山東快運公司干線運輸調度信息化解決方案

1、<p><b>　　山東交通學院</b></p><p><b>　　現(xiàn)代物流學課程設計</b></p><p>　　題目：山東快運公司干線運輸調度 信息化解決方案</p><p>　　院(系)別 交通與物流工程系 </p><p&

2、gt;　　專 業(yè) 物流工程 </p><p>　　班 級 物流104班 </p><p>　　學 號 </p><p>　　姓 名 </p><p>　　指導教師

3、 </p><p><b>　　二○一二年三月</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物

4、流全程管理控制的一種物流運作與管理方式。它是企業(yè)經(jīng)營活動中影響效率和效益高低的主要因素之一，被稱為“第三利潤源泉”。然而運輸作為物流主要基本功能之一，其成本的控制對物流成本的降低有著舉足輕重的作用。干線運輸成本占運輸總成本的絕大部分，而車輛調度是運輸合理化的關鍵，因此，對干線運輸車輛進行優(yōu)化調度是降低運輸成本的一種科學方法。通過信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物流全程管理控制的一種物流運作與管理方式。通過物流信息優(yōu)化，解決干線運

5、輸中管理存在的問題。</p><p>　　關鍵詞：第三方物流，干線運輸調度，信息化處理</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　前 言- 4 -</p><p><b>　　1緒論- 5 -</b></p><p>　　1.1第三方物流產(chǎn)生的背景

6、- 5 -</p><p>　　1.2 我國第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀及影響因素- 5 -</p><p>　　1.2.1 我國第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀- 5 -</p><p>　　1.2.2 制約我國第三方物流發(fā)展的因素- 6 -</p><p>　　2.公路干線運輸- 7 -</p><p>　　2.1公路干線運輸

7、發(fā)展歷程- 7 -</p><p>　　2.2公路干線運輸?shù)奶卣骷敖?jīng)營模式- 7 -</p><p>　　3.山東快運貨運公司現(xiàn)狀- 9 -</p><p>　　3.1 山東快運公司簡介- 9 -</p><p>　　3.2 山東快運公司干線運輸管理現(xiàn)狀- 10 -</p><p>　　3.3公司經(jīng)營狀況-

8、 11 -</p><p>　　3.4公司文化- 11 -</p><p>　　4山東快運公司干線運輸調度信息化解決方案- 11 -</p><p>　　4.1信息化建設問題的提出- 11 -</p><p>　　4.2信息化建設的步驟- 11 -</p><p>　　4.2.1信息化建設的步驟之一"

9、規(guī)范管理流程"- 12 -</p><p>　　4.2.2信息化建設的步驟之二"數(shù)據(jù)化過程管理"- 12 -</p><p>　　4.2.3信息化建設的步驟之三"明確信息化建設初期目標和規(guī)模"- 12 -</p><p>　　4.2.4信息化建設的步驟之四"解決方案的選擇"- 13 -&l

10、t;/p><p>　　4.2.5信息化建設的步驟之五"開發(fā)商的選擇"- 13 -</p><p>　　4.2.6信息化建設的步驟之六"系統(tǒng)的施工和驗收"- 13 -</p><p>　　4.2.7信息化建設的步驟之七"二期工程的準備"- 13 -</p><p>　　4.3線路優(yōu)化

11、設計方案的選擇- 13 -</p><p>　　4.3.1車輛調度遺傳法- 14 -</p><p>　　4.3.2最短里程法- 15 -</p><p>　　設計體會及今后的改進意見- 16 -</p><p>　　參考文獻- 17 -</p><p><b>　　前 言</b>&l

12、t;/p><p>　　在市場經(jīng)濟發(fā)展的過程中，生產(chǎn)者為了獲取更多的利潤，曾先后采取過兩方法來降低生產(chǎn)成本：一是依靠技術進步降低原材料消耗；二是依靠技術革新提高提高勞動生產(chǎn)率，來降低人力消耗；人們習慣稱之為第一和第二利潤源?，F(xiàn)在市場競爭空前激烈，生產(chǎn)領域的第一和第二利潤源日趨枯竭。于是，人們的目光逐漸由降低消耗的“第一利潤源泉”、提高勞動生產(chǎn)率的“第二利潤源泉”轉移到建立高效的物流系統(tǒng)的“第三利潤源泉”。</p&

13、gt;<p>　　其中第三方物流中利潤之重莫過于干線物流運輸所產(chǎn)生利潤，傳統(tǒng)的物流往往人工定制較多、智能性低、系統(tǒng)功能單一，沒能有效地融合智能技術與信息資源，使得物流運輸不能滿足客戶的需求，且物流成本非常高物流運輸調度系統(tǒng)正是針對這些缺點提出的解決方案，它能有效的提高物流系統(tǒng)的智能性，優(yōu)化車輛行駛路線，最大的滿足客戶的需求，以最小的成本獲取最大的經(jīng)濟效益，增強物流企業(yè)綜合競爭力。 </p><p>

