第四篇 列車運行圖的編制

1、第四篇 列車運行圖的編制,第一章 概述第二章 列車運行圖要素第三章 列車運行圖結構分析第四章 列車晚點傳播理論第五章 列車旅行速度第六章 區(qū)段管內工作組織第七章 機車運用工作組織第八章 列車運行圖的編制,,,,,,,,,第八章 列車運行圖的編制,第一節(jié) 概述第二節(jié) 旅客列車運行圖的編制方法第三節(jié) 貨物列車運行圖的編制方法第四節(jié) 分號列車運行圖的編制第五節(jié) 電力牽引區(qū)段列車運行圖的編制第六節(jié) 列車運

2、行圖編制的現(xiàn)代化第七節(jié) 列車運行圖指標和實行新圖前的準備工作,第一節(jié) 概 述,一、編圖目的二、編圖部門及職責三、編圖資料四、編圖要求,一、編圖目的,隨著鐵路客貨運量的日益增長和運輸市場的發(fā)展變化，鐵路技術設備和運輸組織工作的不斷改進，以及列車牽引重量和運行速度的逐步提高、每經(jīng)過一定時期，就有必要重新編制一次列車運行圖。全路列車運行圖的編制或調整工作，按鐵道部統(tǒng)一規(guī)定進行。必要時，各局可在運行圖實行期間對管內列車進行局部調

3、整。為了適應運量波動和線路施工的需要，除了編制基本運行圖外，還可以根據(jù)具體情況，編制各種分號運行圖。,二、編圖部門及職責,列車運行圖的編制，在鐵道部統(tǒng)一領導下，由各鐵路局負責做好具體工作。鐵道部由運輸、機務、車輛、工務、電務、計劃等有關部門負責人組成領導小組，負責編圖的組織領導工作，確定編圖的原則、任務和步驟，組織有關鐵路局協(xié)商擬定全路跨局旅客列車運行方案，解決局間列車交接的有關問題，審查各局提報的編圖資料和各局編制的列車運行圖。各

4、鐵路局也由運輸、客運、機務、車輛、工務、電務等部門的有關人員組成編圖小組，按照鐵道部的統(tǒng)一部署，認真準備好編圖資料，負責完成本局的運行圖編制工作。,三、編圖資料,鐵路局有關部門應按時向鐵道部有關業(yè)務局上報下列各項編圖資料： （1）各區(qū)段各種客貨列車行車量；（2）車站間隔時間和追蹤列車間隔時間，以及必要的列車運行圖緩沖時間；（3）各區(qū)段通過能力；（4）客貨列車停車站名和停站時間標準；（5）各技術站主要技術作業(yè)時間標準；（6）客

5、車車列在配屬段、折返段停留時間標準；,三、編圖資料,（7）客貨列車區(qū)間運行時分和起停車附加時分；（8）各區(qū)段貨物列車重量標準；（9）機車在基本段和折返段作業(yè)時間標準，機車運用方式和乘務組工作制度；（10）各區(qū)段線路允許速度；（11）施工計劃以及慢行地段和慢行速度；（12）現(xiàn)行列車運行圖完成情況的分析。,四、編圖要求,編制列車運行圖時，必須滿足如下要求：（1）保證列車運行的安全。（2）迅速、便利地運輸旅客和貨物。（3）充分

6、利用鐵路通過能力，經(jīng)濟合理地運用機車車輛。（4）應將區(qū)間通過能力利用率控制在一定的允許范圍內，確保列車運行圖具有一定的彈性，以適應日常運輸生產(chǎn)和列車運行秩序變化的需要。（5）列車運行圖要與列車編組計劃和車站技術作業(yè)過程相協(xié)調，使列車運行線與車流很好地結合起來。（6）保證各站、各區(qū)段間工作的協(xié)調和均衡。（7）合理安排乘務人員的作息時間，保證不超過規(guī)定的一次連續(xù)工作時間標準。,四、編圖要求,列車運行圖在很大程度上反映著整個鐵路行車組

