dd6119k大客車底盤總布置設(shè)計(jì)說明書（含外文翻譯）

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　客車底盤的總布置設(shè)計(jì)在客車設(shè)計(jì)中具有重要作用。本文對(duì)DD6119K客車底盤各主要部件進(jìn)行總體的布置設(shè)計(jì)以及對(duì)相應(yīng)的參數(shù)進(jìn)行了選取和計(jì)算，在此基礎(chǔ)上完成底盤總體布置設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過程中，對(duì)汽車底盤布置形式進(jìn)行了選擇，這樣就確定了軸數(shù)、驅(qū)動(dòng)形式、發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與布置形式。根據(jù)所確定的汽車底盤布置形式，考慮到商用車的舒適性及其對(duì)商用車的

2、基本性能的要求來進(jìn)行了汽車主要尺寸參數(shù)和性能參數(shù)的選取和計(jì)算，在此基礎(chǔ)上選取并確定了底盤各部件的動(dòng)力總成、減振器及轉(zhuǎn)向器等。最后參考了同類車型的底盤總布置方案來對(duì)DD6119K客車進(jìn)行底盤總布置，并繪制了底盤的總布置圖。</p><p>　　本文在底盤的設(shè)計(jì)過程中，為了保證汽車駕駛的舒適性和安全性，對(duì)轉(zhuǎn)向系的運(yùn)動(dòng)干涉問題進(jìn)行了校核。在分析過程中采用了圖解法，對(duì)轉(zhuǎn)向系在向左、向右時(shí)的不同情況進(jìn)行校核，并測試其合理性

3、，最后的分析結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)匹配合理，切合實(shí)際。</p><p>　　關(guān)鍵詞：客車；底盤；總布置；客車設(shè)計(jì)；</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The layout design of a bus’ chassis plays an major role in the design of a b

4、us. This dissertation makes a overall layout design of each main parts of the DD6119K bus’ chassis, as well as the selection and calculation of the related parameters . On the basic of this, the chassis of the overall la

5、yout design was finished. During this process, we made a choice of the form of the layout design. In this way, the number of shafts, the type of the drive, the power and arranged form of the engine were e</p><

6、p>　　On the course of the design of the chassis, in order to make sure the comfort and the safety of the automobilism, we check the interference movement of the steering system. On the course that we use the graphical

7、method, check the different case when the steering system turn left or right. The analysis results indicate that all the design of the steering system are matching with reason and practicableness.</p><p>　　K

8、ey words： Bus；Chassis；Layout；Bus Design；</p><p><b>　　目 錄</b></p><p>　　第1章 緒論.………………………………………………………………………1</p><p>　　1.1 大型客車底盤概述………………………................………..............

9、.......1</p><p>　　1.1.1大型客車底盤的發(fā)展現(xiàn)狀……………………………….………1</p><p>　　1.1.2 大型客車底盤設(shè)計(jì)過程…………………………………………2</p><p>　　1.2 本論文研究的內(nèi)容………………………………….................................2</p><p&

10、gt;　　第2章 主要參數(shù)及各部件的確定………………………………………………4</p><p>　　2.1 底盤總體設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和要求………………………….............................4</p><p>　　2.2 大型客車形式的選擇……………………………….................................4</p><p>

11、;　　2.3 大型客車主要參數(shù)的選擇……………………………….........................5</p><p>　　2.3.1 主要尺寸參數(shù)的確定……………………………………………5</p><p>　　2.3.2 主要質(zhì)量參數(shù)的確定……………………………………………5</p><p>　　2.3.3 主要性能參數(shù)的確定……………………………………

12、………7</p><p>　　2.4 發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇.............................................................................................9</p><p>　　2.4.1 發(fā)動(dòng)機(jī)形式的選擇....................................................

13、....................9</p><p>　　2.4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)主要性能指標(biāo)的選擇…………………………………..10</p><p>　　2.4.3 發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置…………………………………………………..11</p><p>　　2.5 傳動(dòng)系統(tǒng)....................................................

14、...............................................11</p><p>　　2.5.1 驅(qū)動(dòng)橋的形式…………………………………………………..11</p><p>　　2.5.2 離合器的選擇…………………………………………………..12</p><p>　　2.5.3 變速器的選擇………………………………………………….

15、.14</p><p>　　2.5.4 傳動(dòng)軸的選擇….....................…………………………...…..…14</p><p>　　2.6 行駛系統(tǒng).................................................................................................15</p>

16、<p>　　2.6.1 車架的形式確定………………………………………………..15</p><p>　　2.6.2 懸架的形式確定………………………………………………..15</p><p>　　2.6.3 輪胎的選擇………………..........................................................16</p><

17、;p>　　2.6.4 后橋的確定..................................................................................17 </p><p>　　2.7 轉(zhuǎn)向系統(tǒng).....................................................................................

18、..............17</p><p>　　2.7.1 前軸的確定…………………………………………………… .18</p><p>　　2.7.2 轉(zhuǎn)向器選擇…………………………………………………… .18</p><p>　　2.7.3 轉(zhuǎn)向助力裝置…………………………………………………..18</p><p>　　2.8 制動(dòng)系

19、統(tǒng)...................................................................................................19</p><p>　　2.8.1 行車制動(dòng)………………………………………………………..20</p><p>　　2.8.2 駐車制動(dòng)………………………………………………………..21&l

20、t;/p><p>　　2.8.3 輔助制動(dòng)裝置……………………………………………..........21</p><p>　　第3章 總體布置..................................................................................................22</p><p>　　3.1

21、整車布置的基準(zhǔn)線...................................................................................22</p><p>　　3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)的布置...........................................................................................23&

22、lt;/p><p>　　3.3 傳動(dòng)系的布置...........................................................................................23</p><p>　　3.4 轉(zhuǎn)向裝置的布置.............................................................

23、..........................24</p><p>　　3.5 懸架的布置...............................................................................................25</p><p>　　3.6 制動(dòng)系的布置..............................

24、.............................................................26</p><p>　　3.7 踏板的布置...............................................................................................26</p><p>　　3.8 車

25、架總成的布置.......................................................................................27</p><p>　　3.9 油箱和蓄電池的布置...............................................................................27</p&g

26、t;<p>　　第4章 運(yùn)動(dòng)校核..................................................................................................28</p><p>　　4.1計(jì)算原理...................................................................

27、.................................28</p><p>　　4.2作圖方法....................................................................................................28</p><p>　　第5章 平順性分析與懸架匹配分析..............

