公路畢業(yè)設計說明書

1、<p><b>　　畢業(yè)設計說明書</b></p><p>　　南山路兩階段初步設計 </p><p>　　學 院： 環(huán)境與土木建筑學院 </p><p>　　專 業(yè)： 土木工程 </p><p>　　學 號：

2、 </p><p>　　學生姓名： </p><p>　　指導教師： （講師） </p><p><b>　　二〇一二年六月</b></p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b&g

3、t;　　1 工程概況1</b></p><p>　　1.1該公路的設計意義1</p><p>　　1.2 沿線自然地理、地形、地質(zhì)、水文概況1</p><p>　　1.2.1 地理位置1</p><p>　　1.2.3 地形地貌1</p><p>　　1.2.4 地質(zhì)、土質(zhì)、水文1</p&

4、gt;<p>　　1.2.5 自然區(qū)劃及土基干濕類型1</p><p>　　1.2.6 地震情況1</p><p>　　1.3 主要技術(shù)指標1</p><p><b>　　2 路線設計2</b></p><p>　　2.1 路線方案確定2</p><p>　　2.2 平面線

5、形設計2</p><p>　　2.2.1 平面線形的設計步驟2</p><p>　　2.2.2 平面設計中的基本原則3</p><p>　　2.2.3 線形設計3</p><p>　　2.3 路線縱斷面設計4</p><p>　　2.3.1 最大縱坡4</p><p>　　2.3.2

6、 最小縱坡4</p><p>　　2.3.3 合成坡度4</p><p>　　2.3.4 平、縱面線形組合設計要點4</p><p>　　2.3.5 縱斷面線形設計方法和步驟5</p><p><b>　　3 路基設計5</b></p><p>　　3.1 路基橫斷面的組成5</

7、p><p>　　3.1.1 行車道寬度6</p><p>　　3.2 橫斷面設計步驟6</p><p>　　3.3 土石方的調(diào)配6</p><p>　　3.3.1取土、棄土方案，環(huán)保及節(jié)約用地措施6</p><p>　　3.4 路基設計7</p><p>　　3.4.1 填方路基7<

8、;/p><p>　　3.4.2 挖方路基7</p><p>　　3.5 路基排水設計8</p><p>　　3.5.1 路基排水設計的一般原則8</p><p>　　3.5.2 常用的路基地面排水設備8</p><p>　　3.6 路基防護設計9</p><p>　　3.7 特殊路基處理

9、9</p><p>　　3.8 路面設計9</p><p>　　3.8.1 路面設計基本原則9</p><p>　　3.8.2 路面設計要求10</p><p>　　3.8.3 路面結(jié)構(gòu)層劃分10</p><p>　　3.8.4 路面結(jié)構(gòu)設計方案比選10</p><p>　　3.8.5

10、 基層及底基層10</p><p>　　3.8.6 路面結(jié)構(gòu)組合11</p><p>　　3.8.7 路面類型比較11</p><p><b>　　4 橋涵設計12</b></p><p>　　4.1 涵洞設計12</p><p>　　4.1.1 涵洞設計概述12</p>

11、<p>　　4.1.2 涵洞布置12</p><p>　　4.1.3 涵洞型式選擇13</p><p>　　4.1.4 涵洞進出口的防護和加固14</p><p>　　5 其他沿線設施及環(huán)境保護14</p><p><b>　　6.1 結(jié)論15</b></p><p><

12、;b>　　參考文獻：16</b></p><p><b>　　致 謝17</b></p><p><b>　　1 工程概況</b></p><p>　　1.1該公路的設計意義</p><p>　　本設計內(nèi)容是南山路新建工程兩階段初步設計，本路段北起南大路，終點位于山遠路，總長

13、約3.259公里，雙向兩車道，設計速度40km/h。本項目對進一步完善區(qū)域路網(wǎng)，改善投資環(huán)境，疏導區(qū)域交通，發(fā)揮重要作用，對促進沿線經(jīng)濟發(fā)展和鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展新格局，具有深遠的意義。</p><p>　　1.2 沿線自然地理、地形、地質(zhì)、水文概況</p><p>　　1.2.1 地理位置</p><p>　　該路段位于安徽省境內(nèi)，路線總體走向由北往南。</p>

14、<p>　　1.2.3 地形地貌</p><p>　　項目地處丘陵地帶，海拔較低，一般海拔在10～700米之間。</p><p>　　1.2.4 地質(zhì)、土質(zhì)、水文</p><p>　　路線通過地區(qū)的地層主要為第四系地層。第四系地層覆蓋于三迭系地層上，地表覆土層為砂礫土層、粘土層(0~4.5m)，泥質(zhì)砂巖和細砂巖(4.5m以下)。老路土基上部平均相對稠度為

15、1.0。</p><p>　　地下水位：谷地一般埋深1.3m，山嶺埋深>2m。</p><p>　　1.2.5 自然區(qū)劃及土基干濕類型</p><p>　　本路段位于山地過濕區(qū)，土基要求按中濕狀態(tài)設計。</p><p>　　1.2.6 地震情況</p><p>　　路線位于地震烈度VI度區(qū)內(nèi)。</p>

16、<p>　　1.3 主要技術(shù)指標</p><p><b>　　2 路線設計</b></p><p>　　2.1 路線方案確定</p><p>　　丘陵地區(qū)的地面高度變化較小，地形簡單，平緩，對于公路路線的選擇比較容易，摸出地形地勢的走勢，就能為路線的選擇提供了走向。走向?qū)Υ_定路線的基本走向，選擇控制點是十分重要的。</p&g

17、t;<p>　　在丘陵地區(qū)選線工作中，掌握區(qū)域地形地質(zhì)情況，處理好路線與地質(zhì)的關(guān)系。在選線中采取必要的防護措施，對于確保路線質(zhì)量和路基穩(wěn)定具有十分重要的意義。</p><p>　　選線中要注意處理好路線與河流的關(guān)系，選擇好橋位并對路基和排水構(gòu)造物采取必要的加固措施，確保路基穩(wěn)定。</p><p>　　根據(jù)設計要求，確定公路線路走向的基本原則是:</p><

18、p>　　(1)避讓村鎮(zhèn)、干渠及高壓干線等,盡可能減少拆遷民房等建筑物；</p><p>　　(2)新建線路選擇應盡可能避免和減少破壞現(xiàn)有水利灌溉系統(tǒng)；</p><p>　　(3)堅持技術(shù)標準,盡可能縮短行車里程。</p><p>　　根據(jù)以上原則,最終在方案一和方案二中進行了方案比選.方案一中間段所走路線比方案二地勢稍高，地下水離路面較遠，容易將路面處理成干燥