14、　　本文先介紹了第三方物流服務在國內發(fā)展的前景和現(xiàn)況，第三方物流的定義，深入簡出的分析了其發(fā)展的背景，有利條件以及對于第三方物流的制約因素。并結合山東快速貨運公司的經(jīng)營現(xiàn)狀和干線運輸情況介紹了干線運輸?shù)囊饬x和發(fā)展，并簡述了公路干線運輸?shù)陌l(fā)展歷程，干線運輸?shù)奶卣骷捌淠Ｊ降慕ⅰ７治隽斯驹诟删€運輸中的運營模式和干線管理中所出現(xiàn)的弊端，并提出車輛調度來解決公司在運營中出現(xiàn)的問題。遺傳法和最短里程法的介紹使得車輛調度在理論的基礎上數(shù)據(jù)化，通過

15、信息的處理得出該公司的干線運輸合理的解決優(yōu)化方案。</p><p><b>　　1緒論</b></p><p>　　1.1第三方物流產(chǎn)生的背景</p><p>　　隨著全球經(jīng)濟一體化的趨勢日益加劇,以電子商務為代表的新經(jīng)濟日益蓬勃發(fā)展,給第三方物流發(fā)展提供了廣闊的空間?？梢哉f,第三方物流的出現(xiàn)有著客觀的現(xiàn)實背景,市場競爭環(huán)境的變化、現(xiàn)代信息技術

16、的快速發(fā)展、物流領域日益激烈的競爭環(huán)境都是促生第三方物流的重要現(xiàn)實因素。第三方物流的產(chǎn)生是社會分工的必然結果。各企業(yè)為增強市場競爭力，而將企業(yè)的資金，人力，物力投入到其核心業(yè)務上，尋求社會化分工協(xié)作帶來的效果和效率的最大化。專業(yè)化分工的結果導致許多非核心業(yè)煙從企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中分離出來，生產(chǎn)企業(yè)的核心是業(yè)務就是生產(chǎn)，物流業(yè)務不是他們的核心業(yè)務，它們將物流業(yè)務委托給第三方專業(yè)物流公司負責，不但自己可以集中精力發(fā)展自己的核心競爭力，抓好生產(chǎn)，而

17、且可以降低成本。而第三方物流則以物流為核心競爭力，他們依靠自己的物流實力，完善物流服務功能，參與市場競爭，取得市場競爭優(yōu)勢。這樣，第三方物流的出現(xiàn)，實現(xiàn)了社會的合理分工，實現(xiàn)了社會資源的合理配置，同時又使生產(chǎn)企業(yè)和物流企業(yè)的核心競爭力都得到了加強，效益都是顯著提高，這公分顯示了第三方物流的綜合優(yōu)越性。</p><p>　　發(fā)展第三方物流產(chǎn)業(yè)無疑是促進企業(yè)物流活動合理化、效率化，進而提高整個社會物流合理化的重要途徑

18、。特別是在當今的信息時代，將先進的信息技術、網(wǎng)絡技術應用到物流管理中，會極大地促進物流事業(yè)的發(fā)展，第三方物流事業(yè)具有廣闊的發(fā)展前景。 </p><p>　　1.2 我國第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀及影響因素</p><p>　　1.2.1 我國第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　第三方物流的概念源自于管理學中的(out-souring)意指企業(yè)動態(tài)地配置自身和其他企

19、業(yè)的功能和服務，利用外部的資源為企業(yè)內部的生產(chǎn)經(jīng)營服務。將(Out-souring)引人物流管理領域，就產(chǎn)生了第三方物流的概念。所謂第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)與物流服務企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流。目前第三方物流的概念已廣泛地被西方流通行業(yè)所接受我國第三方物流在發(fā)展過

20、程中，主要呈現(xiàn)出如下特點：</p><p>　　（1）從第三方物流企業(yè)形成途徑來看，傳統(tǒng)的倉儲運輸企業(yè)轉型而來的第三方物流企業(yè)占主導地位。按形成途徑劃分，目前我國主要有四類第三方物流企業(yè)，它們在國內第三方物流市場中各自占有一定的份額，并且各自具有各自的特點?？傮w上看，傳統(tǒng)的物流企業(yè)尚處在轉型之中，新興的物流企業(yè)尚在起步，外資企業(yè)只得到有限的發(fā)展</p><p>　?。?）從地區(qū)分布上看，中

21、國的第三方物流業(yè)的發(fā)展很不均衡，企業(yè)數(shù)量以及服務收入絕大部分是集中和來自東部沿海發(fā)達地區(qū)。</p><p>　?。?）從服務對象來看和領域上看，目前中資和外資第三方物流服務商在運營過程中，各有側重。但總體來看，服務對象以外資企業(yè)為主。調查資料顯示，外資第三方物流公司主要關注進出口業(yè)務，該部分業(yè)務約占其收入的70%，其客戶企業(yè)98%是外商獨資或中外合資企業(yè)。中資第三方物流公司更注重國內物流的商機，收入占總收入的88