28、....................................................30</p><p>　　5.1 客車平順性概述.......................................................................................30</p><p>　　5.2 客車的等效振動(dòng)分析.......

29、........................................................................30</p><p>　　5.3 客車車身加速度的幅頻特性………...…………………………………31</p><p>　　5.4 懸架彈簧動(dòng)撓度的幅頻特性...............................................

30、....................33</p><p>　　5.5 相對(duì)動(dòng)載荷幅頻特性...............................................................................34</p><p>　　第6章 結(jié)論....................................................

31、......................................................36</p><p>　　參考文獻(xiàn)................................................................................................................37</p><p>　　

32、致 謝......................................................................................................................38</p><p>　　附 錄Ⅰ......................................................................

33、............................................39</p><p>　　附 錄Ⅱ..................................................................................................................43</p><p><b>　

34、　緒論</b></p><p>　　1.1大型客車底盤概述</p><p>　　客車底盤技術(shù)是整車技術(shù)的關(guān)鍵，它直接影響客車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、環(huán)保性等性能，換句話來說，底盤技術(shù)的好與壞影響著用戶對(duì)客車的評(píng)價(jià)，也決定了客車的質(zhì)量。</p><p>　　1.1.1大型客車底盤的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　我國交通處在突破性的

35、進(jìn)展階段，目前國內(nèi)客車發(fā)展的六大趨勢：大型化、環(huán)保化、高檔化、低地板化、乘務(wù)電子化、造型現(xiàn)代化。隨著我國城市公共交通進(jìn)入新的發(fā)展階段，在新世紀(jì)、新階段，八大因素加快推進(jìn)交通實(shí)現(xiàn)基本現(xiàn)代化。綠色、智能、大容量、一體化等四種新的方式，為客車發(fā)展帶來新的發(fā)展空間，展現(xiàn)新的發(fā)展趨勢：車型發(fā)展趨向國際化、生產(chǎn)方式趨向簡潔化、經(jīng)營模式趨向精細(xì)化、未來發(fā)展趨向集中化。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和人們的生活質(zhì)量要求越來越高的因素的影響，客車在動(dòng)力配置方面大多采

36、用大功率、大轉(zhuǎn)矩、低排放的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)后置后驅(qū)，這樣的布置動(dòng)力總成操縱機(jī)構(gòu)簡單。若采用空氣懸架,將會(huì)增加汽車行駛的平順性和舒適性。采用ABS/ASR剎車防抱死裝置和防側(cè)滑裝置，將增加汽車的安全性能。現(xiàn)在的客車更加重視人性化元素，改善乘駕的舒適性成為當(dāng)今客車的要點(diǎn)之一。</p><p>　　隨著客車底盤技術(shù)的發(fā)展和人們對(duì)客車乘坐舒適性的不斷提高，提高客車安全性、改善其舒適性成為客車現(xiàn)階段發(fā)展的主要特點(diǎn)，而且客

37、車制造的核心技術(shù)在于底盤技術(shù)。在動(dòng)力性方面越來越多的采用大功率、大轉(zhuǎn)距發(fā)動(dòng)機(jī)，大型客車廣泛采用多點(diǎn)噴射式柴油發(fā)動(dòng)機(jī)并采用增壓技術(shù)使整車具有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。一般來說采用發(fā)動(dòng)機(jī)縱向后置，這樣采用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率大，起動(dòng)較快。前輪采用的是盤式制動(dòng)系統(tǒng)、后輪采用鼓式駐車制動(dòng)型式，為了提高安全性和舒適性在行車制動(dòng)方面應(yīng)采用液壓式的行車制動(dòng)系統(tǒng)并且為了提高其制動(dòng)效能應(yīng)采用分路系統(tǒng)。剎車系統(tǒng)國內(nèi)多為前盤后鼓式，而且裝有ABS系統(tǒng)保證了可靠的制動(dòng)性能進(jìn)而

38、提高安全性。對(duì)于排氣管和油箱應(yīng)布置在汽車兩側(cè)。在設(shè)計(jì)過程中，現(xiàn)代的底盤布置工程師更加重視底盤的整體規(guī)劃，將大型客車的底盤設(shè)計(jì)盡量做到緊湊化，以至充分利用整車的空間，發(fā)揮其多樣性的優(yōu)點(diǎn)。</p><p>　　1.1.2大型客車底盤設(shè)計(jì)要求</p><p>　?。?）客車的各項(xiàng)性能、成本達(dá)到企業(yè)在商品計(jì)劃中所確定的指標(biāo)。</p><p>　?。?）總體方案設(shè)計(jì)：根據(jù)所選

39、定的目標(biāo)及對(duì)開發(fā)目標(biāo)制定的工作方針、設(shè)計(jì)原則等主導(dǎo)思想提出底盤設(shè)想，即概念設(shè)計(jì)（concept design）或構(gòu)思設(shè)計(jì)。</p><p>　?。?）嚴(yán)格遵守和貫徹有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)中的規(guī)定，注意不能侵犯專利。 </p><p>　?。?）盡最大可能去貫徹三化，即標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化。</p><p>　?。?）進(jìn)行有關(guān)運(yùn)動(dòng)發(fā)面的校核，保證客車有正確的運(yùn)動(dòng)和避免運(yùn)動(dòng)干

40、涉。</p><p>　　（6）拆裝與維修方便。</p><p>　　1.2本論文研究的內(nèi)容</p><p>　　汽車的性能關(guān)鍵在于汽車底盤總布置的質(zhì)量，所以，在汽車的設(shè)計(jì)中汽車底盤總布置設(shè)計(jì)在整個(gè)汽車的設(shè)計(jì)過程中占有相當(dāng)重要的地位。</p><p>　　大型客車底盤是由四大系統(tǒng)構(gòu)成，分別是傳動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)，在對(duì)其進(jìn)行總

41、體的布置時(shí)，結(jié)合了同類型的大型客車底盤的布置形式以及市場對(duì)大型客車的需求和現(xiàn)代客車的發(fā)展趨勢來進(jìn)行設(shè)計(jì)，在底盤的設(shè)計(jì)過程中盡量使其更加緊湊、美觀，這樣不僅節(jié)省了一些空間而且也能降低地板的高度。首先，對(duì)于傳動(dòng)系，這里采用了發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)，這樣的布置軸荷分配比較合理，發(fā)動(dòng)機(jī)的接近性也比較好。傳動(dòng)系中的發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器連為一體，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩來定離合器和變速器的型號(hào)，在將驅(qū)動(dòng)力傳遞給后輪的驅(qū)動(dòng)橋。在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的布置過程中，對(duì)與發(fā)動(dòng)