19、狀態(tài)。從縱斷面上看方案一的路面不會有太大的填挖工程，由此相對于方案二，方案一的優(yōu)點是可以合理利用沿線的筑路材料，減小了運土的困難，同時不會占用方案二所走路線的良田以及果園，避免了增添大量通道所帶來的工程量。于是選定方案一為最終方案。</p><p>　　由于自然因素的影響以及經(jīng)濟性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線?？v斷面設計的任務就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟性等，研究并擬

20、定起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度以 便達到行車安全迅速、運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。</p><p>　　在平原區(qū)路段，綜合考慮了地下水、地表積水的影響，以及設置涵洞的要求，拉坡時，一般保證填土高度在1m以上，以保證路基穩(wěn)定，但一些地方考慮到工程量不太大以及填挖均衡，出現(xiàn)一些矮路堤。</p><p>　　2.2 平面線形設計</p><p>　　2.2.1 平

21、面線形的設計步驟</p><p>　　平面線形的設計主要是確定交點位置、曲線半徑、緩和曲線的長度等。確定過程中：應保證平面線形連續(xù)順適，保持各平面線形指標的協(xié)調(diào)、均衡，而且要與地形相適應和滿足行駛力上的要求。</p><p>　?。?）路線的交點主要確定路線的具體走向位置，因此其位置的確定非常重要。必要時應做相應的比較方案進行比選，保證方案可行、經(jīng)濟、合理、工程量小。</p>

22、<p>　?。?）曲線和緩和曲線長度的確定</p><p>　　首先在滿足曲線及緩和的最小長度的前提下，初步擬定其長度，然后平曲線半徑及緩和曲線長度可以根據(jù)切線公式①或外距公式②反算</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p><b>　?。?-2）</b></p><p

23、>　　在初步設計時可忽略p,并近似取q=Ls/2,由（1-1）、(1-2）即可得：</p><p><b>　　(1-3)　</b></p><p><b>　　(1-4)</b></p><p>　　在確定R,Ls以后就計算各曲線要素，推算各主點里程及交點的里程樁號。最后由平面設計的成果可以得到直線曲線及轉(zhuǎn)交表。&

24、lt;/p><p>　　(3) 充分利用土地資源，減少拆遷。就地取材，帶動沿線城鎮(zhèn)及地方.經(jīng)濟的發(fā)展</p><p>　?。?）公路平面線形是由直線、圓曲線和緩和曲線構(gòu)成。直線作為使用最廣泛的平面線性，在設計中我們首先考慮使用。</p><p>　　2.2.2 平面設計中的基本原則</p><p>　　在路線的平面設計中所要掌握的基本原則有：&l

25、t;/p><p>　　平面線形應直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；</p><p>　　本設計地區(qū)部分地勢開闊，處于平原微丘區(qū)，路線直捷順適，在平面線形三要素中直線所占比例較大。在設計路線中間地段，地勢有較大起伏，路線多彎，曲線所占比例較大。路線與地形相適應，既是美學問題，也是經(jīng)濟問題和保護生態(tài)環(huán)境的問題。直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形、地物等具體條件

26、，片面強調(diào)路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定三者的比例都是錯誤的。</p><p>　　行駛力學上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對高速路應盡量滿足：</p><p>　　高速公路、一級公路以及計算行車速度≥60Km/h的公路，應注重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適，計算行車速度越高，線形設計所考慮的因素越應周全。本路線計算行車速度為40Km/

27、h，在設計中已經(jīng)考慮到平面線形與縱斷面設計相適應，盡量做到了“平包豎”。</p><p>　　(1) 保持平面線形的均衡與連貫；</p><p>　　為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術(shù)指標的突變。在長直線盡頭不能接以小半徑曲線，高低標準之間要有過渡。本設計中未曾出現(xiàn)長直線以及高低標準的過渡。</p><p>　　(2)

28、避免連續(xù)急彎的線形；</p><p>　　連續(xù)急彎的線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。在設計中可在曲線間插入足夠的直線或回旋線。</p><p>　　(3)平曲線應有足夠的長度；</p><p>　　平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；當條件受限制時，可將緩和曲線在曲率相等處直

29、接連接。路線轉(zhuǎn)角過小，即使設置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯覺。這種傾向轉(zhuǎn)角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉(zhuǎn)彎的操作。一般認為，θ≤7°應屬小轉(zhuǎn)角彎道。在本設計中平曲線長度都已符合規(guī)范規(guī)定，也不存在小偏角問題。</p><p>　　2.2.3 線形設計</p><p>　　路線的平面設計所確定的幾何元素是以設計行車速度為主要依據(jù)的。本路段平面線形主

30、要以基本線形和S型為主。按直線——回旋線——圓曲線——回旋線——直線的順序組合 。為了實現(xiàn)行連續(xù)，協(xié)調(diào)，回旋曲線——圓曲線——回旋線之比盡量符合1:1:1.最小緩和曲線長度35m . </p><p>　　設計路線共有7個交點 ，為提高公路使用性能，在圓曲線半徑的選擇過程中盡量選取較大的半徑。當?shù)匦蜗拗戚^嚴時方可采用極限。本設計中偏角均大，不存在小偏角問題。</p><p>　　2.3 路

31、線縱斷面設計</p><p>　　縱斷面的設計主要就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當?shù)氐淖匀坏乩項l件以及工程經(jīng)濟性等，在變化起伏的空間線中選取合適的組合、搭配，以便達到行車安全迅速、運輸經(jīng)濟合理及乘客感覺舒適的目的。</p><p>　　2.3.1 最大縱坡</p><p>　　根據(jù)公路工程技術(shù)標準（JTG B01_2003）規(guī)定，三級公路的最大縱坡，應不大于7%

32、，在長路塹路段，以及其他橫向排水不暢的路段，均應采用不小于0.3%的縱坡。制定最大縱坡時不僅從設計車型的爬坡能力考慮，還要考慮汽車在縱坡上能否快速，安全及行車的經(jīng)濟性。設計時，應盡可能選用小于規(guī)定最大縱坡的坡值。</p><p>　　2.3.2 最小縱坡 </p><p>　　在長路塹地段。設置邊溝的低填方地段以及其他橫向排水不暢地段，為滿足排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應設

33、置不小于0.3%的縱坡，并做好縱、橫斷面的排水設計。</p><p>　　2.3.3 合成坡度</p><p>　　在有平曲線的坡道上，最大坡度既不是縱坡方向，也不是橫坡方向，而是兩者組合成的流水線方向。將合成坡度控制在一定范圍之內(nèi)，目的是盡可能避免急彎和陡坡的不利組合，防止因合成坡度過大而引起的橫向滑移和行車危險，保證車輛在彎道上安全而順適的運行。當路線的平面和縱坡設計基本完成后，應檢查

