畢業(yè)論文——基于阿姆塞定理的天津市地鐵定價(jià)方案改進(jìn)研究

1、<p>　　基于阿姆塞定理的天津市地鐵定價(jià)方案改進(jìn)研究</p><p><b>　　摘　要</b></p><p>　　地鐵，現(xiàn)已成為大城市公共客運(yùn)交通的骨干。但是目前地鐵擁擠現(xiàn)象是急于解決的問(wèn)題，華盛頓地鐵實(shí)行靈活票價(jià)制、英國(guó)倫敦平時(shí)票價(jià)便宜等。價(jià)格是影響交通方式選擇的重要因素，研究地鐵客流需求隨票價(jià)變化的敏感性，從理論與實(shí)踐上探討定價(jià)的方法，從而制定相適

2、應(yīng)的票價(jià)，具有現(xiàn)實(shí)意義。國(guó)內(nèi)各個(gè)城市的地鐵定價(jià)格方案不經(jīng)相同，有里程式、一站式購(gòu)買等等。雖然這在票價(jià)上體現(xiàn)了公平，但是如果利用地鐵票價(jià)的價(jià)格杠桿來(lái)引導(dǎo)客流，就可以進(jìn)一步提高效率，改善社會(huì)福利。天津市目前采用里程式定價(jià)方案，但該定價(jià)對(duì)目前交通擁擠狀況并沒(méi)有任何改善作用，而且巨額的經(jīng)營(yíng)成本使得財(cái)政的負(fù)擔(dān)加大。</p><p>　　本文總結(jié)了國(guó)內(nèi)外城市地鐵票價(jià)制定情況，討論了阿姆塞定理、擁擠定價(jià)理論、高峰定價(jià)理論的內(nèi)容

3、，在借鑒國(guó)內(nèi)外研究的基礎(chǔ)上，分析了現(xiàn)行地鐵票價(jià)票制的特點(diǎn)以及客流需求與票價(jià)之間的彈性關(guān)系，在阿姆塞定價(jià)理論基礎(chǔ)上結(jié)合高峰定價(jià)理論和擁擠定價(jià)理論建立了一套適合天津地鐵特點(diǎn)的票價(jià)結(jié)構(gòu)體系。</p><p>　　研究方法上采用問(wèn)卷調(diào)查方式，對(duì)天津市居民出行方式與票價(jià)進(jìn)行調(diào)查，并對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行初步分析，得出了天津不同交通需求下的地鐵交通票價(jià)。研究結(jié)論為：非高峰時(shí)采用計(jì)程票價(jià)制，以天津地鐵一號(hào)線為例,全程22座站點(diǎn),起步價(jià)

4、為2元, 第七站起為3元,第十三站以后為4元，鼓勵(lì)短途乘車；高峰時(shí)采用高峰計(jì)價(jià)票制，起步價(jià)為3元,第七站以后均為6元，6元封頂；高峰日即周末和法定節(jié)假日同高峰時(shí)計(jì)價(jià)票制相同。</p><p>　　關(guān)鍵詞：地鐵　阿姆塞定理　擁擠定價(jià)　高峰定價(jià)</p><p>　　Tianjin metro ticket pricing based on Ramsey pricing model</p&

5、gt;<p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　Metro has became the diaphysis of the public passenger transport in large city. But the crowd in metro is a problem that be anxious to solve as the same t

6、ime. it uses the flexible pricing in Washington; the cost is much cheaper in usual time in London. The price is the main ingredient that can influence the transit what the people chose. To study the sensitive of variety

7、in passenger would have different requirement follow the different price, the method by discussing from the theory and the pra</p><p>　　This position paper summarizes the situation of the metro pricing of so

8、me cities inside or outside our country, discuss Ramsey pricing, the peak-hour pricing, passenger crowded pricing, analyz the characteristic of the existing metro pricing and the flexibility connection between passenger

9、request and the pricing that base on use for reference of those country. A suit of framework system is found fit the characteristic in Tianjin metro base on Ramsey pricing that combine the peak-hour pricing an</p>

10、<p>　　It workes over questionnaire to research that the transit of resident in tianjin and the cost. It is found that the pricing in different transit request after the primary analysis. The conclusion is used that

11、 the pricing by distance in the nonpeak-hour, such as tianjin metro No.1, it has 22 stops in full distance, it cost begin with 2 yuan, from the 7th stop raise to 3 yuan, after the 13th stop, up to 4yuan finally, encourag

12、ing people ride a short way; it uses the pricing by the pricing in the p</p><p>　　Key words: Metro Ramsey pricing Peak-hour pricing </p><p>　　Passenger crowded pricing</p><p>

