交通工程畢業(yè)論文北京地鐵票制的研究

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p><b>　　北京地鐵票制的研究</b></p><p>　　About Beijing subway fares set theory</p><p>　　所

2、在學(xué)院 </p><p>　　專業(yè)班級(jí) 交通工程 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號(hào) </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期

3、 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展，軌道交通票價(jià)問(wèn)是政府、企業(yè)、乘客共同關(guān)注的問(wèn)題。論文對(duì)軌道交通票價(jià)的制定方式、軌道交通票價(jià)制定的影響因素、以及國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通票制現(xiàn)狀等方面入手進(jìn)行討論，結(jié)合北京軌道交通票制現(xiàn)狀與問(wèn)題等進(jìn)行了分析。<

4、/p><p>　　論文重點(diǎn)對(duì)北京軌道交通現(xiàn)存票制進(jìn)行現(xiàn)狀調(diào)查、分析與討論，針對(duì)現(xiàn)有票制存在的問(wèn)題，提出相應(yīng)的解決措施即采取分時(shí)計(jì)價(jià)票制的思想，最終以北京地鐵五號(hào)線為例進(jìn)行分析，對(duì)于五號(hào)線客流特征進(jìn)行分析，從是時(shí)間空間的客流的不均衡性兩方面進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，提出北京地鐵的分時(shí)計(jì)價(jià)票制方案，北京地鐵分時(shí)票制的的適應(yīng)性討論則是通過(guò)最終通過(guò)乘客選擇軌道交通出行的概率的計(jì)算，證明了分時(shí)計(jì)價(jià)票制的存在價(jià)值。</p>&

5、lt;p>　　論文最終成果從票制入手，在選擇票制的基礎(chǔ)上，通過(guò)Logit模型相關(guān)計(jì)算，合理體現(xiàn)了分時(shí)計(jì)價(jià)票制的削峰填谷的調(diào)控作用，進(jìn)而更好的進(jìn)行北京地鐵票制問(wèn)題的深入化思考。</p><p>　　論文結(jié)尾結(jié)出結(jié)合作者的資料搜集與整理，針對(duì)北京票制的存在問(wèn)題提出一些合理化的意見(jiàn)與建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：軌道交通；票制；分時(shí)計(jì)價(jià)</p><p><

6、;b>　　Abstract</b></p><p>　　With the rapid development of China's urban rail transport, rail transport fares ask government, business, passenger issues of common concern. Papers on the developmen

7、t of rail transportation fares, the influencing factors developed by the rail transit fares, and rail transportation of domestic and foreign big cities vote of aspects to be discussed, combined with the rail transit vote

8、 the stat quo and problems are analyzed.</p><p>　　Paper focuses on the existing vote system of rail transportation Survey, analysis and discussion of appropriate measures to resolve the problems of existing

9、vote system, that is, take the thinking of the time-sharing pricing vote, and ultimately to the Beijing Subway Line. analyzed the passenger flow characteristics of the fifth line from the time and space of the unbalanced

10、 nature of both passenger data analysis, proposed timeshare valuation vote program of the Beijing Subway, Beijing subway ti</p><p>　　Keywords: Rail transit ; vote ; time-sharing pricing</p><p>&

11、lt;b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1選題背景及意義1</p><p>　　1.2國(guó)內(nèi)外軌道交通票制研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.2.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.2.2國(guó)外研究現(xiàn)狀

12、2</p><p>　　2 軌道交通票制的影響因素3</p><p>　　2.1軌道交通特性3</p><p><b>　　2.2乘客需求3</b></p><p>　　2.3未來(lái)城市公交一體化發(fā)展的需要3</p><p>　　3 城市軌道交通票制理論基礎(chǔ)3</p>&l

13、t;p>　　3.1城市軌道交通固定票制下的票價(jià)制定原則3</p><p>　　3.1.1.有利于滿足市民出行需求3</p><p>　　3.1.2.有利于體現(xiàn)政府城市交通發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向3</p><p>　　3.1.3有利于吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域4</p><p>　　3.2不同時(shí)期軌道交通票價(jià)制定策略目標(biāo)4</p&

14、gt;<p>　　4 城市軌道交通票制探討4</p><p>　　4.1軌道交通票制的概念與分類4</p><p>　　4.2國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通票制現(xiàn)狀5</p><p>　　4.2.1日本東京5</p><p>　　4.2.2法國(guó)巴黎6</p><p>　　4.3北京市城市軌道交通票制現(xiàn)狀及

15、其存在問(wèn)題6</p><p>　　4.3.1北京軌道交通票價(jià)歷次調(diào)整狀況6</p><p>　　4.3.2北京軌道交通票制存在問(wèn)題7</p><p>　　5 北京地鐵分時(shí)計(jì)價(jià)票制方案設(shè)想——以五號(hào)線為例8</p><p>　　5.1 分時(shí)段票制的適應(yīng)性討論8</p><p>　　5.1.1北京地鐵五號(hào)線概況

16、8</p><p>　　5.1.2北京地鐵五號(hào)線客流情況分析9</p><p>　　5.2分時(shí)段票制的方案研究10</p><p>　　5.2.1 計(jì)時(shí)票制方案樣本選擇分析10</p><p>　　5.2.2分時(shí)計(jì)價(jià)票制對(duì)居民選擇軌道交通出行的概率的影響14</p><p>　　5.2.3分時(shí)票價(jià)實(shí)施的可行性

17、15</p><p>　　6 北京地鐵票制相關(guān)意見(jiàn)與建議15</p><p>　　6.1設(shè)計(jì)構(gòu)建分段分時(shí)的票價(jià)方案15</p><p>　　6.2建立軌道交通票價(jià)宏觀監(jiān)控機(jī)制15</p><p>　　6.3改變票種設(shè)置單一狀況15</p><p><b>　　7 結(jié)論19</b><

18、/p><p><b>　　參考文獻(xiàn)20</b></p><p><b>　　致謝21</b></p><p><b>　　附錄A22</b></p><p>　　1、軌道交通票價(jià)調(diào)查問(wèn)卷22</p><p>　　2、地鐵5號(hào)線數(shù)據(jù)資料23</

