jìn)行的計劃、實施和管理的全過程。美國學(xué)者關(guān)于物流的定義為：物流是指為滿足客戶需要，對商品、服務(wù)及相關(guān)信息在源頭與消費點之間的高效（高效率、高效益）正向及反向流動與儲存進(jìn)行的計劃、實施與控制的過程。</p><p>　　結(jié)合以上各學(xué)者對物流概念的研究,我們發(fā)現(xiàn)，我國對物流的定義

44、更傾向于儲運(yùn)功能方面，日本對物流的定義中則明確指出要以最低的成本開展物流活動，強(qiáng)調(diào)的是成本方面，而美國更加強(qiáng)調(diào)諸活動的系統(tǒng)化，從而達(dá)到整個物流活動的整體最優(yōu)化。由此可見，美國對物流的定義更加全面、深刻，也是目前國際普遍接受的。</p><p>　　2.2.港口物流的界定</p><p>　　2.2.1港口的概念與基本功能</p><p>　　港口是指具有水陸聯(lián)運(yùn)設(shè)備

45、和條件，供船舶安全進(jìn)出和停泊的運(yùn)輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運(yùn)輸(國際航空運(yùn)輸)的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊結(jié)點。</p><p>　　傳統(tǒng)的港口物流主要是提供裝卸﹑倉儲、轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)的基本功能。但是隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展,港口的功能進(jìn)一步拓展,港口定義范圍也更加擴(kuò)大,

46、港口不僅繼續(xù)執(zhí)行其原有的基本功能,而且逐漸擴(kuò)大到了具有物流平臺和節(jié)點的作用?，F(xiàn)代港口是產(chǎn)生國際物流服務(wù)的源頭,港口功能是國際物流活動存在的前提和基礎(chǔ)。</p><p>　　(l)貨物的裝卸和轉(zhuǎn)運(yùn)功能</p><p>　　由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地、海洋運(yùn)輸、甚至是國際航空運(yùn)輸?shù)囊粋€天然平臺,因此,港口是整個運(yùn)輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點,匯聚著內(nèi)陸運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)却罅康呢浳?。貨物通過各種運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)

47、運(yùn)到船舶或從船舶轉(zhuǎn)運(yùn)到其他各種運(yùn)輸工具,實現(xiàn)貨物在空間位置的有效轉(zhuǎn)移,開始或完成水路運(yùn)輸?shù)娜^程。</p><p><b>　　(2)信息中心</b></p><p>　　港口是一個重要的信息中心,匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息﹑服務(wù)信息；港口同時又是國際貿(mào)易的重要的服務(wù)基地和貨流分撥配送中心。為了使這些信息能夠準(zhǔn)確﹑充分的利用,港口需要具備方便快捷的現(xiàn)代化通信設(shè)施、

48、安全的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以便對信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和發(fā)布。圍繞港口的物流、商流、資金流、信息流簡歷廣泛的信息服務(wù)體系,以保證物流服務(wù)功能的正常發(fā)揮。</p><p><b>　　(3)臨港工業(yè)功能</b></p><p>　　在港口最基本的裝卸和倉儲功能基礎(chǔ)上,利用港口岸線配套開發(fā)相應(yīng)的工業(yè)生產(chǎn)基地,將生產(chǎn)場區(qū)與公用或自備碼頭有機(jī)地結(jié)合起來,從而實現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)、原材料供應(yīng)

49、和產(chǎn)品發(fā)送與港口運(yùn)輸?shù)囊惑w化功能,達(dá)到節(jié)省運(yùn)輸環(huán)節(jié)、加快資金和物資周轉(zhuǎn)、最大限度降低生產(chǎn)成本的目的[16]。同時臨港工業(yè)的發(fā)展也將促進(jìn)港口規(guī)模的擴(kuò)大與繁榮,以此帶動港口城市及周邊區(qū)域性經(jīng)濟(jì)的更好發(fā)展。</p><p>　　(4)現(xiàn)代物流服務(wù)功能</p><p>　　以港口為平臺,建立與港口上下游環(huán)節(jié)相銜接的物流園區(qū)、聚集相關(guān)的物流企業(yè),配置現(xiàn)代化的物流基礎(chǔ)設(shè)施,拓展物流功能,如商貿(mào)、保險、

50、金融等相關(guān)業(yè)務(wù),并為腹地城市的企業(yè)生產(chǎn)提供原材料、產(chǎn)成品和貿(mào)易物資的分撥、配送、流通加土、倉儲、保稅、信息等流通服務(wù)。因此,開展現(xiàn)代物流功能有利于通過貨物的集聚效應(yīng)來擴(kuò)大港口的吞吐量,進(jìn)而增加港口企業(yè)服務(wù)的附加值,全面提升港口的競爭力[17]。</p><p>　　總而言之,港口正以其大進(jìn)大出的集疏運(yùn)能力和物流網(wǎng)絡(luò)中的組織作用,成為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主導(dǎo)和重點。</p><p>　　2.2.

