簡(jiǎn)介：11前言11主要工作內(nèi)容（1）獲取增城市市域范圍內(nèi)約1650平方公里真彩數(shù)碼航片。（2）沿增從高速、北三環(huán)高速和廣河高速公路測(cè)繪面積約216平方公里12000數(shù)字線劃圖（DLG）。（3）中心城區(qū)62平方公里12000數(shù)字線劃圖（DLG）修測(cè)。（4）廣汕路以北第一期測(cè)繪302平方公里12000數(shù)字線劃圖（DLG）。（5）廣汕路以北第二期測(cè)繪498平方公里12000數(shù)字線劃圖（DLG）。（6）廣汕路以南650平方公里數(shù)字正射影像圖（DOM）生產(chǎn)。12技術(shù)依據(jù)表1技術(shù)依據(jù)技術(shù)依據(jù)序號(hào)標(biāo)準(zhǔn)名稱標(biāo)準(zhǔn)代號(hào)1全球定位系統(tǒng)城市測(cè)量技術(shù)規(guī)程CJJ73972航空攝影技術(shù)設(shè)計(jì)規(guī)范GBT1929420033城市測(cè)量規(guī)范CJJ89941500、11000、12000地形圖圖式GBT7929199551500、11000、12000航測(cè)內(nèi)業(yè)規(guī)范GB7930876數(shù)字測(cè)繪產(chǎn)品檢查驗(yàn)收規(guī)定和質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)GBT1831620017地球空間數(shù)據(jù)交換格式GBT17798199981500、11000、12000地形圖航空攝影測(cè)量數(shù)字化測(cè)圖規(guī)范GB159671995315飛行平臺(tái)、航攝儀及攝影基地飛行平臺(tái)運(yùn)5航攝儀SWDC4機(jī)場(chǎng)廣州白云機(jī)場(chǎng)16SWDC4數(shù)碼航攝儀簡(jiǎn)介本次航空攝影測(cè)量項(xiàng)目擬采用國(guó)產(chǎn)SWDC4真彩數(shù)碼航空攝影儀實(shí)施。161SWDC4數(shù)碼航空攝影儀數(shù)碼航空攝影儀圖1增城市航攝范圍示意圖

簡(jiǎn)介：公司訴司訴訟理由理由是什么是什么航空人員體格檢查標(biāo)準(zhǔn)航空人員體格檢查標(biāo)準(zhǔn)第1條本標(biāo)準(zhǔn)依民用航空法第二十六條第二項(xiàng)規(guī)定訂定之。第2條航空人員體格檢查給證依本標(biāo)準(zhǔn)處理之。第3條航空人員之體格應(yīng)經(jīng)民用航空局以下簡(jiǎn)稱民航局檢查。但民航局得委讬航空體格檢查醫(yī)師以下簡(jiǎn)稱體檢醫(yī)師檢查之。前項(xiàng)體檢醫(yī)師委讬要點(diǎn)由民航局訂定之。第4條航空人員體格標(biāo)準(zhǔn)分為甲類及乙類體位。其適用對(duì)象如下一、甲類體位民用航空運(yùn)輸業(yè)之駕駛員。二、乙類體位學(xué)習(xí)駕駛員、自用駕駛員、普通航空業(yè)之駕駛員、飛航機(jī)械員、飛航管制員及、飛航教師。第5條航空人員申請(qǐng)?bào)w格檢查以下簡(jiǎn)稱體檢時(shí)，對(duì)航空人員體檢紀(jì)錄表規(guī)定之自填項(xiàng)目，應(yīng)據(jù)實(shí)逐項(xiàng)填報(bào)簽字。第6條民航局或體檢醫(yī)師認(rèn)為有必要時(shí)，得要求航空人員提供有關(guān)資料或指定醫(yī)療機(jī)構(gòu)、專科醫(yī)師檢查，作為評(píng)定之參考。因前項(xiàng)規(guī)定所生之費(fèi)用，由航空人員負(fù)擔(dān)。第12條航空人員如自知體能衰弱或體能缺陷加劇，致不能符合所持有體檢證規(guī)定之標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)及時(shí)主動(dòng)向服務(wù)單位請(qǐng)求停止執(zhí)行飛航職務(wù)，服務(wù)單位并應(yīng)向民航局或受其委讬之體檢醫(yī)師諮詢。前項(xiàng)及前條經(jīng)諮詢后，認(rèn)為應(yīng)再體檢之航空人員，并應(yīng)向民航局或受其委讬之體檢醫(yī)師申請(qǐng)復(fù)檢，于復(fù)檢通過后，始得再執(zhí)行職務(wù)。第13條實(shí)施航空人員之體檢時(shí)，應(yīng)依民航局所訂之航空人員體格檢查手冊(cè)辦理。體格檢查記錄由民航局或受其委讬之體檢醫(yī)師保存十年。第14條體檢及鑒定費(fèi)用由航空人員負(fù)擔(dān)。第15條航空人員體格列為甲類體位者，應(yīng)符合本章之標(biāo)準(zhǔn)。第16條航空人員之身體與精神狀況，應(yīng)無任何足以影響安全執(zhí)行職務(wù)之疾病及先天或后天之機(jī)能違常。第17條精神及神經(jīng)系統(tǒng)檢查標(biāo)準(zhǔn)如下一精神疾病不得有下列情形之一之病史或經(jīng)鑒定確定一有精神病現(xiàn)象。二人格或行為失常，其嚴(yán)重性已達(dá)反覆表現(xiàn)之程度。三藥物成癮、依賴，或慢性酒精中毒。二神經(jīng)系統(tǒng)疾病不得有下列情形之一或見諸病史。一癲癇發(fā)作。二意識(shí)障礙其原因不明。

簡(jiǎn)介：讓投資更安全經(jīng)營(yíng)更穩(wěn)健因?yàn)閷Ｗ⑺詫I(yè)1航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目可行性研究報(bào)告航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目可行性研究報(bào)告核心提示核心提示航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目投資環(huán)境分析，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目背景和發(fā)展概況，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目建設(shè)的必要性，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)財(cái)務(wù)指標(biāo)分析參考，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)市場(chǎng)分析與建設(shè)規(guī)模，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目建設(shè)條件與選址方案，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目不確定性及風(fēng)險(xiǎn)分析，航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析【主要用途】發(fā)改委立項(xiàng)，政府批地，融資，貸款，申請(qǐng)國(guó)家補(bǔ)助資金等【關(guān)鍵詞】航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目投資，可行性，研究報(bào)告【交付方式】特快專遞、EMAIL【交付時(shí)間】23個(gè)工作日【報(bào)告格式】WD格式；PDF格式【報(bào)告價(jià)格】此報(bào)告為委托項(xiàng)目報(bào)告，具體價(jià)格根據(jù)具體的要求協(xié)商，歡迎來電咨詢。出品單位中投信德產(chǎn)業(yè)研究中心出品單位中投信德產(chǎn)業(yè)研究中心訂購(gòu)電話訂購(gòu)電話01052785534010527855342424小時(shí)聯(lián)系電話小時(shí)聯(lián)系電話1861860072007288908890聯(lián)系人楊剛（來電優(yōu)惠）聯(lián)系人楊剛（來電優(yōu)惠）網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系QQQQ16922805311692280531服務(wù)流程服務(wù)流程1客戶問詢，雙方初步溝通了解項(xiàng)目和服務(wù)概況；客戶問詢，雙方初步溝通了解項(xiàng)目和服務(wù)概況；2雙方協(xié)商簽訂合同協(xié)議，約定主要撰寫內(nèi)容、保密注意事項(xiàng)、企業(yè)相關(guān)材料雙方協(xié)商簽訂合同協(xié)議，約定主要撰寫內(nèi)容、保密注意事項(xiàng)、企業(yè)相關(guān)材料的提供方法、服務(wù)費(fèi)金額等；的提供方法、服務(wù)費(fèi)金額等；3由項(xiàng)目方支付預(yù)付款，本公司成立項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)正式工作；由項(xiàng)目方支付預(yù)付款，本公司成立項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)正式工作；4項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)交初稿，項(xiàng)目方可提出補(bǔ)充修改意見；項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)交初稿，項(xiàng)目方可提出補(bǔ)充修改意見；5項(xiàng)目方付清余款，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)向項(xiàng)目方交付報(bào)告電子版；項(xiàng)目方付清余款，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)向項(xiàng)目方交付報(bào)告電子版；另提供國(guó)家發(fā)改委甲級(jí)資質(zhì)另提供國(guó)家發(fā)改委甲級(jí)資質(zhì)20132017中國(guó)航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)市場(chǎng)投資調(diào)研及預(yù)測(cè)分析報(bào)告中國(guó)航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)市場(chǎng)投資調