19、p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1選題背景及意義</p><p>　　隨著世界經(jīng)濟(jì)化經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化的進(jìn)程也在逐步的加速，交通成為人們生產(chǎn)生活不可或缺的行為，世界各大城市為解決日益凸顯的交通問(wèn)題，本著綠色出行以及可持續(xù)發(fā)展的理念，提出了基于“引導(dǎo)公共出行”的解決新方向，近些年來(lái)，我國(guó)的城市軌道交通也正以其快速

20、、便捷、綠色環(huán)保的特性成為人們出行的必備選擇。</p><p>　　據(jù)目前為止了解到2000年之前，國(guó)內(nèi)只有少數(shù)幾個(gè)特大城市擁有城市軌道交通。而近年來(lái)，一些二三線城市，如昆明、大連、常州等，相繼邁向“城軌時(shí)代”。目前我國(guó)共有47個(gè)城市正在建設(shè)或準(zhǔn)備建設(shè)300條城市軌道交通線路，總里程接近1萬(wàn)公里。可以說(shuō)面對(duì)著城市中機(jī)動(dòng)車高速增長(zhǎng)，帶來(lái)城市交通擁堵、環(huán)境惡化等諸多問(wèn)題。發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為我國(guó)大城市發(fā)展公共交通

21、的根本方針。</p><p>　　城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)涉及公眾利益和項(xiàng)目投資者的利益。票制多于單一，造成地鐵客流的不均衡導(dǎo)致早晚高峰的客流無(wú)法紓解，乘客的抱怨度就會(huì)增加并且極大的加重了早晚高峰軌道交通運(yùn)行的不安全系數(shù)，進(jìn)而運(yùn)量轉(zhuǎn)向其他交通方式，使得軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)資源浪費(fèi)。另一方面，如票制的單一性，致使軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損過(guò)大，項(xiàng)目投資者不能維持正常的運(yùn)營(yíng)或得不到合理的投資回報(bào)，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通一

22、直實(shí)行的是福利型低價(jià)，由政府來(lái)彌補(bǔ)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)虧損。但是由于公共交通的公益屬性，使得公共交通價(jià)格體系不夠靈活，在改善城市交通、引導(dǎo)交通需求的同時(shí)，現(xiàn)行的單一票價(jià)票制存在一定缺陷，應(yīng)綜合各個(gè)城市軌道交通所處不同時(shí)期的特點(diǎn)進(jìn)行的票制票價(jià)合理優(yōu)化。</p><p>　　從發(fā)展要求來(lái)看，北京軌道交通250公里運(yùn)營(yíng)里程對(duì)應(yīng)的日均客流是130萬(wàn);預(yù)計(jì)到2020年前后，北京投入運(yùn)營(yíng)里程將增至620公里左右，對(duì)應(yīng)的客流將會(huì)

23、成倍的增長(zhǎng);解決軌道交通供需矛盾，保持供需平衡，不僅是當(dāng)前的緊迫任務(wù)，也是今后一段時(shí)期的重大任務(wù)。</p><p>　　北京市軌道交通供給和需求兩方面均處于快速發(fā)展時(shí)期，但從增長(zhǎng)速度來(lái)看，需求的增長(zhǎng)快于供給的增長(zhǎng)，帶來(lái)了日益突出的供需矛盾。解決軌道交通的供需矛盾，需要從加快增加供給和合理調(diào)節(jié)需求兩方面來(lái)努力。其中加快建設(shè)、提高運(yùn)能，讓更多的乘客乘上地鐵是根本性舉措。由于軌道交通建設(shè)需要一定周期，而由于受車輛采購(gòu)的

24、瓶頸制約，運(yùn)能與運(yùn)量矛盾在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)仍將十分突出，因此，理順票價(jià)機(jī)制、合理調(diào)節(jié)需求，充分發(fā)揮大容量、快速、承擔(dān)中長(zhǎng)距出行的軌道交通功能優(yōu)勢(shì)是應(yīng)該采取的十分必要的措施。</p><p>　　北京軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)建成后，軌道交通可以確立中心城公交主體地位。據(jù)北京居民情況調(diào)查統(tǒng)計(jì)全市內(nèi)軌道交通出行比重占全市公交出行比重已從13.5%上升到36%—42%，更多的乘客可以乘上地鐵。但是單純性的價(jià)格機(jī)制對(duì)客流的調(diào)節(jié)功能，

25、并不被單純性的供給增加所取代。在供給增加的情況下，如價(jià)格機(jī)制滯后，供需突出矛盾依然會(huì)暴露出來(lái)。軌道交通的資源優(yōu)化配置，價(jià)格機(jī)制是重要手段之一。</p><p>　　我市軌道交通現(xiàn)存在單一票價(jià)機(jī)制在合理調(diào)節(jié)客流、體現(xiàn)中長(zhǎng)距離客運(yùn)功能優(yōu)勢(shì)方面的不足日益顯現(xiàn)，與北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的發(fā)展要求不相適應(yīng)。北京市政協(xié)委員曾提交建議，認(rèn)為發(fā)改委應(yīng)考慮通過(guò)“限時(shí)加價(jià)”的手段，為高峰時(shí)段的地鐵運(yùn)營(yíng)“減負(fù)”。避免站內(nèi)人流過(guò)多，部分線

26、路在早高峰實(shí)行限流。若實(shí)施時(shí)間差別定價(jià)在每天上下班高峰時(shí)段(即早7:00至9:00、晚5:00至7:00)提高地鐵票價(jià)，每張可適當(dāng)提價(jià)，則會(huì)促使一些非上班族選擇其他時(shí)段乘坐地鐵。因此，需要理順票價(jià)機(jī)制，更好地運(yùn)用價(jià)格杠桿，優(yōu)化客流分布，有效地調(diào)節(jié)需求。</p><p>　　1.2國(guó)內(nèi)外軌道交通票制研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀</p><p>