34、合成坡度I。如果超過最大允許合成坡度時，可減小縱坡或加大平曲線半徑以減小橫坡，或者兩方面同時減小。</p><p>　　2.3.4 平、縱面線形組合設計要點</p><p>　　平曲線與豎曲線的組合：</p><p>　?、?平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線，即所謂的“平包豎”。</p><p>　?、?平曲線與豎曲線大小應保

35、持平衡，是指平、豎曲線幾何要素要大體平衡、勻稱、協(xié)調(diào)，不要把過緩與過急、過長與過短的平曲線和豎曲線組合在一起。</p><p>　?、?暗、明彎與凸、凹豎曲線，暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理、悅目的。</p><p>　　④ 平、豎曲線應避免的組合：</p><p>　　a:設計車速≥40km/h的公路，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部，不得插入小

36、半徑平曲線。</p><p>　　b:凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得與反向平曲線的拐點重合。</p><p>　　c:小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相互重疊。</p><p>　　d:平面轉(zhuǎn)角小于7°的平曲線不宜與坡度角較大的凹形豎曲線組合在一起。</p><p>　　e:在完全通視的條件下，長上（下）坡路段的平面線形多次轉(zhuǎn)向

37、形成蛇形的組合線形，應極力避免。</p><p>　　圖2-1 平曲線與豎曲線的各種組合</p><p>　　2.3.5 縱斷面線形設計方法和步驟</p><p>　　(1)在1：2000地形圖上，用等高線內(nèi)插法，讀出各中樁地面高程值 (精確到0.1米)。</p><p>　　(2)點繪縱斷面地面線。</p><p>

38、<b>　　(3)縱坡設計。</b></p><p><b>　　方法步驟：</b></p><p>　?、贅俗⒖刂泣c。即對路線縱坡有控制作用的點位，如路線起點、終點、中間高程控制點、埡口設計標高、橋涵隧道控制標高、沿溪線洪水控制標高、交叉口控制標高以及其它因素（如重要城鎮(zhèn)、重要建筑物、不良地質(zhì)限制等）控制的標高，標注于縱斷面圖上。</p&

39、gt;<p>　?、谠嚻隆８鶕?jù)“滿足控制點要求，照顧多數(shù)經(jīng)濟點”的原則，用推平行線的方法，試定坡度線，交出變坡點初步位置。</p><p>　?、壅{(diào)坡。結(jié)合路線平面和縱面的設計標準逐段檢查，調(diào)整坡度線。</p><p>　?、芎藢ΑＴ诳v斷面圖上讀出填挖值，用路基設計透明模板在橫斷面圖上檢查核對。核對不是逐樁進行，而是選擇控制性較嚴、橫坡較陡、高填深挖的特殊橫斷面進行核對。對于

40、路基穩(wěn)定性不能滿足或采取工程措施而工程量較大的路段，經(jīng)分析比較，可局部調(diào)整縱坡。</p><p><b>　?、荻ㄆ隆Ｆ洳襟E為：</b></p><p>　　A：確定坡度。一般用推平行線辦法求得坡度，一般取到0.1%的精度。</p><p>　　B：確定變坡點樁號。一般取到整10米樁上。</p><p>　　C：計算坡長

41、和變坡點高程。相鄰兩變坡點里程相減即為坡長，變坡點高程是根據(jù)前一變坡點高程，由已定的坡度和坡長推算而得，要求取到0.01米的精度。</p><p><b>　?。?）豎曲線設計</b></p><p>　　根據(jù)道路等級和情況，確定豎曲線半徑，并計算豎曲線要素，根據(jù)《標準》規(guī)定的選擇半徑的原則，選定的豎交點的半徑取整。</p><p><b

42、>　　3 路基設計</b></p><p>　　路基應根據(jù)其使用要求和當?shù)刈匀粭l件，并結(jié)合施工方案進行設計，既有足夠的強度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟合理。 影響路基強度和穩(wěn)定的地面水和地下水，必須采取攔截或排出路基以外的措施，并結(jié)合路面排水，綜合排水設計，形成完整的排水系統(tǒng)。修筑路基取土和棄土時，應符合環(huán)保要求，以適當處理，減少棄土侵占耕地，防止水土流失和瘀塞河道。</p><p&g

43、t;　　3.1 路基橫斷面的組成</p><p>　　高速公路路基橫斷面組成包括：行車道、路肩（土路肩）、邊溝、邊坡。</p><p>　　3.1.1 行車道寬度</p><p>　　《標準》規(guī)定，設計車速為40Km/h時，行車道寬度為2x3.5米。</p><p>　　3.1.2 路肩寬度</p><p>　　《標準

44、》規(guī)定，高速公路設計車速為40Km/h時。土路肩寬度的一般值為0.75米。</p><p>　　3.1.3 路拱的確定</p><p>　　路拱雖然對排水有利，但是對行車不利，根路拱坡度取為2％。</p><p>　　土路肩由于其排水性遠低于路面，為了迅速排除路面水，其橫坡度一般較路拱坡度增加1％～2％。硬路肩一般與路面采用同一橫坡度，也可稍大于路面。</p&

45、gt;<p>　　3.2 橫斷面設計步驟</p><p>　　點繪橫斷面地面線。紙上定線則可以從大比例尺的地形圖上內(nèi)插獲得。</p><p>　　根據(jù)路線和路基資料，將橫斷面的填挖值及有關(guān)資料抄于相應樁號的斷面上。</p><p>　　確定邊坡坡度以及邊溝的形狀與尺寸。</p><p>　　繪橫斷面的設計線，俗稱“戴帽子”。在彎

46、道上還應示出超高、加寬。一般直線段上的斷面可不示出路拱坡度。</p><p>　　計算橫斷面的填挖面積，完成全圖。本設計采用積距法計算面積，精確到0.1 m2。</p><p>　　3.3 土石方的調(diào)配</p><p>　　通過土石方的調(diào)配，合理解決各路段土石平衡與利用問題，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，盡量少“借”少“廢”，少占耕地。</p>

47、<p>　　土石方調(diào)配的一般要求：</p><p>　?。?）土石方調(diào)配應先在本樁位內(nèi)移挖作填，以減少縱的運量。</p><p>　　（2）綜合考慮，選用合理的經(jīng)濟運距。但經(jīng)濟運距不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方的占地、賠償青苗損失和對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等的影響問題。</p><p>　?。?）廢方要作妥善處理。</p><p>　?。?/p>