42、機(jī)的懸置問題進(jìn)行了初步的研究，這里選用三點(diǎn)支承，以致保持發(fā)動(dòng)機(jī)在底盤上的平穩(wěn)性，并有效的減少發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的振動(dòng)和噪音。對(duì)于制動(dòng)系來說，采用了前輪盤式后輪鼓式制動(dòng)器，為了保持汽車制動(dòng)效能，采用了制動(dòng)管路的回路系統(tǒng)，采用了液壓式的行車制動(dòng)。對(duì)于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用了循環(huán)球式的轉(zhuǎn)向器。對(duì)行駛系統(tǒng)，在轉(zhuǎn)向橫拉桿中，采用了雙橫臂式的扭桿彈簧獨(dú)立懸架和分段式的橫拉桿，為了保證轉(zhuǎn)向系與底盤不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉在這里進(jìn)行了運(yùn)動(dòng)校核，保證了汽車行駛的安全性和舒適性，設(shè)

43、計(jì)表明，所設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向系匹配合理，</p><p>　　通過這樣的設(shè)計(jì)，將底盤的總布置盡量做到布置合理化、完美化。從發(fā)展的觀點(diǎn)來看，合理的布置將大型客車底盤設(shè)計(jì)成多樣化，達(dá)到了大型客車用途多樣化的功效，并適應(yīng)市場的需求。</p><p>　　基于上述原因，本課題著眼于對(duì)大型客車底盤總布置和設(shè)計(jì)，論文主要作了以下工作：</p><p><b>　　一、大型客車

44、的用途</b></p><p>　　大型客車屬于多功能用車，一般都用于城市公交車、通勤車、旅游大巴、長途客運(yùn)等行業(yè)用車，在這里DD6119K客車的實(shí)際應(yīng)用是屬于商用車類。商用車是一種專門的車型，這種汽車的乘客一般會(huì)很多，外觀、內(nèi)飾皆相對(duì)較為豪華舒適，更適用于商用活動(dòng)。所以在底盤設(shè)計(jì)過程中要注意底盤形式的理念化。</p><p>　　二、底盤主要參數(shù)及部件的確定</p&g

45、t;<p>　　在主要參數(shù)的選擇和計(jì)算問題上，主要考慮了大型客車整體的舒適性和的方便性，以及底盤總體布置的難易程度來進(jìn)行，如果只考慮舒適性的話會(huì)給各部件的總體布置帶來很大難度。汽車是由動(dòng)力裝置、底盤、車身、電器及儀表等四部分組成的，是用來載送人員和物品的交通運(yùn)輸工具。</p><p>　　概念設(shè)計(jì)是指從產(chǎn)品創(chuàng)意開始，到構(gòu)思草圖、出模型和試制出概念樣車等一系列活動(dòng)的全過程。概念設(shè)計(jì)主要包括：車型構(gòu)成：

46、車輛的主要尺寸、驅(qū)動(dòng)方式和采用的主要部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、驅(qū)動(dòng)橋、懸架、轉(zhuǎn)向器）及附屬設(shè)備；車輛的總體布置；整車目標(biāo)性能、目標(biāo)質(zhì)量、目標(biāo)成本及開發(fā)日程。</p><p>　　各部件的選擇主要考慮到利用國內(nèi)各汽車部件生產(chǎn)廠的現(xiàn)有資源，可從中選擇適合的部件，避免對(duì)各部件單獨(dú)設(shè)計(jì)以降低生產(chǎn)成本。</p><p>　　三、各部件及總成總體位置的確定</p><p>　　在

47、初步確定汽車的載客量（載質(zhì)量）、驅(qū)動(dòng)形式、車身形式、發(fā)動(dòng)機(jī)形式等以后，要深入做更具體的工作，包括繪制總布置草圖，并校核初步選定的各部件結(jié)構(gòu)和尺寸是否符合整車尺寸和參數(shù)的要求，以尋求合理的總布置方案。</p><p>　　對(duì)于各部件及總成在車架上安裝位置的問題，主要考慮到它們之間的工作關(guān)系、運(yùn)動(dòng)關(guān)系、安全因素和對(duì)軸荷分配的影響來完成的。如果對(duì)上述問題考慮的不周到、不全面，將會(huì)給整車帶來性能上不好的影響及安全隱患。&

48、lt;/p><p>　　總長較大的客車多為平頭式，駕駛員乘坐姿勢與長頭車廂比更為直立，且座椅較高，轉(zhuǎn)向盤與水平面的夾角較小。</p><p>　　主要參數(shù)及各部件的確定</p><p>　　2.1 底盤總體設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和要求</p><p>　　大型客車整車設(shè)計(jì)即客車的總體設(shè)計(jì)。傳統(tǒng)的整車設(shè)計(jì)工作主要包括以下幾方面內(nèi)容：</p>&l

49、t;p>　　（1）確定整車型式、結(jié)構(gòu)和尺寸；</p><p>　　（2）確定整車的主要性能指標(biāo)；</p><p>　?。?）初選各總成的結(jié)構(gòu)型式、尺寸和性能；</p><p>　　（4）協(xié)調(diào)各總成與整車的關(guān)系以及各總成之間的關(guān)系。</p><p>　　根據(jù)系統(tǒng)工程學(xué)原理，前三項(xiàng)大部分在系統(tǒng)分析階段進(jìn)行，而系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要是在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上

50、，為實(shí)施最優(yōu)方案本身所作的設(shè)計(jì)與制造工作。</p><p>　　汽車是一種交通工具，具有在自然環(huán)境條件下使用的特點(diǎn)。自然環(huán)境變化因素多，有些還沒有規(guī)律，而且變化范圍大，要求汽車能適應(yīng)變化的環(huán)境而且安全的行駛，就必須制定有關(guān)法規(guī)強(qiáng)制企業(yè)執(zhí)行，這也是工程技術(shù)人從事設(shè)計(jì)工作的依據(jù)之一。</p><p>　　2.2 汽車形式的選擇</p><p><b>　?。?