27、　　朱效潔在《上海城市軌道交通的票價(jià)票制探討》[1]一文中，結(jié)合上海軌道交通的歷次票價(jià)調(diào)整，發(fā)現(xiàn)存在問(wèn)題并對(duì)問(wèn)題進(jìn)行分析，最終形成方案的改革與發(fā)展策略。</p><p>　　張紅,李超杰在《考慮綜合效益的城市軌道交通票價(jià)制定方法》[2]一文中，通過(guò)對(duì)于軌道交通票價(jià)的影響因素多方面的充分考慮，結(jié)合基于廣義費(fèi)用分析的城市軌道交通客流分擔(dān)率模型與誘增容流, 預(yù)測(cè)建立了多目標(biāo)分析與多目標(biāo)規(guī)劃模型，通過(guò)乘客公共交通OD量進(jìn)

28、行計(jì)算，計(jì)算出合理的多目標(biāo)票價(jià)。</p><p>　　邵星杰、陳瑩、張寧在《基于拉姆塞模型的城市軌道交通定價(jià)研究》[3]一文中，結(jié)合國(guó)內(nèi)外軌道交通票價(jià)票制現(xiàn)狀提出了基于高峰差價(jià)的城市軌道交通拉姆塞定價(jià)方法，削峰填谷，建立完善的盈虧平衡票價(jià)體系。</p><p>　　1.2.2國(guó)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　Konstantina Gtritza[4]在《Estim

29、ating multimodal transit ridership with a varying fare structure》一文中，在競(jìng)爭(zhēng)與合作機(jī)制下，通過(guò)評(píng)估多種交通方式的銜接來(lái)研究公共交通需求。在該文中研究多種交通方式下公交票價(jià)是否影響出行需求，以及制定票制票價(jià)的決定因素，并建立相應(yīng)模型。</p><p>　　Chandra.R.Ahat[5]在《Analysis of travel mode and

30、departure time choice for urban shopping trips》一文中，基于居民出行方式和出發(fā)時(shí)間選擇建立雙層規(guī)劃模型，上層為出行方式選擇MNL(多項(xiàng)Logit)模型，下層是出發(fā)時(shí)間選擇OGEV模型。建立MNL—OGEV模型，用最大概似函數(shù)借助GAUSS矩陣編程語(yǔ)言檢驗(yàn)，驗(yàn)證了模型的適用性，為時(shí)間差別定價(jià)理論提供研究基礎(chǔ)。</p><p>　　2 軌道交通票制的影響因素</p&

31、gt;<p>　　影響城市軌道交通票制選擇的因素主要有軌道交通特性、乘客需求、未來(lái)城市公共交通一體化發(fā)展的需要及成本效益等。</p><p><b>　　2.1軌道交通特性</b></p><p>　　軌道交通是城市大、中運(yùn)能的快速交通骨干客運(yùn)手段,配合道路公交,可形成結(jié)構(gòu)合理、運(yùn)能與需求匹配的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。軌道交通運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)營(yíng)速度快、服務(wù)水

32、平高等優(yōu)勢(shì)。[6]從技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征看,城市軌道交通設(shè)施具有明顯的成本沉淀性和資產(chǎn)專用性。城市軌道交通設(shè)施一旦建成,就難以將其占有的資源和資金移作他用。這些特性決定了城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)投資大、周期長(zhǎng),其形成生產(chǎn)能力和投資回收的周期也長(zhǎng)。因此,票制的確定應(yīng)充分考慮城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。</p><p><b>　　2.2乘客需求</b></p><p>　　城市軌

33、道交通的宗旨是服務(wù)乘客,滿足乘客的出行需求。乘客的不同需求主要體現(xiàn)在不同的出行特征上。乘客的出行特征主要包括性別、年齡、職業(yè)、收入、出行時(shí)間、出行目的、居住地距軌道交通車站的距離、是否擁有小汽車等方面。這些因素的綜合影響結(jié)果表現(xiàn)為乘客是否選擇軌道交通作為自己的出行工具。因此,應(yīng)通過(guò)設(shè)置合理的票制,滿足不同乘客群體的個(gè)性化需求,從而達(dá)到最大限度吸引客流的目的。</p><p>　　2.3未來(lái)城市公交一體化發(fā)展的需要

34、</p><p>　　城市公交一體化是城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。公交一體化可以更有效地滿足城市居民出行的要求,實(shí)現(xiàn)地區(qū)資源整合和共享, 促進(jìn)城市交通的健康發(fā)展。因此在制定軌道交通票制時(shí),必須要考慮到未來(lái)城市公交一體化發(fā)展的需要,不僅要從軌道交通的特點(diǎn)考慮,也要綜合考慮與其它公共交通方式協(xié)調(diào)服務(wù)情況下的乘客需求。</p><p>　　3 城市軌道交通票制理論基礎(chǔ)</p>

35、<p>　　3.1城市軌道交通固定票制下的票價(jià)制定原則</p><p>　　3.1.1.有利于滿足市民出行需求</p><p>　　城市軌道交通所具有的公共物品屬性，決定了城市軌道交通應(yīng)當(dāng)以解決居民的日常出行服務(wù)。因此在票制票價(jià)制定時(shí)，應(yīng)充分考慮市民的承受能力，最大限度滿足出行需求。</p><p>　　3.1.2.有利于體現(xiàn)政府城市交通發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向<

36、;/p><p>　　城市軌道交通的票價(jià)政策要體現(xiàn)政府城市交通發(fā)展戰(zhàn)略方向，適度調(diào)控私人機(jī)動(dòng)車出行需求，為市民提供方便、快捷的公共交通工具。與其它交通方式在價(jià)格上形成合理比價(jià)關(guān)系，滿足服務(wù)對(duì)象不同需求，有利于軌道交通與地面公交的合理分工與協(xié)作。</p><p>　　3.1.3有利于吸引社會(huì)資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域</p><p>　　城市軌道交通項(xiàng)目所具有的資產(chǎn)專用性，決定了

37、項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中將沉淀大量的資金。[7]由此形成的多元化的投資機(jī)制，票制票價(jià)的調(diào)整關(guān)系到不同運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)與功能的協(xié)調(diào)，政府通過(guò)對(duì)不同投資者、運(yùn)營(yíng)商的引導(dǎo)可以充分體現(xiàn)城市整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，依靠?jī)r(jià)格機(jī)制實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)各種公共交通資源優(yōu)化配置。</p><p>　　3.2不同時(shí)期軌道交通票價(jià)制定策略目標(biāo)</p><p>　　在新線運(yùn)行初期,城市軌道交通產(chǎn)品的銷售與推廣就成為至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。吸