48、4）調(diào)配土石方時應考慮橋涵位置，一般不作跨溝調(diào)運，也應考慮地形情況，一般不宜往坡方向調(diào)運。</p><p>　　（5）不同性質(zhì)的土石方應分別調(diào)配，以做到分層填筑?？梢砸允?，但不能以土代石。</p><p>　?。?）回頭曲線部分應先作上下線調(diào)配。</p><p>　?。?）土石方工程集中的路段，可單獨進行調(diào)配。</p><p>　　調(diào)配的

49、結(jié)果示于土石方數(shù)量表上，并可按下式復核：</p><p>　　橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方＝填方；</p><p>　　橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方＝挖方；</p><p>　　挖方+借方＝填方+棄方。</p><p>　　最后算得計價土石方數(shù)量，即：計價土石方數(shù)量＝挖方數(shù)量+借方數(shù)量。</p><p>　　3.3.1取土、棄

50、土方案，環(huán)保及節(jié)約用地措施</p><p>　　取土坑的設計原則是：揭除山體覆土，然后集中堆放在一旁。取土完畢后，為防止水土流失，把堆在一側(cè)的蓋山土填筑在取土坑底部，植草、種灌木，并設置排水設施。公路沿線土地珍貴，棄土困難。設計考慮采取以下棄土方案：廢棄土方一般為挖邊溝、清表土、清淤泥的土方，數(shù)量不大，可用于填筑中央分隔帶、路側(cè)魚塘超填（反壓護道）及排水溝平臺。</p><p>　　環(huán)保及

51、節(jié)約用地方面，路線布設盡量與已有規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，少占地、少拆遷，減小工程對自然環(huán)境的破壞；盡量保持現(xiàn)有的水利設施和逕流系統(tǒng)，理順因工程建設而改變的排灌系統(tǒng)，確保水流暢通，減少水土流失；對路基邊坡進行了全面綠化防護，使環(huán)境破壞減少到最少，施工時應做好施工組織計劃，使施工期間對環(huán)境的不利影響降低至最小程度，工程完工后還應做好沿線場地清理、平整工作，整飾路容。</p><p><b>　　3.4 路基設計<

52、;/b></p><p>　　橫斷面的組成由設計交通量、交通組成等因素確定，在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，盡量做到用地省，投資少。 本公路采用單幅雙車道，混合交通，只要各行其道、視距良好，車速一般不受影響，但當交通量很大時，受大型車、非機動車影響。 由于本公路上圓曲線半徑均較大，可以不加寬。土路肩主要保護路面和路基，提供側(cè)向余寬。為迅速排出路面和路肩上的降水，將路面和路肩做成有一定橫坡的斜面

53、（如下圖所示）。為消除曲線上的離心力，曲線采取繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)超高方式。公路用地取路堤兩側(cè)排水溝外緣以外，或路塹坡頂截水溝外沿以外不少于2m的土地范圍。</p><p>　　圖3-1 路基設計圖</p><p>　　3.4.1 填方路基</p><p>　　礫類土、砂類土應優(yōu)先選作填料，細粒土可填于路堤底部?；赝撩軐?、地面橫坡緩于1：5,路堤可直接填筑，地表樹根草皮和

54、腐土應清除，若坡度陡于1:0.5,則應做成臺階狀，臺階寬不得小于２m，階底有2%--4%內(nèi)向傾斜坡度。</p><p>　　圖3-2 填方路基設計圖</p><p>　　對于跨溝的高路堤應避開滑坡、沖溝等不良地質(zhì)段，對地表水采取攔截、排除措施，防止?jié)裣莺蜎_溝，減少地基土下沉。</p><p>　　3.4.2 挖方路基</p><p>　　挖方

55、邊坡應根據(jù)邊坡高度、土的狀況、地下水的狀況等因素確定，由于花都地區(qū)土質(zhì)為粘性土，且本設計中挖方均小于10米，故選用了 1：0.5的邊坡。同時挖方坡沒有設碎落臺。為減少地面水沖刷挖方邊坡，應在挖方邊坡坡頂外設置截水溝或擋水堰。</p><p>　　圖3-3 挖方路基設計圖</p><p>　　3.5 路基排水設計</p><p>　　路基的強度與穩(wěn)定性同水的關(guān)系十分密

56、切，水的作用是導致路基病害的主要因素之一，因此，路基設計、施工和養(yǎng)護中，必須重視路基排水工程。</p><p>　　地面水對路基產(chǎn)生沖刷和滲透，沖刷可能導致路基整體穩(wěn)定性受損害，形成水毀現(xiàn)象。滲入路基土體的水分，使土體過濕而降低路基強度。路基設計時，必須考慮將影響路基穩(wěn)定性的地面水，排除和攔截于路基用地范圍以外，并防止地面水浸流、滯積或下滲。對于影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應予以隔斷、疏干、降低，并引至路基范圍以外

57、的適當?shù)攸c。</p><p>　　3.5.1 路基排水設計的一般原則</p><p>　?。?）排水設計要因地制宜，全面規(guī)劃，綜合治理，講究實效，注意經(jīng)濟，并充分利用地形和自然水系。一般情況下地面和地下設置的排水溝渠，宜短不宜長，以使水流不過于集中，及時疏散，就近分流；</p><p>　?。?）路基排水溝渠的設置，應注意與農(nóng)田水利相結(jié)合；</p>&

58、lt;p>　　（3）路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質(zhì)，盡量選擇有利地質(zhì)條件布設人工溝渠；</p><p>　?。?）路基排水要結(jié)合當?shù)厮臈l件，就地取材，以防為主。</p><p>　　3.5.2 常用的路基地面排水設備</p><p>　　包括邊溝、截水溝、排水溝等，必要時亦有渡槽、倒虹吸及蓄水池等。

59、這些排水設備，分別設在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或構(gòu)造形式，均有所差異。</p><p><b>　　(1)邊溝</b></p><p>　　設置在挖方路基的路肩外側(cè)或低路堤的坡腳外側(cè)，多與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)或流向路基的少量地面水。邊溝的排水量不大，一般根據(jù)沿線具體條件，選用標準橫斷面形式。邊溝不宜過長，盡量使溝內(nèi)水流就近排至路旁自然水