51、2港口物流的概念</p><p>　　港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。</p><p>　　2.2.3現(xiàn)代港口物流</p><p>　　現(xiàn)代港口物

52、流是一個新興名詞，是指中心港口城市利用自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。</p><p>　　2.2.4港口和物流的關(guān)系</p><p>　　港口是物流鏈上一個重要的組成部分。物流的發(fā)展離不開港口的服務(wù),

53、而物流的興起又為港口的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造了新的機(jī)遇[18]。港口和物流是相互依存、相互發(fā)展的。物流的基本職能是運(yùn)輸和倉儲,物流的開展離不開港口的服務(wù),港口是全球綜合物流網(wǎng)絡(luò)上的重要節(jié)點,支撐著國際貿(mào)易的發(fā)展。不少沿海港口和大的內(nèi)河港口都是公鐵水聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)中心,是交通運(yùn)輸?shù)臉屑~[19]。另一方面,物流的興起與發(fā)展也為港口的深層次發(fā)展創(chuàng)造了新機(jī)遇,提出了新要求。</p><p>　　2.3現(xiàn)代港口物流發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益<

54、;/p><p>　　橫向看，港口物流服務(wù)涉及國民經(jīng)濟(jì)的多個方面，是一個跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)滲透力和帶動效應(yīng)。港口物流對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)可以分為直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)、間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)和社會效益。港口是一個生產(chǎn)部門，有其自身的生產(chǎn)效益，但它又是一個特殊形態(tài)的生產(chǎn)部門，與社會經(jīng)濟(jì)各部門都有極密切的聯(lián)系，它的社會經(jīng)濟(jì)效益大大超過了它自身的生產(chǎn)效益。因此，在考察港口對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)時，不僅要考慮其直接經(jīng)濟(jì)效益，更

55、要考慮其服務(wù)于其他部門而產(chǎn)生的間接經(jīng)濟(jì)效益及其社會效益，只有這樣才算得上是港口</p><p>　　對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的完全貢獻(xiàn)。 2.3.1.港口物流對經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn) 港口物流對經(jīng)濟(jì)的直接貢獻(xiàn)主要是指港口生產(chǎn)所直接獲得的經(jīng)濟(jì)效益。港口是國民經(jīng)濟(jì)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的一部分，與其他行業(yè)一樣，港口同樣產(chǎn)生國內(nèi)生產(chǎn)總值、產(chǎn)生國民收入，港口還產(chǎn)生就業(yè)機(jī)會、上繳國家稅收。因此可以用貨運(yùn)與客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及國民生產(chǎn)總值的增加值

56、等指標(biāo)來衡量直接貢獻(xiàn)。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展直接導(dǎo)致對道路、港口等公共設(shè)施需求的增加，可以吸引大量外來投資，推動有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)，這將進(jìn)一步促進(jìn)城市建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性互動。其次，港口經(jīng)濟(jì)可以帶動關(guān)聯(lián)行業(yè)的發(fā)展。港口的發(fā)展既需要倉儲、運(yùn)輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險、代理、信息、口岸相關(guān)服務(wù)的支持，也會極大帶動這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 2.3.2.港口物流對經(jīng)濟(jì)的間接貢獻(xiàn) 港口的間接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)則是指為直接經(jīng)濟(jì)活動提供勞務(wù)與

57、產(chǎn)品的組織與公司所產(chǎn)生的效益。是指由于港口的生產(chǎn)和發(fā)展促進(jìn)或帶動了其他部門的發(fā)展而產(chǎn)生的那部分效益。它包括：促進(jìn)了以港口生產(chǎn)為中間產(chǎn)品的其他部門的發(fā)展而帶來的經(jīng)濟(jì)效益；帶動了港口生產(chǎn)所需產(chǎn)品的生產(chǎn)部門的發(fā)展而帶來的經(jīng)濟(jì)效益；由于港口發(fā)展使得貨物</p><p>　　2.4.傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)別及現(xiàn)代港口物流的發(fā)展趨勢</p><p>　　2.4.1傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)

58、別</p><p>　　傳統(tǒng)港口其主要功能特點是海陸中轉(zhuǎn),是當(dāng)時較簡單地處理運(yùn)輸和裝卸活動的接口,主要從事運(yùn)輸和裝卸。而現(xiàn)代港口已成為一個國際性增長活動和經(jīng)濟(jì)活動的節(jié)點,即國際經(jīng)貿(mào)活動的“后勤服務(wù)總站”。[20]從服務(wù)特點及服務(wù)側(cè)重、信息技術(shù)和物流管理等方面來看，可以發(fā)現(xiàn)兩者的不同，如下表1所示?21?。</p><p>　　表三 傳統(tǒng)港口物流與現(xiàn)代港口物流的區(qū)別</p>

59、<p>　　資料來源：《秦皇島港口物流發(fā)展戰(zhàn)略研究》，陳璐（燕山大學(xué)）</p><p>　　第一，現(xiàn)代港口的功能在不斷遞進(jìn),服務(wù)對象和內(nèi)容不斷增多。如傳統(tǒng)港口只具有一般貨物流、客流運(yùn)輸方式的單一功能；現(xiàn)代港口具有流通功能(含客流、資金流、信息流、技術(shù)流等) 、相關(guān)產(chǎn)業(yè)功能(主要是臨港工商產(chǎn)業(yè))和城市社區(qū)功能，此外還具有世界全程運(yùn)輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地功能。</p><p>