7、織工作的水平。提高運行圖編制質量，可以改善對旅客的服務，加速貨物送達，改進機車車輛的運用，更好地利用區(qū)段通過能力，提高勞動生產(chǎn)率，降低運輸成本。因此，在編制列車運行圖時，必須及時總結和推廣先進經(jīng)驗，不斷提高列車運行圖的質量。 列車運行圖是全路與運輸有關各單位的綜合工作計劃。因此，在編制運行圖過程中，要從全局出發(fā)，統(tǒng)籌兼顧，正確處理列車運行與技術站作業(yè)的關系，列車運行與機車交路的關系、運輸與施工的關系、跨局列車與管內列車的關系、旅

8、客列車與貨物列車的關系等。要使編制出來的運行圖既是先進的，又是可行的。,四、編圖要求,各鐵路局編完運行圖后，由鐵道部審查批準，并由鐵道部確定在全路統(tǒng)一實行新運行圖的日期（與新列車編組計劃同時實行）、印制行車時刻表，擬定新舊運行圖的交替辦法，各鐵路局應組織各分局、站、段切實做好實行新運行圖的各項準備工作。,第二節(jié) 旅客列車運行圖的編制方法,一、編制步驟二、編制客車方案需解決的問題三、鋪畫詳圖,一、編制步驟,在編制列車運行圖時，一般

9、先鋪畫旅客列車運行線，然后再在這個基礎上鋪畫貨物列車運行線。在鋪畫旅客列車運行線和貨物列車運行線時，需要處理好各方面的關系，安排好整個方向上的列車運行線，以期提高運行圖的編制質量。列車運行圖的編制通常分兩步進行：第一步編制列車運行方案圖，著重解決運行圖的全面布局問題，它只是對每一方向畫出各技術站間的列車運行線，而不詳細畫出經(jīng)過每一車站的時刻、如圖4—8—1所示；第二步根據(jù)方案圖鋪畫詳細的運行圖，即詳細規(guī)定出每一列車在各個車站上到、

10、發(fā)或通過的時刻。,圖4—8—1,4-8-1,二、編制客車方案需解決的問題,1．方便旅客旅行（1）應規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)、終到和通過各主要站的時刻。運程適宜的大城市間開行的旅客列車，應盡可能按“夕發(fā)朝至”的要求安排列車始發(fā)和終到時刻。直通列車宜在下午或晚間開，但不宜過晚（遲于0點）；宜在白天到，但不宜過早（早于6～7點），在城市交通的配合下，直通列車也可以規(guī)定不早于7點開，不晚于0點到。直通列車合理發(fā)車時刻范圍如圖4—8—2所示。

11、管內旅客列車以白天運行為宜。個別列車亦可在夜間運行，但始發(fā)時刻不宜過晚，到達時刻不宜過早。,圖4—8—2,二、編制客車方案需解決的問題,（2）使各方向各種列車的運行時刻相互銜接，縮短旅客中轉換乘的等待時間。在幾個方向會合的樞紐站，旅客由一方向轉往另一方向時，或者通過車輛換掛，或者通過中轉換乘，均要求各方向列車運行時刻適當銜接，以減少換掛車輛的停留時間或中轉旅客的候車時間。如果同時滿足各方向旅客的要求確有困難時，則應照顧中轉直通客流較

12、大的方向。如圖4—8—3所示。,圖4—8—3,4-8-3,二、編制客車方案需解決的問題,管內旅客列車與直通旅客列車在運行時刻上亦應求其銜接配合，以便中小站出發(fā)的旅客由管內列車換乘直通列車，到達中小站的旅客由直通列車換乘管內列車。如管內列車數(shù)較多，則最好在直通列車前后各開一次管內列車，以利中小站旅客的換乘，其鋪畫方式如圖4—8—4所示。當管內旅客列車數(shù)較少而某一方向（例如上行方向）直通列車換乘管內列車的客流占優(yōu)勢時，亦可只在直通列車的后