38、引客流是軌道交通服務(wù)社會(huì)的最終目的。但客流收入將不足以覆蓋經(jīng)營(yíng)成本。為了培植客流,支持軌道交通發(fā)展,運(yùn)營(yíng)企業(yè)主要靠政府進(jìn)行效益調(diào)節(jié),并獲得財(cái)政補(bǔ)貼。因此,最大限度吸引客流是運(yùn)營(yíng)初期的立足點(diǎn):利用乘客對(duì)票價(jià)的靈敏程度,刺激對(duì)城軌運(yùn)輸需求,培養(yǎng)出行者選擇軌道交通。</p><p>　　4 城市軌道交通票制探討</p><p>　　4.1軌道交通票制的概念與分類</p><p

39、>　　軌道交通票制是指收費(fèi)方式和票價(jià)變化的結(jié)構(gòu), 是軌道交通收費(fèi)策略中首先應(yīng)該確定的重要內(nèi)容。合適的票制和票種設(shè)置有利于形成靈活有效的收費(fèi)策略, 從而達(dá)到吸引客流、增加運(yùn)營(yíng)收入、增加公共交通方式的出行分擔(dān)率、減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)和發(fā)揮軌道交通的骨干運(yùn)輸作用等目的。因此,如何選擇合理票制已成為各運(yùn)營(yíng)企業(yè)關(guān)注的首要問(wèn)題。</p><p>　　目前國(guó)內(nèi)外軌道交通運(yùn)營(yíng)采用的票制如圖1-1所示,主要有固定票制、多級(jí)票制

40、和復(fù)合票制[8]。</p><p>　　圖4.1軌道交通票制</p><p>　　固定票制主要是指單一票制, 即對(duì)出行者的收費(fèi)不論乘車的距離長(zhǎng)短, 全網(wǎng)發(fā)售單一票價(jià)車票的票制。目前莫斯科、北京的軌道交通(特殊線路除外, 如機(jī)場(chǎng)線)就采用此種票制。 </p><p>　　多級(jí)票制主要包括計(jì)程票制、分區(qū)票制和計(jì)時(shí)票制。</p><p><

41、;b>　　(1)計(jì)程票制:</b></p><p>　　是按照乘客乘坐距離的長(zhǎng)短計(jì)算票價(jià)的票制。世界各國(guó)的軌道交通系統(tǒng)60% 以上是采用計(jì)程票制。計(jì)程票制可分為里程計(jì)程和分段計(jì)程。里程計(jì)程的費(fèi)率以每公里為單位；分段計(jì)程在把線網(wǎng)分成合理區(qū)段(包括區(qū)間和區(qū)段)的基礎(chǔ)上,費(fèi)率一般采用遞遠(yuǎn)遞減的原則, 甚至可能存在最高票價(jià)的限制。</p><p><b>　　(2)分區(qū)

42、票制:</b></p><p>　　是將軌道交通線網(wǎng)分成若干個(gè)區(qū)域計(jì)算票價(jià)的票制,如在同一區(qū)域當(dāng)中出行,只需支付在該區(qū)域的費(fèi)用,而一旦越區(qū)則需另外支付費(fèi)用。該票制在一些歐洲國(guó)家十分流行,在城市核心區(qū)采用同心圓的方式層層劃分區(qū)域,劃分區(qū)域與出行距離、交通模式、出行目的等因素密切相關(guān)。</p><p><b>　　(3)計(jì)時(shí)票制:</b></p>

43、<p>　　是按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留的時(shí)間計(jì)費(fèi)的票制, 也可用來(lái)在不同的時(shí)間段(例如高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段)實(shí)行不同的收費(fèi)價(jià)格,一般不單獨(dú)使用。復(fù)合票制是指對(duì)乘客按照多種計(jì)費(fèi)模式累加來(lái)計(jì)算票價(jià)的票制,主要有計(jì)程計(jì)時(shí)票制和計(jì)次計(jì)時(shí)票制。計(jì)程計(jì)時(shí)票制和計(jì)次計(jì)時(shí)票制是對(duì)計(jì)程票和單一票價(jià)車票的乘客在軌道交通付費(fèi)區(qū)內(nèi)的停留時(shí)間加以限制,一旦超過(guò)規(guī)定的停留時(shí)間,乘客必須多付費(fèi)或重新購(gòu)票；或者在計(jì)程收費(fèi)的基礎(chǔ)上,對(duì)乘客在高峰時(shí)段與非高

44、峰時(shí)段乘車制定價(jià)格差異。</p><p>　　復(fù)合票制是指對(duì)乘客按照多種計(jì)費(fèi)模式累加來(lái)計(jì)算票價(jià)的收費(fèi)方式, 主要有計(jì)程計(jì)時(shí)和計(jì)次計(jì)時(shí)。計(jì)程計(jì)時(shí)和計(jì)次計(jì)時(shí)對(duì)出行者在軌道交通付費(fèi)區(qū)內(nèi)停留時(shí)間加以限制, 一旦超過(guò)規(guī)定時(shí)間, 乘客必須多付費(fèi)或重新購(gòu)票;或者在計(jì)程收費(fèi)的基礎(chǔ)上, 對(duì)高峰與非高峰時(shí)段制定差別價(jià)格。計(jì)程計(jì)時(shí)票制需要在檢查進(jìn)出站次序和時(shí)間有效性的基礎(chǔ)上, 由出站閘機(jī)扣除票款。計(jì)次計(jì)時(shí)票制需要在檢查時(shí)間參數(shù)的基礎(chǔ)上

45、, 通過(guò)出站閘機(jī)扣除乘次。</p><p>　　4.2國(guó)內(nèi)外大城市軌道交通票制現(xiàn)狀</p><p><b>　　4.2.1日本東京</b></p><p>　　東京地鐵采取的是計(jì)程票制[9]，即乘坐距離越遠(yuǎn)，地鐵票價(jià)越高。地鐵票價(jià)具體計(jì)算方式見(jiàn)表4-1 </p><p>　　表4-1東京地鐵集成票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)</p>