(diào)研及預(yù)測(cè)分析報(bào)告【報(bào)告說明】本報(bào)告是針對(duì)行業(yè)投資可行性研究咨詢服務(wù)的專項(xiàng)研究報(bào)告，此報(bào)告為個(gè)性化定制服務(wù)報(bào)告，我們將根據(jù)不同類型及不同行業(yè)的項(xiàng)目提出的具體要求，讓投資更安全經(jīng)營(yíng)更穩(wěn)健因?yàn)閷Ｗ⑺詫I(yè)3六、工廠組織及勞動(dòng)定員七、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度八、投資估算和資金籌措九、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目財(cái)務(wù)和經(jīng)濟(jì)評(píng)論十、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目綜合評(píng)價(jià)結(jié)論第三節(jié)主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表第四節(jié)存在問題及建議第三章第三章航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目投資環(huán)境分析航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目投資環(huán)境分析第一節(jié)社會(huì)宏觀環(huán)境分析第二節(jié)航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目相關(guān)政策分析一、國(guó)家政策二、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)準(zhǔn)入政策三、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)技術(shù)政策第三節(jié)地方政策第四章第四章航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目背景和發(fā)展概況航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目背景和發(fā)展概況第一節(jié)航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目提出的背景一、國(guó)家及航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)發(fā)展規(guī)劃二、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目發(fā)起人和發(fā)起緣由第二節(jié)航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目發(fā)展概況一、已進(jìn)行的調(diào)查研究航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目及其成果二、試驗(yàn)試制工作情況三、廠址初勘和初步測(cè)量工作情況四、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目建議書的編制、提出及審批過程第三節(jié)航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目建設(shè)的必要性一、現(xiàn)狀與差距二、發(fā)展趨勢(shì)三、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目建設(shè)的必要性四、航空運(yùn)輸運(yùn)載工具項(xiàng)目建設(shè)的可行性第四節(jié)投資的必要性第五章第五章航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析航空運(yùn)輸運(yùn)載工具行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析第一節(jié)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)狀一、重點(diǎn)企業(yè)信息二、企業(yè)地理分布三、企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)四、企業(yè)從業(yè)人數(shù)第二節(jié)重點(diǎn)區(qū)域企業(yè)特點(diǎn)分析一、華北區(qū)域二、東北區(qū)域三、西北區(qū)域

簡(jiǎn)介：航空模型基礎(chǔ)知識(shí)教程一、什么叫航空模型在國(guó)際航聯(lián)制定的競(jìng)賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動(dòng)機(jī)的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術(shù)要求是最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克；最大升力面積一百五十平方分米；最大的翼載荷100克平方分米；活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)最大工作容積10亳升。1、什么叫飛機(jī)模型一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機(jī)的實(shí)際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機(jī)模型。2、什么叫模型飛機(jī)一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫航空模型。二、模型飛機(jī)的組成模型飛機(jī)一般與載人的飛機(jī)一樣，主要由機(jī)翼、尾翼、機(jī)身、起落架和發(fā)動(dòng)機(jī)五部分組成。1、機(jī)翼是模型飛機(jī)在飛行時(shí)產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機(jī)飛機(jī)飛行時(shí)的橫側(cè)安定。2、尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機(jī)的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機(jī)的飛行方向。3、機(jī)身將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體的主干部分叫機(jī)身。同時(shí)機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制機(jī)件，設(shè)備和燃料等。4、起落架供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。前部一個(gè)起落架，后面兩面三個(gè)起落架叫前三點(diǎn)式；前部?jī)擅嫒齻€(gè)起落架，后面一個(gè)起落架叫后三點(diǎn)式。5、發(fā)動(dòng)機(jī)它是模型飛機(jī)產(chǎn)生飛行動(dòng)力的裝置。模型飛機(jī)常用的動(dòng)力裝置有橡筋束、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)。一、升力和阻力飛機(jī)和模型飛機(jī)之所以能飛起來，是因?yàn)闄C(jī)翼的升力克服了重力。機(jī)翼的升力是機(jī)翼上下空氣壓力差形成的。當(dāng)模型在空中飛行時(shí)，機(jī)翼上表面的空氣流速加快，壓強(qiáng)減??；機(jī)翼下表面的空氣流速減慢壓強(qiáng)加大伯努利定律。這是造成機(jī)翼上下壓力差的原因。造成機(jī)翼上下流速變化的原因有兩個(gè)A、不對(duì)稱的翼型；B、機(jī)翼和相對(duì)氣流有迎角。翼型是機(jī)翼剖面的形狀。機(jī)翼剖面多為不對(duì)稱形，如下弧平直上弧向上彎曲平凸型和上下弧都向上彎曲凹凸型。對(duì)稱翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。升力的大小主要取決于四個(gè)因素A、升力與機(jī)翼面積成正比；B、升力和飛機(jī)速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；C、升力與翼型有關(guān)，通常不對(duì)稱翼型機(jī)翼的升力較大；D、升力與迎角有關(guān)，小迎角時(shí)升力系數(shù)隨迎角直線增長(zhǎng)，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個(gè)分界叫臨界迎角。機(jī)翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。二、平飛水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態(tài)。維持平飛的條件是升力等于重力，拉力等于阻力。由于升力、阻力都和飛行速度有關(guān)，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會(huì)大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應(yīng)減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應(yīng)的加大迎角。所以操縱調(diào)整模型到平飛狀態(tài)，實(shí)質(zhì)上是發(fā)動(dòng)機(jī)馬力和飛行迎角的正確匹配。三、爬升前面提到模型平飛時(shí)如加大馬力就轉(zhuǎn)為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達(dá)到新的力平衡，模型進(jìn)入穩(wěn)定爬升狀態(tài)速度和爬角都保持不變。穩(wěn)定爬升的具體條件是拉力等于阻力加重力向后的分力FX十GSINΘ；升力等于重力的另一分力YGCOSΘ。爬升時(shí)一部分重力由拉力負(fù)擔(dān)，所以需要較大的拉力，升力的負(fù)擔(dān)反而減少了。和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩(wěn)定爬升，也需要馬力和迎角的恰當(dāng)匹配。打破了這種匹配將不能保持穩(wěn)定爬升。例如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現(xiàn)象。

