高鐵站房結構在列車荷載激勵下的振動響應分析.pdf

1、高速鐵路憑借其速度快、功耗低、運量大、污染小、安全性高等優(yōu)點，迅速成為了各國現(xiàn)代交通運輸?shù)闹饕ぞ?。但高速鐵路給大家?guī)肀憷耐瑫r，也給沿線居民帶來了一系列環(huán)境振動問題。在此背景下，本文針對高速列車荷載激勵下站房結構的振動問題進行了深入的研究。
　　本文以重慶沙坪壩綜合交通樞紐為工程背景。建立車輛-軌道模型、軌道-土體有限元模型和站房結構有限元模型，求解得到了站臺和站房的振動響應結果。通過對成灌快鐵安德站的振動實測，驗證了本文建模

2、方法的合理性。針對站房結構的振動響應分析，共分3種情況設置了13種工況，以分析在高速列車荷載激勵下站房結構的振動響應。并進一步分析了扣件剛度和減振墊剛度對站臺和站房振動響應的影響。得到主要結論如下:
　　(1)各工況下，站臺振動優(yōu)勢頻率范圍為20 Hz～63 Hz，各站臺的最大振動均集中在40 Hz左右;站房振動優(yōu)勢頻域范圍為10 Hz～63 Hz，各觀測點的振動最大值均集中在40 Hz左右，這與輪軌力的頻譜曲線一致。
　　

3、(2)列車同時通過兩條到發(fā)線的情況:列車同時通過線路6、7時，引起的站臺振動響應最大，最大振動出現(xiàn)在站臺3;列車同時通過線路1、2時引起的站臺振動最小。列車同時通過線路2、3時，引起的站房振動響應最大;列車同時通過線路6、7時引起的站房振動最小。
　　(3)正線列車過站時，到發(fā)線列車對站臺和站房振動影響可以忽略不計，僅考慮正線列車引起的站臺和站房振動。當列車以小于220 km/h通過正線軌道4、5時，站臺和站房的振動均滿足限值要求