46、;<p>　　營(yíng)團(tuán)地鐵公司經(jīng)營(yíng)的地鐵乘車基本費(fèi)用規(guī)定為6公里以內(nèi)160日元，隨后依據(jù)乘車距離依次遞增為190日元，230日元。都營(yíng)地鐵的票價(jià)比營(yíng)團(tuán)地鐵公司的地鐵稍貴，即4公里以內(nèi)為170日元，隨之遞增為210日元，260日元。如途中需在兩公司的地鐵之間換乘，即可享受低于雙方地鐵合計(jì)車費(fèi)40日元的優(yōu)惠。</p><p>　　地鐵乘車基本費(fèi)用雖然沒(méi)有折扣優(yōu)惠，但在東京的地鐵，可以使用一種不用買票，只需在

47、上、下車時(shí)通過(guò)自動(dòng)檢票機(jī)就能將票價(jià)自動(dòng)扣除的“地鐵IC卡”營(yíng)團(tuán)地鐵公司發(fā)行的“SF地鐵卡”與都營(yíng)地鐵發(fā)行的“T”都是通用的，按金額分為1000日元，3000日元，5000日元3類，可無(wú)限期使用。使用“地鐵IC卡’、因?yàn)闊o(wú)需查詢票價(jià)及購(gòu)票，所以對(duì)于經(jīng)常使用地鐵的乘客而言十分便捷。</p><p><b>　　4.2.2法國(guó)巴黎</b></p><p>　　巴黎地鐵采取的

48、是分區(qū)制(“同心圓”方式)，如圖4—3所示，即按同心圓分成8個(gè)小區(qū)，每個(gè)區(qū)內(nèi)的票價(jià)一致[9]。</p><p>　　圖4—3巴黎地鐵路網(wǎng)圖</p><p>　　巴黎軌道交通的票種是多樣的，主要有單張票，巴黎觀光票P(pán)aris場(chǎng)site，周票或者月票 Carte Orange，1天到5天的票Mobilis。其中最經(jīng)濟(jì)的是周票或者月票。</p><p>　　單張票:市區(qū)的

49、一環(huán)和二環(huán)單張票價(jià)格是1.3歐元，10張共9.6歐元。出了二</p><p>　　環(huán)，單張票的價(jià)格是以遠(yuǎn)近來(lái)定價(jià)的；1天票:按范圍大小來(lái)定1~3環(huán)是6.7歐元巴黎觀光票：與“一天票”基本一樣;周票：1~3環(huán)的周票是18.35歐元。</p><p>　　4.3北京市城市軌道交通票制現(xiàn)狀及其存在問(wèn)題</p><p>　　4.3.1北京軌道交通票價(jià)歷次調(diào)整狀況</p

50、><p>　　1969年北京第一條城市軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)以來(lái),票價(jià)共經(jīng)歷了8次調(diào)整。</p><p>　　而自運(yùn)營(yíng)以來(lái)票價(jià)體系可概括為四個(gè)階段：</p><p>　　第一階段， 從1971 年至1987 年12 月，人工售檢票，單一票制。在這一時(shí)期，一線地鐵票價(jià)0.1元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10 元；1984 年9月環(huán)線運(yùn)營(yíng)，環(huán)線票價(jià)也為0.1元, 環(huán)線地鐵公共電汽

51、車聯(lián)合月票7 元。</p><p>　　第二階段，從1987年12月至1988年7月, 人工售檢票, 單一票制, 一線、環(huán)線票價(jià)各為0.2 元,跨線運(yùn)營(yíng)0.3 元, 地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10 元。</p><p>　　第三階段，從1988年8月至1990年12月, 一線、環(huán)線票價(jià)為0.3 元,地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10元,可以一票聯(lián)乘；從1991年1月至1995年12月,一線、環(huán)線票價(jià)為

52、0.5 元,地鐵公共電汽車聯(lián)合月票18 元,可以一票聯(lián)乘；從1996 年1月至1999年12月, 一線、環(huán)線票價(jià)調(diào)為2元, 地鐵公共電汽車聯(lián)合月票40 元,可以聯(lián)乘；從1999 年12月, 一線、環(huán)線票價(jià)調(diào)為3元, 地鐵公共電汽車聯(lián)合月票由40元調(diào)整到80元,新增地鐵專用月票50元,可以聯(lián)乘。</p><p>　　第四階段，2008至今單一票制2元。</p><p>　　4.3.2北京軌道

53、交通票制存在問(wèn)題</p><p>　　1、單一票制下的高峰斷面超負(fù)荷運(yùn)行現(xiàn)象日趨嚴(yán)重</p><p>　　北京軌道交通全線2011年日均客運(yùn)量早已突破預(yù)期的200萬(wàn)人次，高峰斷面的平均滿載率為104.92%，超高峰斷面的平均滿載率達(dá)到125.1%，其中1號(hào)線高峰斷面和超高峰斷面滿載率分別達(dá)到110%—140%之間[10]。據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，以北京地鐵五號(hào)線為例2011年一季度日均客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)

54、到了115萬(wàn)人次，其中最高日客運(yùn)量達(dá)到了150萬(wàn)人次左右。地鐵運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)，五號(hào)線早高峰時(shí)一節(jié)車廂高達(dá)380人，而按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，一節(jié)車輛的額定載客量是240人，設(shè)計(jì)最大負(fù)載是310人。這種狀況如不能得到緩解，對(duì)乘客和車輛、設(shè)備承載等各方面都將帶來(lái)安全隱患。地鐵班次誤點(diǎn)有80%以上就是因?yàn)檐囬T(mén)無(wú)法正常關(guān)閉的直接原因造成的。每天早高峰時(shí)段，不少站點(diǎn)均會(huì)出現(xiàn)需要工作人員協(xié)助才能關(guān)閉車門(mén)的情況，一些車站還出現(xiàn)了大量乘客滯留候車的現(xiàn)象。相