22、%，其中56%為外國客戶服務，44%為中國客戶服務。</p><p>　　1.2.2 制約我國第三方物流發(fā)展的因素</p><p>　?。?）需求不足------物流外包乏力的根源</p><p>　　沒有市場需求，第三方物流企業(yè)就像是無源之水，無根之木，失去了持久發(fā)展的基礎，更談不上服務質量的提高。全球經(jīng)濟一體化、分工專業(yè)化使得許多企業(yè)意識到自營物流成本過高而紛紛

23、選擇專業(yè)第三方物流企業(yè)，通過專業(yè)企業(yè)的規(guī)模經(jīng)營和標準化作業(yè)降低自身成本，改善產(chǎn)品質量或服務質量。正有了這種要求才帶動了第三方物流業(yè)的發(fā)展。而我國目前第三方物流市場需求嚴重不足，阻礙我國工商企業(yè)物流外包的步伐有以下兩點因素。</p><p><b>　　① 物流觀念落后</b></p><p>　　觀念是影響物流外包的首要因素，他們認為擁有獨立的物流設備、物流資產(chǎn)就是企

24、業(yè)做大做強的資本。但是，維持閑置物流資產(chǎn)所花費的成本，正將企業(yè)一步步拖向負債乃至破產(chǎn)的深淵。此外，由于對物流作為“第三利潤源泉”的錯誤認識，許多企業(yè)經(jīng)營者認為，他們企業(yè)與物流企業(yè)之間存在著此消彼長利益沖突。通過物流外包降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，可以實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)與物流服務企業(yè)的雙贏。</p><p>　　② 企業(yè)對第三方物流服務商缺乏信心</p><p>　　我國第三方物流發(fā)展時間短，水平低，企

25、業(yè)在考慮物流外包時找到一家合適的物流供應商比較困難，在風險和收益兩相權衡下，一些企業(yè)更傾向于自營物流。企業(yè)的這種憂慮正是第三方物流服務商發(fā)展客戶中遇到的首要問題，大部分的第三方物流服務商在爭取客戶時需要花費很大的精力來消除的疑慮。</p><p>　　（2）供給方面—缺乏優(yōu)秀的第三方物流服務商</p><p><b>　?、?傳統(tǒng)的經(jīng)營概念</b></p>

26、<p>　　我國從事物流服務功能的第三方物流企業(yè)，其前身大多是倉儲運輸企業(yè)，不少企業(yè)的經(jīng)營思想還停留在傳統(tǒng)運輸物流的概念上，各個行業(yè)的儲運企業(yè)相互獨立與分割，物流設施重復建設、物流設備簡單，完成業(yè)務的功能單一、效率低下，不能完成規(guī)模的網(wǎng)絡運營模式。而先進的第三方物流服務商要求為企業(yè)進行物流系統(tǒng)設計，整合一個以上的物流功能。</p><p><b>　　② 信息技術落后</b>&

27、lt;/p><p>　　第三方物流意味著和多個不同的貨主企業(yè)建立合作伙伴關系，要處理來自多個貨主企業(yè)的不同種類和數(shù)量的貨物的傳遞。因此信息技術的應用為快速的處理多樣化繁雜的業(yè)務提供了良好的技術支持。但我國物流業(yè)信息化和網(wǎng)絡化水平低，對企業(yè)信息化的認識尚存在諸多分歧，因此我國物流企業(yè)也普遍存在對信息的獲取、處理、運用能力不強的問題。信息技術的制約導致第三方物流企業(yè)所提供的物流服務在及時性、準確性、可靠性以及多樣性等方面

28、都存在諸多問題。</p><p><b>　?、?人才制約</b></p><p>　　發(fā)展第三方物流，關鍵是具備一支較優(yōu)秀的物流管理隊伍?？v觀我國情況，雖然物流從業(yè)人員也已初具規(guī)模，但大多數(shù)是從管理專業(yè)、工程專業(yè)、交通運輸專業(yè)等轉行過來，真正懂得物流科學的高層次管理人才比較少，原因就是我國的物流教育比較落后。市場競爭，歸根到底是人才的競爭，缺乏人才，企業(yè)也就缺少了創(chuàng)

29、新和發(fā)展的動力，依靠傳統(tǒng)的方式管理現(xiàn)代迅速發(fā)展物流，導致物流企業(yè)運作低效，缺乏活力和競爭力。</p><p><b>　　2.公路干線運輸</b></p><p>　　2.1公路干線運輸發(fā)展歷程</p><p>　　我們將轉型期分為四個階段: 　?。?）轉型初長期(1978年~1985年) 這一階段國民經(jīng)濟恢復較快,對公路運輸?shù)男枨笱杆僭?/p>

30、長,各種交通緊張問題凸現(xiàn),除了公路里程仍不足以滿足國民經(jīng)濟的增長需求之外,公路等級低、效率低下的問題也日益顯露出來。這些造成了中國公路運輸業(yè)轉型的初長期發(fā)展緩慢。 　　（2）轉型成長期(1986~1998年) 由于國民經(jīng)濟水平的提高和人民生活水平的提高,整個運輸產(chǎn)業(yè)的結構調整和競爭加劇,加速了公路運輸業(yè)的發(fā)展。國家明確交通運輸是國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)了我國大陸高速公路零的突破。 　?。?）轉型成熟期(1999~2010年)

