橋吊司機(jī)安全操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的眼動(dòng)研究【優(yōu)秀畢業(yè)課程設(shè)計(jì)】

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　集裝箱裝卸橋（橋吊）是港口集裝箱裝卸的關(guān)鍵設(shè)備，它關(guān)系到企業(yè)的發(fā)展，碼頭的成效。橋吊操作的效率和安全是港口通過(guò)能力的體現(xiàn)，也是橋吊司機(jī)操作水準(zhǔn)的體現(xiàn)。</p><p>　　本論文首先對(duì)于《橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法》進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹，對(duì)各個(gè)操作結(jié)點(diǎn)的操作規(guī)則和注意點(diǎn)進(jìn)行說(shuō)明。然后用眼動(dòng)儀測(cè)量橋吊司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)操作，進(jìn)行

2、多項(xiàng)眼動(dòng)參數(shù)的測(cè)定和搜集。利用AHP層次分析法對(duì)多項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行權(quán)重分析，得到最能說(shuō)明橋吊司機(jī)注意力集中與否的若干眼動(dòng)參數(shù)（眨眼，注視），再由各個(gè)操作結(jié)點(diǎn)中的這些參數(shù)進(jìn)行橫向?qū)Ρ鹊玫疥P(guān)鍵結(jié)點(diǎn)（吊具連接，集箱就位）。最后進(jìn)行關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的縱向眼動(dòng)參數(shù)對(duì)比，得出相關(guān)結(jié)論。</p><p>　　本論文采用Excel以及SPSS數(shù)據(jù)分析軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)初步篩選以及分析，結(jié)合問(wèn)卷調(diào)查等資料，最后得出橋吊作業(yè)的操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)以及橋吊司機(jī)操

3、作過(guò)程中一些操作特性，為橋吊司機(jī)的理論培訓(xùn)和安全作業(yè)提供參考。</p><p>　　關(guān)鍵詞：集裝箱裝卸橋，橋吊司機(jī)，眼動(dòng)參數(shù)，層次分析法（AHP），關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　The container crane (bridge crane) is the key equipment o

4、f the port container loading and unloading. It is related to the development of the enterprise, the results of the dock. The efficiency and security of the bridge crane operation is the embodiment of the port through the

5、 ability and the bridge cranes driver operation level. </p><p>　　This paper first for 《Bridge crane safety operation node》are simply described, of each node of the operation operating rules and show the atte

6、ntion.Then use eye tracking system measurement bridge cranes driver site operation, conducting many parameters measured and collecting. Using AHP analytic hierarchy process to a number of parameters for weights analysis,

7、 can get the most attention that bridge cranes driver some eye movement parameters or not (the blink of an eye, the fixation of an eye), B</p><p>　　This paper using Excel and SPSS software for the preliminar

8、y data analysis data screening and analysis, combined with the questionnaire survey data, finally draw bridge cranes operating key nodes of operation and some operating characteristics of the bridge crane operation. Whic

9、h for bridge cranes driver’s theory training and safety working to provide the reference.</p><p>　　Keywords: container crane, bridge cranes driver, eye movement parameters, Analytic Hierarchy Process (AHP),

10、 key nodes</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1. 緒論1</b></p><p>　　1.1 背景和意義1</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3 研究?jī)?nèi)容和目標(biāo)4</p>

11、;<p>　　1.4 技術(shù)路線(xiàn)5</p><p>　　2. 橋吊操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)研究的理論依據(jù)6</p><p>　　2.1 橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法概述6</p><p>　　2.2 AHP層次分析法概述8</p><p>　　2.3 AHP層次分析法的應(yīng)用9</p><p>　　2.4 注意力與眼動(dòng)相

12、關(guān)性9</p><p>　　2.5 研究工具9</p><p>　　3. 橋吊操作實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)11</p><p>　　3.1 實(shí)驗(yàn)?zāi)康?1</p><p>　　3.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)備11</p><p>　　3.3 實(shí)驗(yàn)方案設(shè)計(jì)13</p><p>　　4. 橋吊操作實(shí)驗(yàn)的眼動(dòng)數(shù)據(jù)分析14

13、</p><p>　　4.1 數(shù)據(jù)介紹與數(shù)據(jù)提取14</p><p>　　4.2 數(shù)據(jù)篩選16</p><p>　　4.3 基于AHP層次分析法的決定關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的眼動(dòng)參數(shù)判斷16</p><p>　　4.4 橋吊司機(jī)安全操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)確定21</p><p>　　4.5 關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的注視視線(xiàn)分布探究26</p

14、><p>　　4.6 關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的眼動(dòng)參數(shù)相關(guān)性分析27</p><p>　　4.7 基于眼動(dòng)參數(shù)的疲勞假設(shè)29</p><p>　　5. 總結(jié)與展望31</p><p>　　5.1 論文總結(jié)31</p><p>　　5.2 進(jìn)一步研究的建議31</p><p><b>　　致

15、謝33</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)34</b></p><p><b>　　附 錄36</b></p><p><b>　　1. 緒論</b></p><p>　　港口的綜合實(shí)力水平與集裝箱裝卸作業(yè)效率密不可分，在橋吊司機(jī)作業(yè)效率被廣泛關(guān)注

16、的同時(shí)，橋吊作業(yè)事故依舊時(shí)有發(fā)生，對(duì)于橋吊司機(jī)安全的研究?jī)H停留在原理分析階段，相應(yīng)的安全分析和監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)還需要進(jìn)一步深入研究。橋吊司機(jī)作業(yè)過(guò)程中的眼動(dòng)數(shù)據(jù)能夠客觀反映橋吊司機(jī)本人不能感受到的信息，對(duì)于橋吊司機(jī)的作業(yè)安全研究有著重要意義。</p><p>　　1.1 背景和意義 </p><p><b>　　1.1.1 背景</b></p><p

17、>　　隨著中國(guó)加入WTO，我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易量逐步增大，對(duì)海上運(yùn)輸?shù)囊笾鸩教岣摺６浳锏难b卸是海運(yùn)服務(wù)的起始和終點(diǎn)，若在這一環(huán)節(jié)無(wú)法良好完成，則意味著該運(yùn)輸方式不能為經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的運(yùn)作提供服務(wù)。而集裝箱裝卸橋（橋吊）是碼頭集裝箱裝卸的主要設(shè)備，他關(guān)系到航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展，碼頭港口的成效。因此在碼頭負(fù)責(zé)裝卸集裝箱的橋吊司機(jī)的操作是至關(guān)重要，他們存在于這一關(guān)鍵的第一線(xiàn)，所以對(duì)于橋吊司機(jī)吊箱操作的安全研究存在其一定的必要性和重要性。</p

18、><p>　　2011年，全世界港口吞吐量排名前20中，有10個(gè)中國(guó)港口（其中兩座港口為中國(guó)香港和中國(guó)臺(tái)灣），上海港更是以3200多萬(wàn)TEU名列第一，這是中國(guó)改革開(kāi)放的顯著成效，更是中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的最直接體現(xiàn)。然而一個(gè)港口的吞吐量除了在“量”上十分重要之外，它的“質(zhì)”也是相當(dāng)關(guān)鍵。集裝箱船舶在港口的裝卸效率直接影響到船公司和港口裝卸的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而提升港口綜合實(shí)力水平。</p><p>　

19、　雖然我國(guó)的碼頭建設(shè)已取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但是目前我國(guó)港口普遍還面臨著效率低下、服務(wù)不專(zhuān)業(yè)的問(wèn)題，港口的服務(wù)水平與國(guó)外的先進(jìn)水平相比還存在著很大的差距，一方面是由于資金、技術(shù)等因素，先進(jìn)的操作設(shè)備和技術(shù)沒(méi)有普及，這樣就限制了整個(gè)港口吞吐量的提高[1]；另一方面是港口的管理體系，很多情況下還采用經(jīng)驗(yàn)管理，管理方法落后、運(yùn)作效率低下、信息系統(tǒng)不完善，這些都是制約港口操作效率的主要因素，與之而來(lái)的，就是港口集裝箱裝卸作業(yè)的事故發(fā)生[2]?，F(xiàn)

20、有港口集裝箱裝卸作業(yè)事故原因分析中，國(guó)內(nèi)已針對(duì)橋吊墜箱事故等相應(yīng)事故進(jìn)行分析，結(jié)果表明橋吊駕駛員的主觀人為因素和不規(guī)范操作成為重要原因[3]，但對(duì)于人為因素分析僅停留在原理分析階段，相應(yīng)的安全分析與改善仍需進(jìn)一步深入研究。據(jù)對(duì)某碼頭近年來(lái)發(fā)生的安全事故統(tǒng)計(jì)分析表明，在由于所有的橋吊安全事故中，事故發(fā)生的時(shí)間結(jié)點(diǎn)呈現(xiàn)規(guī)律性，多為吊具和集裝箱接觸的起始到終止階段[4]。</p><p><b>　　1.1.