55、關(guān)調(diào)查顯示，70%—80%的乘客認(rèn)為當(dāng)前的軌道交通高峰期十分擁擠，迫切希望改善擁擠狀況。這些情況的出現(xiàn)，同時(shí)也給運(yùn)營(yíng)安全管理帶來(lái)了巨大的壓力。</p><p>　　2、軌道交通優(yōu)勢(shì)未得到充分體現(xiàn)</p><p>　　以地鐵五號(hào)線為例乘距5公里以內(nèi)的短途客流占全天客流的40%，乘距5—15公里的客流占50%，乘距15公里以上的客流僅占10%。短途客流所占比重較高，軌道交通作為中長(zhǎng)距離客運(yùn)的功

56、能沒(méi)有充分體現(xiàn)。</p><p>　　5 北京地鐵分時(shí)計(jì)價(jià)票制方案設(shè)想——以五號(hào)線為例</p><p>　　5.1 分時(shí)段票制的適應(yīng)性討論</p><p>　　5.1.1北京地鐵五號(hào)線概況</p><p>　　北京地鐵5號(hào)線北起天通苑，南至豐臺(tái)區(qū)宋家莊，途經(jīng)蒲黃榆、崇文門(mén)、東單、和平里、天通苑等繁華商業(yè)區(qū)和人口密集居住區(qū)，全長(zhǎng)27.6公里，共

57、設(shè)23座車站，是北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)中東部連接南北的第一條干線。除了與崇文門(mén)站實(shí)現(xiàn)換乘外，它還與北京地鐵2號(hào)線和宮站，地鐵1號(hào)線東單站、地鐵13號(hào)線立水橋站，地鐵10號(hào)線惠新西街南口站實(shí)現(xiàn)換乘。</p><p>　　北京地鐵5號(hào)線在2007年10月7日正式試運(yùn)營(yíng)，這條聯(lián)結(jié)北京市南北的黃金大動(dòng)脈正式貫通。在承擔(dān)緩解城市交通壓力首要任務(wù)的同時(shí)，還為其沿線以及整個(gè)北京居住環(huán)境的提升、商業(yè)繁榮的做出了很大貢獻(xiàn)，并且作為北京第

58、一條將南北相連的通道，5號(hào)線“它開(kāi)啟了北京城市交通的新局面，并顯現(xiàn)出北京立體交通的新格局”承載意義深遠(yuǎn)。但是隨之產(chǎn)生的新問(wèn)題值讓人不能忽視，這條歷經(jīng)4個(gè)多年頭的線路，其客流的增長(zhǎng)速度正在成倍增加，嚴(yán)重的超出了其預(yù)期的設(shè)想。如圖5-1所示為地鐵五號(hào)線月平均客流量（單位人/月）。</p><p>　　圖5.1 地鐵五號(hào)線月平均客流量</p><p>　　5.1.2北京地鐵五號(hào)線客流情況分析&l

59、t;/p><p>　　五號(hào)線早晚高峰雙向客流呈對(duì)稱的兩個(gè)高峰[11]，即屬于雙向峰型。由于其土地開(kāi)發(fā)的影響，早晚雙向客流高峰略有不同，但其大致走勢(shì)相同。如圖5-2所示為五號(hào)線平均每日各小時(shí)的客流量分布圖（單位：萬(wàn)人/小時(shí)）</p><p>　　圖5.2 五號(hào)線每日各小時(shí)客流量</p><p>　　五號(hào)線早高峰期間南下方向的早高峰明顯高于北上方向的早高峰客流量；晚高峰期間

60、與其相反。究其原因則是5號(hào)線北部各站如天通苑北站、天通苑南站等車站周邊主要規(guī)劃為大型居住區(qū)，南部地區(qū)如劉家窯、磁器口等車站其周邊主要規(guī)劃為商業(yè)區(qū)與辦公聚集區(qū)，早晚高的客流空間的不均衡性也就因此形成，早高峰客流主要有上班客流組成，而晚高峰則為下班客流組成，因此在時(shí)間與空間的雙重不均衡條件下，采取分時(shí)計(jì)價(jià)票制方案，可在一定程度上分散高峰客流人數(shù)到平峰時(shí)段，以此達(dá)到緩解早晚高峰的地鐵客運(yùn)壓力的目的。</p><p>　

61、　5.2分時(shí)段票制的方案研究</p><p>　　5.2.1 計(jì)時(shí)票制方案樣本選擇分析</p><p>　　分別于2012年3月3、10、31日三個(gè)周末時(shí)間在地鐵五號(hào)線劉家窯站A口與C口兩個(gè)客流相對(duì)大的地鐵口做了名為北京地鐵票價(jià)調(diào)查的相關(guān)調(diào)查問(wèn)卷，其中發(fā)放問(wèn)卷150份，回收問(wèn)卷120份，有效問(wèn)卷105份，無(wú)效問(wèn)卷15份,現(xiàn)用問(wèn)卷星軟件所做數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如下：</p><p&g

62、t;　　您認(rèn)為如果北京地鐵高峰時(shí)段試運(yùn)行分時(shí)計(jì)價(jià)方案如何定價(jià)為合理定價(jià)方案？</p><p>　　2、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=非高峰票價(jià)，票價(jià)維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為？</p><p>　　3、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=1.25非高峰票價(jià)，略有提高，您的首選出行選擇為？</p><p>　　4、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=1.5非高峰票價(jià)，略有提高，您的首選出行

63、選擇為？</p><p>　　5、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=2非高峰票價(jià)，略有提高，您的首選出行選擇為？</p><p>　　6、若在現(xiàn)有票價(jià)基礎(chǔ)上，非高峰時(shí)段降低票價(jià)，您會(huì)選</p><p>　　7、若在現(xiàn)有票價(jià)基礎(chǔ)上，高峰時(shí)段提高票價(jià)，您會(huì)選</p><p>　　5.2.2分時(shí)計(jì)價(jià)票制對(duì)居民選擇軌道交通出行的概率的影響</p>