31、 從“九五”中期開始,中國公路運輸產(chǎn)業(yè)進入了轉型成熟期。公路作為鐵路運輸?shù)幕パa品,隨著鐵路運輸業(yè)的發(fā)展,必然也要求公路運輸業(yè)更快的發(fā)展。 　　（4）轉型完善期(2011年~2020年) 在2011年左右,中國公路運輸產(chǎn)業(yè)將進入轉型完善期,這時的公路旅客周轉量將達到14490億人公里,公路貨運周轉量將達到10687億噸公里;這時的客運市場將進一步飽和,增長速度變慢,遠景的市場容量已經(jīng)基本上等于邏輯上界。 </p>

32、<p>　　2.2公路干線運輸?shù)奶卣骷敖?jīng)營模式</p><p>　　圖1 公路快速貨運系統(tǒng)運行圖</p><p>　　公路快速貨運系統(tǒng)是以高時效的貨物為服務對象, 以高等級公路為基礎, 依托多層次、網(wǎng)絡化的貨運場站體系集散貨源, 使用技術先進、結構合理的車載運貨物, 利用高效的通信信息技術作為管理手段, 通過科學有效的運輸組織, 實現(xiàn)貨物和信息安全、準確、快速流動的公路貨運系統(tǒng)基

33、于公路快速貨運系統(tǒng)的概念可知系統(tǒng)由七部分構成: 快運貨物、道路設施、場站設施、運輸裝備、通信信息、貨物裝卸分撿設備、運輸組織與管理設施. 公路快速貨運系統(tǒng)是一個非常復雜、涉及多個方面的龐大系統(tǒng), 其運作方式可由圖1 簡單描述, 而實現(xiàn)貨物的快速運輸需要系統(tǒng)內外多方面的。</p><p>　　3.山東快運貨運公司現(xiàn)狀</p><p>　　3.1 山東快運公司簡介 </p>&l

34、t;p>　　山東省快速貨運有限公司，是由省內 11家大型骨干交通企業(yè)投資組建，承建由國家立項、山東省交通廳承辦的“國家技術創(chuàng)新項目——公路快速貨運系統(tǒng)”的新型物流企業(yè)，是國家確立的產(chǎn)業(yè)升級示范企業(yè)。該公司自成立以來，秉承“誠信為本，信譽第一”的經(jīng)營理念，快速貨運以“安全、快捷、準確、方便”為宗旨,快速貨運以市場為導向，竭誠為客戶提供優(yōu)質滿意的服務，快速貨運努力打造物流行業(yè)一流品牌，經(jīng)過多年的精心運作，公司自主開發(fā)應用了系統(tǒng)網(wǎng)絡組織

35、管理、通訊信息、貨運場站和車輛裝備等四大快速貨運網(wǎng)絡子系統(tǒng)。在濟南、青島、北京、天津等20多個地市設立了分支機構，服務網(wǎng)絡覆蓋全?。ㄈ鐖D2所示）并輻射全國。建成并啟用了以濟南分撥中心為基地，以青島、濰坊等省內九大地市中心場站為載體的物流服務平臺。信守“千里一日行，真誠快直送”、“珍惜所托，一如親送”的承諾；我們奉行“樹快速貨運品牌，立行業(yè)誠信先鋒”的敬業(yè)精神，為廣大客戶提供安全、方便、快捷、門到門的超值服務。所托快直送，是您的最佳選擇。

36、</p><p>　　圖2山東快運公司網(wǎng)點分布</p><p>　　3.2 山東快運公司干線運輸管理現(xiàn)狀</p><p>　　1、公司組織結構體系：總公司--山東省快速貨運有限公司；直屬分公司--濟南、青島、煙臺、北京、天津；合資子公司--濟寧、濰坊、淄博、東營、聊城、棗莊、臨沂；辦事處--塘沽；加盟公司—滕州、菏澤?？偣景ㄘ攧詹俊⑿畔⒉?、市場部、分撥中心，分撥

37、中心負責干線運輸業(yè)務、干線運輸貨物的分揀、濟南地區(qū)的貨物配送和中轉。</p><p>　　2、目前，干線運輸管理工作是由濟南總部的分撥中心具體負責的。干線運輸車隊作為分撥中心的一個職能部門，直接受分撥中心的指揮與調度。現(xiàn)有干線運輸車輛19輛，分為4米、6米、8米、12米半四種車型，根據(jù)需要運輸貨物的多少，進行調度和安排。司機40人，小型車有一個司機具體負責，大型車有兩個司機共同負責。</p><