13、<b>　　目 錄</b></p><p><b>　　第一章 緒論2</b></p><p>　　1.1 選題背景及意義2</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.2.1 地鐵定價(jià)研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.2.2 阿姆塞

14、定價(jià)理論的文獻(xiàn)分析5</p><p>　　1.3 論文研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線6</p><p>　　第二章 相關(guān)理論基礎(chǔ)及分析7</p><p>　　2.1　地鐵票價(jià)政策確定的原則7</p><p>　　2.2 定價(jià)原則及策略7</p><p>　　2.2.1 定價(jià)原則7</p><p>

15、;　　2.2.2 定價(jià)策略8</p><p>　　2.3 定價(jià)方式10</p><p>　　2.4 現(xiàn)行交通的定價(jià)理論11</p><p>　　2.4.1 生產(chǎn)價(jià)格理論11</p><p>　　2.4.2 邊際成本11</p><p>　　2.4.3 從價(jià)理論11</p><p>　

16、　2.5 阿姆塞定價(jià)理論12</p><p>　　2.5.1 阿姆塞（Ramsay）理論12</p><p>　　2.5.2 阿姆塞價(jià)格形成方法的基本思想12</p><p>　　2.5.3 阿姆塞定價(jià)的原理12</p><p>　　2.6 高峰定價(jià)法——阿姆塞定價(jià)模型在地鐵定價(jià)中的應(yīng)用13</p><p>

17、　　2.7 擁擠定價(jià)15</p><p>　　2.8 票制政策16</p><p>　　第三章 國(guó)內(nèi)外地鐵及其票價(jià)現(xiàn)狀18</p><p>　　3.1 國(guó)內(nèi)部分城市地鐵情況18</p><p>　　3.1.1 上海地鐵概況及票制18</p><p>　　3.1.2 廣州地鐵概況及票制20</p>

18、<p>　　3.1.3 北京地鐵概況及票制21</p><p>　　3.1.4 香港地鐵概況及票制22</p><p>　　3.2 國(guó)外部分城市地鐵概況及票制23</p><p>　　3.2.1 韓國(guó)首爾地鐵概況及票制23</p><p>　　3.2.2 日本東京地鐵概況及票制24</p><p&g

19、t;　　3.2.3 法國(guó)巴黎地鐵概況及票制26</p><p>　　3.3 天津地鐵概況及票制27</p><p>　　第四章 天津市地鐵定價(jià)方案的改進(jìn)研究31</p><p>　　4.1 地鐵定價(jià)方案改進(jìn)的機(jī)理31</p><p>　　4.2 目前的地鐵客流量分析及改進(jìn)后的客流預(yù)計(jì)變化情況31</p><p&g

20、t;　　4.3 地鐵定價(jià)的改進(jìn)方案34</p><p>　　第五章 結(jié)論與展望35</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)36</b></p><p>　　附表：交通方式選擇特性問(wèn)卷調(diào)查表38</p><p><b>　　致謝39</b></p><p><b&

21、gt;　　第一章 緒論</b></p><p>　　1.1 選題背景及意義</p><p>　　美國(guó)心理學(xué)家馬斯洛（Abraham h. Maslow，1908－1970）在1943年發(fā)表的《人類動(dòng)機(jī)理論》（ A Theory of Human Motivation Psychological Review）一書(shū)中首次提出的5個(gè)需求層次論，即生理的、安全的、歸屬與愛(ài)的、尊重的、

22、自我實(shí)現(xiàn)的需要。（1970年，將其改為7個(gè)層次，即：生理的、安全的、歸屬與愛(ài)的、尊重的、求知的、審美的、自我實(shí)現(xiàn)的需要）指出，衣食住行是老百姓日常生活要素最簡(jiǎn)要、全面的概括了，如今大多數(shù)中國(guó)人早已解決了溫飽問(wèn)題即生理需求。吃什么飯，穿什么衣更多的已經(jīng)上升到了生活品質(zhì)的范疇。而隨著房?jī)r(jià)的提高，交通半徑擴(kuò)大，出行頻率的提高，住與行的價(jià)格與質(zhì)量，已經(jīng)成為關(guān)系到普通人生活壓力最重要的參數(shù)。前蘇聯(lián)曾經(jīng)為了提高莫斯科地鐵票價(jià)召開(kāi)政治局會(huì)議，當(dāng)時(shí)這被