64、<p>　　從數(shù)據(jù)中可以看出大多數(shù)的居民普遍選擇高峰票價(jià)定為1.5倍平峰價(jià)格為可接受，并且在高峰票價(jià)增加，低峰票價(jià)降低的情況下，地鐵也成了公眾出行的首要選擇，因此可按照調(diào)查結(jié)果進(jìn)行預(yù)估高峰票價(jià)平峰票價(jià)按照上下波動(dòng)0.5 %的比例，即高峰票價(jià)暫定為3元每人，平峰時(shí)票價(jià)定為1元，采用Logit票價(jià)模型[12] [13]可對(duì)乘客選擇軌道交通出行的概率進(jìn)行計(jì)算。</p><p>　　長(zhǎng)途客流量相對(duì)于軌道交通

65、較為穩(wěn)定,因而分時(shí)段票價(jià)確定原則為:盡可能多地吸引中短途客流。據(jù)調(diào)查,北京軌道交通各線沿線車站與公交路線站點(diǎn)相近的很多區(qū)間都有存在。這些線路的客流中包括了一部分因地鐵票價(jià)高, 而選乘價(jià)廉公共汽車的中短途乘客, 也是分時(shí)段優(yōu)惠票價(jià)能吸引的對(duì)象。北京市目前非空調(diào)公共汽車的比例逐年上升, 若忽略舒適性影響, 便捷性和經(jīng)濟(jì)性則成為影響市民選擇軌道交通主要因素。</p><p>　　設(shè)選擇公交方式出行的社會(huì)群體的平均收入水

66、平為Y(元/日),由模型所述，乘客選擇軌道交通出行的概率可以表示為：</p><p><b>　　（公式1-1）</b></p><p>　　式中:分別為對(duì)于一定目的地(即距離)公共汽車和軌道交通出行費(fèi)時(shí)(含到離站時(shí)間)；分別為公共汽車和軌道交通出行距離為L(zhǎng)時(shí)的票價(jià)；為交通出行價(jià)值時(shí)間換算系數(shù), 設(shè)選擇公交方式出行的社會(huì)群體的平均收入水平為 (元/日)。</p&

67、gt;<p>　　若軌道交通的高峰與平峰分時(shí)段票價(jià)核定為1=3與2=1(1>2),同理,由式公式1-1可計(jì)算得概率變化值(1<2),則軌道交通客流吸引增加概率△=2-1。當(dāng)總客運(yùn)量為Q時(shí),軌道交通可能增加的客運(yùn)量△=* </p><p>　　軌道交通2~3個(gè)區(qū)間長(zhǎng)度在2~3km,計(jì)入到離站的時(shí)間,取==0.5h(假定軌道交通途中時(shí)間節(jié)省與公共汽車到離站時(shí)間節(jié)省相等)；=100元/日,C

68、b=0.4元/ 人次；1和 2分別為3元/人次和1元/人次。當(dāng)a=10~30時(shí),=5.8%~19.5%,即可能增加5.8%~19.5%的運(yùn)量。</p><p>　　總體而言, 在非高峰期實(shí)行分時(shí)段票價(jià)制作為一種策略會(huì)使消費(fèi)者進(jìn)一步得益,提高了軌道交通的效用,符合北京等大城市建立以軌道交通為骨架的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。</p><p>　　5.2.3分時(shí)票價(jià)實(shí)施的可行性</p

69、><p>　　雖然分時(shí)票價(jià)在一定程度上造成了軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的復(fù)雜化。但與國(guó)外的區(qū)域票、日票、周票等相比要相對(duì)的簡(jiǎn)單一些。對(duì)于北京城市軌道交通現(xiàn)存在的AFC自動(dòng)售票系統(tǒng)系統(tǒng)而言,需要中央處理機(jī)和自動(dòng)售票機(jī)使用的軟件作少量改動(dòng)(如增加一個(gè)用于識(shí)別分時(shí)折價(jià)票的編碼)和面板調(diào)整(增加優(yōu)惠價(jià)( 如1元)的按鈕, 非高峰期有效，并且進(jìn)行高峰提價(jià)策略定價(jià)3元),技術(shù)上能實(shí)現(xiàn)。要進(jìn)行廣泛宣傳,每個(gè)車站公布高峰和非高峰(分時(shí)票

70、價(jià)) 兩張票價(jià)表,用以加大提高軌道交通的吸引能力,使廣大市民享受到更多的公共交通的快捷與實(shí)惠。</p><p>　　6 北京地鐵票制相關(guān)意見(jiàn)與建議</p><p>　　6.1設(shè)計(jì)構(gòu)建分段分時(shí)的票價(jià)方案</p><p>　　在客流高峰時(shí)段和區(qū)段設(shè)置高價(jià)位票，而在客流的低谷則通過(guò)優(yōu)惠折扣票來(lái)吸引更多客流，以此來(lái)削峰填谷，抑制短途高峰客流，將高峰時(shí)段的部分客流均衡到其它非

71、高峰時(shí)段，緩解高峰時(shí)段超負(fù)荷運(yùn)行帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)壓力；同時(shí)，繼續(xù)理順票價(jià)結(jié)構(gòu)，放寬中長(zhǎng)距離票價(jià)的設(shè)置間距，進(jìn)一步發(fā)揮軌道交通中長(zhǎng)距離客運(yùn)功能的優(yōu)勢(shì)。</p><p>　　6.2建立軌道交通票價(jià)宏觀監(jiān)控機(jī)制</p><p>　　隨時(shí)監(jiān)測(cè)票價(jià)制度是否適應(yīng)軌道交通發(fā)展的需要, 進(jìn)一步掌握軌道交通企業(yè)運(yùn)行狀況與票價(jià)的關(guān)系, 為建立隨運(yùn)行狀況和運(yùn)行環(huán)境變化的軌道交通票價(jià)調(diào)節(jié)機(jī)制創(chuàng)造條件。</p>

72、;<p>　　6.3改變票種設(shè)置單一狀況</p><p>　　軌道乘客出行目的和特性呈現(xiàn)多樣化態(tài)勢(shì), 有必要從出行者特性出發(fā)設(shè)置多樣化的、靈活有效的票制, 以更好地滿足不同乘客的出行需求。尤其是要配合世博會(huì)的召開(kāi), 考慮推出面向外來(lái)旅游客流的軌道交通日票、周票等票種, 最大程度地方便乘客、吸引客流、增加運(yùn)營(yíng)。</p><p><b>　　7 結(jié)論</b>