38、;p>　　3、干線運輸車隊的收入只有干線運費一項，而這一項收入是與總公司的業(yè)務息息相關的?？偣灸壳暗慕?jīng)營情況是局部贏利，整體虧損，業(yè)務量不是很大，所以干線運輸車隊處于“半饑餓”狀態(tài)，即現(xiàn)有業(yè)務量無法滿足車隊滿載運營的要求，車輛常常不能裝滿貨物就要進行運輸，這無疑增加了運輸成本。導致干線運輸經(jīng)營不景氣的另一個重要原因是許多合資公司的業(yè)務通過客車捎載或委托其他貨運公司運輸?shù)姆绞竭M行處理，而不是通過總公司的干線運輸車隊來完成。<

39、/p><p>　　4、干線運輸人員與分撥中心的交接存在兩種情況，一是司機從外地將貨物運到分撥中心，需要與分撥人員進行交接，二是分撥中心安排司機將貨物運到外地，需要交接。對于分撥中心來說，也就是所謂的發(fā)貨和到貨交接。</p><p>　　5、司機與分、子公司的交接程序同司機與分撥中心的交接程序基本是一樣的，對來干線運輸人員來是說，只是目的地由濟南總部的分撥中心變?yōu)楦鞯氐姆?、子公司而已?lt;/

40、p><p>　　6、當前，總公司對干線運輸?shù)墓芾砣匀惶幱谒缮⒐芾淼臓顟B(tài)，只是對運輸?shù)拇篌w時間有規(guī)定。至于對司機的日常管理，車輛在途情況等都沒有硬性的考核指標。這就造成管理上的失控，同時也是造成經(jīng)常發(fā)生交通事故、個別司機偷油等情況的不可忽視的原因之一。</p><p><b>　　3.3公司經(jīng)營狀況</b></p><p>　　干線運輸車隊的收入只有

41、干線運費一項，而這一項收入是與總公司的業(yè)務息息相關?？偣灸壳暗慕?jīng)營情況是局部贏利，整體虧損，業(yè)務量不是很大，多疑干線運輸車隊處于“半饑渴”狀態(tài)，即現(xiàn)有業(yè)務量無法滿足車隊滿載運營的要求，車輛常常不能滿載貨物就要進行運輸，這無疑增加了運輸成本。導致干線運輸經(jīng)營不景氣的另一個重要原因是許多合資公司的業(yè)務通過客車捎載或委托其他貨運公司運輸?shù)姆绞竭M行處理，而不是通過總公司的干線運輸車隊來完成。</p><p>　　總公司

42、對干線運輸?shù)墓芾砣匀惶幱谒缮⒐芾淼臓顟B(tài)，只是對運輸?shù)拇篌w時間有規(guī)定。至于對司機的日常管理，車輛在途情況等都沒有硬性的考核指標。這就造成管理上的失控，同時也是造成經(jīng)常發(fā)生交通事故、個別司機偷油等情況的不可忽視的原因之一。</p><p><b>　　3.4公司文化</b></p><p>　　一般指企業(yè)中長期形成的共同理想、基本價值觀、作風、生活習慣和行為規(guī)范的總稱，是

43、企業(yè)在經(jīng)營管理過程中創(chuàng)造的具有本企業(yè)特色的精神財富的總和，對企業(yè)成員有感召力和凝聚力，能把眾多人的興趣、目的、需要以及由此產(chǎn)生的行為統(tǒng)一起來，是企業(yè)長期文化建設的反映。包含價值觀、最高目標、行為準則、管理制度、道德風尚等內容。它以全體員工為工作對象，通過宣傳、教育、培訓和文化娛樂、交心聯(lián)誼等方式，以最大限度地統(tǒng)一員工意志，規(guī)范員工行為，凝聚員工力量，為企業(yè)總目標服務。</p><p>　　4山東快運公司干線運輸調

44、度信息化解決方案</p><p>　　4.1信息化建設問題的提出</p><p>　　從目前我國物流業(yè)的現(xiàn)狀分析，首先應該解決的是基礎信息化，利用計算機、網(wǎng)絡等 術實現(xiàn)信息共享、信息傳輸，使得信息更廣泛地成為控制、決策的依據(jù)和基礎，在這個過程中重要的是解決信息的采集、傳輸、加工、共享，就能提高決策水平，從而帶來效益。 其次是流程信息化，將系統(tǒng)論和優(yōu)化技術用于物流的流程設計和改造

45、，融入新的管理制度之中。一方面可以固化新的流程或新的管理制度，使其得以規(guī)范地貫徹執(zhí)行；另一方面在規(guī)定的流程中提供優(yōu)化的操作方案，例如倉儲存取的優(yōu)化方案、運輸路徑的優(yōu)化方案等。此時信息系統(tǒng)作用主要在于固化管理和優(yōu)化操作。此類信息化建設涉及流程，因此帶有明顯的行業(yè)特點。</p><p>　　4.2信息化建設的步驟</p><p>　　采用現(xiàn)代化信息技術，建立現(xiàn)代化物流運輸系統(tǒng)。全面推廣現(xiàn)代化信

46、息技術，是現(xiàn)代物流運輸?shù)闹饕卣骱桶l(fā)展方向，也是科學組織和管理物流運輸市場、提高運輸車輛利用效率的重要技術手段。公司應以物流基礎建設為基礎，積極建設社會物流信息平臺，實現(xiàn)貨物預約和車輛配載，提高車輛的送達速度和運輸效率，因此建設信息化的干線運輸勢在必行，所以通過以下幾個步驟進行概述：</p><p>　　4.2.1信息化建設的步驟之一"規(guī)范管理流程"</p><p>　