21、2 意義</b></p><p>　　國(guó)內(nèi)外研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于港口橋吊事故發(fā)生中，人為原因在其中占有主要因素。不規(guī)范的人為操作所引發(fā)的作業(yè)事故占港口事故總數(shù)的65%[5]。橋吊司機(jī)操作行為的規(guī)范性，成為了影響作業(yè)效率、作業(yè)安全的主要問(wèn)題。</p><p>　　由橋吊司機(jī)的操作準(zhǔn)則可見(jiàn)，這項(xiàng)工作對(duì)于安全的要求是相當(dāng)嚴(yán)格的，因?yàn)?，集裝箱的裝卸效率將對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)力和綜合實(shí)力有直接影響，集裝

22、箱裝卸的操作正確與否更是與橋吊司機(jī)的自身安全息息相關(guān)。所以橋吊司機(jī)的操作不當(dāng)或是其他主觀操作失誤所造成的后果將是十分嚴(yán)重的。</p><p>　　在本論文中，將通過(guò)對(duì)橋吊司機(jī)眼動(dòng)參數(shù)的分析，深入了解到橋吊司機(jī)處理視覺(jué)場(chǎng)景的過(guò)程，而這一過(guò)程將會(huì)體現(xiàn)出一部分橋吊司機(jī)主觀上難以察覺(jué)的信息，主要是針對(duì)橋吊司機(jī)整個(gè)操作流程中的一些事故易發(fā)結(jié)點(diǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)研究，對(duì)于橋吊司機(jī)的安全操作有著重要意義，同時(shí)為相關(guān)部門(mén)橋吊司機(jī)的上崗培訓(xùn)

23、以及教育學(xué)習(xí)提供一定的理論參考。</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1 港口橋吊作業(yè)研究現(xiàn)狀</p><p>　　港口橋吊伴隨著集裝箱運(yùn)輸船舶大型化的發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步而在不斷更新?lián)Q代，科技含量越來(lái)越高。港口橋吊由最初的常規(guī)橋吊發(fā)展至現(xiàn)在的雙小車(chē)橋吊、雙四十英尺橋吊等類(lèi)型，對(duì)于港口裝卸作業(yè)的提高有著重要幫助[6]。</p>

24、;<p>　　文獻(xiàn)[3]中，上海海事大學(xué)物流工程學(xué)院的陳良玉，梁承姬在橋吊墜箱事故樹(shù)分析一文中分析到，目前，限位開(kāi)關(guān)、防誤吊操作裝置的使用等，使橋吊的機(jī)械性能不斷完善，從機(jī)械角度預(yù)防事故的發(fā)生。據(jù)了解，港口實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中，橋吊事故很大程度是由橋吊司機(jī)操作不規(guī)范或者責(zé)任心不夠造成的，單純由機(jī)械故障引發(fā)的事故顯少。因此從港口角度考慮，對(duì)橋吊操作系統(tǒng)進(jìn)行安全分析，進(jìn)而有針對(duì)性地制定出合理的安全措施，規(guī)范橋吊司機(jī)的操作，增強(qiáng)其安全

25、意識(shí)和責(zé)任感，顯得尤為關(guān)鍵。</p><p>　　由幸寶良等橋吊司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)基礎(chǔ)上，總結(jié)歸納的《橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法》中，將橋吊作業(yè)的整個(gè)過(guò)程根據(jù)作業(yè)實(shí)際情況，清楚的劃分了若干個(gè)作業(yè)結(jié)點(diǎn)，并總結(jié)歸納了各個(gè)結(jié)點(diǎn)的注意點(diǎn)和事故發(fā)生可能情況，規(guī)范了橋吊司機(jī)的操作從而達(dá)到安全高效的目的。</p><p>　　1.2.2 眼動(dòng)視覺(jué)研究現(xiàn)狀</p><p>　　（1）在國(guó)外：從

26、近年的文獻(xiàn)資料來(lái)看，國(guó)外在這一領(lǐng)域內(nèi)開(kāi)展的研究相當(dāng)廣泛，有在室內(nèi)通過(guò)模擬駕駛來(lái)研究的，也有在真實(shí)交通環(huán)境中進(jìn)行研究的。并且發(fā)現(xiàn)有一點(diǎn)很有趣，即歐洲尤其是北歐各國(guó)和英法等國(guó)在此領(lǐng)域內(nèi)的研究明顯多于美國(guó)、日本及其他國(guó)家。</p><p>　　英國(guó)Nottingham大學(xué)心理學(xué)院受英國(guó)運(yùn)輸部資助，建立了一個(gè)事故研究室(ARU)，就認(rèn)知等心理活動(dòng)對(duì)駕駛員的駕駛能力及事故傾向的影響、視覺(jué)行為及注意力與駕駛技能之間的關(guān)系等課

27、題進(jìn)行了長(zhǎng)期的研究，并得到了許多有價(jià)值的結(jié)論[7]。</p><p>　　1998年，該研究室成員David cmndau和Geoffrey underwood[8]通過(guò)在試驗(yàn)中引入不同類(lèi)型的道路，以改變受試駕駛員的認(rèn)知負(fù)荷水平，從而對(duì)熟練駕駛員和新駕駛員視覺(jué)搜索策略的差異進(jìn)行了研究。每次試驗(yàn)中，先讓受試駕駛員進(jìn)行20分鐘的適應(yīng)駕駛，然后讓其帶上眼動(dòng)儀并繼續(xù)在指定路線(xiàn)上駕駛，以記錄其眼動(dòng)行為。試驗(yàn)后，通過(guò)對(duì)駕駛員

28、的平均注視時(shí)間、注視點(diǎn)數(shù)目以及水平與垂直方向搜索分散范圍的分析，得出以下結(jié)論：(1)熟練駕駛員在信息量較少的道路（鄉(xiāng)村道路）上的注視時(shí)間較短，在信息量大的道路（雙車(chē)道）上的注視時(shí)間變長(zhǎng)，而新駕駛員則相反；(2)熟練駕駛員與新駕駛員在水平方向搜索廣度方面存在顯著差異：在信息量大的道路（雙車(chē)道）上熟練駕駛員水平方向搜索廣度要比新駕駛員的大得多。說(shuō)明熟練駕駛員能根據(jù)道路的復(fù)雜程度選擇性的改變其視覺(jué)搜索策略，而新駕駛員在駕駛需求變化了的時(shí)候，其

29、視覺(jué)搜索策略顯得太過(guò)于僵硬死板。</p><p>　　2002年，荷蘭Gmningen大學(xué)的Tanja R.M.Coeckelbergh，F(xiàn)rans w.Comelissen，wiebo H.Brouwer與Aan C.Kooijman[9]對(duì)50名因病理原因而導(dǎo)致視野缺損的駕駛員進(jìn)行了一項(xiàng)室內(nèi)的試驗(yàn)研究。試驗(yàn)中，要求受試駕駛員進(jìn)行計(jì)點(diǎn)操作及視覺(jué)搜索作業(yè)，并記錄其眼動(dòng)行為，通過(guò)對(duì)搜索時(shí)間、眨眼情況、注視次數(shù)、眼跳

30、幅度、注視持續(xù)時(shí)間及錯(cuò)誤數(shù)等參數(shù)的分析發(fā)現(xiàn)，周邊視野缺損的受試駕駛員與正常駕駛員相比，其注視次數(shù)多，搜索時(shí)間長(zhǎng)，注視持續(xù)時(shí)間短；而中心視野缺損的駕駛員的操作也比正常駕駛員的差。研究同時(shí)發(fā)現(xiàn)，兩組駕駛員的視野缺損與眼動(dòng)參數(shù)之間存在單調(diào)函數(shù)關(guān)系。</p><p>　　2006年，英國(guó)學(xué)者T.Luke[10]等人對(duì)火車(chē)駕駛員的視覺(jué)策略進(jìn)行了研究。他們使用ISCAN VisionTrak ELT-500型眼動(dòng)儀對(duì)火車(chē)駕駛

31、員的眼動(dòng)行為進(jìn)行了記錄，并分析了駕駛員的總（眨眼）注視次數(shù)、平均（眨眼）注視持續(xù)時(shí)間、注視目標(biāo)物的時(shí)間百分比及首次注視目標(biāo)物的時(shí)間。雖然Luke等人的研究對(duì)象是火車(chē)駕駛員，與本論文所要研究的橋吊駕駛員有很大的不同，但是研究方法值得借鑒。該研究的特色之一在于，它對(duì)通過(guò)眼動(dòng)行為的錄像來(lái)分析注視行為的方法做了較為細(xì)致的介紹。</p><p>　?。?）在國(guó)內(nèi)：國(guó)內(nèi)關(guān)于駕駛員視覺(jué)特性與眼動(dòng)行為方面的研究不多。已有的關(guān)于眼

32、動(dòng)行為的研究多集中在語(yǔ)言學(xué)、廣告學(xué)、心理學(xué)及醫(yī)學(xué)應(yīng)用等方面，如天津師范大學(xué)、遼寧師范大學(xué)等在這些方面進(jìn)行了不少的研究。將視覺(jué)及眼動(dòng)研究應(yīng)用到交通領(lǐng)域的報(bào)導(dǎo)并不多見(jiàn)，然而本論文的研究方向橋吊駕駛員的眼動(dòng)行為的相關(guān)研究資料更是比較缺少，只能通過(guò)對(duì)道路交通領(lǐng)域已有的部分研究進(jìn)行學(xué)習(xí)和類(lèi)比。此處對(duì)最近幾年的一些較為典型的研究進(jìn)行介紹。</p><p>　　文獻(xiàn)[11]，[12]，[13]中，北京航空航天大學(xué)的柳忠起、袁修