60、溝和低洼地帶。土質(zhì)或軟弱石質(zhì)邊溝，一般都用梯形，其底寬與深度約為0.6m，內(nèi)側(cè)邊坡一般為1：1，外側(cè)邊坡通常與挖方邊坡一致。</p><p><b>　　(2)排水溝</b></p><p>　　其主要用途在于引水，將路基范圍內(nèi)各種水源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。當路線受到多段溝渠或水道影響時，為保護路基不受水害，可以設置排水溝或改移渠道，以調(diào)節(jié)水流，整治水道

61、。排水溝的橫斷面形式，一般采用梯形，用于邊溝、截水溝及取土坑出水口的排水溝，不需特殊計算，底寬與深度均為0.6m，土溝的邊坡坡度約為1：1.5。</p><p>　　在實際工程中，由于自然條件、路線布置及其其他人為因素不同，情況往往比較復雜，需要進行路基排水的綜合設計，以提高排水效果，發(fā)揮各類排水設備的優(yōu)點，降低工程費用。</p><p>　　排水綜合設計中，流向路基的地面水和地下水，需在

62、路基范圍以外的地點，設置截水溝與排水溝進行攔截，引離指定地點。路基排水一般向低洼一側(cè)排除，必須橫跨路基時應利用橋涵。對于溝槽不明顯的漫流，應加以調(diào)節(jié)，盡量匯集成溝，導流排除，注意因勢利導，不可輕易改變流向。為提高截流效果，減少工程量，地面溝渠宜大體沿等高線布置，盡可能使溝渠垂直與流水方向，且力求短捷。各種排水設備，必須地基穩(wěn)固，并具有適當縱坡，以控制與保持適當?shù)牧魉佟系诇媳诒匾獣r予以加固，不能溢水和滲水，防止損害路基和引起水土流失。&

63、lt;/p><p>　　在本設計中，為方便施工，在滿足排水的前提下，將邊溝，排水溝，截水溝設計成了尺寸大體一致的形式。其中挖方路段的邊溝，外側(cè)坡度設成了1:1。如3-4圖所示：</p><p>　　圖3-4 邊溝、排水溝設計圖</p><p>　　路基的強度與穩(wěn)定性同水的關(guān)系十分密切，水的作用是導致路基病害的主要因素之一，因此，路基設計、施工和養(yǎng)護中，必須重視路基排水工

64、程。路基排水一般是疏散為主，結(jié)合農(nóng)田水利建設。個別復雜地段需作特殊處理，排水考慮先重點后一般，先地下后地面。</p><p>　　地面水對路基產(chǎn)生沖刷和滲透，沖刷可能導致路基整體穩(wěn)定性受損害，形成水毀現(xiàn)象。滲入路基土體的水分，使土體過濕而降低路基強度。路基設計時，必須考慮將影響路基穩(wěn)定性的地面水，排除和攔截于路基用地范圍以外，并防止地面水浸流、滯積或下滲。對于影響路基穩(wěn)定性的地下水，則應予以隔斷、疏干、降低，并引

65、至路基范圍以外的適當?shù)攸c。</p><p>　　3.6 路基防護設計</p><p>　　由巖土填筑的路基，大面積暴露于空間，長期受自然因素的強烈作用，沿途在不利水溫作用下，物理力學性質(zhì)常發(fā)生變化，強度和穩(wěn)定性減弱。為確保路基的穩(wěn)定，防護與加固必不可少。路基防護與加固設施，主要有邊坡坡面防護、路基的支擋工程等。</p><p>　　坡面防護主要是保護路基邊坡表面，免

66、受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，保護邊坡的整體穩(wěn)定性。對于填方路段，采用植物防護，美化路容，協(xié)調(diào)環(huán)境，調(diào)節(jié)邊坡土的濕溫，防雨水沖刷和產(chǎn)生裂縫，起到固定和穩(wěn)定邊坡的作用，可以種草、鋪草皮和植樹。對于挖方路段，邊坡防護設計詳見支擋工程設計圖。 </p><p>　　3.7 特殊路基處理</p><p>　　鑒于本項目有部分路段的路基未軟土路基，但平均處理深度不大，所以采用換土墊層法來進行

67、處理。該方案適用于各種軟弱土地基，使用范圍較廣。其原理是將軟弱土或不良土開挖至一定深度，回填抗剪強度較高、壓縮性較小的材料，如砂、礫、石碴等，并分層實，形成雙層地基。墊層能有效擴散基底壓力，提高地基承載力、減少沉降。</p><p>　　具體處理方案詳見軟土路基處理設計圖。</p><p><b>　　3.8 路面設計</b></p><p>

68、　　路面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分，通常都根據(jù)車輛行駛的需要，選用優(yōu)質(zhì)材料建成。路基作為路面結(jié)構(gòu)的基礎應具有足夠的強度和穩(wěn)定性。以回彈模量作為評價路基強度與穩(wěn)定性的力學指標。堅固的路基，不僅是路面強度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設計至為重要。</p><p>　　為確保路基的強度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下，不致產(chǎn)生不允許的變形，在路基的整

69、體結(jié)構(gòu)中還必須包括各項附屬設施，其中有路基排水、路基防護與加固以及與路基工程直接相關(guān)的設施，如棄土堆、取土坑、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。</p><p>　　3.8.1 路面設計基本原則</p><p>　　1.路面應具有良好的穩(wěn)定性和足夠的強度，表面應滿足平整、抗滑和排水要求；</p><p>　　2.面層、基層的結(jié)構(gòu)類型及厚度應與公路等級、交通等級組成相

70、適應；</p><p>　　3.要顧及各結(jié)構(gòu)層本身的結(jié)構(gòu)特性；</p><p>　　4.要考慮水文狀況的不利影響；</p><p>　　5.適當?shù)膶雍窈蛯訑?shù)，各結(jié)構(gòu)層既要滿足最小厚度要求，又應考慮施工可行性；</p><p>　　6.應與當?shù)氐臍夂?、水文、地質(zhì)狀況相適應，并充分利用當?shù)刂凡牧稀?lt;/p><p>　　3

71、.8.2 路面設計要求</p><p>　　路面是路基頂面上各種材料或混合料分層修筑的供車輛行駛的一種層狀結(jié)構(gòu)物，路面是直接為汽車服務的，路面狀況對道路運輸關(guān)系極大。因此路面工程是道路工程的主要內(nèi)容。路面必須滿足以下各項基本要求：</p><p>　?。?）具有足夠的強度和剛度；</p><p>　?。?）具有足夠的穩(wěn)定性；</p><p>

72、　?。?）具有足夠的平整度；</p><p>　?。?）具有足夠的抗滑性；</p><p>　　（5）具有良好的不透水性。</p><p>　　3.8.3 路面結(jié)構(gòu)層劃分</p><p>　　行車荷載和自然因素對路面的影響隨作用深度而逐漸減弱，因而對路面材料的剛度和穩(wěn)定性的要求也隨深度而逐漸降低。為適應這樣的特點，路面通常是分層修筑的多層結(jié)構(gòu)