60、　　第二,兩種港口發(fā)展空間不斷延伸,發(fā)展的決定因素也各不相同。其服務(wù)方式由傳統(tǒng)的單項服務(wù)港到港到現(xiàn)代的多式聯(lián)運(yùn)門到門。其輻射能力、地位作用由一般的水陸交通樞紐和一般城市的依托港,發(fā)展到重要城市依托港、水陸交通樞紐與傳統(tǒng)運(yùn)輸方式物流的分運(yùn)中心,乃至成為區(qū)域能源保障中轉(zhuǎn)樞紐港、綜合物流分運(yùn)、分撥、配銷、信息等綜合服務(wù)中心,集裝箱運(yùn)輸干線基本港和國際深水中轉(zhuǎn)樞紐港。兩類港口發(fā)展的決定性因素則由資源與勞動、資本,到技術(shù)與信息。</p>

61、;<p>　　第三,兩種港口體現(xiàn)的時代特征不同。傳統(tǒng)港以港內(nèi)獨立活動為主,生產(chǎn)管理封閉、粗獷,只有低增值；而現(xiàn)代港口由于社會信息化進(jìn)程加快,推動港口與經(jīng)貿(mào)運(yùn)輸鏈一體化和電子數(shù)據(jù)交換及無紙貿(mào)易的發(fā)展,出現(xiàn)貨物與信息雙重流動,促進(jìn)了港口、城市社區(qū)、陸上分運(yùn)帶聯(lián)合和分運(yùn)、分撥、配銷和信息等多元服務(wù),綜合服務(wù),增值服務(wù)的發(fā)展[22]。</p><p>　　2.4. 2.現(xiàn)代港口物流的發(fā)展階段與趨勢</

62、p><p>　　縱觀港口物流的發(fā)展趨勢，可以發(fā)現(xiàn)它經(jīng)歷了如下四個發(fā)展階段：①傳統(tǒng)物流階段：這一階段一般只包括產(chǎn)品出廠后的包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉儲；②配送物流階段：此階段還包括了按照客戶的要求，經(jīng)過分貨、揀選等貨物配備工作，把最終產(chǎn)品從生產(chǎn)線的末端到消費者手中的移動和存儲過程；③綜合物流階段：這一階段不僅包含物流運(yùn)輸配送、倉儲管理、貨物加工、貨物分揀一條龍的物流服務(wù)，而且集信息化、網(wǎng)絡(luò)化，商品流、信息流、資金流、人才流于

63、一體；④港口供應(yīng)鏈階段——在此階段的港口以集裝箱貨物為主要貨種，以港航聯(lián)盟和港際聯(lián)盟為發(fā)展策略，以整合性物流為生產(chǎn)特性，以決策、管理、推廣和培訓(xùn)等軟條件為決定性因素。</p><p>　　進(jìn)入21世紀(jì)以來，世界經(jīng)濟(jì)一體化和貿(mào)易自由化的進(jìn)程不斷加快，從而使物流的內(nèi)涵不斷擴(kuò)大。在此背景下,現(xiàn)代港口物流有以下發(fā)展趨勢:</p><p><b>　　(1)大物流</b><

64、;/p><p>　　港口物流綜合了國際物流所有服務(wù)要素,能提供多方位、多層次的物流服務(wù),所以被稱之為綜合物流體系,或大物流體系。全球一體化的趨勢促使港口物流向國家化、規(guī)?；?、系統(tǒng)化發(fā)展,港口物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的整合,與路域航、空物流的全方位的合作都是勢在必行。通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè),形成高度整合的供應(yīng)鏈通道關(guān)系,進(jìn)一步降低物流成本,提高物流效率,為客戶提供更為滿意的服務(wù)[23]。</p><p><

65、;b>　　(2)一體化</b></p><p>　　現(xiàn)代國際港口依托港口附近的物流園區(qū)開展一體化的物流服務(wù)使港口物流的服務(wù)功能進(jìn)一步拓展,是港口物流最顯著的特點。它提供貨物在港口、海運(yùn)及其他運(yùn)輸過程中的最佳物流解決方案,包括腹地運(yùn)輸、拆裝箱、報關(guān)、報檢、包裝、質(zhì)量控制、庫存管理、訂貨處理和開具發(fā)票等增值服務(wù)和提供金融、保險方面整合服務(wù)。</p><p><b>

66、　　(3)智能港</b></p><p>　　高科技在港口物流中的應(yīng)用力度加大,各種先進(jìn)的技術(shù),如條形碼技術(shù)、自動識別技術(shù)、自動分揀技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、自動倉庫、集裝箱電子識別技術(shù)、物流仿真技術(shù)、輔助決策技術(shù)等將在港口物流領(lǐng)域廣泛應(yīng)用,使港口物流從傳統(tǒng)的勞動密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變,逐步實現(xiàn)“傳統(tǒng)港”向“智能港”的轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)物流運(yùn)作方式的現(xiàn)代化,物流工藝合理化,物流設(shè)備自動化、電氣化[24]。</