33、干、劉偉及王睿對(duì)模擬飛機(jī)降落過(guò)程中飛行員的眼動(dòng)行為進(jìn)行了研究。通過(guò)對(duì)注視點(diǎn)分布、掃視速度以及掃視的眼動(dòng)機(jī)制進(jìn)行分析，探討了飛行員對(duì)信息的初步認(rèn)知加工過(guò)程。結(jié)果表明，受試者主要利用由上到下(Top-Down)的信息處理機(jī)制驅(qū)動(dòng)眼動(dòng)。</p><p>　　文獻(xiàn)[14]中，西安交通大學(xué)的楊建國(guó)、肖永劍和王兆安通過(guò)對(duì)駕駛員視覺(jué)關(guān)注焦點(diǎn)的移動(dòng)規(guī)律、視線(xiàn)范圍以及障礙物情況等等3個(gè)方面的研究，提出了一個(gè)新的駕駛員視覺(jué)感知模型，

34、并通過(guò)計(jì)算機(jī)來(lái)模擬實(shí)際場(chǎng)景，對(duì)比受試者和模型標(biāo)注的感知對(duì)象，完成了模型有效性的驗(yàn)證。</p><p>　　文獻(xiàn)[15]中，上海海事大學(xué)的曲旋是對(duì)于橋吊司機(jī)眼動(dòng)模式和行為模式研究的相對(duì)比較完整的一篇資料，文獻(xiàn)中通過(guò)對(duì)新老司機(jī)作業(yè)眼動(dòng)參數(shù)的分析，得到操作熟練的橋吊司機(jī)在關(guān)鍵作業(yè)區(qū)的視線(xiàn)注視時(shí)間比新手的作業(yè)時(shí)間要長(zhǎng)，注意力較為集中，不易受外界干擾。同時(shí)隨著作業(yè)時(shí)間的增長(zhǎng)，有些眼動(dòng)參數(shù)表現(xiàn)出司機(jī)有輕微的疲勞負(fù)荷現(xiàn)象。&l

35、t;/p><p>　　從以上的國(guó)內(nèi)外研究情況可以看出，對(duì)于本論文研究的主要方向，橋吊操作結(jié)合眼動(dòng)視覺(jué)研究的內(nèi)容在國(guó)內(nèi)外資料較少，較多的都是公路汽車(chē)駕駛，火車(chē)駕駛，飛機(jī)駕駛等，在這些領(lǐng)域國(guó)內(nèi)的研究同國(guó)外在駕駛員視覺(jué)特性及操作行為領(lǐng)域的研究相比，國(guó)內(nèi)的研究無(wú)論是在技術(shù)手段上，還是研究的廣泛程度上都存在較大差距。由對(duì)于公路駕駛的研究發(fā)現(xiàn)和研究方法上可以得到一些可以作為本文參考的資料，從而能夠從道路駕駛類(lèi)比到橋吊駕駛的研究中

36、去，為橋吊司機(jī)的眼動(dòng)視覺(jué)研究提供一定的依據(jù)。</p><p>　　1.3 研究?jī)?nèi)容和目標(biāo)</p><p>　　1.3.1 主要研究?jī)?nèi)容</p><p>　　本文由道路駕駛的眼動(dòng)研究情況，類(lèi)比分析碼頭集裝箱裝卸橋駕駛員的操作情況，請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)的橋吊師傅來(lái)到我校橋吊真機(jī)上進(jìn)行吊箱作業(yè)，并用眼動(dòng)儀smarteye pro 5.5進(jìn)行操作過(guò)程中的眼動(dòng)參數(shù)采集，結(jié)合《橋吊安全結(jié)點(diǎn)

37、操作法》中的橋吊操作結(jié)點(diǎn)劃分情況，對(duì)不同結(jié)點(diǎn)，不同箱型的眼動(dòng)參數(shù)進(jìn)行對(duì)比分析，同時(shí)結(jié)合有關(guān)文獻(xiàn)和經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)于碼頭橋吊司機(jī)的調(diào)查問(wèn)卷的部分資料，利用AHP層次分析法得出在多個(gè)眼動(dòng)參數(shù)中能影響橋吊司機(jī)注意力集中的一項(xiàng)或多項(xiàng)參數(shù)指標(biāo)，綜合分析得到在多個(gè)操作結(jié)點(diǎn)中相對(duì)關(guān)鍵的結(jié)點(diǎn)，在本文中稱(chēng)為“關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)”，確定關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)之后，繼續(xù)深入分析不同箱型的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)操作過(guò)程中的眼動(dòng)參數(shù)，從而挖掘其中的異同點(diǎn)。另外橋吊操作隨著時(shí)間的推移，橋吊司機(jī)將很有可能產(chǎn)

38、生相對(duì)疲勞，假設(shè)疲勞的產(chǎn)生，對(duì)于相同箱型，在不同時(shí)間操作得出的數(shù)據(jù)，進(jìn)行結(jié)合疲勞的有關(guān)分析，探索是否有疲勞現(xiàn)象體現(xiàn)在眼動(dòng)參數(shù)上，并說(shuō)明疲勞的產(chǎn)生導(dǎo)致的眼動(dòng)參數(shù)的細(xì)微變化，驗(yàn)證假設(shè)的正確性。</p><p>　　1.3.2 研究目標(biāo)</p><p>　　橋吊操作安全的重要性不言而喻，本文從橋吊司機(jī)操作的安全性出發(fā)，由眼動(dòng)參數(shù)做數(shù)據(jù)支持，參考《橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法》，結(jié)合生理學(xué)相關(guān)知識(shí)，利用AH

39、P層次分析法，Excel，SPSS等數(shù)據(jù)分析軟件，繪圖軟件AutoCAD得出橋吊司機(jī)在吊箱操作過(guò)程中的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)，以及由關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的眼動(dòng)特性得出的相關(guān)結(jié)論，為以后有關(guān)部門(mén)的培訓(xùn)，學(xué)習(xí)等工作提供理論依據(jù)和數(shù)據(jù)參考。同時(shí)通過(guò)研究相同箱型隨著時(shí)間推移而導(dǎo)致的眼動(dòng)參數(shù)的變化，為有關(guān)的疲勞檢測(cè)研究和疲勞預(yù)警系統(tǒng)的研發(fā)提供一定的參考。</p><p><b>　　1.4 技術(shù)路線(xiàn)</b></p>

40、<p>　　如圖1.1所示，為本論文技術(shù)路線(xiàn)圖</p><p><b>　　圖1.1 技術(shù)路線(xiàn)</b></p><p>　　2. 橋吊操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)研究的理論依據(jù)</p><p>　　在明確橋吊作業(yè)規(guī)章制度和對(duì)于橋吊司機(jī)各項(xiàng)上崗培訓(xùn)和考核之后，為進(jìn)一步地規(guī)范橋吊司機(jī)操作行為和達(dá)到安全高效的目的，在總結(jié)辛寶良等橋吊司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，歸

41、納了《橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法》[16]。通過(guò)對(duì)碼頭橋吊司機(jī)的部分調(diào)查問(wèn)卷顯示，70%的橋吊司機(jī)都對(duì)此有所了解，并且對(duì)于作業(yè)結(jié)點(diǎn)的區(qū)分十分清楚。</p><p>　　2.1 橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法概述</p><p>　　《橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法》是總結(jié)幸寶良等橋吊司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)得到的，按橋吊操作全過(guò)程分解成以下的控制點(diǎn)，如圖2.1所示，這是安全操作和提高作業(yè)效率的重要環(huán)節(jié)，也是控制各類(lèi)事故發(fā)生的關(guān)鍵的安全

42、結(jié)點(diǎn)。</p><p>　　圖2.1 橋吊操作過(guò)程控制結(jié)點(diǎn)</p><p><b>　　2.1.1 作業(yè)前</b></p><p><b>　　（1）五個(gè)“熟悉”</b></p><p>　　1）熟悉橋吊安全操作規(guī)程和掌握各操作動(dòng)作的基本要領(lǐng)。</p><p>　　2）熟悉裝

43、卸船舶的類(lèi)型，包括動(dòng)態(tài)掌握作業(yè)船舶積載情況和相應(yīng)的操作要求。</p><p>　　3）熟悉橋吊裝卸的各項(xiàng)機(jī)械技術(shù)指標(biāo)。</p><p><b>　　4）熟悉箱型特性。</b></p><p>　　5）熟悉周?chē)僮鳝h(huán)境。</p><p><b>　?。?）四個(gè)“確認(rèn)”</b></p>&

44、lt;p><b>　　1）確認(rèn)作業(yè)環(huán)境</b></p><p><b>　　2）確認(rèn)通訊暢通</b></p><p><b>　　3）確認(rèn)指揮到位</b></p><p><b>　　4）確認(rèn)機(jī)械正常</b></p><p>　　2.1.2 橋吊就

