鐵路投資決策支持系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn).pdf

1、鐵路投資決策是根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展形勢以及運輸需求的增長，在資金、物力、人力等資源限制條件下，從眾多的鐵路投資建設(shè)項目以及項目的各種方案中選擇經(jīng)濟效果最好的路網(wǎng)規(guī)劃項目方案。 本論文將從全局的角度出發(fā)，研究鐵路投資決策及其經(jīng)濟效果分析的方法，為鐵路宏觀投資決策提供依據(jù)。全國鐵路的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及鐵路的運營是一個龐大、復(fù)雜的系統(tǒng)，系統(tǒng)中的各個子系統(tǒng)相互影響、相互作用，其中一個子系統(tǒng)發(fā)生變化，會波及到系統(tǒng)的其它部分，如果僅僅對各個子系統(tǒng)進(jìn)行

2、分析，而不考慮各個子系統(tǒng)之間的聯(lián)系和作用，就很容易忽視該子系統(tǒng)的變化對系統(tǒng)其它部分的影響。鐵路投資決策支持系統(tǒng)力求從鐵路運輸系統(tǒng)長遠(yuǎn)和總體的利益出發(fā)，在選定系統(tǒng)目標(biāo)和評價準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上，尋求整個系統(tǒng)的效益最大化，并用模型方法進(jìn)行全路運量分配以及投資方案的比選，尋求資源配置的最佳方案，從而彌補局部決策缺乏全局考慮的不足。 鐵路投資決策支持系統(tǒng)的核心問題是鐵路網(wǎng)絡(luò)的運量分配和最優(yōu)路網(wǎng)規(guī)劃項目方案選擇。在鐵路投資決策支持系統(tǒng)中，需要同時

3、對這兩部分進(jìn)行優(yōu)化，為此，我們建立了混合整數(shù)規(guī)劃(MIP)模型。本系統(tǒng)之所以采用混合整數(shù)規(guī)劃模型，主要原因有兩個。首先，從規(guī)劃方案的選擇上看，每個五年計劃列入備選庫的項目多如牛毛，采用模型的方法對鐵路項目進(jìn)行選擇與評價，工作效率將大幅提高。其次，由于鐵路備選項目之間或備選項目與既有項目之間在生產(chǎn)運營上具有關(guān)聯(lián)性，而生產(chǎn)運營狀態(tài)是可以在一定范圍內(nèi)連續(xù)變化且有待決定的變量，使得我們無法獨立確定一個項目方案的費用與收益，鐵路項目的這一特點決定

4、了鐵路投資決策的研究必須采用混合整數(shù)規(guī)劃模型——因為在混合整數(shù)規(guī)劃模型中可以同時包含兩種類型的決策變量：代表投資決策的離散型變量和代表鐵路運營狀態(tài)的連續(xù)型變量。論文詳細(xì)論述了模型目標(biāo)函數(shù)、約束條件及重要的決策變量以及重要的子模型。 鐵路投資決策支持系統(tǒng)可以廣泛應(yīng)用于鐵路能力適應(yīng)性分析、路網(wǎng)規(guī)劃與項目經(jīng)濟評價、投資決策與宏觀政策分析等鐵路經(jīng)營與發(fā)展工作中。首先，它可用于運輸需求分析、路網(wǎng)規(guī)劃能力適應(yīng)性評價及重點項目的能力影響評價。

5、從技術(shù)的角度，利用該系統(tǒng)，以盡量滿足運輸需求且周轉(zhuǎn)量最小為目標(biāo)在既有和擬訂規(guī)劃路網(wǎng)上分配運量，分析預(yù)計將完成的發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量以及未滿足需求量，確定瓶頸區(qū)段分布以及區(qū)段客貨流密度等有關(guān)指標(biāo)。其次，可用于路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)項目經(jīng)濟評價。從經(jīng)濟的角度，通過有無對比的原則，計算整個路網(wǎng)規(guī)劃和其中的重點建設(shè)項目的經(jīng)濟效益。第三，可進(jìn)行投資決策與宏觀政策分析。通過導(dǎo)入投資決策變量和宏觀政策約束，使該系統(tǒng)根據(jù)決策者設(shè)定的目標(biāo)，鐵路運輸市場需求，既有路網(wǎng)的