淺析地鐵車站建筑節(jié)能設(shè)計

1、<p>　　淺析地鐵車站建筑節(jié)能設(shè)計</p><p>　　摘要：由于能源危機和環(huán)境保護得到越來越多的關(guān)注，近年來，在城市軌道交通車站制定節(jié)能技術(shù)解決方案正在成為新的研究課題。由于城市交通軌道基礎(chǔ)設(shè)施能源消耗量的迅速增長，發(fā)達國家將大量的注意力投向綠色節(jié)能的解決方案上，并且正在開發(fā)新建交通軌道基礎(chǔ)設(shè)施的建筑節(jié)能措施。然而，為了實現(xiàn)能量消耗顯著減少的節(jié)能方法，創(chuàng)新的技術(shù)必須實施執(zhí)行，包括新的建筑設(shè)計方案，新

2、型建筑材料等，這是一種可持續(xù)建筑的理念，對于能源，水，土地和材料節(jié)約，環(huán)境負(fù)荷等要素集聚在一起，達到地鐵站內(nèi)和站外環(huán)境的和諧統(tǒng)一。本文重點介紹地鐵車站建筑節(jié)能設(shè)計措施。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：鐵車站；建筑節(jié)能設(shè)計；措施 </p><p>　　中圖分類號：TE08文獻標(biāo)識碼： A </p><p>　　地鐵車站建筑節(jié)能方案設(shè)計 </p><

3、p>　　地鐵系統(tǒng)需要在大約3米以下的地方提供全面氣象保障和高效的氣候控制。在地鐵車站系統(tǒng)建筑設(shè)計中遵循基本的行人環(huán)境目標(biāo)，通常需要更多的考慮在這些設(shè)施中的行人交通流動，一般的行人通道環(huán)境設(shè)計是行人分層網(wǎng)絡(luò)，這些網(wǎng)絡(luò)特別需要系統(tǒng)內(nèi)連續(xù)性。設(shè)計者應(yīng)確認(rèn)周圍交通終端或站外走道網(wǎng)絡(luò)的有效性。地鐵系統(tǒng)要考慮行人自動扶梯乘坐，這要求在分析乘客導(dǎo)向，最短路勁和尋路的便利方面達成地鐵站建筑系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)計目標(biāo)。 </p><p&

4、gt;　　對于地鐵建筑采光系統(tǒng)，特別是高架地鐵車站，采光玻璃條的角度要經(jīng)過嚴(yán)格計算，采用35度傾斜，這樣春夏秋冬四季站內(nèi)獲得的光照有所不同，但恰好最符合舒適度需要。陽光四季的照射角度會有差異，冬天斜射多，夏天直射多，通過設(shè)計采光頂玻璃，使得冬天需要陽光溫暖的時候，車站候車區(qū)域能有很長時間的大面積光照;而夏天需要涼爽的時候，候車區(qū)域則光照面積小而且時間短。盡量采用自然光和自然通風(fēng)，充分體現(xiàn)被動式節(jié)能的生態(tài)理念，避免采用大量節(jié)能設(shè)備的高成本

5、。 </p><p>　　地鐵車站系統(tǒng)建筑設(shè)計特點是其建設(shè)成本高，與地下公用設(shè)施可能發(fā)生某些沖突，以及下部系統(tǒng)與上面市容不兼容。地鐵車站的建筑節(jié)能設(shè)計需要仔細分析行人設(shè)施的組織和中轉(zhuǎn)站內(nèi)的充足確定的服務(wù)，便利和乘客安全的用戶感知度。在地鐵車站的乘客有可能在物理上行李拖累，需要考慮行人的步行速度，走廊和樓梯，自動扶梯，平臺流量的關(guān)系。水平式設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)提供定性的走道，樓梯和排隊空間的設(shè)計，平臺，售票控制區(qū)和走廊交叉口，

6、豎向式設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)提供自動扶梯和電梯。 </p><p>　　地鐵設(shè)計師應(yīng)該在設(shè)計門道，十字轉(zhuǎn)門，樓梯和升降電梯其他類似位置處提供人機界面功能，需要考慮到這些因素。地鐵車站設(shè)計者必須了解行人交通特性，以提供一個方便，安全的客運環(huán)境。 </p><p>　　二、地鐵車站建筑結(jié)構(gòu)節(jié)能設(shè)計 </p><p>　　地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)以“結(jié)構(gòu)為功能服務(wù)”為原則。滿足城市規(guī)劃、行車運營