簡(jiǎn)介：航空小鎮(zhèn)概念性策劃方案航空小鎮(zhèn)概念性策劃方案●前言前言飛上天空是人類長(zhǎng)久以來的夢(mèng)想，從中國(guó)古代的嫦娥奔月到希臘神話中以蠟翼粘身的斯卡羅斯，人類一直夢(mèng)想能像鳥兒一樣在天空中自由飛翔。低空運(yùn)動(dòng)飛行是非常個(gè)性化的一項(xiàng)休閑運(yùn)動(dòng)。既可進(jìn)行職業(yè)化和專業(yè)化的高端賽事，也可以讓所有想飛的愛好者參與，樂在其中。除了建設(shè)一流的飛行基地外，通過舉辦大型飛行賽事來推廣和創(chuàng)建獨(dú)具特色的休閑飛行節(jié)。源道人捕捉到了航空體育運(yùn)動(dòng)的內(nèi)在精彩以及在中國(guó)的潛在市場(chǎng)。航空運(yùn)動(dòng)富有活力，獨(dú)具魅力，其觀賞性、競(jìng)技性無與倫比，在國(guó)內(nèi)的發(fā)展?jié)摿颓熬胺浅V闊。于是，源道開始與航空運(yùn)動(dòng)結(jié)緣，正在努力打造重慶（西南）的“航空小鎮(zhèn)”。源道航空致力讓每一位懷揣飛翔夢(mèng)想的朋友親近藍(lán)天、放飛人生。航空小鎮(zhèn)航空小鎮(zhèn)航空體育運(yùn)動(dòng)的搖籃每一個(gè)人的飛行夢(mèng)想●低空空域低空空域低空空域與森林、礦產(chǎn)、土地和海洋一樣，是一個(gè)國(guó)家的重要自然沈陽作為國(guó)家重工業(yè)產(chǎn)業(yè)基地與航空重陣而著稱，兼具東北陸、空重要交通樞紐，是東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化中心。在歷史的長(zhǎng)河里，我們的沈陽市是一座閃光的城市。【人和人和】各級(jí)政府都非常重視通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，力求全面打造通用航空產(chǎn)業(yè)的制造、維修、培訓(xùn)、運(yùn)營(yíng)、博覽、運(yùn)動(dòng)等項(xiàng)目?！裰С种С趾献骱献魍七M(jìn)推進(jìn)【支持支持】】【合作合作】美國(guó)美中投資基金有限公司海明堡（亞洲）直升機(jī)有限公司董事局主席中國(guó)直升機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)徐昌東【推進(jìn)推進(jìn)】】由此，我們創(chuàng)造了由此，我們創(chuàng)造了“航空小鎮(zhèn)航空小鎮(zhèn)”的概念構(gòu)想。的概念構(gòu)想?！窈娇招℃?zhèn)項(xiàng)目定位航空小鎮(zhèn)項(xiàng)目定位形成以低空航空運(yùn)動(dòng)觀賞與體驗(yàn)為主體，并配建酒店、會(huì)所，度假療養(yǎng)公寓等服務(wù)配套設(shè)施。集航空運(yùn)動(dòng)、休閑度假、旅游教育為一體的航空主題小鎮(zhèn)旅游高地。◢航空體育運(yùn)動(dòng)◢飛行器托管

簡(jiǎn)介：（一）用情用情動(dòng)人，以禮服人，另人，以禮服人，另類投訴處訴處理方式理方式一次北京至珠海航班上，頭等艙是滿客，還有5名VIP旅客。乘務(wù)組自然是不敢掉以輕心。2排D座是一位外籍旅客，入座后對(duì)乘務(wù)員還很友善，并不時(shí)和乘務(wù)員做鬼臉兒開開玩笑。起飛后這名外籍客人一直在睡覺，乘務(wù)員忙碌著為VIP一行和其他客人提供餐飲服務(wù)。然而兩個(gè)小時(shí)后，這名外籍旅客忽然怒氣沖沖地走到前服務(wù)臺(tái)，大發(fā)雷霆，用英語對(duì)乘務(wù)員說道“兩個(gè)小時(shí)的空中旅客時(shí)間里，你們竟然不為我提供任何服務(wù)，甚至連一杯水都沒有”說完就返回座位了。旅客突如其來的憤怒使乘務(wù)員們很吃驚。頭等艙乘務(wù)員很委屈地說“乘務(wù)長(zhǎng)，他一直在睡覺，我不便打擾他呀”說完立即端了杯水送過去，被這位旅客拒絕；接著她又送去一盤點(diǎn)心，旅客仍然不予理睬。作為乘務(wù)長(zhǎng)，眼看著將進(jìn)入下降階段，不能讓旅客帶著怒氣下飛機(jī)。于是靈機(jī)一動(dòng)和頭等艙乘務(wù)員用水果制作了一個(gè)委屈臉型的水果盤，端到客人的面前，慢慢蹲下來輕聲說道“先生，我非常難過”旅客看到水果拼盤制成的臉譜很吃驚。“真的為什么難過呀”“其實(shí)在航班中我們一直都有關(guān)注您，起飛后，您就睡覺了，我們?yōu)槟w上了毛毯，關(guān)閉了通風(fēng)孔，后來我發(fā)現(xiàn)您把毛毯拿開了，繼續(xù)在閉目休息。”旅客情緒開始緩和，并微笑著說道“是的你們?nèi)绱苏嬲\(chéng)，我誤解你們了，或許你們也很難意識(shí)到我到底是睡著了還是閉目休息，我為我的粗魯向你們道歉，請(qǐng)?jiān)彙闭f完他把那片表示難過的西紅柿片360度旋轉(zhuǎn)，立即展現(xiàn)的是一個(gè)開心的笑容果盤。點(diǎn)評(píng)用情用情動(dòng)人，以禮服人，不失人，以禮服人，不失為另一種另一種處置投置投訴危機(jī)的方式。機(jī)的方式。（二）（二）案例某航班，一對(duì)夫婦攜孩子乘機(jī)（兒童），乘機(jī)過程中孩子想要一杯水，乘務(wù)員為其倒了一杯開水，孩子在喝水過程中飛機(jī)顛簸，不幸熱水灑出，致使?fàn)C傷。稍作說明，“已經(jīng)沒有了、發(fā)完了”會(huì)讓旅客感到他損失了基本利益而非常不滿，例如這樣說“不好意思女士先生，您看這已經(jīng)是我們飛的第段了，干凈的、沒用過的毛毯已經(jīng)為數(shù)不多了，機(jī)上又有這么多老人孩子，我先幫您把通風(fēng)口關(guān)掉吧，要不幫您倒杯熱水稍后我立即向乘務(wù)長(zhǎng)匯報(bào)請(qǐng)機(jī)組將溫度調(diào)高?！保ㄋ模ㄋ模┯^察分析旅客心察分析旅客心態(tài)來解決來解決問題問題某航班，顛簸過程中，旅客煩躁的按呼喚鈴，無論乘務(wù)員如何溫言解釋，但旅客就是對(duì)這種顛簸感覺到不滿甚至質(zhì)疑到了飛行技術(shù)，要求乘務(wù)員給個(gè)投訴渠道，乘務(wù)員無奈只得提供給旅客95530投訴電話，但旅客在投訴時(shí)說明了對(duì)航班顛簸的不滿同時(shí)也不滿乘務(wù)員的服務(wù)態(tài)度。分析分析1、盡管旅客第一時(shí)間不是質(zhì)疑我們的服務(wù)出了什么問題，但是畢竟我們是第一個(gè)聽到旅客抱怨的人，而我們做出的任何反應(yīng)可以直接影響到旅客接下來的態(tài)度和決定。我們也許該更深入的思考、分析一下，為什么沒有無緣無故的抱怨和指責(zé)。也許旅客此刻正處于一種不安緊張、恐懼的狀況，那么那么旅客需要的不是解釋而是安撫、例如“很抱歉給您造成了不便，今天確實(shí)是因?yàn)椋ㄕf明原因）請(qǐng)不要擔(dān)心；2、在面對(duì)旅客時(shí)，服務(wù)人員即代表東航，應(yīng)有大局意識(shí)，在回答問題時(shí)，嚴(yán)禁推卸責(zé)任；例如可以說“很抱歉造成了您的困擾，我一定給您反映謝謝您的寶貴意見”；3、積極的回應(yīng)，注意為旅客提供多種選擇；例如可以說“我馬上去看看是什么原因好嗎或者您看要不這樣好嗎（五）（五）某航班，旅客上洗手間完畢，乘務(wù)員打掃衛(wèi)生時(shí)，發(fā)現(xiàn)該旅客將衛(wèi)生紙、馬桶墊扔的滿地都是，乘務(wù)員隨即驚訝的詢問旅客怎么將馬桶墊、衛(wèi)生紙扔的滿地都是，并提醒旅客馬桶墊、衛(wèi)生紙丟棄處，旅客投訴乘務(wù)員服務(wù)態(tài)度太差。案例分析

簡(jiǎn)介：航天知識(shí)科普材料航天知識(shí)科普材料一、航天知識(shí)一、航天知識(shí)1、我國(guó)發(fā)射的第一個(gè)人造地球衛(wèi)星是、我國(guó)發(fā)射的第一個(gè)人造地球衛(wèi)星是1970年4月24日在酒泉發(fā)射的“東方紅一號(hào)”2、我國(guó)首次載人航天飛船飛向太空的時(shí)間是、我國(guó)首次載人航天飛船飛向太空的時(shí)間是2003年10月16日3、我國(guó)首次載人航天飛船的名字是、我國(guó)首次載人航天飛船的名字是神舟”五號(hào)4、我國(guó)首次載人航天飛船的航天員是、我國(guó)首次載人航天飛船的航天員是楊利偉5、中國(guó)的載人飛船是、中國(guó)的載人飛船是“神舟神舟”系列，有兩層含義系列，有兩層含義一是音同“神州”，二是“神奇的船（宇宙飛船）”的意思6、實(shí)現(xiàn)載人航天的國(guó)家有、實(shí)現(xiàn)載人航天的國(guó)家有前蘇聯(lián)，美國(guó)，中國(guó)7、航天航天指人造地球衛(wèi)星、宇宙飛船等在地球附近空間或太陽系空間飛行。8、第一顆繞月探測(cè)衛(wèi)星、第一顆繞月探測(cè)衛(wèi)星嫦娥一號(hào)9、航天包含哪些內(nèi)容航天包含哪些內(nèi)容2000年11月中國(guó)政府發(fā)表的中國(guó)的航天白皮書把航天活動(dòng)歸納為航天技術(shù)、空間應(yīng)用、空間科學(xué)。航天技術(shù)是手段；空間應(yīng)用是目的，屬于改造世界的范疇；空間科學(xué)則屬于認(rèn)識(shí)宇宙的范疇。10、人類已研制出幾種載人航天器人類已研制出幾種載人航天器人類現(xiàn)已研制出宇宙飛船、航天飛機(jī)和空間站3種載人航天器。11、載人航天器各有什么用途、載人航天器各有什么用途宇宙飛船和航天飛機(jī)，主要用于接送航天員和貨物，且在太空飛行時(shí)間一般不超過20天，又可稱為天地往返運(yùn)輸器；空間站在太空長(zhǎng)期運(yùn)行，不返回地面，主要用于觀天看地、研究空間科學(xué)、太空生產(chǎn)和在軌服務(wù)等。12、我國(guó)的神舟號(hào)飛船由幾個(gè)艙段組成、我國(guó)的神舟號(hào)飛船由幾個(gè)艙段組成神舟號(hào)飛船是我國(guó)自主研制的載人飛船，采用“三艙一段”構(gòu)型，即由軌道艙、返回艙、推進(jìn)艙和附加段構(gòu)成，推進(jìn)艙和軌道艙上各有一對(duì)太陽能帆板。