45、位</p><p><b>　　兩個(gè)“注意”</b></p><p>　　1）注意途經(jīng)區(qū)域無(wú)障礙</p><p>　　2）注意電纜線(xiàn)收放正常</p><p>　　2.1.3 吊具連接</p><p>　　一“緩”，二“牢”，三“禁”，四“防”，五“適度”</p><p>

46、　　1）緩速對(duì)位入鎖，防止吊具撞毀箱或貨。</p><p>　　2）確認(rèn)閉鎖信號(hào)，確保連接牢靠。</p><p>　　3）禁止使用旁路開(kāi)關(guān)，避免因吊具連鎖保護(hù)失效，造成墜箱事故。</p><p>　　4）防止40’吊具誤吊兩只20’集裝箱，這是毀壞吊具和集裝箱的一大禍根。</p><p>　　5）適度控制吊具就位，著落吊具時(shí)，吊具鋼絲繩不宜過(guò)

47、松或過(guò)緊。這是提高橋吊裝卸效率的重要手段。</p><p>　　2.1.4 起吊離地</p><p><b>　　兩個(gè)“避免”</b></p><p>　　1）避免拖曳（斜拉）起吊</p><p>　　2）避免誤帶下層集裝箱</p><p><b>　　2.1.5 吊運(yùn)</b&

48、gt;</p><p><b>　　兩個(gè)“控制”</b></p><p>　　1）控制吊運(yùn)速度。做到“兩頭慢，中間快” 。</p><p>　　2）控制吊運(yùn)行程。通過(guò)司機(jī)目測(cè)能力的提高，在安全前提下縮短吊運(yùn)行程。</p><p>　　2.1.6 小車(chē)運(yùn)行</p><p><b>　　三

49、個(gè)“要”</b></p><p><b>　　1）要平衡位移</b></p><p><b>　　2）要保持距離</b></p><p><b>　　3）要注意下方</b></p><p>　　2.1.7 就位前</p><p>　　一“停

50、頓”、二“對(duì)位”、三“禁止”</p><p>　　1）承載面上方應(yīng)停頓</p><p><b>　　2）對(duì)位后松放</b></p><p><b>　　3）禁止懸吊等候</b></p><p>　　2.1.8 集箱就位</p><p><b>　　二“要”<

51、/b></p><p><b>　　1）要輕放</b></p><p><b>　　2）要放妥</b></p><p>　　2.1.9 吊具回升</p><p>　　一“確認(rèn)”，二“防止”</p><p><b>　　1）確認(rèn)開(kāi)鎖</b><

52、/p><p><b>　　2）防止勾帶</b></p><p>　　2.1.10 停止作業(yè)</p><p><b>　　四“事項(xiàng)”</b></p><p><b>　　1）機(jī)具“就位”</b></p><p><b>　　2）前梁“收起”<

53、/b></p><p><b>　　3）控制“置零”</b></p><p><b>　　4）落實(shí)“錨定”</b></p><p>　　2.2 AHP層次分析法概述</p><p>　　層次分析法(AHP) [17]首先是由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于70 年代初提出的，這種方法把決策有關(guān)

54、的因素分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層，是在系統(tǒng)工程中應(yīng)用的評(píng)價(jià)與決策方法。能夠處理多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、多層次復(fù)雜決策問(wèn)題。層次分析法先把復(fù)雜的系統(tǒng)問(wèn)題涉及的因素分組，把因素進(jìn)行分組后形成有序的層次結(jié)構(gòu)模型，然后通過(guò)構(gòu)造判斷矩陣的方式反映每一層次中各因素的相對(duì)重要性，進(jìn)行層次單排序及一致性檢驗(yàn)，最后完成層次總排序及一致性檢驗(yàn)，通過(guò)排序計(jì)算得到?jīng)Q策因素相對(duì)于總目標(biāo)層的重要性程度的總排序確定優(yōu)選方案。具體步驟如下[18]：</p>&l

55、t;p>　?。?）建立層次的結(jié)構(gòu)模型。在分析需要決策的問(wèn)題之前，將所面對(duì)的問(wèn)題中所含的原因因素劃分為不同層次，如目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層等，用圖表形式說(shuō)明層次的遞階結(jié)構(gòu)與因素的從屬關(guān)系。</p><p>　　（2）構(gòu)造判斷矩陣。判斷矩陣中各元素的值反映了各因素之間的相對(duì)重要性，一般采用1～9 及其倒數(shù)的標(biāo)度方法，具體見(jiàn)表2.1</p><p>　　表2.1 判斷矩陣的標(biāo)度</p&

56、gt;<p>　?。?）層次單排序以及一致性檢驗(yàn)。這里的層次單排序意思是本層因素對(duì)上層某一因素的重要性次序，其計(jì)算的實(shí)質(zhì)是計(jì)算判斷矩陣的最大特征根及相應(yīng)的特征向量，即對(duì)判斷矩陣B，計(jì)算滿(mǎn)足 BW=λmax，其中λmax為B的最大特征根，W為對(duì)應(yīng)于λmax的規(guī)范化特征向量，則W的分量就是對(duì)應(yīng)于單排序的權(quán)值。為保證層次單排序的可信性，需要對(duì)判斷矩陣一致性進(jìn)行檢驗(yàn)。</p><p>　?。?）層次總排序。

57、計(jì)算同一層次所有因素對(duì)于最高層（總目標(biāo)）相對(duì)重要性的排序權(quán)值， 稱(chēng)為層次總排序。這一過(guò)程是從最高層次到最低層次進(jìn)行的。若上一層次Aj包含m個(gè)因素 A1,A2,…,Am，其層次總排序權(quán)值分別為 a1,a2,…,am，下一層次Bj包含n個(gè)因素 B1,B2,…Bn， 它們對(duì)于因素 Aj的層次單排序權(quán)值分別為b1j,b2j,…,bnj。（當(dāng) bk與Aj無(wú)聯(lián)系時(shí)，bkj=0）。</p><p>　　2.3 AHP層次分析法

58、的應(yīng)用</p><p>　　在現(xiàn)實(shí)生活中，往往會(huì)遇到許多決策問(wèn)題，比如如何選擇物流中心的位置，如何選擇升學(xué)的志愿等等，在決策者做出決定之前，他必須要考慮到很多方面的因素，這些因素都是能夠影響到最終決策結(jié)果的，或是主要因素，或是次要因素，然而這些因素是相互制約，相互影響的。在這樣一個(gè)復(fù)雜的決策系統(tǒng)中，很多因素之間的比較往往無(wú)法定量描述，此時(shí)就需要將半定量，半定性的問(wèn)題轉(zhuǎn)化成一個(gè)定量計(jì)算，從而得出為決策服務(wù)的相關(guān)數(shù)據(jù)

59、結(jié)果。</p><p>　　在本論文中，眼動(dòng)參數(shù)多種多樣，如何去選擇對(duì)研究結(jié)果有著相對(duì)重要影響的數(shù)據(jù)來(lái)分析是一個(gè)難以定量描述的問(wèn)題，然而，通過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)資料，對(duì)橋吊司機(jī)的問(wèn)卷調(diào)查，以及訪(fǎng)談形式的交流中，能把得到的相關(guān)信息結(jié)合層次分析法的理論轉(zhuǎn)化為一個(gè)定量計(jì)算，通過(guò)逐層比較各種關(guān)聯(lián)因素的重要性來(lái)為分析和最終的決策提供一個(gè)定量的依據(jù)。</p><p>　　2.4 注意力與眼動(dòng)相關(guān)性</p

60、><p>　　在國(guó)內(nèi)外已有的研究結(jié)果中，影響人的注意力的因素多種多樣，客觀的天氣，光線(xiàn)，聲音等等因素，主觀的有人的心情，壓力，身體狀況等等。但是在多種能夠反映人的注意力狀態(tài)的因素中，人的眼睛的活動(dòng)狀況是最即時(shí)也是最能簡(jiǎn)單獲得的。在總結(jié)了若干有關(guān)眼動(dòng)與注意力的生理學(xué)相關(guān)文獻(xiàn)資料后，得出反映注意力的眼動(dòng)參數(shù)主要有，眼睛注視情況，眨眼頻率，視線(xiàn)跳躍度等因素，同時(shí)與瞳孔大小也有一定聯(lián)系。</p><p&g

61、t;　　在本論文的研究中，將利用非侵入式的眼動(dòng)儀對(duì)橋吊司機(jī)作業(yè)過(guò)程中的眼動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，將結(jié)合相關(guān)文獻(xiàn)資料選擇最適合研究?jī)?nèi)容的眼動(dòng)參數(shù)。</p><p><b>　　2.5 研究工具</b></p><p>　　2.5.1 實(shí)驗(yàn)工具</p><p>　　本論文的實(shí)驗(yàn)將利用上海海事大學(xué)校內(nèi)的真實(shí)集裝箱起重機(jī)，結(jié)合Smarteye眼動(dòng)儀，具體的情況