23、看作是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的極端事例。近來(lái)，廣州、重慶、北京等地都召開(kāi)了地鐵票價(jià)聽(tīng)證會(huì)，聽(tīng)取各方人士的聲音，在決策過(guò)程中起到了很大作用，也標(biāo)志著另一種格局的改變，地鐵定價(jià)的重要性可見(jiàn)一斑。當(dāng)年前蘇共政治局開(kāi)會(huì)討論地鐵提價(jià)，《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》則在《國(guó)是》版專題討論地鐵降價(jià)，這都證明，地鐵定價(jià)是舉</p><p>　　定價(jià)策略是什么？定價(jià)策略是指在制定價(jià)格和調(diào)整價(jià)格的過(guò)程中，為了達(dá)到企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)而采取的定價(jià)藝術(shù)和方法。定價(jià)策略是市場(chǎng)

24、營(yíng)銷組合策略的重要責(zé)成部分，是定價(jià)目標(biāo)和方法的具體化，是一種具有靈活性、技巧性、競(jìng)爭(zhēng)性和操作性的營(yíng)銷手段。并且，交通基礎(chǔ)設(shè)施的定價(jià)還有為社會(huì)服務(wù)、緩解目前交通擁擠的功能。</p><p>　　目前國(guó)內(nèi)各個(gè)城市的地鐵定價(jià)格方案不經(jīng)相同，有里程式、一站式購(gòu)買等等。雖然這在票價(jià)上體現(xiàn)了公平，但是如果利用地鐵票價(jià)的價(jià)格杠桿來(lái)引導(dǎo)客流，就可以進(jìn)一步提高效率，改善社會(huì)福利。天津市目前采用里程式定價(jià)方案，但該定價(jià)對(duì)目前交通擁擠

25、狀況并沒(méi)有任何改善作用，而且巨額的經(jīng)營(yíng)成本使得財(cái)政的負(fù)擔(dān)加大。因此，現(xiàn)將基于阿姆塞定價(jià)理論的角度來(lái)分析其改進(jìn)研究來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。</p><p>　　1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1 地鐵定價(jià)研究現(xiàn)狀</p><p>　　目前全世界已有43個(gè)國(guó)家120多個(gè)城市修建了城市軌道交通，總營(yíng)業(yè)里程有6600多公里。地鐵的合理定價(jià)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利諸多方面都

26、起著調(diào)節(jié)作用。目前世界所采用的票制有單一票制、計(jì)程票制、計(jì)時(shí)票制等等。</p><p>　　Andrew Odlyzko在《巴黎地鐵定價(jià)：對(duì)最底層消費(fèi)者區(qū)別服務(wù)的解決方案》中通過(guò)對(duì)巴黎地鐵定價(jià)的分析提出了PMP模型，闡明此種方法可行并被乘客所接受[1]。</p><p>　　而大部分城市采用的是計(jì)程票制，鐘偉強(qiáng)、張?zhí)煳髟凇段覈?guó)城市新建地鐵票價(jià)的定價(jià)策略研究》中說(shuō)：在計(jì)程票價(jià)制下, 國(guó)家通過(guò)

27、給予地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)政策補(bǔ)貼的方式, 既可減輕城市居民的出行負(fù)擔(dān), 又能兼顧地鐵企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益, 還能客觀地確保交通系統(tǒng)在符合城市發(fā)展目標(biāo)的前提下協(xié)調(diào)高效運(yùn)轉(zhuǎn), 因此, 計(jì)程票價(jià)制作為一項(xiàng)適應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律的定價(jià)政策, 它能使國(guó)家、企業(yè)和乘客達(dá)到多方共贏的效果, 并最終使我國(guó)地鐵事業(yè)的發(fā)展步入良性循環(huán)的軌道[2]。</p><p>　　蔡順利在《地鐵計(jì)程制票價(jià)方案研究》中表明：采用計(jì)程制票價(jià)，按照市場(chǎng)規(guī)律辦事，可使企業(yè)發(fā)展

28、步入良性循環(huán)，從多角度分析，計(jì)程制票價(jià)是按地鐵完全意義的服務(wù)收取費(fèi)用，是合情合理的[3]。</p><p>　　在黎江、范巍、楊承東的《城市軌道交通票價(jià)及計(jì)費(fèi)方法的探討》中提出：僅考慮行業(yè)內(nèi)部需要而制定的單一交通模式的票價(jià)政策, 往往會(huì)和其他模式的票價(jià)政策發(fā)生沖突, 從而給政策的落實(shí)帶來(lái)阻力,并且會(huì)損害出行人群的集體利益。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展, 城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)正在由政府管制逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楦嗟匾胧袌?chǎng)化元素,應(yīng)