73、，按使用要求、自然因素影響程度的不同，在路基頂面采用不同規(guī)格的材料分別鋪設墊層、基層和面層等結(jié)構(gòu)層。</p><p><b>　?。?）面層</b></p><p>　　面層是直接同行車和大氣相接觸的表面層次，它直接承受行車荷載的豎向力，特別是水平力和沖擊力的作用，同時有受到降水的侵蝕作用和溫度變化的影響，因此，同基層或墊層相比，面層具有較高的結(jié)構(gòu)強度和剛度、不透水性

74、和溫度穩(wěn)定性，并且表面還應有良好的平整度和粗糙度。</p><p><b>　?。?）基層</b></p><p>　　基層位于面層之下，是路面結(jié)構(gòu)中的主要承重層，主要承重由面層傳遞下來的車輛荷載的豎向力，并將其擴散到下面的層次中，因此對基層材料的要求是應具有足夠的剛度和抗壓強度，同時應具有足夠的水穩(wěn)定性，以防基層濕軟后變形大，從而導致面層破壞。</p>

75、<p><b>　?。?）墊層</b></p><p>　　墊層是處于基層和土基之間的層次，其主要作用是一方面調(diào)節(jié)和改善土基的濕度和溫度狀況，以保證路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和抗凍能力，另一方面的功能是將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減少土基產(chǎn)生的應力和變形。</p><p>　　3.8.4 路面結(jié)構(gòu)設計方案比選</p><p>　　3

76、.8.4.1 瀝青混凝土面層</p><p>　　本公路等級為三級公路，經(jīng)調(diào)查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增長率為8%，設計年限為15年，該路段處于Ⅳ區(qū)。</p><p><b>　　面層采用瀝青貫入式</b></p><p>　　3.8.4.2 水泥混凝土面層</p><p>　　面層采用設接縫的普通混凝土，

77、經(jīng)計算面層厚度不小于25cm即可滿足彎拉強度要求。故路面采用23cm水泥混凝土面層。</p><p>　　3.8.5 基層及底基層</p><p><b>　　3.8.5.1 </b></p><p>　　基層：瀝青路面基層采用石灰土（8%~12%）；水泥混凝土路面基層采用5%水泥穩(wěn)定碎石。</p><p><b&

78、gt;　　3.8.5.2 </b></p><p>　　底基層：皆采用級配碎石。</p><p>　　3.8.6 路面結(jié)構(gòu)組合</p><p><b>　　瀝青混凝土路面</b></p><p>　　面層：5cm瀝青貫入式</p><p>　　基層：20cm石灰土（8%~12%）<

79、;/p><p>　　底基層：45cm級配碎石</p><p><b>　　總厚度：70cm；</b></p><p><b>　　水泥混凝土路面</b></p><p>　　面層：23cm水泥混凝土</p><p>　　基層：22cm水泥穩(wěn)定碎石</p><p

80、>　　底基層：20cm級配碎石</p><p><b>　　總厚度：65cm。</b></p><p>　　3.8.7 路面類型比較</p><p><b>　?、偌夹g(shù)比較</b></p><p>　　瀝青混凝土路面整體性能好，路面平整、行車舒適、噪音小，具有足夠的強度和耐久性；對路堤變形適應

81、性強；施工周期短，可及時開放交通。便于維修養(yǎng)護，通過二期罩面容易恢復其優(yōu)良的使用性能。但瀝青混凝土路面使用周期短，熱穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性及抗滑性能較差，瀝青混凝土路面施工相對復雜，對施工隊伍素質(zhì)、原材料等要求高。</p><p>　　水泥混凝土路面具有使用壽命長，路面強度高，抗車轍，熱穩(wěn)定性、水穩(wěn)定性、抗滑性能好，路面能見度好，材料來源廣泛，日常維修工作量小、維修費用低等優(yōu)點。但水泥混凝土路面接縫多，接縫施工工藝較復

82、雜，路面平整度較差，噪音大、行車舒適性較差；施工期長；對路堤變形適應性較差，易導致路面破壞，維修時對通車影響大。 </p><p><b>　　②維修方案</b></p><p>　　瀝青混凝土路面設計使用年限為15年。15年期間考慮進行中修(運營第8年)、大修(運營第15年)。并考慮全壽命周期成本分析,在運營第23年再次進行中修。中修:鏟除4cm上面層,再進行罩面【

83、4cmSMA（改性瀝青混凝土）-13】。大修:鏟除上、中面層,再進行罩面(4cmSMA13+6cmAC-20I中粒式改性瀝青砼)。共需2次中修1次大修。</p><p>　　水泥混凝土路面設計使用年限為20年。20年期間考慮進行1次大修(運營第8年)、1次中修(運營第20年)。大修方案:對舊路進行補強處理并進行雙層瀝青砼罩面。中修:鏟除上面層,再進行罩面。共需1次中修1次大修。</p><p&

84、gt;　　兩者比較水泥混凝土路面維修費用相對較低。</p><p><b>　?、郗h(huán)保</b></p><p>　　瀝青混凝土路面行車產(chǎn)生噪音很小，對沿線居民影響較小。具較小量反光和熱輻射性。廢渣基本無毒，具輕微化學活性。廢舊利用價值較低。</p><p>　　水泥混凝土路面行車產(chǎn)生噪音較大，經(jīng)沿線居民區(qū)有一定影響。具小量反光和熱輻射性。廢渣無

85、毒，不具化學活性。廢舊結(jié)構(gòu)仍可作柔性路面基層或其他之用。</p><p><b>　?、艿貐^(qū)適應性</b></p><p>　　瀝青混凝土路面所用主要材料瀝青需進口，瀝青價格不斷攀升，增加了國家外匯負擔。而且本地區(qū)合格的表層骨料較匱乏，僅有的幾處玄武巖料場早已供不應求。</p><p>　　水泥混凝土路面所用主要材料水泥無需進口，為工程所在地所

86、盛產(chǎn)，可促進當?shù)叵嚓P(guān)行業(yè)的發(fā)展，對當?shù)貒窠?jīng)濟發(fā)展有更大作用。路面用碎石來源豐富，可就近取材。</p><p>　　本區(qū)域雖為軟基路段，路基不均勻?qū)⒂绊懰嗷炷谅访娴氖褂眯Ч?，但其在使?年后進行大修（瀝青罩面），完全可以達到優(yōu)良的使用性能和美觀的路容。</p><p>　　綜合上述四個方面的比較，推薦采用水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)。</p><p><b>　

