航站樓分層空調(diào)上下區(qū)負(fù)荷分配研究.pdf

1、由于高大空間通常只需對下部進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，保持一定的溫濕度，而對上部區(qū)域不做要求，故廣泛采用分層空調(diào)技術(shù)進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)。設(shè)計中常以經(jīng)驗系數(shù)法計算分層空調(diào)負(fù)荷，空調(diào)區(qū)負(fù)荷的確定，很大程度上影響著分層空調(diào)技術(shù)的節(jié)能效果。
　　本文通過大量相關(guān)文獻(xiàn)的調(diào)研分析，了解了分層空調(diào)技術(shù)的空調(diào)方式、負(fù)荷構(gòu)成、發(fā)展現(xiàn)狀以及現(xiàn)有文獻(xiàn)采取的主要研究方法。分析表明：①現(xiàn)有資料中針對航站樓分層空調(diào)負(fù)荷分配的研究稀少，對計算經(jīng)驗系數(shù)僅給出0.5～0.85的建議值

2、，無特定參照標(biāo)準(zhǔn)。航站樓空調(diào)能耗高，且建筑功能及特點均不同于一般大空間建筑，故對其分層空調(diào)負(fù)荷分配有進(jìn)一步研究的必要。②現(xiàn)有CFD計算中，室內(nèi)各項負(fù)荷反映至邊界條件的考慮過于單一，不適合分層空調(diào)的負(fù)荷分配研究，且部分文獻(xiàn)對邊界條件不夠重視，影響了計算結(jié)果的準(zhǔn)確度。
　　在上述背景下，本文選擇成都雙流國際機場T1航站樓為研究對象，根據(jù)航站樓設(shè)計資料，建立了航站樓的物理與數(shù)學(xué)模型，并提出了將研究區(qū)域全室空調(diào)負(fù)荷以熱流量形式統(tǒng)一在計算模

3、型上、下區(qū)進(jìn)行分配的邊界條件設(shè)置方法，以對航站樓分層空調(diào)負(fù)荷分配進(jìn)行研究。
　　論文首先對航站樓冬夏季室內(nèi)空調(diào)參數(shù)分布進(jìn)行了實測，以了解航站樓采用分層空調(diào)時室內(nèi)空調(diào)參數(shù)豎直分布現(xiàn)狀；結(jié)合實測數(shù)據(jù)，計算出了實測部位測試當(dāng)天的全室空調(diào)負(fù)荷，并確定了應(yīng)用fluent軟件計算時所需的其他邊界條件。將計算所得全室空調(diào)負(fù)荷采用不同分配比例統(tǒng)一分配于計算模型上下區(qū)，對比實測豎直溫度場與計算豎直溫度場的擬合度，得到最接近實際的航站樓分層空調(diào)上、下

4、區(qū)負(fù)荷分配方式。該分配方式，即可為類似航站樓的分層空調(diào)負(fù)荷計算提供參考。
　　測試結(jié)果表明：冬季，空間相對密閉的候機指廊室內(nèi)溫度偏高；相對濕度偏低，維持在18.5％-27%之間；大廳冷風(fēng)侵入嚴(yán)重，人員活動區(qū)溫度可低至14.1℃；濕度分布表明，即使像成都這樣的高濕地區(qū)，冬季仍需采取加濕措施以滿足人員舒適要求。夏季，航站樓室內(nèi)豎直方向溫度先降后升，送風(fēng)口附近±0.5m是低溫空氣最容易積聚的高度，與冬季溫度總體均呈現(xiàn)出上升的趨勢不同。夏

5、季室內(nèi)溫度梯度要遠(yuǎn)大于冬季，在4.0m～8.0m之間溫度可增加5.0℃以上。受太陽輻射影響，屋頂平均溫度達(dá)到了41.8℃，要遠(yuǎn)高出于冬季的25.3℃，有必要采取措施排走上部的熱空氣來提高室內(nèi)的熱舒適性。
　　為了使計算負(fù)荷盡量與實際負(fù)荷接近，全室空調(diào)負(fù)荷計算時，室內(nèi)外溫度、人員密度、照明情況及設(shè)備分布情況均以測試當(dāng)天數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，太陽輻射以典型氣象年數(shù)據(jù)代替。
　　計算結(jié)果表明：將全室空調(diào)負(fù)荷按不同比例分配至航站樓上、下部區(qū)域，