29、該由市政府直接管理的一個(gè)職能機(jī)構(gòu)來(lái)統(tǒng)一制定城市的交通票價(jià)政策。目前, 國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市均采用由政府組織制定票價(jià)、由成本票價(jià)專家論證委員會(huì)論證和價(jià)格聽(tīng)證會(huì)聽(tīng)證的方式, 可以較好地解決有關(guān)問(wèn)題[4]。</p><p>　　蔡蔚在《城市軌道交通票價(jià)問(wèn)題的比較研究》一文中通過(guò)對(duì)巴黎、香港等國(guó)內(nèi)外典型城市的軌道交通票價(jià)問(wèn)題進(jìn)行分析,總結(jié)了不同城市所采取的票價(jià)政策,得出：軌道交通作為社會(huì)公益性產(chǎn)品,其價(jià)格離不開(kāi)政府的有效監(jiān)管,

30、建議允許企業(yè)在票價(jià)的上限范圍內(nèi)按一定的原則自主調(diào)價(jià)，樣將有利于企業(yè)按照市場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行經(jīng)營(yíng),使軌道交通盡早走上良性循環(huán)[5]。</p><p>　　何禹將在《制定地鐵票價(jià)的若干問(wèn)題》文中研究得出：乘客對(duì)票價(jià)的反應(yīng)靈敏度有三類:一是上下班的客流受票價(jià)提高的影響最小;二是非高峰期尤的客流受票價(jià)影響最大;三是行程越遠(yuǎn),受票價(jià)影響越小。將眾多的因素進(jìn)行全面的綜合策劃,充分顧及到地鐵公益性及其獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體的需要,才能確定一個(gè)較

31、為科學(xué)合理的票價(jià)[6]。</p><p>　　1.2.2 阿姆塞定價(jià)理論的文獻(xiàn)分析</p><p>　　阿姆塞定價(jià)理論在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域得到了廣泛的應(yīng)用，于立、姜春海在《網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)Ramsey接入定價(jià)方法》中說(shuō)：隨著網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)化程度不斷加強(qiáng),企業(yè)利潤(rùn)動(dòng)機(jī)增強(qiáng),符合商業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作法的Ramsey接入定價(jià)方法也日益得到了企業(yè)和經(jīng)濟(jì)學(xué)家的支持[7]。</p><p>　　杜麗群、張營(yíng)

32、在《政府支出與實(shí)際利率正相關(guān):基于美國(guó)數(shù)據(jù)對(duì)拉姆齊模型的檢驗(yàn)》中根據(jù)1959～2002年美國(guó)的軍費(fèi)支出和10年期債券利率的時(shí)間序列數(shù)據(jù)研究了二者之間的關(guān)系, 得出了與阿姆塞模型理論相符的結(jié)論:政府支出的暫時(shí)性增加的確會(huì)引起實(shí)際利率的上升，并且對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)政策也有相當(dāng)重要的意義[8]。</p><p>　　忻展紅、陳玉保的《從修正的拉姆塞定價(jià)公式看當(dāng)今電信業(yè)的問(wèn)題》也揭示了阿姆塞定價(jià)模型在電信業(yè)的發(fā)展[9]。<

33、/p><p>　　在城市道路系統(tǒng)中，阿姆塞定價(jià)理論基礎(chǔ)上的擁擠定價(jià)也起到很好的作用，通過(guò)模擬計(jì)算求解次優(yōu)擁擠定價(jià)模型的交通流量、擁擠費(fèi)用與總體社會(huì)福利。結(jié)合用戶時(shí)間價(jià)值差異對(duì)多時(shí)段、多用戶次優(yōu)擁擠定價(jià)政策影響進(jìn)行了分析,證明了擁擠定價(jià)能有效地影響交通流量時(shí)空轉(zhuǎn)移并改善系統(tǒng)社會(huì)福利[10]。</p><p>　　在路面交通方面，曾天文在《公路旅客運(yùn)輸熹峰定馀研窕》中說(shuō)：在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中公路旅客分

34、擔(dān)率呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)，正確定位高峰期客運(yùn)運(yùn)價(jià)對(duì)科學(xué)確定最優(yōu)運(yùn)能、促進(jìn)本行業(yè)的發(fā)展有著十分重要的意義 [11] 。王健、胡運(yùn)權(quán)、徐亞國(guó)在《擁擠定價(jià)理論發(fā)展及對(duì)我國(guó)城市交通管理的啟示》中談到：擁擠定價(jià)作為城市交通需求管理的重要組成部分，是交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心內(nèi)容之一本文綜述了擁擠定價(jià)理論的發(fā)展歷程和最新進(jìn)展，提出了該領(lǐng)域的研究方向，分析了擁擠定價(jià)理論在實(shí)踐中的應(yīng)用效果，給出了我國(guó)推行該政策的建議，擁擠定價(jià)的實(shí)踐表明該政策在控制交通流方面效果顯著，