推進(jìn)艙在飛船的最下部，返回艙在中間，軌道艙在上部，附加段在飛船的最頂端。13、神舟號(hào)飛船、神舟號(hào)飛船“三艙一段三艙一段”的作用是什么的作用是什么推進(jìn)艙是飛船在空間運(yùn)行及返回地面時(shí)的動(dòng)力裝置；返回艙是飛船起飛、飛行和返回過程中航天員乘坐的艙段，也是整個(gè)飛船的控制中心；軌道艙是航天員在太空中工作和生活的場(chǎng)所，裝有各種實(shí)驗(yàn)儀器和設(shè)備。附加段也叫過渡段，是為將來與另一艘飛船或空間站交會(huì)對(duì)接做準(zhǔn)備的。在載人飛行交會(huì)對(duì)接前，它也可以安裝各種儀器用于空間探測(cè)。14、飛船返回地面時(shí)，是所有艙段都返回嗎飛船返回地面時(shí)，是所有艙段都返回嗎不是。飛船返回地面時(shí)，只有返回艙一個(gè)艙返回地面。返回艙與軌道艙分離后，軌道艙可以留在軌道上繼續(xù)工作半年左右。15、神舟號(hào)飛船由多少個(gè)分系統(tǒng)組成神舟號(hào)飛船由多少個(gè)分系統(tǒng)組成共有13個(gè)分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與機(jī)構(gòu)、制導(dǎo)導(dǎo)航與控制、數(shù)據(jù)管理、測(cè)控通信、熱控制、推進(jìn)、電源、有效載荷、環(huán)境控制與生命保障、乘員、儀表照明、應(yīng)急救生、回收著陸等。其中環(huán)境控制與生命保障、乘員、儀表照明、應(yīng)急救生系統(tǒng)，在衛(wèi)星上是沒有的。16、神舟號(hào)飛船的返回艙是什么樣子神舟號(hào)飛船的返回艙是什么樣子28、飛船上有、飛船上有“黑匣子黑匣子”嗎嗎與飛機(jī)一樣，飛船也安裝有“黑匣子”，它安裝在飛船的返回艙內(nèi)，是用來記錄飛船的飛行數(shù)據(jù)的電子設(shè)備。為了便于辨認(rèn)尋找，“黑匣子”，被涂上了橘紅色。29、按照神舟號(hào)飛船環(huán)境控制與生命保障分系統(tǒng)的設(shè)計(jì)指標(biāo)，、按照神舟號(hào)飛船環(huán)境控制與生命保障分系統(tǒng)的設(shè)計(jì)指標(biāo)，“神舟神舟”五號(hào)飛船返回艙里的溫度是多少五號(hào)飛船返回艙里的溫度是多少21℃4℃“長(zhǎng)征長(zhǎng)征”二號(hào)二號(hào)F運(yùn)載火箭的可靠性和安全性指標(biāo)是多少運(yùn)載火箭的可靠性和安全性指標(biāo)是多少“長(zhǎng)征”二號(hào)F火箭的可靠性指標(biāo)為97，安全性指標(biāo)為997，達(dá)到了世界先進(jìn)水平。30、第一個(gè)登陸太空的人是、第一個(gè)登陸太空的人是前蘇聯(lián)的尤里加加林31、世界上第一個(gè)登上月球的航天員是誰、世界上第一個(gè)登上月球的航天員是誰美國(guó)航天員阿姆斯特朗。二、中國(guó)神舟系列飛船資料二、中國(guó)神舟系列飛船資料神舟一號(hào)神舟一號(hào)發(fā)射時(shí)間發(fā)射時(shí)間1999年11月20日6時(shí)30分7秒飛行時(shí)間飛行時(shí)間圈數(shù)圈數(shù)21小時(shí)11分14圈搭載物品搭載物品一是旗類，中華人民共和國(guó)國(guó)旗、澳門特別行政區(qū)區(qū)旗、奧運(yùn)會(huì)會(huì)旗等；二是各種郵票及紀(jì)念封；三是各10克左右的青椒、西瓜、玉米、大麥等農(nóng)作物種子，此外還有甘草、板藍(lán)根等中藥材。評(píng)論反應(yīng)評(píng)論反應(yīng)此間評(píng)論高度評(píng)價(jià)中國(guó)實(shí)施載人航天工程的第一次飛行試驗(yàn)，稱其標(biāo)志著中國(guó)航天事業(yè)邁出重要步伐，對(duì)突破載人航天技術(shù)具有重要意義，是中國(guó)航天史上的重要里程碑。神舟二號(hào)神舟二號(hào)發(fā)射時(shí)間發(fā)射時(shí)間2001年1月10日1時(shí)0分3秒飛行時(shí)間飛行時(shí)間圈數(shù)圈數(shù)6天零18小時(shí)108圈試驗(yàn)項(xiàng)目試驗(yàn)項(xiàng)目我國(guó)第一艘正樣無人飛船。飛船由軌道艙、返回艙和推進(jìn)艙三個(gè)艙段組成。與“神舟”一號(hào)試驗(yàn)飛船相比，“神舟”二號(hào)飛船的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有了新的擴(kuò)展，技術(shù)性能有了新的提高，飛船技術(shù)狀態(tài)與載人飛船基本一致。據(jù)介紹，我國(guó)首次在飛船上進(jìn)行了微重力環(huán)境下空間生命科學(xué)、空間材料、空間天文和物理等領(lǐng)域的實(shí)驗(yàn)，其中包括進(jìn)行半導(dǎo)體光電子材料、氧化物晶體、金屬合金等多種材料的晶體生長(zhǎng)；進(jìn)行了蛋白質(zhì)和其他生物大分子的空間晶體生長(zhǎng)；開展了植物、動(dòng)物、水生生物、微生物及離體細(xì)胞和細(xì)胞組織的空間環(huán)境效應(yīng)實(shí)驗(yàn)等。評(píng)論反應(yīng)評(píng)論反應(yīng)此次航天飛船發(fā)射，是中國(guó)載人航天工程的第二次飛行試驗(yàn)，標(biāo)志著中國(guó)載人航天事業(yè)取得了新的進(jìn)展，向?qū)崿F(xiàn)載人航天飛行邁出了可喜的一步。神舟三號(hào)神舟三號(hào)發(fā)射時(shí)間發(fā)射時(shí)間2002年3月25日22時(shí)15分飛行時(shí)間飛行時(shí)間圈數(shù)圈數(shù)6天零18小時(shí)108圈搭載物品搭載物品處于休眠狀態(tài)的烏雞蛋；進(jìn)行空間試驗(yàn)的有效載荷公用設(shè)備十項(xiàng)，四十四件之多，包括卷云探測(cè)儀、中分辨率成像光譜儀、地球輻射收支儀、太陽紫外線光譜監(jiān)視儀器、太陽常數(shù)監(jiān)測(cè)器、大氣密度探測(cè)器、大氣成分探測(cè)器、飛船軌道艙窗口組件、細(xì)胞生物反應(yīng)器、多任務(wù)位空間晶體生長(zhǎng)爐、空間蛋白質(zhì)結(jié)晶裝置、

簡(jiǎn)介：航空鈦合金緊固件的發(fā)展摘要鈦舍空緊固件在現(xiàn)代飛機(jī)上應(yīng)用廣泛，本文簡(jiǎn)述了航空上使用的主要鈦緊固件品種，總結(jié)了國(guó)內(nèi)近年來鈦緊固件的發(fā)展?fàn)顩r，提出了國(guó)內(nèi)鈦緊固當(dāng)今，飛機(jī)性能的提高越來越依賴于先進(jìn)材料和先進(jìn)工藝技術(shù)?？梢哉f，鈦合金、先進(jìn)復(fù)合材料的使用量，代表了飛機(jī)的先進(jìn)程度。在第3代的蘇27飛機(jī)上已大量采用了鈦合金材料和鋁鋰合金材料；在第4代以F一22為代表的飛機(jī)上，復(fù)合材料的使用超過了30％鈦合金的用量也比較多；民機(jī)上復(fù)合材料的使用也日益擴(kuò)大飛機(jī)制造主要考慮以下幾個(gè)方面減輕結(jié)構(gòu)重量，防止電化學(xué)腐蝕，提高機(jī)體的壽命和可靠性以及耐溫等綜合性能在現(xiàn)代飛機(jī)加工中雖然大量采用整體成形技術(shù)如金屬結(jié)構(gòu)的數(shù)控加工技術(shù)、化銑技術(shù)，復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的共固化技術(shù)、RTM技術(shù)等，減少了飛機(jī)裝配的工作量焊接及膠接技術(shù)的發(fā)展也取代了部分機(jī)械連接，但飛機(jī)裝配工作量仍占機(jī)體制造總工作量的30％。飛機(jī)的連接仍以機(jī)械連接為主，且對(duì)機(jī)械連接提出了更高的要求，在飛機(jī)連接裝配中大量采用自動(dòng)鉆鉚、新型緊固件、干涉配合等技術(shù)。新型緊固件主要采用鈦合金，國(guó)外多年的應(yīng)用實(shí)踐證明，在飛機(jī)上采用鈦合金緊固件加干涉配合，能提高接頭強(qiáng)度，大大提高結(jié)構(gòu)的疲勞壽命提高2～5倍和簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)密封在民機(jī)上使用可使結(jié)構(gòu)重量減輕4％。國(guó)外，如美國(guó)、法國(guó)等航空發(fā)達(dá)國(guó)家，從5O年代便開始研制、生產(chǎn)鈦合金緊固件，經(jīng)過40多年的歷程，已經(jīng)發(fā)展了多種滿足各種使用要求的鈦合金緊固件，供應(yīng)了世界上航空制造技術(shù)多種型號(hào)飛機(jī)的裝配。L航空鈦合金緊固件鈦合金緊固件拉伸強(qiáng)度一般為1000～1500MPA，相當(dāng)于30CRMNSIA鋼調(diào)整質(zhì)后的強(qiáng)度，鈦緊固件的抗剪強(qiáng)度與合金鋼也屬同一量級(jí)，但密度僅為鋼的58％，因此，在國(guó)外先進(jìn)飛機(jī)上，30CRMNSIAR鋼緊固件已基本上由鈦緊固件代替。由于比強(qiáng)度較高可達(dá)到高強(qiáng)鋁合金的比強(qiáng)度，耐溫達(dá)350℃，電位較低，抗疲勞、抗切口敏感性好，熱膨脹系數(shù)小，無磁性，鈦緊固件在飛機(jī)的鋁合金結(jié)構(gòu)、鈦合金結(jié)構(gòu)、復(fù)合材料結(jié)構(gòu)上都可以大量采用?，F(xiàn)代飛機(jī)采用多種鈦合金緊固件，主要有普通鈦螺栓、干涉螺栓、特種緊固件等。1螺紋鈦緊固件主要有普通鈦螺栓、高鎖螺栓、艾迪螺栓系統(tǒng)等。普通鈦螺栓按頭型分為沉頭100。，130。螺栓、六角螺栓十二角螺栓、十二角法蘭螺栓等。100。沉頭螺栓有多種槽形，如菲利普十字槽、高扭矩十字槽、三翼槽、高扭一字槽、康尼高扭一字槽等形式。桿徑有間隙型的、干涉型的。高鎖螺栓它是一種可單面安裝的螺紋緊固件，是飛機(jī)上大量使用的緊固件之一，按受力可分為抗拉型、抗剪型。螺栓有100。沉頭和平凸頭，抗剪型用鋁高鎖螺母，抗拉型螺栓采用不銹鋼螺母。桿徑分為間隙型、干涉型、短螺紋干涉型。螺母按用途分為普通高鎖螺母、密封高鎖螺母內(nèi)有特氟龍墊圈，自對(duì)中高鎖螺母用于05?！?。