67、p><p><b>　　(4)虛擬鏈</b></p><p>　　現(xiàn)代港口是一個重要的信息中心,匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息、服務(wù)信息,港口物流在港口物流信息平臺的基礎(chǔ)上形成四通八達(dá)的高速“虛擬供應(yīng)鏈”,港口是“虛擬物流鏈”的控制中心,提高物流信息的搜集、處理和服務(wù)能力,縮短物流信息交換與作業(yè)時間。港口依托“虛擬鏈”形成涵蓋全球的“虛擬港”,加大港口的腹地范圍；通過“虛

68、擬鏈”,使港口物流的供應(yīng)鏈上任何一環(huán)都能達(dá)到資源、信息共享,從而實現(xiàn)總體功能最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)[25]。</p><p>　　2.5.現(xiàn)代港口物流服務(wù)平臺的構(gòu)成</p><p>　　2.5.1.宏觀環(huán)境</p><p>　　宏觀環(huán)境指一國或者一個地區(qū)在一定時期內(nèi)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，主要有政策環(huán)境和經(jīng)濟(jì)環(huán)境。一般的經(jīng)濟(jì)環(huán)境是指構(gòu)成企業(yè)生存和發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)狀況和國家經(jīng)濟(jì)政

69、策，是影響消費者購買能力和支出模式的因素，它包括收入的變化，消費者支出模式的變化等。此處的經(jīng)濟(jì)環(huán)境是指現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)所受周邊重要行業(yè)的間接影響，如農(nóng)業(yè)、工業(yè)等行業(yè)對其具有決定性作用，若是沒有這些行業(yè)的蓬勃發(fā)展和一系列工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的制造，現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)就好比一根沒有血液的血管，無法起到應(yīng)有的作用；政策環(huán)境是指政策生成、運(yùn)行、發(fā)生作用的過程中一切條件的總和。在此，政策環(huán)境能通過頒布及修改準(zhǔn)則與措施來影響現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程及方向，具

70、體主要包括利用稅收、價格、利率等經(jīng)濟(jì)杠桿的相關(guān)法律法規(guī)及其他行政手段來引導(dǎo)現(xiàn)代港口物流的發(fā)展方向。</p><p>　　2.5.2.現(xiàn)代港口物流設(shè)施</p><p>　　現(xiàn)代港口物流設(shè)施主要是指在現(xiàn)代港口區(qū)域內(nèi)或在其所在的城市范圍內(nèi)，為現(xiàn)代港口物流提供服務(wù)的所有設(shè)施，具體包括港口水域設(shè)施（港口航道、錨地、防波堤、助航設(shè)施）、系船設(shè)施（碼頭泊位、浮碼頭、系船浮筒）、交通和配套設(shè)施（港區(qū)道路與

71、鐵路、供電設(shè)備）、信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施在內(nèi)的基礎(chǔ)性設(shè)施和裝卸設(shè)施以及港口庫場在內(nèi)的經(jīng)營性設(shè)施。</p><p>　　2.5.3.現(xiàn)代港口物流服務(wù)提供者</p><p>　　現(xiàn)代港口物流服務(wù)提供者主要是指提供運(yùn)輸（含運(yùn)輸代理、貨物快遞）或倉儲服務(wù)，并能按照客戶的物流需求對運(yùn)輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送等基本功能進(jìn)行組織和管理的現(xiàn)代物流企業(yè)，包括提供“一條龍”服務(wù)的全能公司和指提供某項特定服務(wù)

72、的專能公司。</p><p>　　2.5.4.現(xiàn)代港口物流服務(wù)需求者</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)大發(fā)展，國內(nèi)各大企業(yè)與公司對現(xiàn)代物流服務(wù)的需求日益增多，尤其是國內(nèi)外貿(mào)易企業(yè)與制造加工企業(yè)、跨國公司的發(fā)展更是進(jìn)一步促進(jìn)了現(xiàn)代港口物流服務(wù)的發(fā)展。</p><p>　　圖3 現(xiàn)代港口物流服務(wù)平臺的結(jié)構(gòu)</p><p>　　如圖 1所示，環(huán)境層、供

73、給層和需求層構(gòu)成了完整的現(xiàn)代港口物流服務(wù)結(jié)構(gòu)。港口所在地區(qū)及其腹地的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、政府職能部門(如港務(wù)管理局、海關(guān)等)的政策法規(guī)及物流設(shè)施(如碼頭、倉庫、道路、機(jī)械等)構(gòu)成了現(xiàn)代港口物流的服務(wù)環(huán)境。供給層則由物流服務(wù)提供方組成，具體包括碼頭公司、裝卸公司、運(yùn)輸公司、貨運(yùn)代理公司、倉儲服務(wù)公司和管理型物流公司等。而需求層則由貿(mào)易企業(yè)、跨國公司、制造加工企業(yè)等組成。</p><p>　　第三章 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展