13、面開行一次管內列車，為優(yōu)勢方向客流服務，如圖4—8—5所示。,圖4—8—4圖4—8—5,4-8-4,4-8-5,二、編制客車方案需解決的問題,2．經(jīng)濟合理地使用機車車輛直通與管內旅客列車的到發(fā)時刻，還應照顧旅客車列（又稱車底）和客運機車的經(jīng)濟使用。（圖4—8—6及圖4—8—7）旅客列車運行方案圖上運行線的鋪畫方式，對客運機車的運用也有很大影響。（如圖4—8—8所示）編制客車方案圖時，在考慮為旅客提供方便及減少車列需要數(shù)的同時，必

14、須注意加速機車周轉。列車運行與機車周轉相互配合問題，主要是在編制管內旅客列車運行方案時才有可能加以全面考慮的。,圖4—8—6,圖4—8—7,圖4—8—8,二、編制客車方案需解決的問題,3．保證旅客列車運行與客運站技術作業(yè)過程的協(xié)調由于旅客列車到發(fā)時刻的特殊要求，大客運站在一晝夜的某一段時間內，往往出現(xiàn)列車密集到達或出發(fā)的情況。在編制列車運行方案時，列車密集到發(fā)的間隔時間應與車站技術作業(yè)過程相協(xié)調，否則將不能保證車站正常接發(fā)列車。大型

15、客運站一般按方向設置候車室，因此同方向旅客列車的始發(fā)間隔時間，也應考慮到旅客站舍的負擔，以免造成站內擁塞。,二、編制客車方案需解決的問題,4．為貨物列車運行創(chuàng)造良好條件在客車方案圖上盡可能均衡地鋪畫旅客列車運行線。旅客列車運行方案應按照先國際、后國內，先直通，后管內，先快車、后慢車的順序進行編制。在鋪畫各種列車運行方案時，應注意區(qū)段內會車或越行地點的設備條件，考慮列車會讓所需附加時分。附加時分隨單線、復線及信、聯(lián)、閉設備的條件而有所

16、不同。一般來說，會車附加10～12min，等待越行附加30～35min，如圖4—8—9所示。,圖4—8—9,三、鋪畫詳圖,根據(jù)旅客列車運行方案，按照上述各種列車的鋪畫順序，可在二分格運行圖上詳細鋪畫各種列車運行線，即所謂鋪畫詳圖。在編制列車運行詳圖時，除國際聯(lián)運的旅客列車在國境站的接續(xù)時刻不得變更外，其他列車的運行時刻尚可作小量必要的調整，以便創(chuàng)造更好的會讓和運行條件，與貨物列車運行取得較好的配合。,第三節(jié) 貨物列車運行圖的編制辦法

17、,一、貨物列車運行圖的編制步驟二、貨物列車運行方案三、“五定”班列的運行組織四、貨物列車運行圖的詳圖,一、貨物列車運行圖的編制步驟,貨物列車運行線的鋪畫可分兩步進行，即先編方案圖，然后再根據(jù)方案圖編制詳圖。但在運量大、區(qū)間通過能力比較緊張的單線區(qū)段，由于在編方案圖時很難對限制區(qū)間給予準確的安排，所以一般不編方案圖，而直接在二分格運行圖上編制詳圖。,一、貨物列車運行圖的編制步驟,編制方案圖時，各種貨物列車在每一區(qū)段的旅行時間，可按

18、下列方法確定：（1）對于摘掛列車，根據(jù)區(qū)段管內貨物列車鋪畫方案規(guī)定；（2）對于其他貨物列車，在雙線區(qū)段為各區(qū)間運行時分與列車在各中間站技術作業(yè)停站時分之和；單線區(qū)段為各區(qū)間運行時分與列車在各中間站平均停站時間之和。,二、貨物列車運行方案,在編制貨物列車運行方案圖時，應注意如下問題： 1．列車運行圖與列車編組計劃的配合（1）按照列車編組計劃所規(guī)定的列車種類和列車數(shù)（并考慮適當波動），在運行圖上鋪畫相應的貨物列車運行線。 （2）對