斜面安裝。艾迪螺栓緊固系統(tǒng)是第4代螺母系統(tǒng)，其螺栓的螺紋上帶有5個(gè)槽，螺母上帶有3個(gè)凸起，凸起在套簡(jiǎn)作用下起驅(qū)動(dòng)螺母的作用，還起到安裝完畢時(shí)夾層達(dá)到一定的預(yù)載荷后填充到螺栓的螺紋凹槽中的作用。該系統(tǒng)的載荷可控制，不易損傷零件，適宜于復(fù)合材料的連接。2干涉緊固件現(xiàn)代飛機(jī)疲勞壽命要求越來越高，軍機(jī)壽命50008000飛行小時(shí)，民機(jī)500O0飛行小時(shí)，因此，需使用除孔壁強(qiáng)化外的干涉配合連接來提高結(jié)構(gòu)的疲勞壽命。在民機(jī)上，幾乎100％的不可拆卸的傳剪緊固件都采用了干涉配合技術(shù)。金屬結(jié)構(gòu)使用的干涉緊固件，如MD銷釘，干涉高鎖螺栓、70。干涉螺栓、干涉環(huán)槽釘?shù)龋刹捎勉T槍或拉槍兩種方式安裝在復(fù)合材料上采用帶村套的干涉環(huán)槽釘及近年來發(fā)展的HRU緊固件系統(tǒng)。3特種緊固件包括鈦環(huán)槽釘、單面螺紋抽釘?shù)取ｂ伃h(huán)槽釘主要用于高傳載接頭。用于金屬結(jié)構(gòu)的有100。沉頭、凸頭兩種，桿徑有間隙型、干涉型、加大型。復(fù)合材料結(jié)構(gòu)用的鈦環(huán)槽釘有100。沉頭、130。沉頭、凸頭3種，其中干涉型是帶襯套的環(huán)槽釘，連接時(shí)使用拉槍完成，具有可控的預(yù)載荷汽車工業(yè)及航空航天等領(lǐng)域迅速得到應(yīng)用。能滿足設(shè)計(jì)要求。另外，生產(chǎn)能力也僅限于研制及小批量生產(chǎn)，滿足不了飛機(jī)裝配的大批量需求，需通過改造設(shè)備及工藝技術(shù)能力來提高2鈦緊固件的大批使用必須通過設(shè)計(jì)的需求牽引、研制的技術(shù)推動(dòng)相互統(tǒng)一來實(shí)現(xiàn)。不但在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)上使用鈦緊固件，在金屬結(jié)構(gòu)上也要大量選用鈦緊固件，才能達(dá)到使飛機(jī)大幅度減重的效果。為此，設(shè)計(jì)部門應(yīng)在可能的部位大膽選用鈦緊固件。3研制、開發(fā)新材料、新結(jié)構(gòu)的鈦臺(tái)金緊固件，以滿足新材料、特殊結(jié)構(gòu)、高壽命、高可靠性的飛機(jī)裝配需要。有組織有目的地研制，并逐步在飛機(jī)上使用。4轉(zhuǎn)包生產(chǎn)需要的鈦緊固件量亦很大。目前，國(guó)產(chǎn)鈦緊固件性能已達(dá)到甚至超過國(guó)外，為了早日將國(guó)產(chǎn)緊固件用到轉(zhuǎn)包生產(chǎn)上，必須盡早通過適航才能替代進(jìn)口。

簡(jiǎn)介：蕪湖縣規(guī)劃區(qū)11000航測(cè)數(shù)字化地形圖測(cè)繪及正射影象圖的制作技術(shù)總結(jié)內(nèi)業(yè)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人項(xiàng)目負(fù)責(zé)人審核編寫蕪湖市勘察測(cè)繪設(shè)計(jì)研究院2008年10月32、四等水準(zhǔn)測(cè)量成果21四等水準(zhǔn)點(diǎn)成果表一套3、制作11000數(shù)字線劃圖（30平方公里）提供電子版一套（含補(bǔ)測(cè)15平方公里和城區(qū)15平方公里測(cè)繪），紙質(zhì)圖十套。4、制作彩色正射影像圖十套（含電子版1套）五、作五、作業(yè)依據(jù)依據(jù)1、全球定位系統(tǒng)（GPS）測(cè)量規(guī)范GBT183142001。簡(jiǎn)稱GPS規(guī)范；2、國(guó)家三、四等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范（GB1289891）；3、城市測(cè)量規(guī)范（CJJ899）；4、1∶500、1∶1000、1∶2000地形圖圖式（GBT79291995）；5、1∶500、1∶1000、1∶2000比例尺地形圖航空攝影規(guī)范（GB696286）；6、1∶500、1∶1000、1∶2000地形圖航空攝影測(cè)量外業(yè)規(guī)范（GB793187）；7、1∶500、1∶1000、1∶2000地形圖航空攝影測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)規(guī)范（GB793087）；8、國(guó)家基本比例尺地形圖修測(cè)規(guī)范（GBT142681993）；9、本技術(shù)設(shè)計(jì)書；六、已有六、已有資料1、E級(jí)GPS網(wǎng)起算點(diǎn)根據(jù)蕪湖市三等GPS網(wǎng)（由本院提供）

簡(jiǎn)介：航空公司航班計(jì)劃編排的研究摘要我國(guó)民航業(yè)相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家起步較晚且各方面經(jīng)驗(yàn)不足，在空域權(quán)限和各地區(qū)的人群基數(shù)等各種限制下，要想快速的發(fā)展我國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)凸顯出嚴(yán)重的困難。在當(dāng)今的條件下，航空公司要做的是保障自己公司航線市場(chǎng)的飽和度，如何利用已經(jīng)通過民航局審批獲得航線進(jìn)行旅客和貨物運(yùn)輸，此時(shí)航線上的航班編排計(jì)劃就顯得舉足輕重了。航線是航空運(yùn)輸?shù)拿}和經(jīng)濟(jì)來源的基本，它直接影響著航空公司的生產(chǎn)效益和發(fā)展前途。本文首先從當(dāng)今國(guó)內(nèi)外的航班計(jì)劃編排進(jìn)行大體上的比較和分析，對(duì)存在的問題進(jìn)行研究，尤其結(jié)合國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司航班計(jì)劃編排出現(xiàn)缺陷進(jìn)行探討并進(jìn)行優(yōu)化，找出解決辦法。由于國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)發(fā)展落后，因此本文主要是借鑒國(guó)外成型的技術(shù)利用到國(guó)內(nèi)的航班計(jì)劃的編排上，是其產(chǎn)生的效果最合理，最安全與最效益。本文分別從旅客和航空公司兩個(gè)角度進(jìn)行分析，找出兩個(gè)層面關(guān)注點(diǎn)以便于在航班計(jì)劃編排上能夠滿足各方面的需求，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。在民航局局長(zhǎng)馮正霖提出十三五起腳尖全國(guó)航班正常率的目標(biāo)不低于百分之75。這一目標(biāo)不僅僅要靠國(guó)家的監(jiān)督，更主要的是在初期編排時(shí)刻就要考慮到突發(fā)事件下如何進(jìn)行飛機(jī)的保障和應(yīng)急措施，本文在最后對(duì)各種情況下如何做出應(yīng)變也做出了詳細(xì)的方法列舉。本文認(rèn)為合理的航班計(jì)劃編排離不開航空公司各個(gè)部門之間的配合，并且在半拍過程也必須嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奶幚硐鄳?yīng)的問題，例如機(jī)型指派問題，航班班期問題等一系列的考慮范圍。航空公司的目標(biāo)是在保障安全前提下實(shí)現(xiàn)公司效益最大化，本文分析了航班的貢獻(xiàn)最大化與公司利潤(rùn)最大化的統(tǒng)一性。第一章緒論11研究背景隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，以及中國(guó)民航體制改革的不斷深入航空運(yùn)輸進(jìn)入新一輪高速增長(zhǎng)期，但是人才的缺乏和管理水平的落后卻成為了民航事業(yè)發(fā)展壯大的絆腳石。安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷是航空運(yùn)輸企業(yè)在日益發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸行業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。而航空公司航班計(jì)劃編制是一項(xiàng)非常艱巨而重要的工作，因?yàn)楹桨嘤?jì)劃是航空公司的基礎(chǔ)與核心，其它任何生產(chǎn)計(jì)劃都是圍繞航班計(jì)劃來制定，并為航班計(jì)劃的順利實(shí)施提供保障。航線是航空公司滿足社會(huì)需要和實(shí)現(xiàn)企業(yè)自我發(fā)展的手段，是航空公司企業(yè)的生命之本。航空公司通過科學(xué)地、嚴(yán)格地及時(shí)編排航班計(jì)劃來組織本企業(yè)內(nèi)部劃，提高航空公司所經(jīng)營(yíng)航線的經(jīng)濟(jì)性。因?yàn)楹骄€作為航空運(yùn)輸承運(yùn)人授權(quán)經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的地理范圍是航空公司的客貨運(yùn)輸市場(chǎng)，是公司賴以生存的必要條件。一條航線即是一個(gè)細(xì)分的空運(yùn)市場(chǎng)，提高航線運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量，對(duì)航空公司增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力具有重要的意義。國(guó)內(nèi)有關(guān)航班計(jì)劃的研究凸顯出非常不足。都業(yè)福較早地提出了航線計(jì)劃優(yōu)化框架，并根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況建立了一個(gè)大型線性規(guī)劃模型，吳桐水等學(xué)者又對(duì)輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的航班計(jì)劃作了研究。