互通式立交安全性評價研究

1、<p>　　互通式立交安全性評價研究</p><p>　　摘要：通過對互通立交線形、道路條件進行分析，提出互通立交安全性評價要點、流程、方法以及改善的措施，以指導(dǎo)互通立交的安全性設(shè)計。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：互通式立交安全性評價 </p><p>　　中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號： </p><p&g

2、t;<b>　　0引言 </b></p><p>　　目前，互通式立交區(qū)域往往是高速公路交通事故多發(fā)點，要改善整個道路的交通安全狀況，首先應(yīng)提高互通式立交的安全性?；ネㄊ搅⒔坏陌踩栽u價應(yīng)該從交通條件、周邊環(huán)境、道路條件以及立交范圍內(nèi)的線形條件等各個方面進行考慮，不同的立交可能有不同的誘導(dǎo)因素，應(yīng)該對具體問題進行具體分析，之后提問一個可行的解決辦法。 </p><p>

3、;　　1立交范圍內(nèi)主線安全性評價 </p><p>　　互通式立體交叉的位置應(yīng)選擇在兩相交公路線形指標良好，地形、地質(zhì)和環(huán)境條件有利的路段，同時考慮公路網(wǎng)的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況綜合確定。 </p><p>　　從行車的舒適性、出口的安全性和行車方向的易辨性考慮，互通式立交范圍內(nèi)的主線平、縱面指標應(yīng)高于主線正常路段，滿足《公路幾何設(shè)計細則》表14.2.3的要求。尤其在主線的分、合流處，高指標的路線

4、能提供較緩的橫坡和良好的視距，以防主線與匝道的坡差過大引發(fā)交通事故?！豆仿肪€設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定，互通立交區(qū)主線的設(shè)計指標要高于一般路段。設(shè)計中常常有設(shè)計者著重于匝道的設(shè)計，而忽視了主線與被交路的線形指標是否滿足安全性的要求。主要表現(xiàn)在：互通式立交范圍內(nèi)的主線平曲線半徑、豎曲線半徑以及縱坡中的某項指標僅滿足正常路段標準，或處于極限值和一般值之間。尤其是被交路為已有的高速公路，平縱面指標偏低的情況比較常見。在評價中檢查主線指標是否滿足互通區(qū)

5、的標準很重要，再者這些指標都與視距有著很大的關(guān)聯(lián)，因此視距應(yīng)重點考慮。 </p><p>　　2互通立交匝道安全性評價 </p><p>　　匝道設(shè)計中，匝道的線形指標應(yīng)該滿足規(guī)范的要求。雖然線形指標滿足了規(guī)范中的要求，但還存在著一些問題，比如設(shè)計速度與主線設(shè)計速度的不匹配，匝道的曲率半徑、超高與匝道運行速度不一致的問題以及加、減速車道的長度。 </p><p>　

6、　2.1主線和匝道的設(shè)計速度不匹配 </p><p>　　車輛在主線上行駛速度較高，當(dāng)駛離主線進入匝道時，須減速行駛，一般情況下，匝道上行駛速度較小，某些駕駛員來不及減速，因操作不當(dāng)而發(fā)生事故。這就是設(shè)計速度差過大，導(dǎo)致運行速度不協(xié)調(diào)性，易發(fā)生交通事故。匝道設(shè)計速度的選用原則，應(yīng)為駕駛提供充足的減速長度為宜，主線與匝道入口段的速度差不宜大于20km/h。在評價中，就應(yīng)注意主線速度和匝道速度的一致性，如果速度差過大

7、，就必須采取相應(yīng)的交通工程措施來糾正。 </p><p>　　2.2超高不宜過大 </p><p>　　匝道的超高應(yīng)與車輛在匝道上的行駛速度相適應(yīng)，最大超高一般出現(xiàn)在環(huán)形匝道上。超高過大會造成行車舒適性差，也會影響路容，而超高不足會影響行車安全性。國內(nèi)部分立交匝道超高設(shè)置存在的主要問題有兩點，一是沒有考慮車輛在匝道行駛的變速規(guī)律，沒能將車輛的實際運行速度作為匝道超高的設(shè)計速度，“欠超”的現(xiàn)

8、象較為普遍；二是沒有考慮服務(wù)的主流車型，全部按小客車進行設(shè)計選取了10%的最大超高值，極易出現(xiàn)彎道大型貨車因貨物偏載而引起傾覆的事故發(fā)生。 </p><p>　　2.3匝道出入口設(shè)計問題 </p><p>　　事實表明，立交出入口是高速公路事故多發(fā)點。其主要原因就是，在變速車道路段內(nèi)，車輛要進行合流或分流，由于車輛性能的差異，易引發(fā)追尾事故，而且交通量大時，有些車輛會強行匯入，從而造成交通