19、有穩(wěn)定車流保證的定期運行列車，應在運行圖上定出固定運行線，從始發(fā)站到終點站使用統(tǒng)一的車次，這種列車通過沿途各技術站時要有良好的接續(xù)，如圖4—8—10所示。（3）對沒有穩(wěn)定車流保證的技術直達列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次。（4）運行圖上鋪畫的運行線，應與車流密切結合。,圖4—8—10,二、貨物列車運行方案,2．列車運行圖與車站技術作業(yè)過程的配合 在編制運行圖時應力求使各方向列車在技術站均衡到發(fā)，并使各方向改編列

20、車和中轉列車交錯到開，為車站創(chuàng)造均衡而有節(jié)奏的工作條件。 由于受旅客列車鋪畫位置的影響，以及為保證鄰局、鄰區(qū)段貨物列車有良好的運行條件，往往會造成貨物列車運行線在運行圖上不能均衡排列，而在一段時間內產(chǎn)生列車密集到開現(xiàn)象。在這種情況下，鋪畫運行圖時應注意符合下列要求：,二、貨物列車運行方案,（1）列車到達技術站和由技術站出發(fā)的間隔時間，應考慮車站的到發(fā)線數(shù)目及列車占用到發(fā)線的時間，以保證車站能不間斷地接發(fā)列車。（2）到達技術站

21、解體的列車，其間隔時間應與駝峰或牽出線的作業(yè)進度相適應，以減少列車待解停留時間。（圖4—8—11、圖4—8—12）（3）由技術站編組出發(fā)的列車，其間隔時間應與編組牽出線的編組作業(yè)進度相適應，以減少待發(fā)停留時間。（圖4—8—13）,圖4—8—11,圖4—8—12,圖4—8—13,二、貨物列車運行方案,3．列車運行圖與機車周轉的配合 根據(jù)規(guī)定行車量、機車運用方式和機車在自外段停留時間標準，并考慮機車乘務組連續(xù)工作時間等因素，順序地

22、將列車運行線和機車周轉畫在運行圖上。（圖4—8—14、圖4—8—15 ）,圖4—8—14,圖4—8—15,4-8-15,二、貨物列車運行方案,貨物列車運行方案的編制可有下列兩種方法：（1）由方向的一端開始，順序鋪畫貨物列車運行線；（2）由方向中間的某一局間分界站相兩端延伸鋪畫。在個別區(qū)段，當通過能力利用率接近飽和時，運行圖編制最好就由這一最繁忙的區(qū)段開始。,三、“五定”班列的運行組織,什么是“五定”班列？所謂“五定”指定點（裝卸

23、地點）、定線（運行線）、定車次、定時（開行日期、出發(fā)到達時刻、運到期限）、定價（費用固定、透明、一次清算）。審批可隨到隨批，不受“限制口”計劃數(shù)量的限制。“五定”班列是鐵路面臨嚴峻的經(jīng)濟形勢和劇烈的運輸市場競爭的結果，它以吸引高附加值、時效性強的貨運為主要對象，具有優(yōu)先、準確、按時、快速、嚴格按圖行車、不拘泥于滿軸、期限嚴格遵守承諾的特點，是組織高附加值的貨物運輸?shù)闹攸c手段。,三、“五定”班列的運行組織,開行“五定”班列，發(fā)到站間的貨

24、流量，必須滿足在一定時間內可以開行一個班列的要求；發(fā)到站間列車牽引定數(shù)和換長要基本一致。班列的組織應從貨運計劃安排入手，將樞紐地區(qū)其他車站的貨流向班列裝車站集中，組流上線。但根據(jù)貨流情況，也允許樞紐地區(qū)多站組織開行“五定”班列，即可以一站或多站組合開行一個班列，運行到樞紐附近編組站后，再用小運轉掛運送至相關車站卸車。,三、“五定”班列的運行組織,班列運行線，要求發(fā)到站間全程貫通，車次統(tǒng)一編號，班列途經(jīng)的相關技術站緊密接續(xù)，直通速度單、雙

