現(xiàn)代有軌電車(chē)與常規(guī)公交線路協(xié)調(diào)方法研究.pdf

1、中國(guó)現(xiàn)代有軌電車(chē)進(jìn)入建設(shè)運(yùn)營(yíng)的快速發(fā)展期，其線路一般布設(shè)在城市的客流走廊上，與走廊內(nèi)既有的常規(guī)公交線路重復(fù)，從而產(chǎn)生不合理的客流競(jìng)爭(zhēng)。研究現(xiàn)代有軌電車(chē)與常規(guī)公交的線路協(xié)調(diào)方法，促進(jìn)兩網(wǎng)融合、銜接順暢，落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，對(duì)提升城市公共交通系統(tǒng)服務(wù)效率與水平具有重要意義。
　　論文對(duì)比分析了城市公共交通系統(tǒng)中各交通方式的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性，歸納總結(jié)了現(xiàn)代有軌電車(chē)的五種功能定位，并界定了本文的研究對(duì)象。從城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民出行需求變化以及城

2、市交通發(fā)展等方面分析了現(xiàn)代有軌電車(chē)與常規(guī)公交的線路協(xié)調(diào)影響因素。結(jié)合線路競(jìng)合關(guān)系和網(wǎng)絡(luò)銜接關(guān)系研究了兩者合理的網(wǎng)絡(luò)銜接形式，明確了協(xié)調(diào)目標(biāo)，從線路和運(yùn)行兩方面提出了協(xié)調(diào)策略。
　　結(jié)合常規(guī)公交線路的調(diào)整原則，從線路和站點(diǎn)兩個(gè)層面提出了現(xiàn)代有軌電車(chē)走廊內(nèi)常規(guī)公交線路調(diào)整方法。線路層面，結(jié)合線路空間關(guān)系、功能層次以及客流量情況，分研究了各類(lèi)線路的具體調(diào)整措施和調(diào)整時(shí)序;站點(diǎn)層面，明確了換乘站點(diǎn)的設(shè)置原則，結(jié)合現(xiàn)代有軌電車(chē)與常規(guī)公交的換

3、乘關(guān)系、現(xiàn)代有軌電車(chē)線路和站點(diǎn)設(shè)置方式以及周邊用地等情況，分類(lèi)提出了換乘站點(diǎn)的設(shè)置方式，并分析了各類(lèi)換乘站點(diǎn)的特點(diǎn)。
　　考慮現(xiàn)代有軌電車(chē)站點(diǎn)早、晚高峰期的間接吸引客流需求及其客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，選取需新增接運(yùn)公交的現(xiàn)代有軌電車(chē)接運(yùn)站點(diǎn)。綜合考慮道路等級(jí)、路網(wǎng)連通情況、道路技術(shù)狀況等因素，篩選出符合接運(yùn)公交運(yùn)營(yíng)條件的道路網(wǎng)絡(luò);結(jié)合公交站點(diǎn)與現(xiàn)代有軌電車(chē)線路的連通情況，生成了候選站點(diǎn)集合，并結(jié)合最短路法確定了接運(yùn)公交候選首末站;基于可依附道

4、路網(wǎng)絡(luò)和候選站點(diǎn)集合，運(yùn)用k短路法生成現(xiàn)代有軌電車(chē)接運(yùn)公交候選線路。以接運(yùn)乘客平均行程時(shí)間最小和接運(yùn)線路效率最大為目標(biāo)，構(gòu)建了接運(yùn)公交線路生成模型，并運(yùn)用遺傳算法進(jìn)行求解。
　　分析了現(xiàn)代有軌電車(chē)與接運(yùn)公交線路的運(yùn)行協(xié)調(diào)對(duì)乘客換乘等待時(shí)間的影響，研究了非等間隔發(fā)車(chē)情況下的運(yùn)行協(xié)調(diào)方法?？紤]接運(yùn)公交容量限制，以乘客換乘等待成本和企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本最小為目標(biāo)，構(gòu)建了現(xiàn)代有軌電車(chē)與接運(yùn)公交線路的運(yùn)行協(xié)調(diào)模型，并設(shè)計(jì)了嵌入枚舉法的遺傳算法進(jìn)行求