74、現(xiàn)狀分析 </p><p>　　3.1 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況</p><p>　　2009年，國務(wù)院下發(fā)了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，正式確定了物流產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的重要地位，明確了我國物流業(yè)發(fā)展的十大任務(wù)，九項重點工程，九大政策措施。[26]（鎮(zhèn)江港是我國沿海主要港口之一，是長江三角洲地區(qū)對外開放的重要貿(mào)易口岸。鎮(zhèn)江港正逐步發(fā)展成為上海國際航運(yùn)中心集裝箱運(yùn)輸體系的重要支線港，成為

75、長江和運(yùn)河流域內(nèi)外貿(mào)物資江海轉(zhuǎn)運(yùn)的重要港口，成為鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。鎮(zhèn)江市特別重視港口物流的發(fā)展問題，鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)在長三角大背景下有了較快的發(fā)展。2012年以來，面對歐債危機(jī)持續(xù)蔓延、經(jīng)濟(jì)下行壓力增大的嚴(yán)峻形勢，鎮(zhèn)江港克服重重困難，加快現(xiàn)代港口物流發(fā)展，在力保傳統(tǒng)貨源穩(wěn)中有升的同時，著力加大新興市場開發(fā)力度，港口生產(chǎn)實現(xiàn)逆勢增長，物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善，大港物流集聚區(qū)、中儲糧、惠龍國際鋼鐵及興隆等幾大物流基地已

76、初具規(guī)模。截止2012年，鎮(zhèn)江市基本形成現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)的框架體系，營業(yè)收入達(dá)到300億元，成為與上海國際航運(yùn)中心相呼應(yīng)的長三角區(qū)域物流中心城市之一[27]。</p><p>　　港口物流的集聚規(guī)?？梢杂脜^(qū)位熵的方法來衡量[28]，區(qū)位熵計算公式：Q=S/P，式中，Q為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)區(qū)位熵，Q大于1，說明區(qū)域經(jīng)濟(jì)在全國經(jīng)濟(jì)中發(fā)達(dá)，反之欠發(fā)達(dá)；Q越大，說明區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，否則發(fā)展水平越低。S和P分別為該區(qū)域GD

77、P和人口數(shù)占全國的比重。 2012年，鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流完成增加值140億元 ，鎮(zhèn)江市GDP突破2600億元，2012年中國現(xiàn)代物流業(yè)實現(xiàn)增加值3.6萬億元，全國GDP總值為519322億元，因此2012年港口物流的集聚規(guī)模約為0.78<1，說明鎮(zhèn)江市現(xiàn)代物流的發(fā)展水平不是很高，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平亟待提高。</p><p>　　3.1.1港口物流總量和規(guī)模擴(kuò)張較快</p><p>　　鎮(zhèn)

78、江港具有良好的區(qū)位優(yōu)勢，其直接經(jīng)濟(jì)腹地主要分布在鎮(zhèn)江市和江蘇省沿京杭運(yùn)河地區(qū)，間接腹地主要分布在長江中上游地區(qū)。直接腹地的現(xiàn)狀是經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模較大，近幾年來</p><p>　　鎮(zhèn)江港物流總量不斷增長，規(guī)模逐步擴(kuò)大。根據(jù)“十二五”規(guī)劃的文件，“十一五”期間，全市經(jīng)濟(jì)社會加快發(fā)展，帶動了物流業(yè)規(guī)模擴(kuò)張，在全市服務(wù)業(yè)主要行業(yè)中，物流業(yè)總量規(guī)模僅次于商貿(mào)業(yè)。2010年，物流業(yè)增加值達(dá)到89.6億元，平均增長16.3%；貨

79、物周轉(zhuǎn)量達(dá)到68.4億噸公里，平均增長18.1%；港口吞吐量達(dá)到12194萬噸，平均增長15.2%，其中，長江港口貨物吞吐量達(dá)到10634萬噸、集裝箱運(yùn)量達(dá)到30.3萬TEU。截止2012年，港口物流業(yè)增加值由2006年的42.2億元增加至93.6億元，增速持續(xù)超過服務(wù)業(yè)增加值和GDP增速。如下表（數(shù)據(jù)重復(fù)）所示，從港口來看：2012年，鎮(zhèn)江港長江港口累計完成貨物吞吐量1.35億噸，港口生產(chǎn)再創(chuàng)歷史新高，同比增長14.0%；完成外貿(mào)貨物

80、吞吐量2132.7萬噸，同比增長15.9%；完成集裝箱吞吐量37.5萬標(biāo)箱，同比增長3.6%。其中，貨主碼頭貨物吞吐量和外貿(mào)吞吐量增長強(qiáng)勁，同比增長達(dá)55.2%和82.7%；公用碼頭外貿(mào)吞吐量和集裝箱吞吐量增勢平穩(wěn)，同比增長達(dá)6.2%和3.0。 </p><p>　　3.1.2 港口物流基礎(chǔ)設(shè)施（在水路和物流園區(qū)方面）優(yōu)良[29]</p><p>　?。?）水運(yùn)。鎮(zhèn)江市境內(nèi)長江岸線達(dá)259