25、線方向分別應達到500 km／d和800 km／d以上，它由鐵道部運輸局組織有關部門，根據(jù)發(fā)到站間的貨流量及有關要求，在運行圖上鋪畫。根據(jù)班列運行圖確定各站的班列發(fā)到時間和運到期限，并編制成班列時刻表向社會公布。在日常工作中，“五定”班列應按固定時刻組織開車、按固定時刻組織運行、按固定時刻組織分界口交接、按固定時刻組織到達。為此，各級調度應優(yōu)先承認請求車、優(yōu)先安排裝車去向、優(yōu)先配送空車、優(yōu)先組織裝車、優(yōu)先組織取送車作業(yè)、優(yōu)先組織列車放

26、行。,四、貨物列車運行圖的詳圖,根據(jù)貨物列車運行方案圖，可在二分格運行圖上具體鋪畫各區(qū)段的貨物列車運行線。在詳細鋪畫列車運行圖過程中，對方案圖所規(guī)定的運行線一般可做適當移動，但應盡可能不改變分界站的到開時刻。在單線區(qū)段，如果通過能力有較大后備，則可優(yōu)先鋪畫定期運行的快運貨物列車和直達列車。在中間站交會時，應盡量使其他貨物列車等會這些列車；在經(jīng)過技術站時，應保證其緊密接續(xù)，以加速這些列車的運行。對于摘掛列車，應先按區(qū)段管內貨物列車鋪畫

27、方案在圖上鋪畫輪廓運行線，然后結合其他貨物列車一起鋪畫。,四、貨物列車運行圖的詳圖,在鋪畫詳圖時，應注意如下三個方面的問題。1．保證行車安全和旅客乘降安全（1）遵守不準同時接發(fā)列車的有關規(guī)定。（2）保證車站間隔時間及列車追蹤間隔時間符合各站所規(guī)定的標準。（3）避免某方向列車在禁止停車的車站上停車。（4）遵守規(guī)定的機車乘務組和車長工作、休息的時間標準。（5）列車在車站會車和越行時，同時停在車站上的列車數(shù)應與該站的到發(fā)線數(shù)相適應

28、。,四、貨物列車運行圖的詳圖,2．有效地利用區(qū)間通過能力在單線區(qū)段，如果通過能力有較大富余時（利用率在70％以下），為保證機車的良好運用，貨物列車運行線可以從機車折返站開始成對地鋪畫。如圖4—8—16所示，這時應盡可能使列車到達折返站與由該機車牽引相反方向列車出發(fā)的間隔時間，等于機車在折返段所在站的作業(yè)時間標準。當在運行圖上鋪畫的列車對數(shù)達到區(qū)間通過能力利用率的80％以上時，為了有效地使用區(qū)間通過能力，該區(qū)段應從限制區(qū)間開始鋪畫貨物

29、列車運行線，即在運行圖上鋪完旅客列車運行線之后，從限制區(qū)間開始鋪畫規(guī)定數(shù)量的貨物列車運行線，然后再從限制區(qū)間分別向其他區(qū)間順序鋪畫，如圖4—8—17所示。,圖4—8—16 從機車折返段開始鋪畫貨物列車運行線方法示意圖,圖4—8—17,4-8-17,四、貨物列車運行圖的詳圖,3．提高貨物列車旅行速度影響旅行速度的主要因素是會車和越行次數(shù)及其停站時間。（1）鋪畫在旅客列車之前的貨物列車，盡可能使之通過各中間站，以避免在區(qū)段內被旅客列

30、車越行，如圖4—8—18所示。（2）當在區(qū)段內不能避免越行時，盡可能將越行地點規(guī)定在有技術作業(yè)的車站上，或者規(guī)定在兩相鄰區(qū)間運行時分最小的車站上。如圖4—8—19所示。（3）在旅客列車之后鋪畫貨物列車時，盡量使客貨列車之間能夠鋪畫交會的對向貨物列車，以減少會車停站時間。如圖4—8—20所示。（4）在單雙線區(qū)段，可從最困難的單線區(qū)間開始鋪畫列車運行線，并盡可能使列車的交會在雙線區(qū)間內進行。,圖4—8—18,4-8-18,圖4—8—1