62、在實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)章節(jié)會(huì)詳細(xì)介紹。</p><p>　　2.5.2 數(shù)據(jù)分析工具</p><p>　?。?）Excel2007軟件，Excel是微軟公司開(kāi)發(fā)的主要針對(duì)辦公的軟件之一，在眾多領(lǐng)域都有著其簡(jiǎn)潔，實(shí)用的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。在從實(shí)驗(yàn)設(shè)備中導(dǎo)出需要的數(shù)據(jù)之后，利用Excel軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)處理，篩選，統(tǒng)計(jì)分析以及對(duì)比分析工作。</p><p>　?。?）SPSS18.0數(shù)據(jù)分析

63、軟件，SPSS是世界上最早的數(shù)據(jù)分析軟件，作為一款以數(shù)據(jù)分析為主要功能的軟件，相對(duì)于Excel，SPSS的數(shù)據(jù)分析更加深入，功能更為齊全。在本文中，初步的數(shù)據(jù)篩選和簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)對(duì)比在由Excel完成之后，利用SPSS進(jìn)行雙變量的相關(guān)性分析，對(duì)進(jìn)一步深入研究提供依據(jù)。</p><p>　?。?）AutoCAD2010繪圖軟件，CAD是一款主要以圖形設(shè)計(jì)為主的繪圖軟件，具有操作簡(jiǎn)便，實(shí)用性強(qiáng)等特點(diǎn)。在本論文中，利用CA

64、D軟件對(duì)眼動(dòng)儀采集到的注視點(diǎn)進(jìn)行平面描繪，可以直觀的看出注視點(diǎn)的分布情況。</p><p>　　3. 橋吊操作實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)</p><p>　　本論文的實(shí)驗(yàn)在上海海事大學(xué)校內(nèi)的集裝箱起重機(jī)上進(jìn)行的，實(shí)驗(yàn)所用的橋吊和集裝箱是振華港機(jī)贈(zèng)予的真實(shí)起重機(jī)械，是真實(shí)的集裝箱和起重機(jī)。同時(shí)邀請(qǐng)到了振華的具備操作經(jīng)驗(yàn)的橋吊司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)操作，使實(shí)驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)更具研究?jī)r(jià)值，使研究結(jié)論更為客觀。</p>

65、<p><b>　　3.1 實(shí)驗(yàn)?zāi)康?lt;/b></p><p>　　本實(shí)驗(yàn)的目的在于，利用眼動(dòng)儀，實(shí)時(shí)采集橋吊司機(jī)吊箱操作時(shí)的眼動(dòng)參數(shù)，探索橋吊司機(jī)在吊箱操作過(guò)程中，眼動(dòng)參數(shù)的變化規(guī)律，分析在不同的作業(yè)任務(wù)情況下，橋吊司機(jī)的各項(xiàng)眼動(dòng)參數(shù)的異同點(diǎn)和變化情況以及對(duì)于變化原因的探究，另外在時(shí)間上，相同作業(yè)任務(wù)的情況下，疲勞的產(chǎn)生是否會(huì)很明顯的反映在眼動(dòng)情況上。</p>&l

66、t;p><b>　　3.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)備</b></p><p><b>　　3.2.1 橋吊</b></p><p>　　實(shí)驗(yàn)是在上海海事大學(xué)校內(nèi)的真實(shí)集裝箱起重機(jī)上進(jìn)行的，整套設(shè)備包括橋吊和若干20英尺和40英尺集裝箱，配備了專(zhuān)業(yè)的設(shè)備，有嚴(yán)格的使用規(guī)章制度。如圖3.1所示。相比模擬機(jī)，真實(shí)的設(shè)備實(shí)驗(yàn)所得到的數(shù)據(jù)更為客觀，同時(shí)更具有研究?jī)r(jià)值

67、。</p><p>　　圖3.1 上海海事大學(xué)校內(nèi)集裝箱裝卸橋場(chǎng)地</p><p><b>　　3.2.2 眼動(dòng)儀</b></p><p>　?。?）眼動(dòng)儀是心理學(xué)基礎(chǔ)研究的重要儀器。用于記錄人在處理視覺(jué)信息時(shí)的眼動(dòng)軌跡特征，廣泛用于注意、視知覺(jué)、閱讀等領(lǐng)域的研究。眼動(dòng)儀通過(guò)紅外線(xiàn)攝像機(jī)測(cè)出瞳孔中心位置與角膜的相對(duì)位置，來(lái)推算出當(dāng)前眼球運(yùn)動(dòng)狀態(tài)

68、值，一般每秒輸出60組數(shù)據(jù)。研究者通過(guò)分析這些數(shù)據(jù)，來(lái)推斷被試者的心理活動(dòng)等其他狀態(tài)，數(shù)據(jù)主要反映精神上的有關(guān)狀態(tài)，為相關(guān)研究提供理論依據(jù)。</p><p>　　（2）Smarteye pro5.5</p><p>　　本論文中的實(shí)驗(yàn)采用的眼動(dòng)儀是smarteye pro5.5。如圖3.2所示：</p><p>　　圖3.2 安裝在橋吊駕駛室內(nèi)的smarteye 眼

69、動(dòng)儀</p><p>　　Smart Eye Pro為用戶(hù)提供一個(gè)遠(yuǎn)程眼睛跟蹤系統(tǒng)，系統(tǒng)高精確度全幀速率的測(cè)量頭部和視線(xiàn)構(gòu)成的3維圖像。應(yīng)用范圍包括汽車(chē)行業(yè)、飛行模擬器、網(wǎng)頁(yè)設(shè)計(jì)、閱讀研究和心理實(shí)驗(yàn)室等多種研究領(lǐng)域。 </p><p>　　Smart Eye系統(tǒng)的關(guān)鍵組成部分除了功能強(qiáng)大的計(jì)算分析軟件還包括一個(gè)獨(dú)特的視頻成像系統(tǒng)。該系統(tǒng)使用一個(gè)或多個(gè)相機(jī)連同一個(gè)紅外閃光照明單元，使每個(gè)系統(tǒng)

70、主要使用自己的光源。這就使得它功能非常強(qiáng)勁，適用于所有自然光照條件。</p><p>　　Smart Eye能夠精確測(cè)算頭部的三維位置和方向。系統(tǒng)通過(guò)跟蹤一系列帶有面部特征的圖像，然后匹配這些特征點(diǎn)到3D頭部模型上。通過(guò)對(duì)虹膜和瞳孔的檢測(cè)和定位，并參照已經(jīng)標(biāo)定過(guò)得眼睛幾何模型來(lái)確定觀測(cè)者的視線(xiàn)的方向。同時(shí)眼皮也被定位，另外通過(guò)使用眼部的3D模型確定上下眼皮的距離。最后，確定瞳孔直徑。</p><

71、;p>　　3.2.3 實(shí)時(shí)操作攝像機(jī)</p><p>　　在本實(shí)驗(yàn)中，除了眼動(dòng)儀記錄下橋吊司機(jī)操作的時(shí)候的眼動(dòng)參數(shù)之外，在橋吊上另外安裝了三臺(tái)攝像機(jī)，用于拍攝駕駛艙外吊具工作的全過(guò)程，即吊箱操作的全過(guò)程，以及駕駛員手部的動(dòng)作，視頻資料和眼動(dòng)參數(shù)資料是實(shí)時(shí)對(duì)應(yīng)的。在本論文中，主要研究的是橋吊作業(yè)的操作結(jié)點(diǎn)，該攝像機(jī)對(duì)于后期處理數(shù)據(jù)時(shí)的拆分歸納十分重要。</p><p>　　3.3 實(shí)驗(yàn)

72、方案設(shè)計(jì)</p><p>　　以實(shí)驗(yàn)?zāi)康臑橹饕罁?jù)，以安全實(shí)驗(yàn)為前提，針對(duì)橋吊司機(jī)吊箱操作進(jìn)行實(shí)驗(yàn)方案設(shè)計(jì)。 </p><p>　　由于安全原因，本次實(shí)驗(yàn)本人并未上真機(jī)橋吊進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)觀察，但是參與了前期的實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備，實(shí)驗(yàn)儀器的安裝和調(diào)試工作。并且和上橋吊進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)的研究生學(xué)長(zhǎng)和學(xué)姐進(jìn)行了詳細(xì)的溝通，對(duì)于實(shí)驗(yàn)的具體情況有一個(gè)大致的了解，并且委托學(xué)姐拍攝了部分影像資料。</p>&

73、lt;p><b>　　3.3.1實(shí)驗(yàn)對(duì)象</b></p><p>　　本實(shí)驗(yàn)在上海海事大學(xué)校內(nèi)的橋吊真機(jī)上進(jìn)行，邀請(qǐng)了振華擁有多年橋吊作業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)的橋吊司機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)吊箱操作。</p><p><b>　　3.3.2實(shí)驗(yàn)準(zhǔn)備</b></p><p>　　1）集裝箱起重機(jī)安全注意事項(xiàng)</p><p&g