47、　建設信息化系統(tǒng)之前，我們應該首先確認現(xiàn)有管理的流程規(guī)范性，同時知道目前管理存在的弊端。</p><p>　　物流行業(yè)屬于服務行業(yè)，信息量很大，用傳統(tǒng)的工具無法一一記錄，同時存在共享和交流不及時的現(xiàn)象，嚴重影響了工作的效率。這些簡單現(xiàn)象導致了客戶服務水平的低下，從而影響了客戶對企業(yè)的信任和忠誠度，影響了企業(yè)業(yè)務的開拓。所以,明確本身的管理流程和缺憾，是信息化建設的首要內容。</p><p>

48、;　　4.2.2信息化建設的步驟之二"數(shù)據(jù)化過程管理"</p><p>　　物流行業(yè)的過程管理簡單的說起來可以分成幾部分：業(yè)務受理、倉儲管理、配送管理、客戶管理和決策支撐等，所以物流行業(yè)的過程管理是比較復雜的管理過程。 實施信息化建設，我們必須將各個過程進行數(shù)據(jù)化，并將相關的過程用數(shù)據(jù)相互聯(lián)結起來，將工作過程管理轉化為數(shù)據(jù)流管理，同時將關鍵數(shù)據(jù)指標轉換為決策數(shù)據(jù)。</p><

49、;p>　　下圖3是簡化后的系統(tǒng)結構圖，各種數(shù)據(jù)資源統(tǒng)一在數(shù)據(jù)交換中心進行管理和分配，整個系統(tǒng)數(shù)據(jù)按兩條索引線集中和分發(fā)，這兩條索引線是：貨物和費用。</p><p><b>　　圖3系統(tǒng)結構圖</b></p><p>　　4.2.3信息化建設的步驟之三"明確信息化建設初期目標和規(guī)模"</p><p>　　當確定了以上兩

50、個步驟的內容之后，實際上信息化建設的目標已經(jīng)明確了，但是沒有任何一個信息化建設項目可以一步到位，這取決于初期資金的投入和系統(tǒng)運行的效果評估。所以需要根據(jù)目標和具體過程進行分析，將整個系統(tǒng)進行階段劃分，階段劃分的依據(jù)就是不影響過程管理和數(shù)據(jù)流管理，同時每個階段的系統(tǒng)都可以獨立運行，更可以整合運行。</p><p>　　4.2.4信息化建設的步驟之四"解決方案的選擇"</p><

51、;p>　　初期的目標和投入明確之后，就可以和集成商進行聯(lián)系收集技術解決方案了。技術解決方案中一般包括的內容有：系統(tǒng)結構、系統(tǒng)功能、系統(tǒng)投資預測、組網(wǎng)方案、實施方案等內容，同時也附帶服務承諾等相關內容。技術解決方案的內容大同小異，為了確定實施的可靠性，還需要和集成商就方案內容的細節(jié)進行交流。</p><p>　　4.2.5信息化建設的步驟之五"開發(fā)商的選擇"</p><

52、p>　　系統(tǒng)建設方案的產(chǎn)生，采用了很多集成商所提供方案的優(yōu)勢部門綜合而成的，所以標準的系統(tǒng)建設方案具有可操作、可實施性，我們可以根據(jù)這個標準的系統(tǒng)解決方案重新明確系統(tǒng)選型的范圍和數(shù)量，提出切實的初期和遠期建設要求，并通知開發(fā)商進行設備和系統(tǒng)的標準報價，同時可以和開發(fā)商進行商務磋談，最終確認適合自己的系統(tǒng)開發(fā)商。</p><p>　　4.2.6信息化建設的步驟之六"系統(tǒng)的施工和驗收"<

53、;/p><p>　　系統(tǒng)的驗收工作一般分為幾個階段：硬件設備的驗收、軟件設備的驗收（通常有階段性驗收和系統(tǒng)交接驗收兩種）。驗收完全確認后需要在驗收報告中簽署驗收工程師并加蓋雙方公司的印章。</p><p>　　4.2.7信息化建設的步驟之七"二期工程的準備"</p><p>　　當一期工程運行良好，對企業(yè)工作帶來明顯的規(guī)范性和效率之后，根據(jù)企業(yè)具體情

54、況和需求可以考慮建設二期項目，二期項目的建設過程可以參考一期的建設過程，并適當簡化操作步驟。二期工程實施的目的一般非常明確，對于工期的要求不一，二期系統(tǒng)必須和一期系統(tǒng)無縫的集成在一起。</p><p>　　4.3線路優(yōu)化設計方案的選擇</p><p>　　為解決該公司運輸方面現(xiàn)狀，優(yōu)化干線運輸勢在必行。發(fā)展干線運輸，一是要保持運量與運力的平和關系，二是要提高運輸市場的組織管理水平。<