31、9,圖4—8—20,4-8-20,第四節(jié) 分號列車運行圖的編制,一、分號列車運行圖的種類二、不同行車量的分號列車運行圖三、在列車運行圖中預留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運行圖,一、分號列車運行圖的種類,分號列車運行圖根據(jù)其所適應需要之不同可分為兩類：在運量波動較大的鐵路區(qū)段或方向上，為適應運量波動需要而編制的不同客貨行車量分號運行圖（包括在一定旅客列車數(shù)條件下具有不同貨物列車數(shù)的分號運行圖，以及開行大量臨客的分號運行圖）。

32、為進行隧道、橋梁修理和線路改造、大中修等施工，須在列車運行圖上規(guī)定施工“空隙”區(qū)段的施工分號列車運行圖。,二、不同行車量的分號列車運行圖,為適應運量波動需要而編制的分號列車運行圖，決定于列車運行圖實行期間的運量波動程度及波動期間的長短（一般應根據(jù)過去實際情況和計劃運量的資料加以研究確定）。經(jīng)驗證明，適應運量波動所編制的分號運行圖，一般以取兩個到三個（包括基本運行圖）為宜。,二、不同行車量的分號列車運行圖,分號列車運行圖一般采用如下兩種方

33、法編制：（1）依照不同的行車量編制一個綜合分號列車運行圖。（見圖4—8—21）優(yōu)點：更換分號列車運行圖時，僅變更列車運行圖上運量，而不變動列車車次、時刻和運行程序。缺點：很難編制出最有利的列車運行圖和機車周轉圖，同時對列車密度的均衡性也有一定的不利影響。應用：綜合分號運行圖主要使用在復線區(qū)段，但在運量不大而區(qū)間通過能力又不甚緊張的單線區(qū)段，亦可編制綜合分號列車運行圖。,圖4—8—21,4-8-21,二、不同行車量的分號列車運行圖

34、,（2）按照不同的行車量，分別編制幾個不同運量與不同時刻的獨立分號運行圖。優(yōu)點：每個列車運行圖的指標都較高，列車運行和機車周轉都能夠取得較好的協(xié)調。缺點：由于每個分號列車運行圖中的運行線是各自獨立的，因此當更換分號列車運行圖時，容易發(fā)生困難。應用：主要使用在單線區(qū)段。,三、在列車運行圖中預留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運行圖,1、概念所謂施工“空隙”是指在列車運行圖中，為區(qū)間或車站正線規(guī)定不放行列車的一段時間。在列車對數(shù)較

35、少的區(qū)段，列車運行圖上產(chǎn)生的自然“空隙”，可作為施工“空隙”。對于通過能力比較緊張的區(qū)段，必須在列車運行圖中特意預留施工“空隙”。圖4—8—22為預留有施工“空隙”的列車運行圖。,圖4—8—22,三、在列車運行圖中預留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運行圖,2、預留施工“空隙”應注意的問題：施工“空隙”的長短應確當留施工“空隙”的時間應適當慢行時分,三、在列車運行圖中預留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運行圖,3、預留施工“空

36、隙” 的方法：（1）在基本列車運行圖中預留優(yōu)點：可以保證運輸與施工互不干擾。缺點：在非施工期間，列車運行不均衡。應用：主要適用于應預留的“空隙”不大，而且通過能力有很大后備的區(qū)段。,三、在列車運行圖中預留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運行圖,3、預留施工“空隙” 的方法：（2）另編預留施工“空隙”的分號運行圖優(yōu)點：在施工和非施工期間，運行圖均能較好地符合實際需要，既保證了施工，又能照顧到列車密度的均衡，缺點：只在施工區(qū)段

37、采用施工分號列車運行圖，容易使某些列車在技術站（施工區(qū)段與非施工區(qū)段相連接的技術站）上的銜接發(fā)生不協(xié)調現(xiàn)象，從而延長列車和機車在技術站上的停留時間。,三、在列車運行圖中預留施工“空隙”的辦法及施工分號列車運行圖,3、預留施工“空隙” 的方法：（3）不預留“空隙”，但考慮留出施工“空隙”的可能性①對雙線區(qū)段，在白天預定進行施工的時間內，同方向列車間隔時間應不少于限制區(qū)間單線運行圖周期，以便施工時可在施工區(qū)間利用一條正線組織雙方向運行，