51、）軸數(shù)</b></p><p>　　由于大型客車主要以載客為主，其總質(zhì)量小于噸的公路運(yùn)輸車，故采用結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低廉的兩軸方案。</p><p><b>　?。?）驅(qū)動(dòng)形式</b></p><p>　　隨著汽車載重量的增加，各相關(guān)總成也要相應(yīng)的加大，汽車的自重也要增加，這樣會(huì)造成4×2式的汽車單軸的負(fù)荷增加，以致于超過

52、公路、橋梁所規(guī)定的承載限值。為解決此矛盾，一般采用增加汽車軸數(shù)的辦法來減少軸的負(fù)荷。</p><p>　　采用增加軸數(shù)的辦法，可以提高載重量而不增加軸負(fù)荷，同時(shí)還不會(huì)增加車箱底板的離地高度，提高通用化、系列化水平，便于生產(chǎn)、降低生產(chǎn)成本等。所以汽車廠家多年來一直都采用這種辦法變型出更多品種的汽車。</p><p>　　大型客車主要在城市道路行駛，其工作條件好，且總質(zhì)量小于噸，故采用后輪驅(qū)動(dòng)

53、的布置形式。因?yàn)檫@樣布置結(jié)構(gòu)簡單、布置合理、機(jī)動(dòng)性好、成本低、適合于公路使用，是—種典型的、成熟的結(jié)構(gòu)型式。</p><p><b>　?。?）布置形式</b></p><p>　　在此采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置后輪驅(qū)動(dòng)的形式。這種布置方案的優(yōu)點(diǎn)是：后置發(fā)動(dòng)機(jī)、后輪驅(qū)動(dòng)(RR)它似乎是FF車的翻版，只不過是將車前的“五臟六腑”移到車后。此種車輛保持了FF車的優(yōu)點(diǎn)，也消除了FF車的

54、缺點(diǎn)，由于車內(nèi)布置趨于合理，且對(duì)車內(nèi)噪聲和溫度有所改善；軸核分配合理也提高輪胎的使用壽命；前輪不驅(qū)動(dòng)，因而不需要采用等速萬向節(jié)，減少了制造成本；有足夠大的行李箱空間；因變速器與主減速器分開，故拆裝與維修容易；發(fā)動(dòng)機(jī)的接近性良好。</p><p>　　2.3大型客車主要參數(shù)的選擇</p><p>　　2.3.1主要尺寸參數(shù)的確定</p><p><b>　　

55、（1）軸距</b></p><p>　　軸距對(duì)整備質(zhì)量、汽車總長、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑、縱向通過半徑等有影響。由于是大型客車，軸距長度一般在5000～6500mm之間，這里取。</p><p>　　（2）前輪距和后輪距</p><p>　　改變汽車輪距會(huì)影響車廂或駕駛室內(nèi)寬、汽車總寬、總質(zhì)量、側(cè)傾剛度、最小轉(zhuǎn)彎直徑等因素發(fā)生變化。受汽車總寬不得超過限制，輪距

56、不宜過大。但在選定的前輪距范圍內(nèi)，應(yīng)能布置下車架、前懸架和前輪，并保證前輪有足</p><p>　　夠的轉(zhuǎn)向空間，同時(shí)轉(zhuǎn)向桿系與車架、車輪之間有足夠的運(yùn)動(dòng)空間。在確定后輪距時(shí)，應(yīng)考慮能布置下發(fā)動(dòng)機(jī)等動(dòng)力總成，考慮兩縱梁之間的寬度、懸架寬度和輪胎寬度及它們之間應(yīng)留有必要的間隙。為此，輪距寬度應(yīng)在規(guī)定的輪距，這里取前輪距，后輪距。</p><p><b>　?。?）前懸和后懸<

57、/b></p><p>　　前懸對(duì)汽車通過性、碰撞安全性、駕駛員視野。在前懸這段尺寸內(nèi)要布置下保險(xiǎn)杠、轉(zhuǎn)向器，對(duì)平頭車為了方便上、下車，前、后懸的尺寸應(yīng)保證在布置下上述總成、部件的同時(shí)盡可能短些。大型客車后懸長度一般不得超過軸距的，絕對(duì)值不大于。故取前懸，后懸。</p><p>　　2.3.2主要質(zhì)量參數(shù)的確定</p><p>　　汽車的質(zhì)量參數(shù)包括整車整備質(zhì)

58、量、載客量、裝備質(zhì)量、質(zhì)量系數(shù)、汽車總質(zhì)量、軸荷分配等。</p><p><b>　?。?）整車整備質(zhì)量</b></p><p>　　整車整備質(zhì)量是指車上帶有全部裝備，加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時(shí)的整車質(zhì)量。整車整備質(zhì)量對(duì)汽車的制造成本和燃油經(jīng)濟(jì)性有影響。</p><p>　　大型客車的整備質(zhì)量可按每人占汽車整備質(zhì)量的統(tǒng)計(jì)平均值估計(jì)。客車車

59、輛總長的車，人均整備質(zhì)量值在人，這里取人均整備質(zhì)量值為人。由于大型客車的載客量一般80左右人，故汽車的整車整備質(zhì)量為：</p><p>　?。?）載質(zhì)量（客車載客量）</p><p>　　由于是大型客車，所以乘員數(shù)大于22人，座位數(shù)大于9個(gè)座位，而且不允許乘員站立，且最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量大于的商用車輛。此類汽車的類型屬于類，Ⅲ級(jí)汽車。</p><p><b>　

60、?。?）汽車的總質(zhì)量</b></p><p>　　汽車的總質(zhì)量是指裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客、貨時(shí)的整車質(zhì)量。客車的總質(zhì)量由整備質(zhì)量、乘員和駕駛員質(zhì)量以及行李質(zhì)量三部分構(gòu)成。其中，乘員和駕駛員每人質(zhì)量按計(jì)，于是有：</p><p><b>　　（2－1）</b></p><p>　　式中，為包括駕駛員在內(nèi)的載客數(shù)；為行李數(shù)，但公交客車

61、不設(shè)有行李箱，于是行李數(shù)，則由（2－1）得出：</p><p><b>　　（2－2）</b></p><p>　　由于是大型客車，載客數(shù)一般定為80人，即，所以在這里汽車的總質(zhì)量由（2－2）得：</p><p><b>　　。</b></p><p><b>　?。?）軸荷分配</

62、b></p><p>　　汽車的軸荷分配是指汽車在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車軸對(duì)支承平面的垂直負(fù)荷，也可以用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來表示，它對(duì)汽車的牽引性、通過性、制動(dòng)性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。</p><p>　　汽車的布置型式對(duì)軸荷分配影響較大，后置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的客車滿載時(shí)后軸負(fù)荷最好不超過59％，否則，會(huì)導(dǎo)致汽車具有過多轉(zhuǎn)向特性而使