87、　4 橋涵設計</b></p><p><b>　　4.1 涵洞設計</b></p><p>　　4.1.1 涵洞設計概述</p><p>　　涵洞是公路排水構(gòu)造物的重要組成部分之一，在公路跨越溝谷.河流,人工渠道以及排除路基內(nèi)側(cè)邊溝水流時，常常需要修建各種橫向排水構(gòu)造物，以及使溝谷、河流、人工渠道穿過路基，使路基連續(xù)，確保路基不受

88、水流沖刷或侵襲，從而達到路基穩(wěn)定。</p><p><b>　　涵洞設置地點：</b></p><p>　?。?)天然河溝與路線相交處；</p><p>　　（2)農(nóng)田灌溉渠與路線相交處；</p><p>　?。?)路基邊溝排水渠；</p><p>　?。?)與其他路線相交；</p>

89、<p>　?。?)為滿足路基干燥而設置的排水涵洞。</p><p>　　涵洞位選擇時應遵循一下原則：</p><p>　?。?）涵位設置應該服從路線走向；</p><p>　?。?）涵址應布設在地址條件良好，河床穩(wěn)定的河段的；</p><p>　?。?）涵址應選擇在水文、水利較好的河段；</p><p>　

90、?。?）涵洞位置選擇要綜合考慮各種因素并進行技術(shù)經(jīng)濟比較，使涵洞橋涵工程量最小，以減少工程造價和養(yǎng)護費用。</p><p>　　表4-1 涵洞布置表</p><p>　　4.1.2 涵洞布置</p><p>　　根據(jù)路線的平面圖，縱斷面圖以及橫斷面圖考慮到涵洞位置選擇的原則和設置地點確定涵洞位置，根據(jù)地質(zhì)地形條件確定采用涵洞的類型。 </p><

91、p><b>　　（1)平面布設</b></p><p>　　結(jié)合溝谷情況，環(huán)境條件，使全線排水通暢，本次涵洞設計采用了正交涵洞。正交涵洞的優(yōu)點：</p><p>　　①正交涵洞具有長度短.工程數(shù)量小.施工簡便等優(yōu)點。</p><p>　　②斜交涵洞一般布置在不依該溝設涵的地段，或者采用正交涵洞出口出現(xiàn)水流直沖農(nóng)田、房舍、道路等情況，亦采用

92、斜交涵，以免出現(xiàn)水害。</p><p><b>　　（2）橫斷面布設</b></p><p>　　根據(jù)縱斷面和橫斷面的條件、地形地址條件、材料供應條件以及運輸條件、建筑高度等的限制，本次設計采用了鋼筋混凝土圓管涵,下面介紹鋼筋混凝土蓋板涵洞的特點和使用條件：</p><p><b>　　主要特點：</b></p>

93、;<p>　?、俳ㄖ叨容^小，受填土高度限制較??；</p><p>　　②能采用工廠預制，現(xiàn)場裝配，施工簡便迅速；</p><p>　?、蹫楹喼ЫY(jié)構(gòu)，對地基條件要求布高；</p><p>　?、茉馐芷茐暮笕菀仔迯?；</p><p>　　⑤由于使用鋼筋水泥等材料，一般造價較高。</p><p><b&

94、gt;　　使用條件:</b></p><p>　?、偻ǔＪ褂迷谑隙倘?，填土高度受限以及公路等級較高的情況；</p><p>　　②使用在橋涵分布集中并有運輸及吊裝設備條件的公路；</p><p><b>　　③涵洞孔徑的確定</b></p><p>　　設計流量是確定小橋涵孔徑的主要依據(jù)，橋涵流量的推算方法

95、有：暴雨推理法，徑流形成法，形態(tài)調(diào)查法以及直接類比法四種，一般我們按水文統(tǒng)計的頻率分析方法來確定設計流量?？鐝胶团_高應用一定的比例關(guān)系，其經(jīng)濟比例通常為1:1-1:1.5。</p><p><b>　?。?）洞口的形式</b></p><p>　　本次設計采用的洞口主要有：八字式洞口。</p><p>　　4.1.3 涵洞型式選擇</p&

96、gt;<p>　?。?）新建涵洞以采用無壓力式涵洞為主。為了提高宣泄設計流量，在不造成淹沒上游農(nóng)田、村莊的前提下，允許涵前較大壅水高度時，可采用壓力式或半壓力式涵洞。</p><p>　?。?）設計流量在10m3/s左右時，一般宜采用圓管涵。擔當路堤高度過的，圓管涵頂填土高度不足時，宜采用蓋板涵（先考慮采用暗涵，當蓋板涵頂填土高度不足時，再考慮采用明涵）。</p><p>　

97、　設計流量在20m3/s以上時，宜采用蓋板涵。擔當設計流量更大時，特別是當路堤較高時，宜采用拱涵。</p><p>　　涵洞基礎對涵洞質(zhì)量影響很大。磚管、拱涵都要求有較堅實的地基基礎，其他類型的涵洞也要求基礎不能有過大沉陷，而且沉陷必須均勻。</p><p>　　涵洞位置應盡量避免在地基松軟、堅硬不均勻或地質(zhì)條件不良地段設置。當?shù)鼗^分松軟無法避讓時，應采取對地基的加固或?qū)A的加強處理措

98、施，也可以采用鋼筋混凝土箱涵，選擇時應對各種可行的處理方案進行技術(shù)和經(jīng)濟比較后確定。</p><p>　　a)從經(jīng)濟角度，因地區(qū)不同，造價往往差異很大。在盛產(chǎn)石料的山區(qū)，一般選用石涵比較經(jīng)濟；在缺乏石料的地區(qū)，當設計流量較小時，選用鋼筋混凝土蓋板涵或拱涵比較經(jīng)濟。宣泄同樣設計流量的圓管涵，單孔比多孔經(jīng)濟。</p><p>　　b) 涵洞設計要方便施工。一段線路上不宜采用過多的涵洞類型，應盡

99、可能定型化，便于集中預制，以節(jié)省模板和保證質(zhì)量。 </p><p>　　4.1.4 涵洞進出口的防護和加固</p><p>　　（1）進水溝床加固處理</p><p>　　為使進水洞口和天然河溝連接，防止水流沖涮洞口，致使洞口破壞必須對進水洞口進行處理。因為進水洞口的地勢坡度很緩，幾乎為平坡，因此采取的加固方式為僅對進口采用干砌片石進行