81、公里，其中穩(wěn)定深水岸線68公里?！笆晃濉逼陂g，鎮(zhèn)江港切實加大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，2006～2010年鎮(zhèn)江港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資累計達(dá)36.61億元，新增泊位數(shù)41個，其中萬噸級以上泊位13個，新增年設(shè)計通過能力4030.35萬噸。截止2012年底，鎮(zhèn)江市吞吐量千萬噸以上的港口有7個，萬噸級泊位34個（如表 所示），形成以大港為中心港，高資、龍門、諫壁、揚(yáng)中、高橋、新民洲等為衛(wèi)星港港口群。自對外開放以來，鎮(zhèn)江港已先后與50多個國家和地區(qū)的

82、120多個港口建立了外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，開辟了鎮(zhèn)江到上海的外貿(mào)集裝箱支線班輪和至深圳、廣州等港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱干線班輪，可通達(dá)全國沿海地區(qū)和世界各國港口。根據(jù)“十二五”規(guī)劃文件，在水路方面，鎮(zhèn)江市實施了大港三期、興隆港一期、惠龍港一期、蘇南運(yùn)河升級改造等重點工程，使港口物流基礎(chǔ)配套設(shè)施不斷完善。</p><p>　?。?）物流園區(qū)。物流園區(qū)是對物流組織管理節(jié)點進(jìn)行相對集中建設(shè)與發(fā)展的具有經(jīng)濟(jì)開發(fā)性質(zhì)的城市物流功能區(qū)域；同

83、時，也是依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施進(jìn)行與降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率和改善企業(yè)服務(wù)有關(guān)的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯(lián)系的生產(chǎn)等活動的具有產(chǎn)業(yè)發(fā)展性質(zhì)的經(jīng)濟(jì)功能區(qū)。作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運(yùn)輸樞紐設(shè)施、運(yùn)輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應(yīng)城市物流管理與運(yùn)作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施；作為經(jīng)濟(jì)功能區(qū)，其主要作用是開展?jié)M足城市居民消費、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所需要的企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營活動。</p>

84、<p>　　至2012年底，鎮(zhèn)江現(xiàn)有物流園區(qū)12個（包括規(guī)劃在建的），其中臨港而建的為大宗商品服務(wù)的專業(yè)化物流基地有中石油長江物流園、中二重大件物流園、中儲糧糧油物流園、惠龍國家鋼鐵物流園；綜合性的為長江流域中轉(zhuǎn)服務(wù)的物流基地有鎮(zhèn)江新區(qū)港口物流園、新民洲港口物流園、興隆現(xiàn)代物流園。建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)具有深遠(yuǎn)的意義，可以減輕物流活動對本區(qū)域城市的交通壓力，可以減少物流活動對本區(qū)域城市環(huán)境的不利影響，可以促進(jìn)城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以提

85、高物流經(jīng)營規(guī)模效益，還能夠滿足倉庫建設(shè)大型化發(fā)展的要求。鎮(zhèn)江市物流園區(qū)的建立帶動了現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，其中惠龍物流基地的營業(yè)收入已過億。</p><p>　　表四 截至2012年鎮(zhèn)江市水路和物流園區(qū)方面的設(shè)施</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：“十二五”規(guī)劃</p><p>　　3.1.3 港口物流企業(yè)總量與規(guī)模提高幅度大，但總體發(fā)展水平低</p>

86、<p>　　鎮(zhèn)江市港口物流企業(yè)數(shù)量明顯增加，“十一五”末，鎮(zhèn)江市擁有交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位791個，比“十五”末增加304個，增長62.42%；全市交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位資產(chǎn)總計101.18億元，比2005年末增長1.89倍；交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位營業(yè)收入109.11億元，比2005年末增長3.76倍；交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)企業(yè)法人單位營業(yè)利潤24.53億元，增長2.36倍。</p

87、><p>　　總體規(guī)模需要進(jìn)一步擴(kuò)大?！笆晃濉逼陂g，鎮(zhèn)江港取得快速發(fā)展，2010年底吞吐量已經(jīng)突破1億噸。但與沿江港口總體發(fā)展水平相比，鎮(zhèn)江港的貨物吞吐量、外貿(mào)吞吐量和集裝箱吞吐量增速均較滯后。與沿江港沿海主要港口的發(fā)展速度相比，鎮(zhèn)江港的總體規(guī)模需要進(jìn)一步擴(kuò)大。[30]</p><p>　　表五 “十一五”鎮(zhèn)江港與沿江港口發(fā)展對比（萬噸、萬TEU）</p><p>　

88、　數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江市統(tǒng)計局</p><p>　　到2012年，鎮(zhèn)江市物流企業(yè)總量、規(guī)模有了大幅度提高。其中注冊資金在100萬以上的企業(yè)超過70多家，比例超過15%，并出現(xiàn)了一批專業(yè)化、大型化的現(xiàn)代物流企業(yè)?；蔟垏H鋼鐵致力于打造全國最大的鋼鐵物流基地，寶華物流已在武漢、沈陽等城市布點，成為鎮(zhèn)江市最具競爭力與發(fā)展?jié)摿Φ奈锪髌髽I(yè)。但是，鎮(zhèn)江市物流企業(yè)總體發(fā)展水平不高，規(guī)模小、服務(wù)層次低，在全省120多家重點物流企業(yè)中，