35、該政策是否具有可操作性取決于公眾的態(tài)度，這將是我國(guó)大中城市推行該政策的基本出發(fā)點(diǎn)和難點(diǎn) [12] 。</p><p>　　當(dāng)然，在地鐵定價(jià)方面也有相關(guān)研究，同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院的周龍教授在《阿姆塞定價(jià)模型在地鐵定價(jià)過(guò)程的應(yīng)用》中指出：高峰定價(jià)法作為促進(jìn)淡季銷售的一種手段，作為調(diào)節(jié)客流的一種價(jià)格杠桿，在歐洲許多國(guó)家都得到了較好的應(yīng)用。國(guó)內(nèi)一些城市如上海的地鐵也存在明顯的運(yùn)量高峰與低谷情況，因此可以考慮在地鐵定價(jià)時(shí)

36、借鑒這一方法，使得地鐵這一交通工具更好的為市民服務(wù)[13]。</p><p>　　這些文獻(xiàn)均表明國(guó)內(nèi)外大部分城市采用計(jì)程票制是合理并有利的，并且，定價(jià)模型在世界多個(gè)領(lǐng)域上都有很好的應(yīng)用，在天津地鐵定價(jià)方案上也是合理的和可行的，能夠?qū)煌〒頂D問(wèn)題起到有效緩解作用和引導(dǎo)客流，增加了社會(huì)福利。</p><p>　　1.3 論文研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線</p><p>　　本文總

37、共分為三部分五個(gè)章節(jié)。第一部分揭示了論文的研究背景和意義，通過(guò)研究國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，指出阿姆塞定理在地鐵定價(jià)中的適用性；第二部分是論文的中心部分，詳細(xì)介紹了軌道交通現(xiàn)行的票價(jià)制定理論和定價(jià)模型，以及阿姆塞定價(jià)理論基礎(chǔ)上的擁擠定價(jià)和高峰定價(jià)，國(guó)內(nèi)外部分城市軌道交通現(xiàn)行票制票價(jià)的情況以及天津軌道交通的票制票價(jià)情況，然后據(jù)此提出天津軌道交通的票制票價(jià)改革方案的建議。第三部分即結(jié)論部分，在對(duì)論文主要內(nèi)容進(jìn)行總結(jié)闡述的基礎(chǔ)上得出基本結(jié)論，并提出需要

38、進(jìn)一步討論的問(wèn)題。</p><p>　　論文技術(shù)路線圖如下圖1.1所示。</p><p>　　圖1.1 論文技術(shù)路線圖</p><p>　　Fig.1.1 Research methodology</p><p>　　第二章 相關(guān)理論基礎(chǔ)及分析</p><p>　　2.1　地鐵票價(jià)政策確定的原則</p>

39、<p>　　地鐵定價(jià)對(duì)于地鐵的客流量、收益，社會(huì)福利等方面都起著重要的作用，同時(shí)它又相對(duì)影響和制約著諸多方面，頗受人們關(guān)注，也是極具爭(zhēng)議的話題。所以如何制定一個(gè)合理的地鐵票價(jià)成為關(guān)鍵，首先要了解地鐵票價(jià)政策所確定的原則：</p><p><b>　　1、公益優(yōu)先</b></p><p>　　地鐵交通價(jià)格是發(fā)揮其社會(huì)效益、引導(dǎo)交通需求的重要經(jīng)濟(jì)杠桿。作為直接面

40、向普通市民的社會(huì)公共產(chǎn)品，地鐵交通的正常運(yùn)營(yíng)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生和社會(huì)穩(wěn)定，政府采取低價(jià)格的策略，甚至對(duì)地鐵交通部門實(shí)行財(cái)政補(bǔ)貼，實(shí)際上都是以降低工薪階層出行消費(fèi)為目的，這對(duì)保護(hù)社會(huì)相對(duì)公平也是一個(gè)十分有效和必要的機(jī)制。</p><p><b>　　2、兼顧效益</b></p><p>　　政府作為地鐵交通的統(tǒng)籌規(guī)劃方，除了要考慮社會(huì)效益以外，還應(yīng)當(dāng)兼顧地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效