74、t;　　2）眼動(dòng)儀設(shè)備安裝與調(diào)試</p><p>　　3）外部攝像頭安裝與調(diào)試</p><p><b>　　3.3.3實(shí)驗(yàn)過(guò)程</b></p><p>　　實(shí)驗(yàn)分為兩天進(jìn)行，待前期準(zhǔn)備工作都完成之后，橋吊司機(jī)師傅就上到橋吊上進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)操作實(shí)驗(yàn)，與司機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單的溝通，請(qǐng)司機(jī)盡可能保證頭部的活動(dòng)范圍，以確保實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采集的質(zhì)量。</p>

75、<p>　　實(shí)驗(yàn)的內(nèi)容主要是20英尺和40英尺集裝箱的裝卸操作，20英尺和40英尺集裝箱交替操作，從地面裝至貨船，從貨船卸至地面。</p><p>　　由于論文需要眼動(dòng)數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)操作內(nèi)容對(duì)應(yīng)，所以外部攝像機(jī)的攝像內(nèi)容一定要與眼動(dòng)儀記錄的司機(jī)的眼動(dòng)參數(shù)一致，所以在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，由于記錄時(shí)間的上限原因或是其他外部原因?qū)е碌膶?shí)驗(yàn)暫停和再開(kāi)始，都需要同時(shí)操作眼動(dòng)儀記錄和攝像機(jī)記錄。</p><

76、p><b>　　3.3.4實(shí)驗(yàn)結(jié)束</b></p><p>　　經(jīng)過(guò)幾個(gè)小時(shí)的裝卸操作和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集，實(shí)驗(yàn)部分告一段落，將數(shù)據(jù)確保保存完畢之后，將橋吊上的相關(guān)實(shí)驗(yàn)儀器拆除并裝在實(shí)驗(yàn)室的計(jì)算機(jī)上，開(kāi)始準(zhǔn)備數(shù)據(jù)的導(dǎo)出和分析工作。</p><p>　　4. 橋吊操作實(shí)驗(yàn)的眼動(dòng)數(shù)據(jù)分析</p><p>　　橋吊操作實(shí)驗(yàn)結(jié)束之后，將制定適合本文研

77、究方向的數(shù)據(jù)分析方案，由于本文主要是對(duì)操作結(jié)點(diǎn)的研究，故準(zhǔn)備以結(jié)點(diǎn)劃分提取數(shù)據(jù)并歸類(lèi)保存。根據(jù)研究方向，利用數(shù)據(jù)分析軟件對(duì)初篩選之后的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)合相關(guān)理論得到分析結(jié)果。</p><p>　　4.1 數(shù)據(jù)介紹與數(shù)據(jù)提取</p><p>　　4.1.1 數(shù)據(jù)指標(biāo)介紹</p><p>　　眼動(dòng)儀在進(jìn)行數(shù)據(jù)采集的過(guò)程中，提供多種眼動(dòng)數(shù)據(jù)的記錄，原始數(shù)據(jù)記錄見(jiàn)附錄一，結(jié)

78、合相關(guān)資料對(duì)于眼動(dòng)參數(shù)的已有研究，在本論文中，初定選用以下幾種眼動(dòng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和研究。</p><p>　?。?）Blink：即眨眼，眨眼是一種快速的閉眼動(dòng)作，稱(chēng)為瞬目反射。據(jù)統(tǒng)計(jì)，正常人平均每分鐘要眨眼十幾次，通常2～6秒就要眨眼一次，每次眨眼要用0.2～0.4秒鐘時(shí)間。在smarteye pro5.5的使用說(shuō)明書(shū)中，對(duì)于Blink在本實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)中的介紹，大致意思為，發(fā)生一次眨眼行為，則眨眼參數(shù)加1，假設(shè)Blin

79、k的數(shù)值為n，則該次眨眼為該數(shù)據(jù)記錄時(shí)間段內(nèi)的第n次眨眼，數(shù)值持續(xù)的時(shí)間為眨眼持續(xù)時(shí)間。</p><p>　?。?）Fixation：即注視，人眼獲得視覺(jué)信息的主要方式是通過(guò)注視點(diǎn)接受得到，而在視覺(jué)識(shí)別過(guò)程中，90%的視覺(jué)信息均通過(guò)注視的過(guò)程得出，而其中注視時(shí)間和注視位置不僅反映了人對(duì)于當(dāng)前視覺(jué)信息的興趣程度、識(shí)別能力，從目前對(duì)于操作人員注視的研究還可以看出，注視時(shí)間和軌跡在一定程度上可以反映作業(yè)任務(wù)的大致情況，

80、數(shù)據(jù)在本實(shí)驗(yàn)中的具體含義與Blink相類(lèi)似。</p><p>　?。?）Saccade：即掃視，是一種常見(jiàn)的視線(xiàn)轉(zhuǎn)移運(yùn)動(dòng)，是雙眼協(xié)同的聯(lián)合運(yùn)動(dòng)，瞳孔對(duì)光反射是由于進(jìn)入視網(wǎng)膜的光亮度的變化而引起瞳孔的直徑改變。視覺(jué)、注意、決策以及自動(dòng)性或隨意性運(yùn)動(dòng)的發(fā)起、神經(jīng)系統(tǒng)的可塑性等過(guò)程，是研究操作者對(duì)于高級(jí)信息加工機(jī)制的重要基礎(chǔ)。正常人快速跳視的幅度、速度與持續(xù)時(shí)間之間表現(xiàn)出很高的相關(guān)性，數(shù)據(jù)在本實(shí)驗(yàn)中的具體含義與Blin

81、k和Fixation相類(lèi)似。</p><p>　?。?）EyelidOpening：即眼瞼張開(kāi)度，眼瞼是保護(hù)眼球以及角膜，并具有將淚液散布結(jié)膜角膜的作用，同時(shí)起到保護(hù)視力的作用。當(dāng)人在感覺(jué)困倦的時(shí)候，眼瞼速度變慢，眨眼持續(xù)時(shí)間變長(zhǎng)，視力模糊，注意力渙散。眼瞼的變化情況是作業(yè)研究作業(yè)負(fù)荷程度的重要數(shù)據(jù)參考，在本論文中，眼瞼的張開(kāi)度對(duì)于駕駛疲勞的研究十分重要，對(duì)于在本實(shí)驗(yàn)中數(shù)據(jù)的具體含義為，兩只眼睛上下眼瞼間距離的平

82、均值。</p><p>　?。?）PupilDiameter：即瞳孔直徑，瞳孔是在虹膜中間的開(kāi)孔，是作為光線(xiàn)進(jìn)入眼內(nèi)的入口。瞳孔的大小變化可以調(diào)節(jié)進(jìn)入眼部的光通量，從而保證眼睛適應(yīng)外界光環(huán)境的變化。瞳孔的大小除了隨光線(xiàn)的強(qiáng)弱變化外，還與年齡大小、身體狀況、心理狀態(tài)等因素有關(guān)，在不同腦力負(fù)荷下瞳孔的變化也較為顯著。在本論文中，對(duì)于相同操作環(huán)境和操作內(nèi)容情況下，不同疲勞狀態(tài)時(shí)瞳孔直徑的不同變化也是實(shí)驗(yàn)內(nèi)容之一。對(duì)于在

83、本實(shí)驗(yàn)中數(shù)據(jù)的具體含義為，被實(shí)驗(yàn)者兩只眼睛瞳孔直徑的平均值即時(shí)大小。</p><p>　　（6）gazedirection：即注視方向，視線(xiàn)的方向?qū)τ谂d趣的研究是一個(gè)十分重要的指標(biāo)，在互聯(lián)網(wǎng)廣告設(shè)計(jì)時(shí)，很需要這一被測(cè)試者的這一數(shù)據(jù)，以將他們所需要宣傳推廣的目標(biāo)設(shè)計(jì)在一個(gè)視線(xiàn)熱區(qū)。smarteye測(cè)得的注視方向?yàn)橐粋€(gè)單位方向向量，計(jì)算的是兩只眼睛平均注視的一個(gè)方向，在本實(shí)驗(yàn)中不能直接得到視線(xiàn)熱區(qū)，但是可以通過(guò)視線(xiàn)方

84、向模擬出一個(gè)大致的范圍。</p><p>　　4.1.2 數(shù)據(jù)提取</p><p>　　在橋吊上的實(shí)驗(yàn)結(jié)束之后，拆下眼動(dòng)儀和記錄儀器，把相關(guān)儀器安裝至實(shí)驗(yàn)室的計(jì)算機(jī)上之后，開(kāi)始數(shù)據(jù)的導(dǎo)出提取工作了。</p><p>　?。?）根據(jù)本論文的研究需要，制定數(shù)據(jù)提取計(jì)劃。由于數(shù)據(jù)量十分龐大，數(shù)據(jù)文件的名稱(chēng)是按照采集時(shí)的時(shí)間自動(dòng)命名的，光從數(shù)據(jù)文件名和詳細(xì)數(shù)據(jù)不能區(qū)分該段數(shù)

