柴油機(jī)燃用甲縮醛的可控預(yù)混合燃燒研究.pdf

1、柴油機(jī)作為汽車動(dòng)力已被廣泛使用,但由于其主要有害排放物氮氧化物(No<,x>)和碳煙的生成條件各異,二者的凈化方法相互抵觸和矛盾,目前常規(guī)措施很難同時(shí)降低兩者的排放.為實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)的高效和低排放,人們對(duì)柴油機(jī)新型燃燒方式做了大量的研究工作,該文利用進(jìn)氣道噴射甲縮醛來(lái)形成均勻的預(yù)混合氣,并用柴油引燃混合氣來(lái)實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)可控預(yù)混合燃燒,同時(shí)降低柴油機(jī)有害排放碳煙和No<,x>.該文進(jìn)行了如下的研究工作:為解決預(yù)混合氣制備和著火控制等預(yù)混合燃燒的

2、關(guān)鍵技術(shù),該文利用進(jìn)氣道噴射甲縮醛來(lái)形成均質(zhì)的預(yù)混合氣,并利用柴油來(lái)引燃預(yù)混合氣,實(shí)現(xiàn)著火時(shí)刻控制.考察了預(yù)混合燃料比,柴油供油提前角,柴油噴孔孔徑對(duì)預(yù)混合燃燒和排放特性的影響.研究表明,該燃燒方式可以同時(shí)大幅度降低Nox和碳煙排放.在所有的負(fù)荷下,隨預(yù)混合燃料比的增加,其Nox和煙度排放都大幅度降低.但進(jìn)氣道噴射DMM預(yù)混合燃燒對(duì)HC和CO排放有負(fù)面影響,尤其在低負(fù)荷和部分負(fù)荷時(shí),HC和CO排放較高.隨預(yù)混合燃料比增加,著火滯燃期明顯

3、縮短,缸內(nèi)壓力峰值增加,負(fù)荷越大,這種現(xiàn)象越明顯.要實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)預(yù)混合燃燒,降低發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震傾向,并進(jìn)一步降低其No<,x>排放,需要進(jìn)一步采取其他措施,該文研究了進(jìn)氣中CO<,2>濃度和壓縮比對(duì)燃燒和排放特性的影響.研究表明在所有的預(yù)混合燃料比下,當(dāng)CO<,2>濃度增加時(shí),No<,x>排放隨之大幅減少,HC和CO排放有少許增加.進(jìn)氣中CO<,2>濃度對(duì)燃燒有很大的影響,CO<,2>濃度的增加,有效地減小了缸內(nèi)壓力峰值,降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震