41、益。根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，政府一般是通過(guò)指導(dǎo)企業(yè)進(jìn)行多樣化經(jīng)營(yíng)或制定分路段收費(fèi)等價(jià)格調(diào)控政策的手段，使企業(yè)實(shí)現(xiàn)合理的收益。譬如，企業(yè)可在政府相關(guān)部門許可下，根據(jù)不同類型乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力，推出多樣化的增值服務(wù)項(xiàng)目，如設(shè)立軟座車廂等，通過(guò)此類區(qū)別定價(jià)的方式即可適當(dāng)增加運(yùn)營(yíng)收入。另外，將車票種類分為單程票、儲(chǔ)值票、出站票、公務(wù)票、優(yōu)惠票和紀(jì)念票等多樣化票種進(jìn)行銷售的做法，也可以起到顧客細(xì)分、增加營(yíng)業(yè)收入的效果。</p><p&

42、gt;<b>　　3、分工明確</b></p><p>　　根據(jù)城市交通發(fā)展的狀況，制定符合本地區(qū)條件的地鐵票價(jià)，可以與其它交通工具如出租車等形成價(jià)格級(jí)差關(guān)系，從而得以形成不同的服務(wù)對(duì)象，對(duì)潛在顧客進(jìn)行了有效的群體細(xì)分，這不僅有利于地鐵與沿線公交、出租車的合理分工與協(xié)作，還能緩解地面交通的壓力。</p><p>　　2.2 定價(jià)原則及策略</p><

43、;p>　　運(yùn)價(jià)理論對(duì)票價(jià)制定具有指導(dǎo)作用，運(yùn)價(jià)理論是以微觀經(jīng)濟(jì)因素作為問(wèn)題研究的基礎(chǔ)。在實(shí)際的票價(jià)制定中許多非經(jīng)濟(jì)因素也是影響票價(jià)制定的重要原因。從國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，各城市對(duì)軌道交通的定價(jià)都具有非常嚴(yán)格的監(jiān)督體系，其中多數(shù)都采用政府主導(dǎo)的定價(jià)模式，也有少數(shù)城市在嚴(yán)格監(jiān)管的情況下將定價(jià)權(quán)限交給企業(yè)。因此，在制定票價(jià)時(shí)，除應(yīng)用有關(guān)運(yùn)價(jià)原理外，還需要根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境及企業(yè)自身情況等因素合理的確定票價(jià)制定的原則和策略。</p>

44、<p>　　2.2.1 定價(jià)原則</p><p>　　所謂原則是指軌道交通系統(tǒng)制定票價(jià)時(shí)的基本出發(fā)點(diǎn)。借鑒國(guó)內(nèi)外有關(guān)軌道交通的定價(jià)原則并結(jié)合特定軌道交通線路的實(shí)際情況，定價(jià)原則主要有以下4方面：合理性原則，相對(duì)穩(wěn)定性原則，公開(kāi)性原則和遞遠(yuǎn)遞減原則[14]。</p><p><b>　　1、合理性原則</b></p><p>　　該

45、原則是對(duì)政府相關(guān)部門制定軌道交通的價(jià)格水平和其在執(zhí)行時(shí)對(duì)各方面的經(jīng)濟(jì)利益的調(diào)節(jié)而言的。其中，合理性是指價(jià)格水平的高低要合理。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務(wù)在不由政府制定價(jià)格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會(huì)資源的配置和改善市場(chǎng)績(jī)效；其次，軌道交通的定價(jià)目標(biāo)，要能夠兼顧乘客、國(guó)家、城市、所有者和運(yùn)營(yíng)者等多方面的經(jīng)濟(jì)利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價(jià)值規(guī)律的要求。</p><p

46、><b>　　2、相對(duì)穩(wěn)定性原則</b></p><p>　　穩(wěn)定性原則指的是，對(duì)已經(jīng)制定執(zhí)行的軌道交通價(jià)格方案，要使其保持相對(duì)穩(wěn)定。對(duì)于價(jià)格方案的一籃子指標(biāo)如基準(zhǔn)價(jià)格、計(jì)程票制的累進(jìn)距離、價(jià)格調(diào)整的影響因素和參考指標(biāo)等，城市軌道交通票制票價(jià)方案一經(jīng)制定以后，在一定時(shí)間內(nèi)應(yīng)保持穩(wěn)定，不隨市場(chǎng)短期的供求波動(dòng)而變化，政府相關(guān)部門對(duì)價(jià)格實(shí)行有計(jì)劃的調(diào)整。但是，穩(wěn)定性是相對(duì)的，應(yīng)該兼顧靈活，當(dāng)