85、據(jù)處于哪個(gè)操作結(jié)點(diǎn)上，首先根據(jù)數(shù)據(jù)文件名進(jìn)行排序并選取數(shù)據(jù)提取源。</p><p>　?。?）視頻文件和數(shù)據(jù)文件對(duì)應(yīng)。由于本論文研究的是橋吊司機(jī)吊箱操作的結(jié)點(diǎn)眼動(dòng)數(shù)據(jù)，所以勢(shì)必要把數(shù)據(jù)按照操作結(jié)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行區(qū)分，由于視頻攝錄是人工啟動(dòng)和結(jié)束的，所以和眼動(dòng)儀采集的數(shù)據(jù)文件存在一定的時(shí)間誤差，經(jīng)過(guò)視頻時(shí)間和數(shù)據(jù)幀數(shù)對(duì)比以及和攝錄視頻的學(xué)長(zhǎng)的溝通，幀數(shù)誤差大約在150-250幀，即時(shí)間誤差在3-4秒，在本論文中認(rèn)為，這個(gè)3

86、-4秒的時(shí)間誤差不會(huì)對(duì)研究造成影響，故忽略此誤差。根據(jù)完成時(shí)間，將視頻文件和數(shù)據(jù)文件對(duì)應(yīng)起來(lái)，以便區(qū)分和查找。</p><p>　　（3）數(shù)據(jù)導(dǎo)出與保存。首先觀看視頻錄像，根據(jù)不同的操作內(nèi)容記錄下完成該項(xiàng)結(jié)點(diǎn)操作的時(shí)間區(qū)間，再到與之相對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)文件內(nèi)，用smarteye軟件讀取文件，截取對(duì)應(yīng)的時(shí)間區(qū)間，設(shè)定好導(dǎo)出路徑和文件名，導(dǎo)出的過(guò)程在計(jì)算機(jī)上顯示的是4個(gè)攝像頭角度讀取眼動(dòng)參數(shù)的過(guò)程，如圖4.1所示。以此類(lèi)推，

87、按照操作結(jié)點(diǎn)一步步完成數(shù)據(jù)的導(dǎo)出保存工作，根據(jù)視頻內(nèi)容中實(shí)際操作的結(jié)點(diǎn)名稱(chēng)和操作箱型，對(duì)文件夾進(jìn)行準(zhǔn)確的命名，為之后的分析工作做好準(zhǔn)備。</p><p>　　圖4.1 橋吊作業(yè)中的眼動(dòng)跟蹤</p><p><b>　　4.2 數(shù)據(jù)篩選</b></p><p>　　4.2.1 數(shù)據(jù)截取</p><p>　　從計(jì)算機(jī)中導(dǎo)出的

88、數(shù)據(jù)在Excel表格中打開(kāi)時(shí)將有135列數(shù)據(jù)項(xiàng)，根據(jù)本章上文對(duì)于數(shù)據(jù)類(lèi)別的需要，對(duì)于導(dǎo)出的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行截取，數(shù)據(jù)截取依據(jù)完整，充分，詳細(xì)的原則進(jìn)行，每分鐘約60幀的頻率進(jìn)行記錄。初步選取以下各列為截取目標(biāo)單獨(dú)編制Excel表格保存。FrameNumber（幀數(shù)），Blink（眨眼），F(xiàn)ixation（注視），Saccade（掃視），EyelidOpening（眼瞼張開(kāi)尺寸），EyelidOpeningQ（眼瞼張開(kāi)尺寸質(zhì)量），PupilD

89、iameter（瞳孔直徑），PupilDiameterQ（瞳孔直徑質(zhì)量），LeftPupilDiameter（左眼瞳孔直徑），LeftPupilDiameterQ（左眼瞳孔直徑質(zhì)量），RightPupilDiameter（右眼瞳孔直徑），RightPupilDiameterQ（右眼瞳孔直徑質(zhì)量），GazeOrigin.x(y,z)（注視視線(xiàn)起點(diǎn)坐標(biāo)x(y,z)），GazeDirection.x(y,z)（注視視線(xiàn)方向坐標(biāo)x(y,z)），

90、GazeDirectionQ（注視視線(xiàn)方向質(zhì)量）。</p><p>　　4.2.2 數(shù)據(jù)質(zhì)量</p><p>　　在眼動(dòng)儀導(dǎo)出的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)中，對(duì)于采集到的數(shù)據(jù)有一個(gè)參考的可靠質(zhì)量度Q（0，1），為保證試驗(yàn)數(shù)據(jù)的可靠性和相對(duì)準(zhǔn)確性，在實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析中選擇Q 錯(cuò)誤!未找到引用源。0.5的數(shù)據(jù)為有效數(shù)據(jù)，進(jìn)行進(jìn)一步的數(shù)據(jù)處理和分析過(guò)程。</p><p>　　4.3 基于AHP

91、層次分析法的決定關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的眼動(dòng)參數(shù)判斷</p><p>　　根據(jù)對(duì)橋吊司機(jī)的調(diào)查問(wèn)卷部分內(nèi)容顯示，大部分的司機(jī)認(rèn)為在橋吊作業(yè)中存在相對(duì)重要的環(huán)節(jié)，主要集中在抓箱開(kāi)始到放箱為止，同時(shí)，大部分司機(jī)認(rèn)為眼部活動(dòng)是隨著作業(yè)的進(jìn)行最為活躍的。在本論文的研究中，如何選擇眼動(dòng)參數(shù)來(lái)確定關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)，結(jié)合已有的問(wèn)卷調(diào)查和第2章中相關(guān)文獻(xiàn)經(jīng)驗(yàn)，利用層次分析法進(jìn)行權(quán)重分析。</p><p>　　4.3.1 建立層

92、次結(jié)構(gòu)模型</p><p>　　根據(jù)眼動(dòng)眼動(dòng)實(shí)驗(yàn)所得參數(shù)以及對(duì)橋吊司機(jī)操作過(guò)程的整體分析，確定橋吊司機(jī)注意力集中為目標(biāo)層A，準(zhǔn)則層B為眼動(dòng)參數(shù)的三大類(lèi)，頭部活動(dòng)B1，眼部活動(dòng)B2，視線(xiàn)分布B3，指標(biāo)層為準(zhǔn)則層的具體參數(shù)指標(biāo)，具體為頭部位置C1，頭左右轉(zhuǎn)動(dòng)度C2，頭上下轉(zhuǎn)動(dòng)度C3，頭傾斜度C4，眨眼次數(shù)C5，眼瞼張開(kāi)度C6，掃視次數(shù)C7，瞳孔直徑C8，注視次數(shù)C9，視線(xiàn)起點(diǎn)C10，視線(xiàn)方向C11。該層次結(jié)構(gòu)模型如圖

93、4.2所示。</p><p>　　圖4.2 橋吊司機(jī)注意力集中層次結(jié)構(gòu)模型</p><p>　　4.3.2 構(gòu)造判斷矩陣，層次單排序</p><p>　　構(gòu)造判斷矩陣是層次分析法的最關(guān)鍵步驟，它是層次分析法工作的出發(fā)點(diǎn)。在本論文確定橋吊司機(jī)操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的研究中，目標(biāo)層受到三個(gè)決策因素的影響，而三個(gè)決策因素又分別受到各子決策因素的影響，結(jié)合先前問(wèn)卷調(diào)查的結(jié)果以及對(duì)多位

94、有經(jīng)驗(yàn)的橋吊司機(jī)的溝通，通過(guò)對(duì)上一層次某因素與本層次相關(guān)因素之間相對(duì)重要性的比較和層次結(jié)構(gòu)圖，可以構(gòu)造判斷矩陣。</p><p>　　判斷矩陣A-B。根據(jù)B1，B2，B3三個(gè)因素對(duì)于目標(biāo)層A的相對(duì)重要程度，得到判斷矩陣如表4.1所示</p><p>　　表4.1 判斷矩陣A-B</p><p><b>　　即：</b></p>&

95、lt;p>　　4.3.3 權(quán)重計(jì)算以及一致性檢驗(yàn)</p><p>　　計(jì)算判斷矩陣A-B的最大特征值λmax，及其對(duì)應(yīng)的特征向量(ω1,…,ωn)T，此特征向量就是各評(píng)價(jià)因素的重要性排序，也即是權(quán)系數(shù)的分配。</p><p>　　首先對(duì)判斷矩陣的每列求和得，令：</p><p><b>　　(3-1)</b></p><

96、;p><b>　　并計(jì)算得到：</b></p><p><b>　　(3-2)</b></p><p>　　一致性檢驗(yàn)：在層次分析法中，檢驗(yàn)判斷矩陣一致性的指標(biāo)為：</p><p><b>　　(3-3)</b></p><p>　　因判斷矩陣的階數(shù)n越大時(shí)，一致性越差，

97、為減小n對(duì)一致性檢驗(yàn)造成的影響，引進(jìn)修正系數(shù)RI，通過(guò)關(guān)系轉(zhuǎn)換，并最終用一致性比例CR值來(lái)作為判斷矩陣是不是具有一致性的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。</p><p><b>　　(3-4)</b></p><p>　　當(dāng)計(jì)算得到CR值小于0.1時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣具有一致性。表4.2為RI隨矩陣階數(shù)n變化的值。</p><p>　　表4.2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI對(duì)