89、鎮(zhèn)江市僅有4家（占33%），全省道路貨運(yùn)50強(qiáng)企業(yè)中僅有3家，且沒有企業(yè)進(jìn)入全省水路貨運(yùn)20強(qiáng)。</p><p>　　3.1.4 港口物流產(chǎn)業(yè)第三方物流所占比例小</p><p>　　隨著國家出臺物流行業(yè)振興規(guī)劃,物流行業(yè)將在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要作用,物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將遇到空前的機(jī)遇。第三方物流(Third Party Logistics,簡稱3PL或TPL)作為“新興產(chǎn)業(yè)”是物流業(yè)發(fā)展

90、的必然趨勢,也將快速得到發(fā)展孕育,雖然目前還不夠成熟、不夠完善,但已經(jīng)步入了發(fā)展階段,將帶來的可觀的經(jīng)濟(jì)效益,并且逐步成為我國的主流產(chǎn)業(yè)之一,其具有廣闊的發(fā)展前景。隨著我國對外貿(mào)易及港口業(yè)的發(fā)展,港口物流的地位越來越重要,港口企業(yè)發(fā)展第三方物流已經(jīng)成為港口物流提升核心競爭力的必然模式。 經(jīng)調(diào)查，2010~2012年鎮(zhèn)江市企業(yè)物流仍占主導(dǎo)地位。如圖2所示，平均而言，2010~2012年生產(chǎn)企業(yè)的原材料供應(yīng)物流以供貨方為主，約占46%

91、；而公司自身和第三方物流所占比例分別為35%和19%，第三方物流比例極低。成品物流中，50%的企業(yè)選擇自營物流與第三方物流相結(jié)合的方式；余下50%中，自營物流占17%，第三方物流為33%?？梢?，成品物流相對于原材料物流，物流外包的比例要大，社會化需求要高。商業(yè)物流方面，企業(yè)自營物流比例高達(dá)77%，供貨方負(fù)責(zé)物流占18%，第三方物流僅為5%。以上數(shù)據(jù)表</p><p><b>　　發(fā)展空間。</b&

92、gt;</p><p>　　圖4 2010~2012年鎮(zhèn)江市各類物流所占比例情況</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江統(tǒng)計年鑒（2010~2012年），中國統(tǒng)計出版社</p><p>　　3.2 鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在突出的問題</p><p>　　由于下游港口城市迅速發(fā)展，鎮(zhèn)江與上邊的南京，下游的無錫、蘇州相比，差距正在逐步拉大。而揚(yáng)

93、州、泰州近幾年的發(fā)展，又使鎮(zhèn)江的比較優(yōu)勢在逐步下降，甚至極有消失的可能。鎮(zhèn)江的港口物流產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段，“散、小、弱、低”等問題較為突出，存在諸多亟待改進(jìn)和解決的制約因素。與下游發(fā)達(dá)城市相比，鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流產(chǎn)業(yè)仍然存在著較大差距，主要體現(xiàn)在:</p><p>　　3.2.1港口對城市的帶動作用未真正體現(xiàn) </p><p>　　綜觀世界各國現(xiàn)代化的歷史進(jìn)程，一個地區(qū)的現(xiàn)代化通常是在港口

94、城市起步，首先建立起現(xiàn)代化的港口基礎(chǔ)，通過港口對內(nèi)對外開放的兩個扇面，發(fā)揮對內(nèi)對外雙向的凝聚力和輻射力，起到國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的橋梁作用、現(xiàn)代化建設(shè)的先導(dǎo)作用、外引內(nèi)轉(zhuǎn)的基地作用，再逐步推向腹地。因此，為實現(xiàn)鎮(zhèn)江市現(xiàn)代港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略，在鎮(zhèn)江市必須要發(fā)揮港口對城市的帶動作用，必須加快發(fā)展鎮(zhèn)江市港口，實現(xiàn)“港為城用、以港興市?！?</p><p>　　鎮(zhèn)江地區(qū)貨運(yùn)量中公路所占的比例與水路所占比例相差巨大，離“以港興市

95、”的定位差距甚遠(yuǎn)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，鎮(zhèn)江市貨運(yùn)量中公路運(yùn)輸所占的比例超過85%，而水路運(yùn)輸則不足10%，本應(yīng)該以發(fā)展現(xiàn)代港口物流為主要方向的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)方針卻背離了原先預(yù)定的軌跡，朝著公路物流的方向發(fā)展，嚴(yán)重削弱了現(xiàn)代港口物流對鎮(zhèn)江市社會經(jīng)濟(jì)的拉動作用。</p><p>　　3.2.2 港口吞吐量上升及增長率偏低</p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，鎮(zhèn)江港服務(wù)已延伸到華東地區(qū)、長江和運(yùn)河