47、一些特殊情況發(fā)生或者企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境發(fā)生較大變化時(shí)，則有必要根據(jù)最新的現(xiàn)實(shí)情況對(duì)軌道交通價(jià)格制定的整體方案進(jìn)行調(diào)整。</p><p><b>　　3、公開(kāi)性原則</b></p><p>　　公開(kāi)性指的是定價(jià)程序要公開(kāi)。政府相關(guān)部門在確定軌道交通票價(jià)制定方案時(shí)，要按照《價(jià)格法》的規(guī)定舉行聽(tīng)證會(huì)，征求消費(fèi)者、運(yùn)營(yíng)商和有關(guān)方面的意見(jiàn)，論證其必要性、可行性，保證價(jià)格的合理性。在

48、進(jìn)行價(jià)格聽(tīng)證時(shí)，政府價(jià)格主管部門、運(yùn)營(yíng)公司、投資者等應(yīng)向參會(huì)人員或其它有關(guān)人員提供準(zhǔn)確、完整的軌道交通的成本費(fèi)用、工資、盈利狀況及其它必要的資料。這些資料還應(yīng)以一定的方式允許社會(huì)公眾查詢，并據(jù)此對(duì)政府和軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的經(jīng)營(yíng)行為和價(jià)格行為進(jìn)行監(jiān)督。隨著《價(jià)格法》的深入實(shí)施和完善，還應(yīng)建立信息披露制度，以使社會(huì)各界了解軌道交通運(yùn)營(yíng)公司執(zhí)行政府定價(jià)和在既定價(jià)格下的經(jīng)營(yíng)狀況。</p><p><b>　　4、

49、遞遠(yuǎn)遞減原則</b></p><p>　　軌道交通運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為按距離別的差別運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)（里程運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)），這是根據(jù)運(yùn)輸里程而制定的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)體系。按照運(yùn)輸作業(yè)過(guò)程可以把運(yùn)輸支出劃分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)，隨著運(yùn)距的增加，運(yùn)輸總支出也在增加，然而隨運(yùn)距成正比例增加的只是運(yùn)行作業(yè)費(fèi)，不管運(yùn)距多長(zhǎng)，始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和管理費(fèi)基本是不變的。由此，運(yùn)距越長(zhǎng)，分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)輸里程的始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和管理費(fèi)就越少，

50、運(yùn)輸成本也就越低。根據(jù)這種特點(diǎn)，運(yùn)輸部門可以實(shí)行按距離別的遞遠(yuǎn)遞減差別運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。</p><p>　　按距離別制定差別運(yùn)價(jià)，軌道交通運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離的關(guān)系有以下幾種情況：</p><p>　　（1）運(yùn)價(jià)率隨運(yùn)輸距離的延長(zhǎng)一直遞遠(yuǎn)遞減，與運(yùn)輸成本的遞遠(yuǎn)遞減情況保持一致；</p><p>　?。?）運(yùn)價(jià)率在一定運(yùn)距范圍內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超過(guò)一定范圍，則保持一穩(wěn)定水平；<

51、/p><p>　　（3）運(yùn)價(jià)率在一定運(yùn)距范圍內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超過(guò)一定范圍，則遞遠(yuǎn)遞增；</p><p>　?。?）運(yùn)價(jià)率不隨運(yùn)距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運(yùn)價(jià)。</p><p>　　2.2.2 定價(jià)策略</p><p>　　世界軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)證明，在軌道交通運(yùn)營(yíng)的初期，運(yùn)營(yíng)策劃是圍繞著提高客流量這個(gè)中心工作開(kāi)展的，而在軌道交通網(wǎng)

52、絡(luò)還不完善的情況下，吸引客流量最有效的方式也就轉(zhuǎn)移到票價(jià)的合理制定上。而隨著網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，軌道交通服務(wù)水平的不斷提高，通過(guò)提高票價(jià)增加軌道交通自身經(jīng)濟(jì)效益也成為了軌道交通發(fā)展的重要內(nèi)容。因而在軌道交通發(fā)展的不同時(shí)期和不同市場(chǎng)條件下，票價(jià)的制定也需采取不同的策略以實(shí)現(xiàn)軌道交通企業(yè)長(zhǎng)期利潤(rùn)最大化的目標(biāo)。軌道交通運(yùn)營(yíng)初期、運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)期和在公共交通市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期是軌道交通的3個(gè)特殊時(shí)期，在這3個(gè)不同時(shí)期市場(chǎng)條件、運(yùn)營(yíng)成本和