98、照表</p><p>　　由上述構(gòu)造的判斷矩陣A-B得：</p><p><b>　　每列求和： </b></p><p><b>　　由式(3-1)：</b></p><p><b>　　由式(3-2)：</b></p><p><b>　　

99、由式(3-3)：</b></p><p><b>　　由式(3-4)：</b></p><p>　　由此得上述判斷矩陣通過(guò)一致性檢驗(yàn)，由該判斷矩陣計(jì)算得到的權(quán)重向量 W=(0.122,0.648,0.230)T。</p><p>　　查閱相關(guān)資料得知[19]，以上相對(duì)繁瑣的計(jì)算過(guò)程可以通過(guò)Excel表格簡(jiǎn)便的完成，對(duì)上文A-B進(jìn)行驗(yàn)

100、證以及對(duì)于B1-C，B2-C，B3-C的權(quán)重系數(shù)，最大特征值求解，一致性檢驗(yàn)過(guò)程如下：</p><p><b>　?。?）A-B：</b></p><p>　　圖4.3 判斷矩陣A-B的權(quán)重分析以及一致性檢驗(yàn)</p><p>　　由圖4.3可以看出，Excel的計(jì)算結(jié)果與以上的計(jì)算結(jié)果相同。</p><p><b&

101、gt;　?。?）B1-C：</b></p><p>　　圖4.4 判斷矩陣B1-C的權(quán)重分析以及一致性檢驗(yàn)</p><p>　　由圖4.4可得上述判斷矩陣CR=0.0039<0.1，通過(guò)一致性檢驗(yàn)，由該判斷矩陣計(jì)算得到的權(quán)重向量 W=(0.4550,0.1411,0.1411,0.2627)T。</p><p><b>　?。?）B2-C

102、：</b></p><p>　　圖4.5 判斷矩陣B2-C的權(quán)重分析以及一致性檢驗(yàn)</p><p>　　由圖4.5可得上述判斷矩陣CR=0.0182<0.1，通過(guò)一致性檢驗(yàn)，由該判斷矩陣計(jì)算得到的權(quán)重向量 W=(0.4304,0.0597,0.0597,0.1469,0.3032)T。</p><p><b>　?。?）B3-C：<

103、/b></p><p>　　最大特征值λmax=2，顯然滿(mǎn)足一致性，權(quán)重向量W=(0.3333,0.6667)T。</p><p>　　4.3.4 層次總排序及其一致性檢驗(yàn)</p><p>　　層次總排序是指利用同一層次中所有層次單排序的結(jié)果以及上層次所有元素的權(quán)重，來(lái)計(jì)算針對(duì)總目標(biāo)而言，本層次所有因素的權(quán)重值的過(guò)程。這一過(guò)程是最高層次到最低層次逐層進(jìn)行的。因

104、此，通過(guò)計(jì)算，可以求得子準(zhǔn)則層各因素C對(duì)總目標(biāo)A的權(quán)值計(jì)算為W =(0.0555,0.0172,0.0172,0.0321,0.2790,0.0387,0.0387,0.0952,0.1966,0.0766,0.1531)T。</p><p>　　然后進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，層次總排序的一致性檢驗(yàn)也是從目標(biāo)層開(kāi)始到指標(biāo)層逐層進(jìn)行。CI=0.122×0.0035+0.6483×0.0204+0.2297

105、×0=0.01365<0.1，故總體一致性通過(guò)檢驗(yàn)。</p><p><b>　　4.3.5 結(jié)論</b></p><p>　　在計(jì)算過(guò)程中，矩陣的最大特征值以及一致性檢驗(yàn)計(jì)算較為復(fù)雜，通過(guò)查閱相關(guān)資料并學(xué)習(xí)之后，學(xué)會(huì)利用Excel表格軟件進(jìn)行更簡(jiǎn)便，更準(zhǔn)確的計(jì)算。 </p><p>　　通過(guò)以上權(quán)重值的計(jì)算和驗(yàn)證，得出在本論文

106、中，判斷橋吊司機(jī)注意力集中與否的各項(xiàng)眼動(dòng)參數(shù)中，權(quán)重情況為表4.3所示，排序?yàn)椋赫Ｑ鄞螖?shù)C5，注視次數(shù)C9，視線(xiàn)方向C11，瞳孔直徑C8，視線(xiàn)起點(diǎn)C10，頭部位置C1，眼瞼張開(kāi)度C6，掃視次數(shù)C7，頭傾斜度C4，頭左右轉(zhuǎn)動(dòng)度C2，頭上下轉(zhuǎn)動(dòng)度C3。 其中眨眼次數(shù)權(quán)重為27.90%，注視次數(shù)權(quán)重為19.66%，初步選取眨眼次數(shù)和注視次數(shù)兩個(gè)眼動(dòng)參數(shù)為下文研究橋吊司機(jī)操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的主要參數(shù)。</p><p>　　表4

107、.3 決定橋吊司機(jī)注意力的眼動(dòng)參數(shù)權(quán)重表</p><p>　　4.4 橋吊司機(jī)安全操作關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)確定</p><p>　　由2.3中相關(guān)理論介紹和權(quán)重分析得出的結(jié)論，選取眨眼和注視兩個(gè)眼動(dòng)參數(shù)為確定橋吊操作結(jié)點(diǎn)中的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)的主要數(shù)據(jù)。以下研究中，操作結(jié)點(diǎn)的劃分依據(jù)《橋吊安全結(jié)點(diǎn)操作法》，結(jié)合實(shí)際操作情況，分為以下六部分，橋吊就位，吊具連接，起吊，小車(chē)運(yùn)行，集箱就位，吊具回升。</p&g

108、t;<p>　　（1）Blink（眨眼）的相關(guān)數(shù)據(jù)分析</p><p>　　選取操作對(duì)象為20英尺和40英尺集裝箱的兩部分眨眼數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。</p><p>　　表4.4和表4.5分別是以操作結(jié)點(diǎn)區(qū)分的20英尺集裝箱和40英尺集裝箱操作眨眼情況統(tǒng)計(jì)表，其中，作業(yè)時(shí)間通過(guò)吊箱操作現(xiàn)場(chǎng)視頻和數(shù)據(jù)幀數(shù)/頻率綜合得出，眨眼次數(shù)由導(dǎo)出的數(shù)據(jù)文件直接讀出，每分鐘眨眼次數(shù)=（眨眼次數(shù)*頻率

109、）/作業(yè)時(shí)間，平均眨眼持續(xù)時(shí)間=眨眼持續(xù)幀數(shù)/頻率/眨眼次數(shù)。</p><p>　　表4.4 20’集裝箱作業(yè)眨眼情況</p><p>　　表4.5 40’集裝箱作業(yè)眨眼情況</p><p>　　表4.4和表4.5是兩種不同的作業(yè)任務(wù)時(shí)的各眼動(dòng)參數(shù)總體的情況表，下面對(duì)于表4.4和表4.5進(jìn)行詳細(xì)的數(shù)據(jù)分析。</p><p><b&g

110、t;　　1）作業(yè)時(shí)間對(duì)比：</b></p><p>　　圖4.6 20’40’集裝箱操作結(jié)點(diǎn)作業(yè)時(shí)間對(duì)比圖</p><p>　　如圖4.6所示，由作業(yè)時(shí)間的對(duì)比可以初步得出一些推論，首先可以看出在總的操作時(shí)間上40英尺集裝箱花的時(shí)間比20英尺集裝箱多。其次可以發(fā)現(xiàn)，橋吊就位，吊具連接，小車(chē)運(yùn)行和集箱就位這幾個(gè)操作結(jié)點(diǎn)所用的時(shí)間相對(duì)較多，從操作內(nèi)容上來(lái)看，這4個(gè)操作結(jié)點(diǎn)的操作內(nèi)

111、容可能相對(duì)較繁瑣，從司機(jī)角度來(lái)看，這4個(gè)操作結(jié)點(diǎn)可能相對(duì)比較重要，需要更謹(jǐn)慎小心地完成。</p><p><b>　　2）眨眼次數(shù)對(duì)比：</b></p><p>　　圖4.7 20’40’集裝箱操作結(jié)點(diǎn)平均每分鐘眨眼次數(shù)對(duì)比圖</p><p>　　如圖4.7所示，相同箱型的集裝箱吊箱操作過(guò)程中，吊具連接和集箱就位兩個(gè)操作結(jié)點(diǎn)的眨眼次數(shù)明顯低于

112、其他操作結(jié)點(diǎn)，另外，由計(jì)算得出，在相同環(huán)境下，40英尺集裝箱操作時(shí)的眨眼次數(shù)平均每分鐘比20英尺集裝箱操作時(shí)少0.2次。</p><p>　　3）眨眼持續(xù)時(shí)間對(duì)比：</p><p>　　圖4.8 20’40’集裝箱操作結(jié)點(diǎn)平均眨眼持續(xù)時(shí)間對(duì)比圖</p><p>　　在圖4.8中兩種不同箱型的集裝箱操作，可以清晰地看出在吊具連接和集箱就位兩個(gè)操作結(jié)點(diǎn)的平均眨眼持續(xù)時(shí)