9、事故的連鎖反應(yīng)。這一問題已經(jīng)被越來越多的交通事故調(diào)查資料所證明。從對分、合流點處的事故類型統(tǒng)計看，匝道出入口附近設(shè)計不合理，極易造成該區(qū)域成為事故頻發(fā)點，其主要問題有幾點：出口附近標志設(shè)置不清晰或信息過密，分合流點視距不足，匝道出口位置設(shè)置不明顯，造成車輛在出入口附近停留判斷、或錯過出口而緊急制動，或直行車輛誤入出口甚至有倒車現(xiàn)象。 </p><p>　　2.4加、減速車道長度 </p><p

10、>　　規(guī)范規(guī)定的長度應(yīng)視為最小值，而且規(guī)范明確規(guī)定了對于上坡加速和下坡減速應(yīng)該進行長度修正。但在實際的設(shè)計中，設(shè)計人員往往簡單的采用最小值進行設(shè)計，而不考慮前后銜接線形的特點。變速車道與三角帶之間的關(guān)系也有些模糊，對漸變段的長度掌握不一致。這樣就極易造成因減速車道長度不足而車輛減速不充分，沖撞三角段，或者加速車道不足而車輛加速不充分從而難以匯入主線車流中。 </p><p>　　3立交與其他構(gòu)造物之間間距

11、</p><p>　　在考慮立交與構(gòu)造物之間的間距時，不僅要考慮構(gòu)造物中心線之間的間距，同時還要考慮構(gòu)造物出入口之間的凈距要求。 </p><p>　　3.1立交之間的間距 </p><p>　　規(guī)范規(guī)定，相鄰互通立交的間距不宜小于4km，因路網(wǎng)結(jié)構(gòu)或特殊情況限制，經(jīng)論證相鄰互通立交的間距需適當(dāng)減小時，加速車道漸變段終點至下一個互通立交減速車道漸變段起點間的距離不應(yīng)

12、小于1km。如果間距小于1km，須加強交通標志、標線以及速度管理，或兩個立交作為復(fù)合式立交來管理。 </p><p>　　3.2立交與其他構(gòu)造物之間的間距 </p><p>　　《標準》對互通立交與隧道、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、公共汽車?？空镜绕渌匾O(shè)施之間距離應(yīng)滿足設(shè)置出口預(yù)告標志的需要。實際上，有的道路由于地形限制或其它原因所致，收費站與互立交間距過近，這樣易造成出互通的車輛由于減速不充分而

13、沖撞收費站，或因收費站擁堵排隊而影響互通立交車輛的順暢出入，從而造成撞車事故。如果不能滿足規(guī)范的要求，則要加強管理和標志、標線的誘導(dǎo)，以提高交通安全性。 </p><p>　　4保障安全的一些措施 </p><p>　　根據(jù)對立交區(qū)域速度、通行能力和線形條件等各個方面的分析，提出綜合措施，達到提高本路段通行能力，降低交通事故，改善服務(wù)質(zhì)量，確保交通暢通。改善措施主要包括速度控制措施、視線誘

14、導(dǎo)措施及交通管理措施，從而提高互通式立交的安全性。 </p><p>　　4.1速度限制措施 </p><p>　　高速公路上發(fā)生的事故，一般都是因車輛行駛的速度太高，而導(dǎo)致無法及時的剎車引起的。因此對速度的限制是必要的。 </p><p>　　速度限制措施有：①設(shè)置橫向減速振動標線②設(shè)置縱向減速標線③超速檢測④設(shè)置限速標志⑤設(shè)置抓拍裝置等等。 </p>

15、<p>　　4.2視線誘導(dǎo)設(shè)施 </p><p>　　加強線形的誘導(dǎo)，以免因駕駛員視認不清道路邊緣而產(chǎn)生位置和距離判斷上的錯覺，發(fā)生交通事故。 </p><p>　　4.3交通管理措施 </p><p>　　加強法制宣傳，利用多種媒體宣傳《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路運輸從業(yè)人員管理規(guī)定》、《中華人民共和國道路運輸條例》等法律法規(guī)，讓更多的駕

16、駛員遵守行車秩序的和服從管理，有序的行車是保障交通安全的重要因素。 </p><p><b>　　5結(jié)語 </b></p><p>　　互通立交作為高速公路網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，其設(shè)計的安全性對提高整個公路的安全水平至關(guān)重要。在互通立交的安全性評價工作中，不能只注重單一指標的符合性檢查，應(yīng)將整個互通立交乃至相鄰的構(gòu)造物當(dāng)作一個整體，從車輛速度的協(xié)調(diào)性、駕駛員駕駛的舒適性和安

17、全性的角度，全面核查互通立交設(shè)計可能存在的問題，發(fā)現(xiàn)設(shè)計缺陷，提出糾正措施，進而指導(dǎo)設(shè)計。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]公路幾何設(shè)計細則(JTG/TD20-200X). </p><p>　　[2]中交第一公路勘察設(shè)計院．JTGD20-2006公路路線設(shè)計規(guī)范[S]．北京：人民交通出版社，2006

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