73、</p><p>　　北京地鐵票制是隨著北京軌道交通建設(shè)的不斷完善而隨之來(lái)不可忽視的一大問(wèn)題，如果采取有效的措施即合理的票制選擇即可在更大的程度上合理分配客流，對(duì)于居民出行選擇有一定的指導(dǎo)的作用，本文重點(diǎn)在于提出了削峰填谷的地鐵分時(shí)計(jì)價(jià)方案，并對(duì)于此問(wèn)題進(jìn)行了一些探討，面對(duì)著多方面因素的制約，單純的單一票制顯然已經(jīng)不能滿足地鐵運(yùn)能與運(yùn)力與收益的協(xié)調(diào)發(fā)展，相信通過(guò)各方面的權(quán)威統(tǒng)計(jì)與專業(yè)性規(guī)劃，北京地鐵但票制的現(xiàn)狀會(huì)

74、得到更好的改善并且能夠的不斷完善下去。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]朱效潔.上海城市軌道交通的票價(jià)票制探討[J].城市軌道交通研究，2003(4):23</p><p>　　[2]張紅,李超杰.考慮綜合效益的城市軌道交通票價(jià)制定方法 [J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2009,(08):26-4.</p

75、><p>　　[3]宋曉滿，王遐昌.基于拉姆塞模型的城市軌道交通定價(jià)研究[J].城市快軌交通, 2010,(6):23</p><p>　　[4]王灝.構(gòu)建城市軌道交通盈利模式的研究[J].都市快軌交通,2005,(06):1-4.</p><p>　　[5] 蔡蔚.城市軌道交通票價(jià)問(wèn)題的比較研究[J].城市軌道交通研究,2002(2):23.</p>&

76、lt;p>　　[6]戚宇杰.我國(guó)城市軌道交通票價(jià)制定問(wèn)題研究[D].西安:長(zhǎng)安大學(xué),2006</p><p>　　[7]梁娜.國(guó)內(nèi)外部分城市軌道交通票制票價(jià)研究及對(duì)北京的啟示[D].北京交通大學(xué)碩十學(xué)位論文.2007.44-45</p><p>　　[8]陳曦.我國(guó)地鐵票價(jià)制定工作相關(guān)因素分析[J].城市軌道交通研究,2006-10.3-35.</p><p>

77、;　　[9]周世爽.深圳市地鐵票價(jià)定價(jià)模式分析及相關(guān)政策研究[D].浙江大學(xué)碩十學(xué)位文，2007.6-9.</p><p>　　[10]張志青.上海軌道交通4號(hào)線預(yù)測(cè)客流量和票價(jià)的調(diào)整[J].城市軌道交通研究.2003年.</p><p>　　[11]劉娜.城市軌道交通客流后評(píng)估體系及指標(biāo)研究[D].北京交通大學(xué)碩十學(xué)位論文.2010</p><p>　　[12]常

78、麗.基于拉姆塞定價(jià)模型的大津地鐵價(jià)格定價(jià)研究[J1.鐵道工程造價(jià)管理，2007</p><p>　　[13]王倩.城市軌道交通定價(jià)模型研究[D].北京交通大學(xué)碩十學(xué)位論文.2008.</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本論文的工作是在我的導(dǎo)師葉婷婷老師的悉心指導(dǎo)下完成的，從論文的開(kāi)題的思路到論文的框架、內(nèi)容及構(gòu)思到最

79、后完稿，都得到導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)和審查。</p><p>　　葉老師治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，態(tài)度謙對(duì)我產(chǎn)生了極大的影響。鼓勵(lì)學(xué)生廣泛獲取、使用素材并幫助我們隨時(shí)解決在論文過(guò)程中的疑惑與存在問(wèn)題，使我真正做到了在自主學(xué)習(xí)到會(huì)學(xué)習(xí)再到善于吸取這個(gè)過(guò)程中不斷突破自我，也使我的各方面能力得到全面提高。在此衷心感謝葉老師在論文期間我的關(guān)心和指導(dǎo)。</p><p>　　感謝一直幫助我成長(zhǎng)的其他論文指導(dǎo)師們，從開(kāi)題答辯到

80、中期檢查都能及時(shí)幫助我發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并且指引更加正確的便捷道路，使我不再迷茫并且更加明確自身的研究方向。</p><p>　　還要感謝本文引用文獻(xiàn)的所有作者，是他們的研究工作，使得我能站在巨人的肩膀上得以進(jìn)行研究與更多的思考。</p><p>　　另外也衷心感謝我的家人，他們的理解和支持使我能夠在學(xué)校專心完成我的學(xué)業(yè)。</p><p><b>　　附錄A<

81、;/b></p><p>　　1、軌道交通票價(jià)調(diào)查問(wèn)卷</p><p>　　1、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=非高峰票價(jià)，票價(jià)維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b></p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><

82、b>　　C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p><p><b>　　E、其他</b></p><p>　　2、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=非高峰票價(jià)，票價(jià)維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p>　　3、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=1.25非高峰

83、票價(jià)，票價(jià)維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b></p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><b>　　C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p>&l

84、t;p><b>　　E、其他</b></p><p>　　4、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=1.5非高峰票價(jià)，票價(jià)維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b></p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><b>　　

85、C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p><p><b>　　E、其他</b></p><p>　　5、如果北京軌道交通高峰票價(jià)=2非高峰票價(jià)，票價(jià)維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b><

86、/p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><b>　　C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p><p><b>　　E、其他</b></p><p>　　6、若在現(xiàn)有票價(jià)基礎(chǔ)上，非高峰

87、時(shí)段降低票價(jià)，您會(huì)選</p><p>　　A、維持原高峰時(shí)段出行</p><p>　　B、提前至非高峰時(shí)段出行</p><p>　　C、延后至非高峰時(shí)段出行</p><p>　　7、若在現(xiàn)有票價(jià)基礎(chǔ)上，高峰時(shí)段提高票價(jià)，您會(huì)選</p><p>　　A、維持高峰時(shí)段出行</p><p>　　B、轉(zhuǎn)