38、如圖4—8—23所示。②對單線區(qū)段，在編制基本列車運行圖時，不預留任何“空隙”時間，在施工期間可采取抽線的方法。如圖4—8—24所示。,圖4—8—23,圖4—8—24,第五節(jié) 電力牽引區(qū)段列車運行圖的編制,一、電力牽引的優(yōu)點二、電力牽引的特點三、電力牽引編圖的特點,一、電力牽引的優(yōu)點,電力牽引具有一系列優(yōu)點：降低運輸成本提高通過能力改善運營工作條件改善乘務組勞動條件,二、電力牽引的特點,在采用電力牽引的線路上，由于機車

39、運行速度高，在途中沒有上水、清爐等作業(yè)，不必因技術需要而停站，甚至可以通過某些區(qū)段站，減少機務段數(shù)目；減少機車出入庫次數(shù)，在基本段和折返段的整備作業(yè)大大簡化，從而可以使機車交路延長。采用電力牽引時，機車的主要運用方式是循環(huán)運轉制，機車乘務組可以中途換班，國外鐵路普遍實行輪乘制，如圖4—8—25所示。,圖4—8—25,4-8-25,二、電力牽引編圖的特點,電力牽引區(qū)段列車運行圖的編制，必須注意如下特點：（1）首先要求運行線在時間和空間

40、上盡可能均衡分布。（2）線路斷面為下坡道和上坡道相互交錯的區(qū)段，應力求使一個饋電區(qū)范圍內同時處于上坡位置的列車數(shù)少，尤其對位于兩個牽引變電所之間中部地段的各區(qū)間更須如此。（3）在采用再生制動的區(qū)段內，應注意上坡列車和下坡列車在時間上互相配合，如圖4—8—26所示。（4）為了避免供電設備超過規(guī)定的負荷，應防止由牽引變電所間的同一地段內各分界點同時發(fā)出幾個列車，列車的起動和加速在時間上應彼此錯開至少2～3min。,圖4—8—26,二、

41、電力牽引編圖的特點,（5）離牽引變電所較遠的區(qū)間，應選擇合理的會車方案。對出站就遇上坡的列車規(guī)定其不停車地通過車站。（6）在線路斷面比較平坦的雙線區(qū)段，盡可能使其在接近變電所的地點交會。（7）在列車運行圖上應避免接連鋪畫超軸列車，最好在旅客列車或重量標準較小的貨物列車之后鋪畫超軸列車。（8）在雙線區(qū)段，應充分利用電力牽引條件下客貨列車運行時分相差較小的特點，盡量組織列車無越行運行。（9）在列車運行圖上，應為接觸網(wǎng)的日常檢查與維修

42、留出必要的“空隙”時間，并按V型天窗的方法預留。（10）在線路大修施工期間，施工“空隙”之后，往往要密集放行列車，應注意各列車間保證有一定的間隔時間。,第六節(jié) 列車運行圖編制的現(xiàn)代化,一、概述二、計算機編制列車運行圖的基本原理,一、概述,1、國外從60年代起日本鐵路1972年、1981年蘇聯(lián)鐵路于70年代末從80年代開始,一、概述,1、國外國外計算機編圖已達到的技術水平和發(fā)展趨勢是：（1）建設全路性的計算網(wǎng)絡，實現(xiàn)對列

43、車運行圖信息的系統(tǒng)管理；（2）以列車運行圖信息管理系統(tǒng)為基礎，實現(xiàn)列車運行圖編制和調整的智能化；（3）以列車運行圖信息管理系統(tǒng)為基礎，實現(xiàn)列車運行過程信息處理智能化。,一、概述,2、我國從60年代起經(jīng)歷了編制雙線區(qū)段列車運行圖、單線區(qū)段列車運行圖、客車方案圖、樞紐地區(qū)列車運行圖的研究發(fā)展過程；由從力求最優(yōu)化的目標出發(fā)建立數(shù)學模型，到從力求實用、確保編圖質量的目標出發(fā)建立人機交互的輔助決策系統(tǒng)；從分散研究到協(xié)調攻關；從單個研