55、/p><p>　　促進干線運輸業(yè)規(guī)?；l(fā)展，提高運輸市場集中度。交通運輸行業(yè)管理部門和地方政府，要加強運輸業(yè)的宏觀調控，完善運輸市場準入制度，強化貨運企業(yè)資質管理；要適度促進國有大型運輸企業(yè)通過合作，形成規(guī)模化經(jīng)營管理和指揮能力。企業(yè)擴大后才能形成市場控制能力，建立貨源與運力資源共享的物流體系，合理統(tǒng)籌發(fā)展和配置運力資源，科學規(guī)劃運輸路線，實現(xiàn)合理配載，最大程度提高車輛利用效率。</p><p&g

56、t;　　干線配送運輸由于配送方法的不同，其運輸過程也不盡相同。在配送運輸線路設計中，需根據(jù)不同客戶群的特點和要求，選擇不同的線路設計方法，最終達到節(jié)省時間、運距和降低配送運輸成本的目的 ，如圖4所示為車輛調度的問題，通過反應的問題用一定的函數(shù)關系進行優(yōu)化。</p><p>　　圖4 車輛調度問題分類</p><p>　　4.3.1車輛調度遺傳法</p><p>　　

57、車輛干線運輸調度問題可以描述為：從某物流中心用多臺配送車輛向多個客戶送貨，每個客戶的位置和貨物需求量一定，每臺配送車輛的載重量一定，其一次配送的最大行駛距離一定，要求合理安排車輛配送路線，使目標函數(shù)得到優(yōu)化，并滿足以下條件：</p><p>　?。?）每條配送路徑上各客戶的需求量之和不超過配送車輛的載重量；</p><p>　?。?）每條配送路徑的長度不超過配送車輛一次配送的最大行駛距離；

58、</p><p>　?。?）每個客戶的需求必須滿足，且只能由一臺配送車輛送貨。</p><p>　　設物流中心有K臺配送車輛，每臺車輛的載重量為Qk（k=1，2，···，K），其一次配送的最大行駛距離為Dk，需要向L個客戶送貨，每個客戶的貨物需求量為qi（i=1，2，···，L），客戶i到j的運距為dij，物流中心到各客戶的距離為

59、d0j（i、j=1，2，···，L），再設nk為第k臺車輛配送的客戶數(shù)（nk=0表示未使用第k臺車輛），用集合Rk表示第k條路徑，其中的元素rki表示客戶rki在路徑k中的順序為i（不包括物流中心），令rk0=0表示物流中心，若以配送總里程最短為目標函數(shù)，則可建立如下物流配送車輛調度問題的數(shù)學模型：</p><p><b>　　（1）</b></p>

60、<p>　　s.t. （2）</p><p><b>　　（3）</b></p><p><b>　?。?）</b></p><p><b>　　（5）</b></p><p><

61、b>　　（6）</b></p><p><b>　?。?）</b></p><p><b>　　（8）</b></p><p>　　上述模型中，（1）式為目標函數(shù)；（2）式保證每條路徑上各客戶的貨物需求量之和不超過配送車輛的載重量；（3）式保證每條配送路徑的長度不超過配送車輛一次配送的最大行駛距離；（4）

62、式表明每條路徑上的客戶數(shù)不超過總客戶數(shù)；（5）式表明每個客戶都得到配送服務；（6）式表示每條路徑的客戶的組成；（7）式限制每個客戶僅能由一臺配送車輛送貨；（8）式表示當?shù)趉輛車服務的客戶數(shù)≥1時，說明該臺車參加了配送，則取sign(nk)=1，當?shù)趉輛車服務的客戶數(shù)<1時，表示未使用該臺車輛，因此取sign(nk)=0。</p><p>　　4.3.2最短里程法</p><p>　　

63、直線式配送運輸尋找最短線路的方法步驟如下：</p><p>　　第一步：選擇貨物供應點為初始點，并取其位勢值為零</p><p>　　第二步：考慮與A點直接相連的所有線路結點。 </p><p>　　第三步：從所得到的所有位勢值中選出最小者，此值即為從初始結

64、點到該點的最短距離，將其標在該結點旁的方框內，并用箭頭標出該聯(lián)線I—J，以此表示從I點到J點的最短線路走法。 第四步：重復以上步驟，直到物流網(wǎng)絡中所有的結點的位勢值均達到最小為止。 最終，各結點的位勢值表示從初始結點到該點的最短距離。帶箭頭的各條聯(lián)線則組成了從初始結點到其余結點的最短線路。分別以各點為初始結點，重復上述步驟，即可得各結點之間的最短距離。 例：在物流網(wǎng)絡圖中，試尋找從供應點A到客戶z的最短線路。解：根

65、據(jù)以上步驟，計算如圖5所示： 　　</p><p><b>　　圖5最短里程計算</b></p><p>　　通過圖標的顯示從而找出最優(yōu)的運輸方案，同時整合運輸資源，統(tǒng)一調度專用車輛。對于一些特種商品的運輸，因其運輸車輛結構的特殊性，貨源市場的集中性和單一性，使其運輸回程配載困難。應發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會的作用，整合運輸資源，建立貨源與運力資源共享的物流體系，合