63、操縱性變壞。</p><p>　　根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)：大型客車一般采用4×2后輪驅(qū)動(dòng)雙胎平頭，滿載時(shí)前軸載荷在30%～35%之間，后軸載荷65%～70%之間；空載前軸載荷在48%～54%之間，后軸載荷在46%～52%之間。這里只考慮最大總質(zhì)量軸荷的分配，故前軸取5500kg,站占最大總質(zhì)量的34.3%；后軸載荷取10500kg占最大偶最大總質(zhì)量的65.7%。</p><p>　　在確定

64、汽車的軸荷分配時(shí)，還要考慮汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性和動(dòng)態(tài)方向穩(wěn)定性。根據(jù)理論分析，汽車質(zhì)心位置到汽車中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)的距離s對(duì)汽車的靜態(tài)方向穩(wěn)定性有決定性的影響。這個(gè)距離可由下式計(jì)算得到：</p><p>　　式中 ，—分別為汽車質(zhì)心離前、后軸的距離。和取決于軸荷分配，</p><p><b>　　，；</b></p><p>　　—前輪的輪胎側(cè)偏剛度之

65、和，N/rad；</p><p>　　—后輪的輪胎側(cè)偏剛度之和，N/rad；</p><p>　　—汽車全部輪胎的總側(cè)偏剛度之和，N/rad；</p><p>　　當(dāng)s<0時(shí)，亦即當(dāng)L1Ca1－L2Ca2<0時(shí)，汽車質(zhì)心位于中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前，汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性，汽車靜態(tài)的方向穩(wěn)定性較好。反之，當(dāng)s>0時(shí)，汽車具有過度轉(zhuǎn)向特性。此時(shí)存在著一個(gè)臨界車速

66、，低于此車速時(shí)，汽車的行駛時(shí)穩(wěn)定的，高于此車速時(shí)，則汽車就不能穩(wěn)定行駛。在汽車設(shè)計(jì)時(shí)一般希望汽車具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。為此，要很好地匹配上述參數(shù)，使</p><p>　　L1Ca1－L2Ca2<0</p><p>　　汽車動(dòng)態(tài)方向穩(wěn)定性的條件是</p><p>　　式中，K —穩(wěn)定性因素；</p><p>　　V —汽車車速，m/s；

67、</p><p><b>　　L —軸距，m。</b></p><p>　　2.3.3 主要性能參數(shù)的確定</p><p><b>　?。?）動(dòng)力性參數(shù)</b></p><p>　　汽車動(dòng)力性參數(shù)包括最高車速、加速時(shí)間、上坡能力、比功率和比轉(zhuǎn)矩等。</p><p><b

68、>　　1）最高車速</b></p><p>　　大型客車發(fā)動(dòng)機(jī)排量一般＞4.0L，考慮到所設(shè)計(jì)的客車發(fā)動(dòng)機(jī)排量＞4.0L，故取。</p><p><b>　　2）加速時(shí)間</b></p><p>　　汽車在平直的良好路面上，從原地起步開始以最大加速度加速到一定車速所用去的時(shí)間，稱為加速時(shí)間。</p><p&

69、gt;　　對(duì)于≥的汽車，加速時(shí)間常用加速到所需的時(shí)間來評(píng)</p><p>　　價(jià)，如發(fā)動(dòng)機(jī)排量大于4.0L的汽車，此值一般為。</p><p><b>　　3）爬坡能力</b></p><p>　　用汽車滿載時(shí)在良好路面上的最大坡度阻力系數(shù)來表示汽車的爬坡能力。通常要求客車能克服坡度，即。</p><p>　　汽車上坡行

70、駛時(shí)，汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車坡度阻力，即，其中。</p><p><b>　　如圖示，最大爬坡度</b></p><p>　　由于一般道路坡度小，故，所以坡度阻力為：</p><p><b>　?。?－3）</b></p><p>　　上坡時(shí)的滾動(dòng)阻力，由于坡度阻力與滾動(dòng)阻力均是與道路有關(guān)的

71、阻力，而且與汽車重力成正比，故把這兩種阻力合在一起稱作道路阻力，以表示。則：</p><p><b>　?。?－4）</b></p><p><b>　　當(dāng)不大時(shí)，，，則</b></p><p><b>　?。?－5）</b></p><p><b>　　查得： &l

72、t;/b></p><p>　　令，稱為道路阻力系數(shù)，則有</p><p><b>　　4）比功率和比轉(zhuǎn)矩</b></p><p>　　比功率是評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性能如速度性能和加速性能的綜合指標(biāo)，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車的比牽引力或牽引能力。在比較各國車型的比功率時(shí)，應(yīng)考慮到各國內(nèi)燃機(jī)功率測定標(biāo)準(zhǔn)的差異。為了保證汽車在高速公路上的速度適應(yīng)性，有些國

73、家對(duì)汽車的比功率值有所規(guī)定。</p><p>　　比功率是汽車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)定最大功率與汽車最大總質(zhì)量之比，即。比功率大的汽車加速性能、速度性能要較比功率小的汽車好。</p><p>　　比轉(zhuǎn)矩是汽車所裝發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩與汽車總質(zhì)量之比，即。它能反映汽車的牽引能力。</p><p>　?。?）汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑</p><p>　　轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極

74、限位置時(shí)，汽車外轉(zhuǎn)向輪輪轍中心在支承平面上的軌跡的直徑，稱為汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑。</p><p>　　大型客車的車輛總長時(shí)，最小轉(zhuǎn)彎直徑。</p><p>　?。?）通過性幾何參數(shù)</p><p>　　底盤設(shè)計(jì)要確定的通過性幾何參數(shù)有：最小離地間隙、接近角、離去角等。</p><p>　　由于車型為后橋驅(qū)動(dòng)的大型客車，所以的值應(yīng)在之間，這里取，

75、，</p><p><b>　?。?）制動(dòng)性參數(shù)</b></p><p>　　汽車制動(dòng)性是指汽車在制動(dòng)時(shí)，能在盡可能短的距離內(nèi)停車且保持方向穩(wěn)定，下長坡時(shí)能維持較低的安全車速并有在一定坡道上長期駐車制動(dòng)的能力。</p><p>　　故在選擇制動(dòng)器時(shí)應(yīng)滿足表2－1的制動(dòng)性能要求。</p><p>　　表2－1 路試檢驗(yàn)行

