客車(chē)車(chē)身振動(dòng)和聲學(xué)特性的仿真及改進(jìn)研究.pdf

1、如何降低車(chē)輛的振動(dòng)和噪聲一直是人們關(guān)注的要點(diǎn)，而有限元以及邊界元是計(jì)算車(chē)內(nèi)聲固耦合噪聲的重要方法。論文以某款輕型客車(chē)為例，以耦合邊界元法，仿真計(jì)算了發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)點(diǎn)引起的車(chē)身振動(dòng)及車(chē)內(nèi)噪聲特性，并進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計(jì)。論文一方面為該款車(chē)型減振降噪提供了理論支持，另一方面驗(yàn)證了車(chē)內(nèi)噪聲仿真控制研究的方法。
　　 論文首先建立了客車(chē)白車(chē)身的三維幾何模型，討論了建模、裝配的方法，并詳細(xì)說(shuō)明了建模時(shí)易出現(xiàn)的問(wèn)題以及解決的方法，為如何根據(jù)實(shí)物建立三

2、維幾何模型提供了一套行之有效的方法。
　　 其次建立了客車(chē)的有限元模型，為驗(yàn)證模型的正確性，進(jìn)行了模態(tài)分析。取其結(jié)果與實(shí)驗(yàn)值進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)誤差較大，于是對(duì)模型進(jìn)行了改進(jìn)，直到誤差在允許的范圍之內(nèi)。然后又進(jìn)行了諧響應(yīng)分析，得到了車(chē)身各響應(yīng)點(diǎn)的位移響應(yīng)。結(jié)果表明:車(chē)頂棚與客車(chē)兩側(cè)的振動(dòng)位移比較大，尤其是車(chē)身兩側(cè);另外車(chē)身各處的振動(dòng)最大峰值均出現(xiàn)在78Hz附近，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在2400r/min左右時(shí)的頻率。
　　 然后建立

3、了有無(wú)座椅的兩種車(chē)內(nèi)聲腔有限元模型，并分別求其聲學(xué)模態(tài)。分析所得結(jié)果可知:有座椅的聲學(xué)模態(tài)的共振頻率要比無(wú)座椅的頻率低，并且由于座椅的存在，使得座椅處陣型發(fā)生變化，變得不再連續(xù)。因而為了得到準(zhǔn)確的車(chē)內(nèi)聲學(xué)特性，必須使用有座椅的聲腔模型。
　　 最后利用耦合間接邊界元的方法，對(duì)在發(fā)動(dòng)機(jī)支承點(diǎn)處，單位簡(jiǎn)諧力引起的車(chē)內(nèi)噪聲進(jìn)行了仿真計(jì)算，得到了駕駛員以及乘客耳旁的A計(jì)權(quán)聲壓級(jí)曲線。通過(guò)分析結(jié)果可知:聲壓級(jí)峰值主要出現(xiàn)在低頻階段，即20