44、究雙線運行圖、單線運行圖、樞紐地區(qū)運行圖，到整體研究網(wǎng)狀線路運行圖，建立列車運行圖信息管理系統(tǒng)。,二、計算機編制列車運行圖的基本原理,1、計算機編制列車運行圖的系統(tǒng)功能以計算機網(wǎng)絡為依托，面向具有網(wǎng)狀線路的鐵路局（分局）甚至全路。包括：基礎數(shù)據(jù)的準備和數(shù)據(jù)結構、數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、客車方案制定，列車運行圖編制（核心和技術關鍵）和調整，機車和客車車底周轉圖編制，列車運行圖編制質量審查和評價指標的統(tǒng)計、分析，列車運行圖技術文件輸出等功能系統(tǒng)。

45、,二、計算機編制列車運行圖的基本原理,（6）在非自動閉塞區(qū)段，同向列車不得同時占用同一區(qū)間。（7）列車占用站線時間相互交錯的最大允許數(shù)目，不得超過該站給定的到發(fā)線數(shù)。（8）列車在車站的停站時間不得小于指定的技術停站時間。（9）必須為有計劃的線路施工或技術設備檢修預留“天窗”，以及必須遵守其它一系列反映具體線路或區(qū)段運營特點的補充條件。,第七節(jié) 列車運行圖指標和實行新圖前的準備工作,一、列車運行圖編制質量的檢查二、列車運行圖指

46、標三、實行新圖前的準備工作,一、列車運行圖編制質量的檢查,對列車運行圖編制質量進行檢查的主要內容有：（1）列車運行圖上鋪畫的客貨列車數(shù)，是否符合所規(guī)定的任務；（2）列車運行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項時間標準，列車的會讓是否合理，在中間站停車會讓的列車數(shù)是否超過各該站現(xiàn)有的到發(fā)線數(shù)；（3）摘掛列車的鋪畫是否滿足區(qū)段管內貨物列車鋪畫方案的要求；,一、列車運行圖編制質量的檢查,（4）機車乘務組連續(xù)工作時間和機車在自外段所在站的停留時間

47、是否符合規(guī)定的時間標準；（5）在列車運行圖上預留的施工“空隙”是否滿足施工需要；（6）局間分界站的列車銜接是否合適，一晝夜內各階段的列車到發(fā)密度是否大體均衡。,二、列車運行圖指標,1．數(shù)量指標（1）國境站和局間分界站相互交接的列車數(shù)。（2）按列車性質分類的旅客列車及貨物列車數(shù)。（3）旅客列車及貨物列車走行公里。（4）由各始發(fā)站發(fā)出的各種旅客列車數(shù)和貨物列車數(shù)。,二、列車運行圖指標,2．質量指標（1）旅客列車或貨物列車的平均

48、技術速度，計算公式為：,二、列車運行圖指標,2．質量指標（2）旅客列車平均直通速度，計算公式為：,二、列車運行圖指標,2．質量指標（3）貨物列車平均旅行速度和速度系數(shù)，計算公式各為：,二、列車運行圖指標,2．質量指標（4）直通貨物列車在技術站的平均接續(xù)時間。它是反映技術站相鄰區(qū)段直通列車運行線相互銜接的質量指標。應分別就每一技術站、鐵路局和全路進行計算，其計算公式為：,二、列車運行圖指標,2．質量指標（5）貨物列車平均直達速度。

49、它是綜合表示貨物列車旅行速度高低和技術站接續(xù)時間長短的指標，其計算公式為：,二、列車運行圖指標,2．質量指標（6）機車周轉時間和機車日車公里。這是兩項反映機車運用的主要質量指標，可分別按如下公式計算：,三、實行新圖前的準備工作,實行新圖前的準備工作：（1）發(fā)布有關實行新圖的命令，公布跨局新舊旅客列車運行的交替辦法；（2）印制并分發(fā)列車時刻表；（3）各鐵路局根據(jù)鐵道部發(fā)布的有關命令和指示，擬定執(zhí)行新圖的技術組織措施和新舊客貨列車運