96、流域，2001年成為長江港口中“西氣東輸”進(jìn)口鋼管唯一的中轉(zhuǎn)港，中轉(zhuǎn)的鋼管占進(jìn)口總量的95%；2005年鎮(zhèn)江港鐵礦石中轉(zhuǎn)自然噸首次突破1000萬噸，成為長江鐵礦石中轉(zhuǎn)主要港口之一，元明粉外貿(mào)出口量位居全國港口第一位；2008年鎮(zhèn)江全市港口吞吐量達(dá)到1.005億噸（其中，鎮(zhèn)江港吞吐量8700萬噸，運(yùn)河及其他內(nèi)河港吞吐量1350萬噸）。時越兩年，2010年鎮(zhèn)江港港口貨物吞吐量成功突破1億噸大關(guān)(不含內(nèi)河港吞吐量)，實現(xiàn)了建設(shè)億噸大港的歷史性

97、跨越，鎮(zhèn)江港口的發(fā)展從此邁上了一個新臺階。2006~2011年鎮(zhèn)江港貨物吞吐量的變化情況如下圖所示：</p><p>　　圖 5 鎮(zhèn)江港貨物吞吐量</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江市統(tǒng)計局</p><p>　　由圖5可知，從2006年以來，鎮(zhèn)江港貨物吞吐量呈上升趨勢，從2006年的6412.4萬噸上漲到2010年的10600萬噸，特別是2010年發(fā)展勢頭明顯，突破

98、了一億噸的大關(guān)，拉動鎮(zhèn)江港港口的迅速發(fā)展。</p><p>　　與此同時，鎮(zhèn)江港集裝箱吞吐量也呈上升趨勢。以鎮(zhèn)江港務(wù)集團(tuán)有限公司為例，2001~2009年集裝箱量分別為2.79，3.49，5.2，6.59，7.6，9.8，13.9，19.1，19.2，19.7萬標(biāo)箱。此外，鎮(zhèn)江港（以2012年為例）各主要鄰近港口集裝箱吞吐量總體也呈高速增長趨勢。如表六所示，各個港口的集裝箱吞吐量增速明顯。常州港增長了約63%，增

99、速第一。揚(yáng)州港，蘇州港，南京港也分別增長了32.5%，24.6%，24.6%。然而，作為“蘇錫常寧鎮(zhèn)”成員之一的鎮(zhèn)江，其吞吐量同比增長率比鄰近的常州與揚(yáng)州分別低了近60和30個百分點；集裝箱完成總量雖未落在最后，但與南京、蘇州等相比，仍處絕對劣勢。</p><p>　　表六 2012年鎮(zhèn)江港與江蘇鄰近港口集裝箱吞吐量情況比較</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：上海組合港管理委員會辦公室，h

100、ttp://www.shzhg.gov.cn</p><p>　　此外，從鎮(zhèn)江市所有港口貨物吞吐量來看，如表七，自2006~2011年，鎮(zhèn)江市港口貨物吞吐量都是逐年遞增，年平均增長率為14%。但經(jīng)仔細(xì)分析，可以發(fā)現(xiàn)三市港口的貨物吞吐量受到了2008年金融危機(jī)的影響：2008~2009的貨物吞吐量遭遇了瓶頸，鎮(zhèn)江市2009港口貨物吞吐量只有8712.8萬噸，幾乎與2008年持平，下降的比率為[（11.2%-0.1%

101、）/11.2%]=99%，而揚(yáng)州港雖然也受到金融危機(jī)的影響，其下降的比率為96%，蘇州港口下降的比率為97%。鎮(zhèn)江市2010年與2011年的港口貨物吞吐量的增長情況也不容樂觀。[31]</p><p>　　表七 2006~2011年揚(yáng)州港、鎮(zhèn)江港、蘇州港貨物吞吐量（萬噸）</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：鎮(zhèn)江統(tǒng)計年鑒（2008~2011年），中國統(tǒng)計出版社</p><p&

102、gt;　　鎮(zhèn)江市港口吞吐量增長率偏低的原因主要有：鎮(zhèn)江港的港口優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮，鎮(zhèn)江港地處黃金水道區(qū)位位置，擁有良好的天然水域資源，但是黃金水道的優(yōu)勢并沒有完全發(fā)揮出來；揚(yáng)州港、泰州港、南京港等臨近港口分散了鎮(zhèn)江本地資源，給鎮(zhèn)江物資轉(zhuǎn)運(yùn)帶來威脅，這些周邊港口，無論從腹地資源還是貨物類型都對鎮(zhèn)江港構(gòu)成了嚴(yán)重威脅（見表七），鎮(zhèn)江港受到周邊港口的影響，貨物吞吐量增長率偏低。</p><p>　　3.2.3 服務(wù)功能單一

103、，本地貨源少、中轉(zhuǎn)貨源多</p><p>　　現(xiàn)代鎮(zhèn)江港口物流發(fā)展的另一個問題是，本地貨源少，中轉(zhuǎn)貨源多，后者占70%以上，而中轉(zhuǎn)貨源中“散貨多、件雜貨平、集裝箱少”，物流產(chǎn)業(yè)增值空間很小，也難以形成物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。自2008年以來，鎮(zhèn)江市運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)增加值占物流業(yè)增加值的比重分別在65%、20%、10%左右波動，這說明鎮(zhèn)江市物流功能仍主要局限在運(yùn)輸、倉儲、貨代等傳統(tǒng)功能上。同時，自2008年