76、車制動(dòng)和應(yīng)急制動(dòng)性能要求</p><p>　　2.4 發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇</p><p>　　2.4.1發(fā)動(dòng)機(jī)形式的選擇</p><p>　　考慮到整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、乘客面積利用率和發(fā)動(dòng)機(jī)排放對(duì)環(huán)境造成的污染、使用可靠度、耐久性、動(dòng)力性、接近性、發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻性能、整車的供暖性等因素，發(fā)動(dòng)機(jī)的形式選用后置、六缸增壓中冷、符合歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的電控直噴柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。<

77、/p><p>　　2.4.2 發(fā)動(dòng)機(jī)主要性能指標(biāo)的選擇</p><p>　?。?）發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率和相應(yīng)轉(zhuǎn)數(shù)</p><p>　　根據(jù)所設(shè)計(jì)汽車應(yīng)達(dá)到的最高車速（），用下試估算發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率</p><p><b>　　（2－6）</b></p><p>　　式中，為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率（）；為傳動(dòng)系效率,對(duì)

78、驅(qū)動(dòng)橋采用單級(jí)主減速器的汽車可取為；為汽車總質(zhì)量（）；為重力加速度（）；為空氣阻力系數(shù)，大型客車取；為滾動(dòng)阻力系數(shù)f=0.018；為汽車正面迎風(fēng)面積。根據(jù)上述條件選取的參數(shù)如下：</p><p><b>　　,，，</b></p><p><b>　　，， </b></p><p>　　最大功率對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)數(shù)的范圍如下：柴油機(jī)

79、的值在之間。于是可根據(jù)（2－6）得：</p><p><b>　　其相應(yīng)轉(zhuǎn)數(shù)為：</b></p><p>　　在實(shí)際工作中，還利用現(xiàn)有汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)初步估計(jì)汽車比功率來確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。</p><p>　　汽車比功率 （2－7）</p><p>　　跟據(jù)（2－7）式計(jì)算出汽車比功率。&

80、lt;/p><p>　?。?）發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 </p><p><b>　　用下式確定</b></p><p><b>　?。?－8）</b></p><p>　　式中，為最大轉(zhuǎn)矩（）；為轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù)，一般在之間；為發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率（）；為最大功率轉(zhuǎn)數(shù)（）。這里選取。由（2－8）得：</p>

81、<p>　　由于大型客車屬于商用車，故在載人或載物過多時(shí)其最大總質(zhì)量會(huì)大于額定值。在這種情況下為了保證其動(dòng)力性，選擇發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)應(yīng)考慮留有較大的功率余量，以保證在超載時(shí)能正常行駛。所以選用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大于。</p><p>　　考慮到整車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性、乘客面積利用率等因素及國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠現(xiàn)生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)種類和型式，選用東風(fēng)康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司生產(chǎn)的型號(hào)為ISBE220 31發(fā)動(dòng)機(jī)，直列四缸四

82、沖程、水冷、多點(diǎn)噴射式的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其額定功率/2500r/min，最大扭矩/1500r/min。</p><p>　　2.4.3 發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置</p><p>　　汽車是多自由度的振動(dòng)體，并受到各種振源的作用而發(fā)生振動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)就是振源之一。現(xiàn)代的發(fā)動(dòng)機(jī)是采用彈性支承安裝的，稱之為發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置系統(tǒng)。如不采用彈性元件而直接將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在汽車車架上，當(dāng)汽車行駛在不平坦路面上將導(dǎo)致機(jī)身由于車架的

83、變形、沖擊而破壞，而且還有來自發(fā)動(dòng)機(jī)與車架與車身產(chǎn)生的噪音。所以，在這里采用了發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)。其功用是：</p><p>　　（1） 允許身架或車身扭轉(zhuǎn)而不致給車身造成過大的殘余應(yīng)力，并防止給裝置造成過大的應(yīng)力變形，特別是四點(diǎn)支撐式結(jié)構(gòu)。</p><p>　　（2） 減少由發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)產(chǎn)生的噪音，并減少聲波的傳輸。（3） 防止由發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)引起的人體不舒適和疲勞。</p>&l

84、t;p>　?。?） 防止部件的疲勞、損壞。</p><p>　　考慮到懸置元件的結(jié)構(gòu)和整車的制造成本，擬選用金屬板與橡膠塊組合的橡膠懸置作為發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置元件。</p><p><b>　　2.5 傳動(dòng)系統(tǒng)</b></p><p>　　動(dòng)力裝置和驅(qū)動(dòng)輪之間的所有傳動(dòng)部件總稱為傳動(dòng)系。傳動(dòng)系的功用是將動(dòng)力裝置輸出的功率傳動(dòng)給驅(qū)動(dòng)輪，并改變動(dòng)力

85、裝置的功率輸出特性以滿足汽車行駛要求。DD6119K客車根據(jù)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性等因素選用整體式液壓內(nèi)助力方向機(jī)。</p><p>　　2.5.1 驅(qū)動(dòng)橋形式的選擇</p><p>　　DD6119K客車適用于城市公交、長途客運(yùn)、旅游大巴、公司班車，其工作條件好、載客量大，驅(qū)動(dòng)形式采用4×2的后輪驅(qū)動(dòng)的布置形式。</p><p>　　驅(qū)動(dòng)橋地選擇應(yīng)滿足一

86、下要求：</p><p>　　1）選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，保證給定條件下的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　2）外廓尺寸小，保證汽車有足夠的離地間隙，。</p><p>　　3）齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。</p><p>　　4）在各種載荷和工況下有高的傳動(dòng)效率。</p><p>　　5）具有足夠的強(qiáng)度和剛度；

87、質(zhì)量盡可能小。</p><p>　　6）與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。</p><p>　　7）結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修、調(diào)整方便</p><p>　　前面提到懸架采用非獨(dú)立懸架，所以應(yīng)采用非斷開式驅(qū)動(dòng)橋。非斷開驅(qū)動(dòng)橋具有結(jié)構(gòu)簡單，成本低，工作可靠等優(yōu)點(diǎn)，故采用曙光車橋公司生產(chǎn)的153型，沖壓焊接整體式驅(qū)動(dòng)橋。</p><p>　　2

88、.5.2 離合器的選擇</p><p>　　離合器在機(jī)械傳動(dòng)中是作為一個(gè)獨(dú)立的總成而存在的，它是汽車傳動(dòng)系中直接與發(fā)動(dòng)機(jī)連接的總成。目前廣泛采用的摩擦離合器是一種依靠主、從動(dòng)部分之間的摩擦來傳遞動(dòng)力且能分離的裝置?？蛙嚨碾x合器較大，一般采用膜片彈簧，也有采用單片或干式螺旋彈簧。</p><p>　　離合器在選擇時(shí)應(yīng)滿足以下基本要求：</p><p>　　1） 在任何