給出了數(shù)學(xué)模型。近年來國(guó)內(nèi)大陸這方面的研究有黃小榮根據(jù)航班收益情況對(duì)航班計(jì)劃進(jìn)行了優(yōu)化，張伯生和劉飛根據(jù)航班效益建立動(dòng)態(tài)模型，通過計(jì)算機(jī)隨機(jī)優(yōu)化了航班模型。近年來有學(xué)者對(duì)航班鏈接問題作了研究。國(guó)內(nèi)目前還沒有學(xué)者就航班頻率，時(shí)刻優(yōu)化和機(jī)型指派問題分別進(jìn)行系統(tǒng)地研究，更不用說對(duì)它們進(jìn)行綜合考慮和優(yōu)化了。因此可以說國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃的研究工作才剛剛開始，需要引起國(guó)內(nèi)學(xué)者的重視和關(guān)注。國(guó)家空管委和中國(guó)民用航空局認(rèn)為，由于歷史原因，我國(guó)目前規(guī)范全國(guó)航空活動(dòng)的法律法規(guī)主要是民用航空法和飛行基本規(guī)則，尚無統(tǒng)規(guī)范全國(guó)所有航空活動(dòng)的航空法，且存在調(diào)整范圍窄、法律位階低、效力不足等問題。為此，國(guó)家空管委正會(huì)同有關(guān)部門積極開展航空法起草工作，目前已經(jīng)制定出草案初稿，擬盡快修改完善后按照程序上報(bào)國(guó)務(wù)院和全國(guó)人大。122國(guó)外研究現(xiàn)狀有關(guān)航班計(jì)劃優(yōu)化的研究工作，國(guó)外很早就已經(jīng)開展了。早在20世紀(jì)中葉運(yùn)籌學(xué)專家就對(duì)如何獲得優(yōu)化的航班時(shí)刻進(jìn)行了研究。ETSHMAIER和MATHAISEL回顧和總結(jié)了20世紀(jì)60年代至80年代中期國(guó)外學(xué)者對(duì)于航班計(jì)劃研究工作，并指出航空公司所有部門都參與的結(jié)構(gòu)化航班計(jì)劃過程是設(shè)計(jì)航班時(shí)刻的最好辦法。2003年11月4日起生效的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約（簡(jiǎn)稱1999年蒙特利爾公約），保留了1929年華沙公約第19條的規(guī)定。關(guān)于免責(zé)方面，1999年蒙特利爾公約則規(guī)定，承運(yùn)人如果能舉出證據(jù)證明為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，則不承擔(dān)責(zé)任。在航班頻率優(yōu)化方面，國(guó)外已有比較豐富的研究成果。TEADOVIC和KRCMAR建立了多目標(biāo)規(guī)劃模型，即以整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)利潤(rùn)最大化，旅客量最大化及旅客計(jì)劃延誤最小化為目標(biāo)，從而確定航班頻率。WEHBIN和HANSE等學(xué)者以航班頻率，票價(jià)和航程為參數(shù)描述旅客的效用函數(shù)，并在此基礎(chǔ)上建立套LOGIT模型進(jìn)行市場(chǎng)份額分析。LOHATEPANONT和BARHART建立了綜合模型，文中著重分析了旅客需求和航空公司供給之間相互影響，將航線的選擇和機(jī)型指派因素綜合考慮，建立了模型。另外BARNHART和CN對(duì)航空公司航班計(jì)劃的研究結(jié)果做了一

簡(jiǎn)介：航空貨物運(yùn)輸銷售代理協(xié)議書范本為促進(jìn)中國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，本著平等、自愿、互利的原則，經(jīng)過友好協(xié)商，中國(guó)_________航空股份有限公司和_________以下簡(jiǎn)稱雙方，就委托和代理達(dá)成協(xié)議如下第一條名詞解釋1銷售代理人指受民用航空運(yùn)輸企業(yè)委托，在約定的授權(quán)范圍內(nèi)，以委托人名義代為處理航空客貨運(yùn)輸銷售及其相關(guān)業(yè)務(wù)的營(yíng)利性企業(yè)。2航空貨運(yùn)單指托運(yùn)人或托運(yùn)人委托承運(yùn)人填制的，托運(yùn)人和承運(yùn)人之間為在承運(yùn)人的航班上運(yùn)輸貨物所訂立合同的初步證據(jù)。3貨物托運(yùn)書指托運(yùn)人辦理貨物托運(yùn)時(shí)填寫的書面文件，是據(jù)以填開航空貨運(yùn)單的憑據(jù)。4運(yùn)輸憑證指承運(yùn)人經(jīng)民航總局注冊(cè)批準(zhǔn)的客票及行李票、貨運(yùn)、退款單等有價(jià)證券的統(tǒng)稱。第二條委托和代理1_________航空股份有限公司以下簡(jiǎn)稱委托方委托_________以下簡(jiǎn)稱代理方在_________地區(qū)范圍內(nèi)代理_________航空股份有限公司的國(guó)際貨物運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)。2委托方有權(quán)對(duì)代理方進(jìn)行業(yè)務(wù)檢查和業(yè)務(wù)監(jiān)督，代理方愿意接受委托方的業(yè)務(wù)檢查和業(yè)務(wù)監(jiān)督。第三條業(yè)務(wù)范圍和職責(zé)依據(jù)中國(guó)民用航空總局第37號(hào)令第一章第二款規(guī)定，代理方代表委托方在合同規(guī)定的范圍內(nèi)辦理下列銷售業(yè)務(wù)1按照委托方的規(guī)定辦理貨物包括鮮活物品噸位預(yù)定的有關(guān)服務(wù)事項(xiàng)。2使用委托方的貨運(yùn)單，為委托方填開按委托方指定運(yùn)價(jià)銷售的貨運(yùn)單，代理方應(yīng)向委托方定妥噸位、并按照委托方的規(guī)定和運(yùn)價(jià)收清一切款項(xiàng)后，方可填開委托方指定航班的貨運(yùn)單。3合理的安排、陳列和分發(fā)委托方提供的班期時(shí)刻表、貨物托運(yùn)規(guī)定以及宣傳資料有關(guān)貨物運(yùn)價(jià)資料，由代理方自行訂購(gòu)。4正確指導(dǎo)托運(yùn)人填寫貨物托運(yùn)書。代理方同意按以上要求實(shí)施裝修和布置，并保持良好狀態(tài)。4委托方要求代理方在對(duì)從事貨運(yùn)銷售的工作人員管理上應(yīng)做如下工作1代理方直接或間接從事貨運(yùn)銷售包括鎮(zhèn)開貨運(yùn)單和收款的人員，必須是政府的勞動(dòng)管理部門認(rèn)可的正式職工或合同工，不得使用臨時(shí)工。2有成文的工作崗位責(zé)任制和獎(jiǎng)罰辦法，并且貫徹實(shí)施。3至少三人持有中國(guó)_________航空股份有限公司頒發(fā)或認(rèn)可的業(yè)務(wù)合格證書簡(jiǎn)稱上崗證。代理方同意按委托方的要求管理從事國(guó)際貨運(yùn)銷售的工作人員。5雙方一致認(rèn)為，為保證工作質(zhì)量，代理方的工作人員不宜頻繁更換，應(yīng)保持穩(wěn)定。若代理方人員變更，應(yīng)立即通知委托方。第五條規(guī)章及運(yùn)價(jià)的遵守1委托方應(yīng)向代理方提供其有關(guān)銷售和財(cái)務(wù)的規(guī)定、規(guī)章、運(yùn)價(jià)、承運(yùn)條件、班朋時(shí)刻表和其它必要資料，上述資料如有修改或補(bǔ)充，應(yīng)盡早通知代理方。代理方愿意正確執(zhí)行委托方提供的一切規(guī)定、規(guī)章、運(yùn)價(jià)、承運(yùn)條件、班朋時(shí)刻和其它資料。2委托方向代理方提供有關(guān)銷售和財(cái)務(wù)的規(guī)定、規(guī)章、運(yùn)價(jià)、承運(yùn)條件、班期時(shí)刻表和其它資料的方式是書面交、口頭通知、電話通知、圖文傳真、電子郵件和其它雙方同意的方式。第六條運(yùn)輸憑證的使用和保管1代理方為委托方辦理國(guó)際運(yùn)輸銷售業(yè)務(wù)，應(yīng)使用委托方的貨物運(yùn)輸憑證。2在本協(xié)議簽訂后_________日內(nèi)，委托方提供運(yùn)輸憑證給代理方。其后，代理方需要運(yùn)輸憑證時(shí)，應(yīng)在_________天前有計(jì)劃地書面通知委托方。委托方應(yīng)根據(jù)其銷售及匯款情況向代理提供所需的運(yùn)輸憑證。3委托方要求代理方有_________位工作人員作為指定領(lǐng)取運(yùn)輸憑證人員，并按委托方的規(guī)定辦理領(lǐng)票證。代理方指定的人員對(duì)所領(lǐng)取的運(yùn)輸憑證，有保證安全和保管的責(zé)任。4委托方發(fā)放運(yùn)輸憑證過程中，當(dāng)代理方在委托方的運(yùn)輸憑證發(fā)放登記薄上簽名之時(shí)起，即視為代理方的保管責(zé)任開始。在代理方保管責(zé)任內(nèi)，如果發(fā)生空白貨運(yùn)單遺失、破損、被盜等情況，代理方必須在當(dāng)天內(nèi)以書面形式報(bào)委托方包括

簡(jiǎn)介：云南商務(wù)職業(yè)學(xué)院教案課程名稱航空服務(wù)禮儀學(xué)部經(jīng)管學(xué)部授課班級(jí)2014級(jí)航空服務(wù)專業(yè)教學(xué)難點(diǎn)教學(xué)難點(diǎn)掌握航空服務(wù)禮儀的含義、原則和作用教學(xué)方法教學(xué)方法課堂講授為主教學(xué)設(shè)備教學(xué)設(shè)備板書