100、加固，鋪砌長度為一米，具體見涵洞布置圖。</p><p>　?。?）出口溝床的加固防護</p><p>　　小橋涵對天然河床都有較大的壓縮致使通過小橋涵下流速特別是下游的流速增大。流速增大導致橋涵下游產(chǎn)生局部沖涮。所以必須對橋涵的下游出口采取加固處理?，F(xiàn)根據(jù)具體的情況采用鋪砌加固型式。</p><p>　　5 其他沿線設施及環(huán)境保護</p><p

101、>　　公路的環(huán)境評價主要考慮公路建設對社會經(jīng)濟的影響，噪音、大氣污染的影響，對周邊區(qū)域發(fā)展的影響以及對生態(tài)環(huán)境的影響。</p><p>　　1.公路建設不可避免的要占用農(nóng)田、果園等，在山區(qū)本來耕地就少，因此更要注意盡量少占農(nóng)田及果園。同時要注意減少拆遷。</p><p>　　2.由于本公路主要用于促進旅游資源的開發(fā)，考慮到這一點，因此選線時盡量接近旅游區(qū)。并且利用綠化，降低路上噪音，

102、緩解大氣污染同時保持生態(tài)平衡、美化環(huán)境。</p><p>　　3.該公路的修建進一步加強了旅游資源的開發(fā)和利用，同時帶動了本地區(qū)的塘漁業(yè)、飼養(yǎng)業(yè)以及其他副業(yè)的發(fā)展。</p><p>　　4.公路建設還應注意對生態(tài)環(huán)境的影響，例如對周圍植被、地質(zhì)、土壤及水文的影響。</p><p>　　6 結(jié)論及存在的問題</p><p><b>　

103、　6.1 結(jié)論</b></p><p>　　南山路兩階段初步設計，是對我大學期間所學的專業(yè)知識進行系統(tǒng)運用的過程，通過這次設計，對行業(yè)規(guī)范的了解有初步的加深，對設計的基本流程有了一定的掌握。加強對課堂所學知識的理解和掌握，而且綜合運用各門道路專業(yè)的基本理論和基本技術(shù)，培養(yǎng)基本的思維方式，熟悉道路工程建設進行的方法和程序，獲得分析和解決實際工程道路設計等問題的能力。</p><p&g

104、t;　　設計分兩個階段進行，第一是初步設計，包括初步平面設計、縱斷面設計、方案的比選；其次是路線的詳細設計，包括詳細平面設計、縱斷面設計、路基設計、排水設計、路面設計、工程概預算，路基防護；第二是編寫設計說明書。</p><p><b>　　6.2 存在的問題</b></p><p>　　本次設計中，開始階段浪費不少時間，導致最后時間緊張，影響設計質(zhì)量。因為開始時沒有

105、引起足夠重視，還有就是我們對設計的程序、內(nèi)容以及具體標準都不熟悉。在選線后進行的橫斷面圖設計時，發(fā)現(xiàn)選線有問題，在進行了好幾次改線后，積累了一些經(jīng)驗，最后的選線方案是我認為較為合理的方案。在設計過程中，開始時就選擇了緯地道路軟件，但由于對軟件的不熟悉，影響設計，這又造成了浪費寶貴的設計時間，與老師給定的完成時間有很大出入。</p><p>　　雖然本次設計略顯倉促，但還是努力完成了設計。經(jīng)過這次設計任務，我覺得最

106、重要的不是我們的設計能做得好漂亮，畫圖，制表能做得很出色，而是讓我們對公路工程項目的施工圖設計、施工圖編制、到概預算等整個過程有一個清晰的把握和直觀的理解。在畢業(yè)設計過程當中，大部分設計利用計算機軟件完成，使我大大提高了計算機的操作能力，熟練掌握了AUTOCAD，WORD2003、EXCEL2003，緯地道路，理正擋墻驗算，縱橫等軟件都有了了解。從某個角度來說，也為以后的工作中熟練的運用軟件打下基礎，提高工作效率。</p>

107、<p><b>　　參考文獻：</b></p><p>　　[1] JTＧD20—2006《公路路線設計規(guī)范（）》</p><p>　　[2]《公路路基設計規(guī)范（JTG D30—2004）》</p><p>　　[3]《公路路基施工技術(shù)規(guī)范（JTJ013—95）》</p><p>　　[4]《公路路公路瀝青路

108、面設計規(guī)范（JTG F40—2006）》</p><p>　　[5]《公路水泥混凝土設計規(guī)范（JTG D40—2002）》</p><p>　　[6]《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范（JTG F30—2003）》</p><p>　　[7]《公路工程概算定額(JTG/T B06-01-2007)》</p><p>　　[8]《公路基本工程建設概算、

109、預算編制辦法》2007年 </p><p>　　[9]《公路基本工程建設項目設計文件編制辦法》2007年</p><p>　　[10]《公路工程技術(shù)標準（JTG B01—2003）》</p><p>　　[11]《公路小橋涵手冊》—人民交通出版社 1987年</p><p>　　[12] 何兆

110、益、楊錫武.. 路基路面工程 [M]. 北京：人民交通出版社，2009[13] 楊少偉. 道路勘測設計 [M]. 北京：人民交通出版社，2006[14] 王首緒. 公路施工組織及概預算 [M]. 北京：人民交通出版社，2010[15] 廖正環(huán). 公路施工與管理 [M]. 北京：人民交通出版社，2009</p><p><b>　　致 謝</b></p><p&g

111、t;　　畢業(yè)設計即將結(jié)束，在老師的指導和同學的幫助之下，我對于道路設計有了更多新的認知，對路基路面設計有了更深一步的認識，對路基路面綜合設計的整體脈絡了解得更加的清晰透徹。通過畢業(yè)設計，學生對自己大學四年以來所學的知識有更多的認識。 </p><p>　　畢業(yè)設計，幫助我們總結(jié)大學四年收獲、認清自我。同時，還幫助我們改變一些處理事情時懶散的習慣。從最開始時的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進

112、行路基工程、路面工程和路線排水的設計，每一步都是環(huán)環(huán)相扣，銜接緊密，其中任何一個步驟產(chǎn)生遺漏或者疏忽，就會對以后的設計帶來很多的不便。</p><p>　　學生的動手能力和資料搜集能力在設計中也得到提升。畢業(yè)設計中很多數(shù)值、公式、計算方法都需要我們?nèi)ツ托牡夭殚啎?，瀏覽資料，設計中需要用到輔助設計軟件的地方，也需要我們耐心的學習。掌握其使用的要領，運用到設計當中去。最后匯總的時候，需要將前期各個階段的工作認真整理