89、行駛條件下，即能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩，并有適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩儲(chǔ)備，又能防止傳動(dòng)系過載。</p><p>　　2） 接合時(shí)要完全、平順、柔和，保證汽車起步時(shí)沒有抖動(dòng)和沖擊。</p><p>　　3） 分離時(shí)要迅速、徹底。</p><p>　　4） 從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量要小，以減輕換擋時(shí)變速器齒輪間的沖擊，便于換擋和減小同步器的磨損。</p><p>

90、　　5） 應(yīng)有足夠的吸熱能力和良好的通風(fēng)散熱效果，以保證工作溫度不致過高，延長使用壽命。</p><p>　　6） 應(yīng)避免和衰減傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，并具有吸收振動(dòng)、緩和沖擊和降低聲的能力。</p><p>　　7） 操縱輕便、準(zhǔn)確，以減輕駕駛員的疲勞。</p><p>　　8） 作用在從動(dòng)盤上的總的壓力和摩擦材料的摩擦因數(shù)在離合器工作過程中變化要盡可能小，以保證有穩(wěn)定

91、的工作性能。</p><p>　　9） 具有足夠的強(qiáng)度和良好的動(dòng)平衡，以保證工作可靠、使用壽命長。</p><p>　　為了保證離合器在任何工況下都能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)大于發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)矩，即</p><p><b>　?。?－9）</b></p><p>　　式中，為離合器的摩擦力矩；為發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩

92、；為離合器的后備系數(shù)，最大總質(zhì)量為小于6t～16t的商用車的后備系數(shù)在，這里取。所以由（2－9）可確定離合器的摩擦力矩為</p><p>　　離合器的靜摩擦力矩為：</p><p><b>　　（2－10）</b></p><p>　　式中，為摩擦面的靜摩擦因數(shù)，一般取，這里?。粸閴罕P施加在摩擦面上的工作壓力；為摩擦片的平均摩擦半徑；為摩擦片面

93、數(shù)，單片離合器的。</p><p>　　摩擦片外徑可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩按如下經(jīng)驗(yàn)公式選用</p><p><b>　　（2－11）</b></p><p>　　式中，為直徑系數(shù)，對(duì)于最大總質(zhì)量為16t的客車,采用單片離合器。則由（2－11）可算出：</p><p>　　故查汽車設(shè)計(jì)手冊(cè)，取 ，取 。由于 ，于是由下式求得

94、：</p><p>　　再根據(jù)（2－10）求出：</p><p>　　目前國內(nèi)各離合器生產(chǎn)廠的制造技術(shù)已相對(duì)成熟，離合器只要從離合器生產(chǎn)廠選擇合適的成品即可，無需單獨(dú)設(shè)計(jì)。根據(jù)以上計(jì)算的離合器摩擦力矩、工作壓力、摩擦片尺寸，再考慮到整車生產(chǎn)成本及與相應(yīng)的部件匹配問題，選用單片、膜片彈簧離合器。</p><p>　　2.5.3 變速器的選擇</p>&l

95、t;p>　　變速器是用來改變發(fā)動(dòng)機(jī)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步、爬坡、轉(zhuǎn)彎、加速等各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)在最有利的工況范圍內(nèi)工作。變速器的選擇應(yīng)滿足以下要求：</p><p>　　1）保證汽車有必要的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。</p><p>　　2）設(shè)置空擋，用來切斷發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪的傳輸。</p><p>　　3

96、）設(shè)置倒擋，使汽車能倒退行駛。</p><p>　　4）設(shè)置動(dòng)力輸出裝置，需要時(shí)能進(jìn)行功率輸出。</p><p>　　5）換擋迅速、省力、方便。</p><p>　　6）工作可靠。汽車在行駛過程中，變速器不能有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象出現(xiàn)。</p><p>　　7）變速器應(yīng)當(dāng)有較高的工作效率。</p><p>　　

97、8）變速器的工作噪聲低。</p><p>　　除此以外，變速器還應(yīng)滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。</p><p>　　一般商用客車變速器多采用5+1個(gè)擋，這里采用五擋變速器。而五擋變速器的最高擋通常是指直接擋，傳動(dòng)比為。最低擋傳動(dòng)比則要考慮汽車的最大爬坡度、驅(qū)動(dòng)輪與路面間的附著力、主減速比和驅(qū)動(dòng)輪的半徑及所要達(dá)到的最低穩(wěn)定行駛車速等。考慮到以上的要求及國內(nèi)變速

98、器生產(chǎn)廠家的生產(chǎn)情況，擬選用5擋機(jī)械式變速器，為減輕駕駛員的工作強(qiáng)度，變速器帶同步器。</p><p><b>　　產(chǎn)品傳動(dòng)比如下：</b></p><p>　　一擋為，二檔為，三擋為，四擋為，五擋為，倒擋為。</p><p>　　2.5.4 傳動(dòng)軸的選擇</p><p>　　傳動(dòng)軸有萬向節(jié)、軸管及其伸縮花鍵等組成，它主

99、要用于工作過程中相對(duì)位置不斷變化的兩根軸間傳遞轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。連接或裝配各項(xiàng)配件而可移動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的圓形物體配件，一般均使用輕而抗扭性佳的合金鋼管制成。伸縮套能自動(dòng)調(diào)節(jié)變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間距離的變化傳動(dòng)軸的選擇應(yīng)滿足一下要求：</p><p>　　1）保證所連接的兩軸的夾角及位置在一定范圍變化時(shí)，能可靠而穩(wěn)定地傳遞動(dòng)力。</p><p>　　2）保證所連接的兩軸盡可能等速運(yùn)轉(zhuǎn)。</p>

100、;<p>　　3）傳動(dòng)效率高，使用壽命長，結(jié)構(gòu)簡單，制造方便，維修容易等。</p><p>　　采用兩個(gè)十字軸萬向節(jié)并把與傳動(dòng)軸相連的兩個(gè)萬向節(jié)布置在同一平面內(nèi)，且使萬向節(jié)的夾角，則可使處于同一平面內(nèi)的輸出軸與輸入軸等角速旋轉(zhuǎn)。</p><p>　　傳動(dòng)軸是一個(gè)高轉(zhuǎn)速、少支承的旋轉(zhuǎn)體，囚此它的動(dòng)平衡是至關(guān)重要的。一般傳動(dòng)軸在出廠前都要進(jìn)行動(dòng)平衡試驗(yàn)，并在平衡機(jī)上進(jìn)行了調(diào)整。因