66、理統(tǒng)籌發(fā)展和配置運力資源，科學規(guī)劃運輸路線，在全行業(yè)內實現(xiàn)合理配載。最大限度提高車輛利用效率。</p><p>　　設計體會及今后的改進意見</p><p>　　在這一星期的時間里我懂了關于干線運輸?shù)囊恍┲R，從最初的茫然，到慢慢的進入狀態(tài)，再到對思路逐漸的清晰，整個寫作過程難以用語言來表達。遇到最大的困難是在趙旭資料的時候對于山東快運公司的資料的確有點少，再加上物流基礎知識不夠扎實，有時

67、我會覺得無從下手，不知從何寫起；當困難解決了，思路打開了，我會覺得豁然開朗；當課程設計經(jīng)過一次次的修改后，基本成形的時候，看著上萬的一篇文章我覺得很有成就感。課程設計的寫作雖不是一個長期的過程，但也需要不斷的進行精心的修改，不斷地去整理各方面的資料，不斷的想出新的創(chuàng)意，認真總結。歷經(jīng)了這么多的努力，緊張而又充實的課程設計終要落下帷幕，對自己的成果敬佩不已，不過還有許多的問題需要以后慢慢改進，再接再厲。</p><p&

68、gt;　　課程設計不僅是對前面所學知識的一種檢驗，而且也是對自己能力的一種提高。通過這次課程設計使我明白了自己原來知識還比較欠缺。自己要學習的東西還太多，以前老是覺得自己什么東西都會，什么東西都懂，有點眼高手低。通過這次課程設計，我才明白學習是一個長期積累的過程，在以后的工作、生活中都應該不斷的學習，努力提高自己知識和綜合素質，注重理論與實踐的相結合。</p><p>　　通過本文的研究可以認識到，從山東省快速貨

69、運物流的發(fā)展來看，山東省快速貨運發(fā)展現(xiàn)狀不是很符合國內外的干線運輸方式，因此，建立高效的干線運輸物流系統(tǒng)是山東省物流行業(yè)發(fā)展的重要任務。</p><p>　　本文通過對山東快速貨運物流的發(fā)展分析，借鑒國內外的先進經(jīng)驗，主要得出了以下結論：</p><p>　?。?）山東快速貨運與國內外先進的物流系統(tǒng)之間存在著較大的差距，因此要想獲得競爭優(yōu)勢的手段，提高運輸效率，必須另辟蹊徑，提供差別化服務

70、。</p><p>　?。?）通過綜合運輸信息管理系統(tǒng)獲得有關貨物運送狀態(tài)的信息，豐富了供應鏈的信息共享，有關貨物運送狀態(tài)信息分享有利于顧客預先做好接貨及后續(xù)工作的準備.</p><p>　　(3)通過貨物信息可以確認貨物是否將在規(guī)定的時間內送到顧客手中，能及時發(fā)現(xiàn)沒有在規(guī)定的時間內把貨物交付給顧客的情況，便于及時查明其原因并及時改正，從而提高運送貨物的準確性和及時性，提高對顧客的服務水平

71、。</p><p>　　由于筆者研究水平、研究結構的限制以及研究資料的缺乏，本文還存在許多不足之處和尚需解決的問題，例如配送路徑的優(yōu)化、庫存模型的建立等問題。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 沈志云. 交通運輸工程學[M] . 北京: 人民交通出版社,1999.</p><p>

72、　　[2] 黃靜蘭. 公路運輸結構現(xiàn)狀分析及調整建議[ J] . 公路交通科技, 2003, 19( 5).</p><p>　　[3] 王 煉, 陳蔭三. 開展快速貨運業(yè)問題探討[ J] . 長安大學學報( 自然科學版) ,2009.</p><p>　　[4] 閆秀霞，孫林巖.第三方物流服務商選擇的多目標決策研究[M].北京：機械工業(yè)出版社，2008.</p><p

73、>　　[5] 黃文元, 王旭東, 劉瀚飚. 公路貨運超載運輸現(xiàn)狀及對策的建議[ J] . 公路交通科技, 2005.</p><p>　　[6] 榮朝和. 西方運輸經(jīng)濟學[M] . 北京: 經(jīng)濟科學出版社,2007.</p><p>　　[7］周之璞． 山東公路交通關鍵技術探討［J］． 濟南交通高等?？茖W校學報，2001( 2) ．</p><p>　　[8］

74、楊松發(fā)． 論我國公路快速貨運系統(tǒng)的發(fā)展模式［D］． 北京: 北京工業(yè)大學，2002．</p><p>　　[9］徐鼓平． 道路快速貨運的理論探索［J］． 交通企業(yè)管理，2006.</p><p>　　[10] 孫曉燕.論我國公路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流的轉型[M]，商場現(xiàn)代化，2005.</p><p>　　[11] 駱溫平.第三方物流理論、操作與案例[M].上海：上海社會