簡(jiǎn)介：航空發(fā)動(dòng)機(jī)的最新發(fā)展以及復(fù)合材料的應(yīng)用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的最新發(fā)展以及復(fù)合材料的應(yīng)用北京航空航天大學(xué)摘要摘要本文介紹航空發(fā)動(dòng)機(jī)最新發(fā)展，以及關(guān)鍵的復(fù)合材料在其中應(yīng)用關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞航空發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)展、復(fù)合材料引語引語美國(guó)“戰(zhàn)略之頁”網(wǎng)站5月21日文章，兩年前，中國(guó)宣布用國(guó)產(chǎn)引擎WS10A，替換殲10戰(zhàn)機(jī)上裝配的俄制AL31FN。但去年，中國(guó)又悄悄訂購(gòu)幾百臺(tái)俄制AL31FN，沒人提大規(guī)模使用WS10A的事了。中國(guó)航空工業(yè)在過去的十年里取得了突飛猛進(jìn)，但作為核心技術(shù)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)仍然不能擺脫對(duì)外依賴，完全自主的水平一、嚴(yán)苛的材料要求一、嚴(yán)苛的材料要求配備在戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)機(jī)和攻擊機(jī)之上的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，必須能夠在嚴(yán)峻的條件下運(yùn)行。例如，在飛行過程中，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮機(jī)葉片要能承受高達(dá)自身重量20000倍的離心力。人們常常用“冰質(zhì)調(diào)羹勺攪熱湯”來形容渦輪葉片在這種環(huán)境下面臨的挑戰(zhàn)。航空發(fā)動(dòng)機(jī)以其復(fù)雜性、深?yuàn)W的技術(shù)以及苛刻的性能參數(shù)，堪稱航空發(fā)展中的頂峰。據(jù)約翰遜稱，在戰(zhàn)機(jī)發(fā)展過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)核心就相當(dāng)于“撐開帳篷的長(zhǎng)桿”，是一個(gè)項(xiàng)目之所以會(huì)拖延的最大原因。航空發(fā)動(dòng)機(jī)的材料通常無法按照工業(yè)分類指導(dǎo)方法“加工”，因?yàn)橐怨I(yè)規(guī)模這樣做是不經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的。必須全部掌握合金、粉末冶金、單晶葉片技術(shù)。有一個(gè)值得注意的例子是，在五家前蘇聯(lián)大型研究機(jī)構(gòu)中，就有一家致力于材料研究，蘇聯(lián)冶金研究非?；钴S。在俄羅斯的發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目中，掌握熱障涂層技術(shù)是關(guān)鍵一步。然而，盡管做出了這些努力，但在發(fā)動(dòng)機(jī)性能方面，俄羅斯仍然沒有可媲美發(fā)動(dòng)機(jī)“三巨頭”即羅爾斯羅伊斯、GE和普惠的企業(yè)。俄制發(fā)動(dòng)機(jī)仍然相對(duì)較重，而且利用的也并非最頂級(jí)材料，燃油消耗率也相對(duì)較高；與美制和歐制頂級(jí)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比，俄制發(fā)動(dòng)機(jī)加速度較差，推力重量比較低，壽命較短，可維護(hù)性較差。另外，俄羅斯仍然無法利用最新管理技術(shù)獲得最佳優(yōu)勢(shì)。例如，雖然如“土星”公司的AL31發(fā)動(dòng)機(jī)等新型俄制發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)配備了全權(quán)數(shù)控系統(tǒng)，而且全權(quán)數(shù)控系統(tǒng)的質(zhì)量較非俄制產(chǎn)品相差不大，但軟件質(zhì)量仍然是一個(gè)關(guān)鍵的區(qū)別。即便是首批蘇27戰(zhàn)機(jī)也加裝了不同的發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)锳L31發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)時(shí)尚未到位。作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)三大巨頭之一的羅羅公司，于1971年開始研制特有的三轉(zhuǎn)子RB211型發(fā)動(dòng)機(jī)。正是由于復(fù)合材料風(fēng)扇技術(shù)沒有過關(guān)，著急上馬的RB211發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目研制周期拖延過長(zhǎng)，最終導(dǎo)致羅羅的財(cái)力無法支持，不得不由英國(guó)政府出面收歸國(guó)有。二、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)二、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)“材料先行材料先行”英國(guó)ROLLS一ROYCE公司認(rèn)為，傳統(tǒng)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)材料已幾乎達(dá)到了它的使用極限，需要發(fā)展新型的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)材料，據(jù)該公司預(yù)測(cè)，在未來的航空發(fā)動(dòng)機(jī)上使用的金屬基復(fù)合材料將有大幅度上升的趨勢(shì)見圖。機(jī)即將面世。，2020后可升級(jí)洛克希德馬丁公司的F35和用于未來的第6代作戰(zhàn)飛機(jī)。ADVENT是要證實(shí)高壓比核心機(jī)和自適應(yīng)風(fēng)扇、可變涵道、低壓系統(tǒng)技術(shù)能減少作戰(zhàn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的單位耗油率SFC達(dá)25，為了2020年后發(fā)動(dòng)機(jī)盡早進(jìn)入到工程和制造發(fā)展EMD階段，AETD將使發(fā)動(dòng)機(jī)充分成熟，ADVENT和AETD正在為發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展和成熟的技術(shù)是一個(gè)“3氣流”結(jié)構(gòu)。除常規(guī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓核心機(jī)和低壓涵道氣流外還有一個(gè)第3氣流，外部流路能夠打開和關(guān)閉。起飛時(shí)，第3氣流關(guān)閉減少涵道比和轉(zhuǎn)移更多的空氣流進(jìn)入到核心機(jī)增加推力。巡航時(shí)，第3氣流打開，增加涵道比減少燃料消耗。第3氣流能夠冷卻用于發(fā)動(dòng)機(jī)熱端部件熱管理的冷卻空氣、用作飛機(jī)系統(tǒng)熱沉的燃料、加力燃燒室和噴口的壁板。這種構(gòu)造還能夠減少飛機(jī)的阻力。進(jìn)氣道是按起飛時(shí)最大空氣流量狀態(tài)設(shè)計(jì)，但在巡航時(shí)捕獲的氣流大于發(fā)動(dòng)機(jī)的需要，便會(huì)造成溢流。第3氣流便能夠旁路額外的空氣，減少溢流阻力，并且增加的流量能夠用來填充飛機(jī)尾錐部，減少底部阻力。AFRL計(jì)算出自適應(yīng)技術(shù)將會(huì)比F35所用的F135發(fā)動(dòng)機(jī)改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料效率25，增加飛機(jī)的作戰(zhàn)半徑2530，留空時(shí)間增加3040。AFRL表示，發(fā)動(dòng)機(jī)還能夠有助于應(yīng)對(duì)與像中國(guó)這樣量級(jí)對(duì)手的潛在沖突引發(fā)的反介入和區(qū)域拒止挑戰(zhàn)。通過增加超聲速巡航半徑50和減少3074的空中加油機(jī)負(fù)擔(dān)能夠?qū)崿F(xiàn)這一點(diǎn)。第六代發(fā)動(dòng)機(jī)中，新材料的貢獻(xiàn)率將達(dá)到50以上?！安牧舷刃小币殉蔀楹娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)研制的客觀規(guī)律，第六代發(fā)動(dòng)機(jī)將采取新材料技術(shù)，綜合運(yùn)用單晶材料、熱強(qiáng)鈦合金、熱強(qiáng)鎳合金、耐火合金材料、特種合金材料、抗腐蝕保護(hù)層等大量新材料，使發(fā)動(dòng)機(jī)的重量大大減輕，其推重比可達(dá)到15～20，而目前最先進(jìn)飛機(jī)的推重比僅為10。五，先進(jìn)復(fù)合材料五，先進(jìn)復(fù)合材料航空發(fā)動(dòng)機(jī)的突航空發(fā)動(dòng)機(jī)的突破口破口傳統(tǒng)材料的漸進(jìn)提高已不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展它要求材料與工藝有革命性的變革要求開辟新的材料體系。作為在更高溫度下服役的結(jié)構(gòu)材料。材料科學(xué)的發(fā)展為航空發(fā)動(dòng)機(jī)提供的最有前途材料是復(fù)合材料。1樹脂基復(fù)合材料以減輕重量為主要目的時(shí)可選用樹脂基復(fù)合材料。早在25年以前英國(guó)就在RB162型助推噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用了樹脂基復(fù)合材料。用玻璃纖維增強(qiáng)的樹脂基復(fù)合材料，其強(qiáng)度比鋁合金大2倍，而密度比鋁合金低25。他們選用了這種復(fù)合材料制造發(fā)動(dòng)機(jī)非高溫部件以減輕重量，增大推重比，從而改善了IB型三叉戟的起飛性能。以增加剛度為主要目的時(shí)，可采用碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料。因?yàn)椴ＡЮw維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料的剛度彈性模量E低于鋁合金‘RB211發(fā)動(dòng)機(jī)就采用了碳纖維增強(qiáng)樹脂基復(fù)合材料制造發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)罩。這種材料還可用于發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋及罩等零件。據(jù)使用統(tǒng)計(jì)，用這種材料代替鋁合金，可以減輕重量達(dá)25。樹脂基復(fù)合材料具有較高的強(qiáng)度和剛度，低的密度和良好的缺陷容限。可考慮在發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)部分以及排氣熱回收系統(tǒng)的零件上采用。這種材料的缺點(diǎn)是在大氣中易吸潮變形，不能抗高溫，使用溫度一般不超過280℃。2金屬基復(fù)合材料和樹脂基復(fù)合材料相比，金屬基復(fù)合材料具有良好的韌性，不吸潮，能夠耐比較高的溫度。金屬基復(fù)合材料的增強(qiáng)纖維有金屬纖維，如不銹鋼、鎢、被、妮、鎳鋁金屬間化合物等陶瓷纖維，如氧化鋁、氧化硅、碳、硼、碳化硅、硼化欽等。金屬基復(fù)合材料的基體材料有鋁、鋁