101、此，一組傳動(dòng)軸是配套出廠的，在使用中就應(yīng)特別注意。</p><p>　　十字軸萬向節(jié)兩軸的夾角a不宜過大，當(dāng)a由4°增至16°時(shí)，滾針軸承壽命將下降至原壽命的1/4。</p><p>　　考慮到傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、耐久性、傳動(dòng)效率、整車成本，擬選用型式為開式、兩節(jié)十字傳動(dòng)軸。</p><p><b>　　2.6 行駛系統(tǒng)</b&g

102、t;</p><p>　　輪式底盤行駛系，一般由車架、副車架、車橋、車輪等組成。它要充分利用動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)在主動(dòng)輪或車輪處提供的轉(zhuǎn)矩，合理匹配的行駛機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)是非常重要的。達(dá)到最佳的匹配動(dòng)力性能、運(yùn)動(dòng)性能、最佳的駕駛性能，是行駛機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要目的。</p><p>　　2.6.1 車架的形式</p><p>　　針對(duì)大梁式車架地臺(tái)高的弊病，我采用承載式車身，由于取消了大

103、梁，旅游大巴在車底騰出巨大且左右貫通的行李空間，用于市區(qū)的公交車則可以將地臺(tái)降至與人行道等高以便于乘客上下車。車架主要作用是搭載汽車各總成與部件，是整個(gè)汽車的基體。它承受汽車額定裝載質(zhì)量，車內(nèi)外的各種載荷，克服行駛或靜止時(shí)車身的變性，故要有很大的剛度和強(qiáng)度才能保證。</p><p>　　在這里車架型式選為邊梁式車架，其彎曲剛度比較大，而當(dāng)承受扭矩時(shí)，各部分同時(shí)產(chǎn)生彎矩和扭矩，在大、中型客車有所采用。這里縱梁為槽形

104、梁，中部為桁架結(jié)構(gòu)。橫梁采用4根。</p><p>　　2.6.2 懸架形式的確定</p><p>　　懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。</p><p>　　懸架是現(xiàn)代汽車上的重要總成之一，它把車架與車軸彈性地

105、連接起來。懸架由彈性元件、導(dǎo)向裝置、減振器、緩沖塊和橫向穩(wěn)定器組成。</p><p>　　確定懸架時(shí)應(yīng)滿足以下要求：</p><p>　　1）保證汽車有良好的行駛平順性。</p><p>　　2）具有合適的衰減振動(dòng)的能力。</p><p>　　3）保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性。</p><p>　　4）汽車制動(dòng)或加速時(shí)

106、，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適。</p><p>　　5）有良好的隔聲能力。</p><p>　　6）結(jié)構(gòu)緊湊、占用空間尺寸要小。</p><p>　　7）可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)，還要保證有足夠的強(qiáng)度和壽命。</p><p>　　DD6119K客車采前、后懸架均采用縱置鋼板彈

107、簧。這種懸架形式容易使前軸不足轉(zhuǎn)向趨勢增加。對(duì)后軸則增加的汽車的過多轉(zhuǎn)向的趨勢。這種懸架設(shè)計(jì)時(shí)注意到了，懸架上載荷變化時(shí)，保證輪距變化不超過±4.0mm，輪距變化大多會(huì)引起輪胎早期磨損，并且前輪參數(shù)要有合理性的變化特性，前輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。在0.4g側(cè)向加速度下，車身側(cè)傾角，并使車輪與車身的傾斜同向，以增加不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車輪與車身有傾斜同向，以增加不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。</p&g

108、t;<p>　　根據(jù)以上特點(diǎn)，考慮到汽車的工作性質(zhì)、舒適性以及整車的性能選擇前懸為獨(dú)立懸架，前懸采用了扭桿彈簧式雙橫臂獨(dú)立懸架；考慮到結(jié)構(gòu)、尺寸，工作可靠性，耐久性及整車成本，后懸架選用鋼板彈簧配雙向作用筒式減振器及橫向穩(wěn)定桿，鋼板彈簧數(shù)量為12片。</p><p>　　2.6.3 輪胎的選擇</p><p>　　（1）輪胎與車輪應(yīng)滿足的基本要求</p><

109、;p>　　汽車的輪胎與支撐它的車輪是汽車的重要部件，其功能為：</p><p>　　1） 和汽車懸架共同來緩和汽車行駛時(shí)所受到的沖擊，并衰減由此產(chǎn)生的振動(dòng)，以保證汽車有良好的乘坐舒適性和行駛平順性。</p><p>　　2） 保證車輪和路面有良好的附著性，提高汽車的牽引性，制動(dòng)性和通過性。</p><p>　　2） 承受汽車的重力，并傳遞其它方向的力和力矩。&

110、lt;/p><p>　　輪胎及車輪對(duì)汽車的許多重要性能，包括動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、通過性、操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性及行駛安全性和汽車的承載能力都有影響。所以要滿足以下要求：有足夠的負(fù)荷能力和速度能力；較小的滾動(dòng)阻力和行駛噪聲；良好的均勻性和質(zhì)量平衡性；耐磨損、耐老化、抗刺扎和良好的氣密性；質(zhì)量小、價(jià)格低、拆裝方便、互換性好。</p><p><b>　?。?）輪胎的選用</b><

111、;/p><p>　　為了提高汽車的動(dòng)力因數(shù)、降低汽車及其質(zhì)心的高度、減小非簧載質(zhì)量，對(duì)公路用車在其輪胎負(fù)荷系數(shù)以及汽車離地間隙允許的范圍內(nèi)應(yīng)盡量選取尺寸較小的輪胎。采用高強(qiáng)度尼龍簾布輪胎可使輪胎的額定負(fù)荷大大提高，從而使輪胎直徑尺寸也大為縮小。采用子午線輪胎可使輪胎的額定負(fù)荷值大大提高，從而使輪胎直徑尺寸也大為縮小。其規(guī)格為11R22.5，其半徑r=1064 mm 。</p><p>　　2.

112、6.4 后橋的選擇</p><p>　　后橋位于傳動(dòng)系的末端，其基本功能首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左、右驅(qū)動(dòng)輪；其次，驅(qū)動(dòng)輪還要承受作用于路面和車架之間地垂直力、縱向力和橫向力，以及制動(dòng)力矩和反作用力矩。由于是后輪驅(qū)動(dòng)，故后橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋。驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置和橋殼組成。</p><p>　?。?）主減速器的選擇</p>&l