7、、環(huán)境保護、抗震、防護、防水、防火、防腐蝕及施工工藝等對結(jié)構(gòu)的要求，同時做到結(jié)構(gòu)安全、耐久、技術(shù)先進、技術(shù)合理。 </p><p>　　采用“節(jié)能坡”設(shè)計，地鐵線路縱斷面設(shè)計中，通常將地下鐵道車站設(shè)在線路縱剖面的最高處，車站兩端均為下坡，稱為節(jié)能縱坡。軌道交通凡有條件的區(qū)間，都應(yīng)設(shè)計成節(jié)能坡，即遵循“高站位、低區(qū)間”的設(shè)計原則。運用的地鐵進站時上坡，出站時下坡，節(jié)能破采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計，利用這個坡來提速或減速

8、，達到節(jié)能的目的。 </p><p>　　由于地下水位高，需要采取抗浮措施來滿足穩(wěn)定要求。一般采用壓頂梁和部分采用抗拔樁。以結(jié)構(gòu)自防水為主，外防水為輔，關(guān)鍵處理好施工縫、變形縫等縫的防水。防水設(shè)計應(yīng)滿足《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》的要求。結(jié)構(gòu)防水層材料，宜選用耐老化，耐腐蝕，易操作且焊接時無毒，適宜在潮濕基面上。 </p><p>　　計算抗浮安全系數(shù)為，滿足抗浮要求。地下車站結(jié)構(gòu)物的防水設(shè)計

9、應(yīng)遵循“以防為主、防排結(jié)合、因地制宜、綜合治理”的原則。車站半蓋挖主體、出入口及人行通道防水等級為一級，即結(jié)構(gòu)不允許出現(xiàn)滲水，結(jié)構(gòu)表面不得有濕漬。風(fēng)道及風(fēng)井防水等級為二級，即不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面允許有少量的偶見濕漬，在侵蝕性介質(zhì)中的砼耐蝕系數(shù)應(yīng)≥0.8，否則應(yīng)采取防腐措施。車站主體結(jié)構(gòu)與附屬結(jié)構(gòu)分界處設(shè)10mm的變形縫，變形縫采用非硫化丁基橡膠止水帶，縫間充填雙組份聚硫橡膠泡沫。 </p><p>　　二、地鐵車

10、站建筑設(shè)備節(jié)能設(shè)計 </p><p>　　針對地鐵車站照明用電負(fù)荷大的問題，要在滿足規(guī)范的原則下，采取必要的節(jié)能措施，降低停車場照明耗電量是十分必要的。盡量采用混合照明，采用分區(qū)照明設(shè)計。照明光源選用的原則，所選照明光源應(yīng)具有顯色性好、發(fā)光效率高的特點，啟點可靠、使用壽命長，快捷，方便、性價比高等特點。限制照明功率密度LPD值，提高照明能效。設(shè)計中，實際計算的LPD值不應(yīng)超過標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值。照明設(shè)計時，應(yīng)按逐個房間或

11、場所使用條件及功能確定照度標(biāo)準(zhǔn)，初選燈具、光源、鎮(zhèn)流器的類型規(guī)格，計算平均照度，使之符合規(guī)定的照度標(biāo)準(zhǔn)值，并使計算照度偏差不超過±10。嚴(yán)格執(zhí)行新規(guī)范中的標(biāo)準(zhǔn)，始終貫徹綠色照明的理念，選用高光效照明光源，選擇合理的照明方式，通過其他相應(yīng)的措施，嚴(yán)格控制照明設(shè)計的LPD值，從而達到軌道交通停車場照明節(jié)電的目標(biāo)。 </p><p>　　由于地鐵是一個人員密集的地下公共建筑，且地下車站對外連通的口部相對來說比

12、較少，因此地下鐵道及區(qū)間隧道的機械事故通風(fēng)至關(guān)重要?？紤]到地鐵的站廳或站臺公共區(qū)的使用面積一般在1500m&sup2; 左右，且為了使一個站廳或站臺分為兩個防煙分區(qū)，因此規(guī)范規(guī)定：每個防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過750m&sup2; 。排煙量按每分鐘每平方米建筑面積1m&sup3;計算。地鐵排煙系統(tǒng)，排煙風(fēng)機及煙氣流經(jīng)的輔助設(shè)備如風(fēng)閥及消聲器等，應(yīng)保證在150℃時能連續(xù)工作1h。 </p><p

13、>　　結(jié)束語在國內(nèi)城市軌道交通高速發(fā)展的背景下，本課題研究旨在較大幅度地降低鐵車站系統(tǒng)運行能耗、提高乘客舒適度及火災(zāi)情況下的運營安全，以利于實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，其研究具有重大的現(xiàn)實意義。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　1 陳碩;黃寧海;建筑節(jié)能的設(shè)計技術(shù)發(fā)展探討[J];智能建筑與城市信息;2007年08期 &l