簡(jiǎn)介：航空路線建模問題重述問題重述某航空公司在6個(gè)城市C1C6中都有分公司，從CI到CJ的直達(dá)航班票價(jià)由下述矩陣的第I行、第J列元素給出（∞表示無直達(dá)航班），試計(jì)算從C1出發(fā)到其他5個(gè)城市的最廉價(jià)路線。055252510550102025251001020402010015252015050102540500問題分析問題分析要求C1到C5的最廉價(jià)路線，即從C1出發(fā)到每個(gè)點(diǎn)的路徑都最短?？捎肈IJKSTRA算法求固定起點(diǎn)的最短路問題。模型假設(shè)模型假設(shè)1假設(shè)飛機(jī)在飛行過程中速度不變2假設(shè)飛機(jī)正常飛行，不會(huì)發(fā)生突發(fā)事件以及天氣變化等建立模型建立模型45其模型圖為模型求解模型求解求解的C1到C5的最短距離為25，C1到C6的最短距離為10；C1到C2的最短距離為35；C1到C4最短距離為35；C1到C5的最短距離為25；C1到C3的最短距離為45。即其路線模型圖如下

簡(jiǎn)介：航空服務(wù)領(lǐng)域十大典型案例及分析航空服務(wù)領(lǐng)域十大典型案例及分析票務(wù)服務(wù)票務(wù)服務(wù)案例一案例一網(wǎng)上訂票個(gè)人信息輸錯(cuò)，無法修改網(wǎng)上訂票個(gè)人信息輸錯(cuò)，無法修改旅客在網(wǎng)上訂購(gòu)某航空公司機(jī)票，網(wǎng)上操作時(shí)，由于對(duì)流程不夠熟悉，付款后發(fā)現(xiàn)姓名中名字的部首出錯(cuò)，立即聯(lián)系航空公司要求更改，遭到拒絕。航空公司稱只能退票后重新購(gòu)買機(jī)票?！景咐u(píng)析】旅客在網(wǎng)上訂票過程中一般都有請(qǐng)核對(duì)訂票信息的提示，旅客姓名輸入出錯(cuò)應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)定第八條第一款規(guī)定“客票為記名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得轉(zhuǎn)讓和涂改，否則客票無效，票款不退。”航空公司稱只能退票后重新購(gòu)買機(jī)票是符合規(guī)定的。旅客由于對(duì)流程不夠熟悉，付款后發(fā)現(xiàn)姓名中名字的部首出錯(cuò)，可與航空公司協(xié)商原客票的退票手續(xù)。消協(xié)建議，航空公司應(yīng)在購(gòu)票網(wǎng)頁以醒目的方式提示消費(fèi)者履行信息核對(duì)義務(wù)，并并制定此類退票的合理處理規(guī)定。案例二案例二機(jī)票日期英文標(biāo)注，消費(fèi)者看不懂日期機(jī)票日期英文標(biāo)注，消費(fèi)者看不懂日期旅客在某機(jī)票代售點(diǎn)預(yù)定了1月16日從南京飛烏魯木齊再飛阿克蘇的航班。由于工作人員失誤，乘機(jī)日期訂成了12月16日，電子客票行程單顯示日期是“16DEC”。由于旅客不懂英文，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤導(dǎo)致錯(cuò)過航班。旅客投訴后，銷售人員責(zé)怪旅客不懂英文，未認(rèn)真核對(duì)。【案例評(píng)析】根據(jù)公共航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)（GBT161772007）第631條規(guī)定“售票應(yīng)認(rèn)真核對(duì)旅客的有效身份證和填寫的購(gòu)票單，運(yùn)輸一致后方可填寫運(yùn)輸憑證。”從投訴敘述看出，售票處和當(dāng)事人都負(fù)有責(zé)任。因此，本案客票可以按相關(guān)規(guī)定做退票處理。鑒于目前電子客票行程單內(nèi)容為英文或代碼，不符合國(guó)人閱讀習(xí)慣。消協(xié)認(rèn)為，在中國(guó)境內(nèi)服務(wù)的航空公司提供的民航客票等承運(yùn)憑據(jù)，應(yīng)當(dāng)加注中文標(biāo)注。民航局已要求自12月1日起在行程單中增加中文標(biāo)注，以更好地保護(hù)旅客的知情權(quán)。案例三案例三未告知機(jī)票有效期，機(jī)票作廢引糾紛未告知機(jī)票有效期，機(jī)票作廢引糾紛方某2009年3月4日在湛江市某機(jī)票代售處購(gòu)買1張湛江至廣州機(jī)票，因個(gè)人原因誤機(jī)，且在一年內(nèi)未改乘其他航班，也未辦理退票。2010年3月14日方某向售票處提出退票，工作人員以超過一年有效期為由，不予辦理退票退款。方某認(rèn)為，航空公司機(jī)票代航班延誤案例五案例五明知延誤不通知，消費(fèi)者行程無法更改索賠遭拒絕明知延誤不通知，消費(fèi)者行程無法更改索賠遭拒絕王先生購(gòu)買了某航空公司無錫到北京的機(jī)票，到達(dá)登機(jī)口后才被告知因天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`，當(dāng)時(shí)飛機(jī)還沒有從北京起飛，何時(shí)起飛無法確定，不愿意等的可以退票。王先生隨即取出行李，立即打的到無錫火車站，無奈當(dāng)日去北京的動(dòng)車車票已經(jīng)售完，只能改為第二天行程。王先生投訴認(rèn)為機(jī)場(chǎng)明知飛機(jī)不能按時(shí)起飛，仍然照常辦理安檢等手續(xù)，讓消費(fèi)者蒙在鼓里，失去了第一時(shí)間更換交通工具的時(shí)機(jī)，侵害消費(fèi)者的知情權(quán)?！景咐u(píng)析】中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第六十條規(guī)定“航班延誤或取消時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。”因天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`航班何時(shí)起飛無法確定，但當(dāng)時(shí)飛機(jī)還沒有從北京起飛，旅客到達(dá)登機(jī)口后才告知航班延誤，不符合中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第六十條承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤等信息通知旅客的規(guī)定。航空公司、機(jī)場(chǎng)應(yīng)通過電話、短信以及候機(jī)樓航班信息顯示系統(tǒng)等方式及時(shí)發(fā)布航班延誤信息。案例六案例六航班長(zhǎng)時(shí)間延誤無服務(wù)，引發(fā)群體投訴航班長(zhǎng)時(shí)間延誤無服務(wù)，引發(fā)群體投訴2010年7月18日，因航班延誤大量旅客滯留咸陽機(jī)場(chǎng)，長(zhǎng)時(shí)間得不到妥善安排，旅客紛紛打電話投訴。經(jīng)調(diào)查，該航班晚點(diǎn)近8個(gè)小時(shí)，航空公司對(duì)此未及時(shí)與消費(fèi)者溝通，也沒有及時(shí)安排消費(fèi)者入住酒店休息，引起旅客不滿和情緒激動(dòng)。經(jīng)調(diào)解，由航空公司賠償每位消費(fèi)者人民幣200元，并及時(shí)安排其他航班將消費(fèi)者送達(dá)目的地。【案例評(píng)析】中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第六十條規(guī)定，“航班延誤或取消時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作?！痹摵桨嗤睃c(diǎn)近8個(gè)小時(shí)，航空公司對(duì)此未及時(shí)與消費(fèi)者溝通，不符合中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則規(guī)定。中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第五十七條規(guī)定，“由于機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)?！钡谖迨藯l規(guī)定“由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運(yùn)人原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，承運(yùn)人應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理?！焙娇展緫?yīng)根據(jù)航班延誤的原因做好旅客的餐食和住宿等服務(wù)工作。中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則第十九條規(guī)定，“航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他承運(yùn)人的航班?！焙娇展緫?yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或簽轉(zhuǎn)其他承運(yùn)人的航班。案例七案例七航班延誤服務(wù)無銜接，致后續(xù)航班再延誤航班延誤服務(wù)無銜接，致后續(xù)航班再延誤