53、競(jìng)爭(zhēng)能力有較大差別，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定不同的定價(jià)目標(biāo)和策略。</p><p>　　1、軌道交通運(yùn)營(yíng)初期</p><p>　?。?）市場(chǎng)條件 軌道交通建成運(yùn)營(yíng)初期，由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成，只能提供一種局部的、有限的城市交通解決方案，市民出行往往需要借助其他交通方式多次換乘才能實(shí)現(xiàn)。這時(shí)乘客出行尚未對(duì)軌道交通產(chǎn)生一定依賴性，客流遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)流量，軌道交通每人公里的運(yùn)營(yíng)成本居高不下。因此與其它公

54、交替代產(chǎn)品相比，在同等票價(jià)水平下，軌道交通處于劣勢(shì)地位。</p><p>　?。?）服務(wù)對(duì)象 軌道交通運(yùn)營(yíng)初期服務(wù)的群體可分為兩大類：在線路覆蓋范圍內(nèi)依靠軌道交通作為日常交通工具的上班族和以好奇心理體驗(yàn)新交通方式的游客或市民。</p><p>　?。?）定價(jià)目標(biāo)和票價(jià)策略 第一類乘客此時(shí)對(duì)軌道交通服務(wù)尚處于初步認(rèn)知階段，其可以接受的票價(jià)水平往往是替代公交產(chǎn)品價(jià)格。此階段應(yīng)采用客流培植戰(zhàn)略，

55、只有培育大量、穩(wěn)定的客流，才能發(fā)揮軌道交通的社會(huì)效益，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益。因此，最大限度的吸引客流是軌道交通運(yùn)營(yíng)初期票價(jià)確立的立足點(diǎn)。充分考慮公眾承受能力及對(duì)票價(jià)的敏感度是票價(jià)方案確定的著眼點(diǎn)，用適度低價(jià)來(lái)轉(zhuǎn)換市民的出行習(xí)慣。這個(gè)階段采用維持生存或追求適當(dāng)利潤(rùn)為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)顯然是不現(xiàn)實(shí)的。在運(yùn)營(yíng)初期運(yùn)力過(guò)剩的情況下，應(yīng)采用邊際成本法確定票價(jià)底線，刺激運(yùn)輸需求，提高市民對(duì)軌道交通的認(rèn)知度，培養(yǎng)其出行依靠軌道交通的習(xí)慣，并通過(guò)差別

56、定價(jià)策略提高設(shè)備利用率和運(yùn)營(yíng)收入。第二類服務(wù)對(duì)象乘坐軌道交通的主要目的是體驗(yàn)新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對(duì)軌道交通票價(jià)高低相對(duì)不太敏感，針對(duì)該類乘客的特點(diǎn)，應(yīng)以強(qiáng)化軌道交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)印象為定價(jià)目標(biāo)，可通過(guò)增加增值服務(wù)內(nèi)容，在試運(yùn)營(yíng)期間以發(fā)售紀(jì)念票（票價(jià)可高于其它公交方式）形式實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)營(yíng)效益。</p><p>　　2、軌道交通運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)期</p>&

57、lt;p>　　（1）市場(chǎng)條件 軌道交通運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)期，軌道交通的骨干線路已基本建成，乘客不用多次換乘就可到達(dá)城市主要行政、金融、商務(wù)區(qū)域，客流呈現(xiàn)急劇增加態(tài)勢(shì)，軌道交通單位運(yùn)營(yíng)成本開(kāi)始下降，運(yùn)營(yíng)收入與支出達(dá)到平衡。與其它公共交通工具相比，尚不具備絕對(duì)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。</p><p>　?。?）服務(wù)對(duì)象 盈虧平衡時(shí)期軌道交通主要服務(wù)于上班、上學(xué)、休閑娛樂(lè)和購(gòu)物的人群。</p><p>

58、;　?。?）定價(jià)目標(biāo)和票價(jià)策略 當(dāng)軌道交通發(fā)展到運(yùn)營(yíng)盈虧平衡時(shí)期時(shí)，其在公共交通客流市場(chǎng)上就已經(jīng)占據(jù)了一定的份額，而且也具有了一定穩(wěn)定的客流t.維持企業(yè)生存、保持并擴(kuò)大市場(chǎng)占有率、加強(qiáng)乘客忠誠(chéng)度是這一階段的定價(jià)目標(biāo)，在票價(jià)策略上應(yīng)重點(diǎn)考慮采用折扣和讓價(jià)的策略。</p><p>　　3、占據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期</p><p>　?。?）市場(chǎng)條件 占據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)已形成，大多數(shù)

59、市民工作、生活出行軌跡被固化在軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)，客流達(dá)到甚至超出設(shè)計(jì)能力，與其它公交方式相比具有較強(qiáng)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。</p><p>　?。?）服務(wù)對(duì)象 這一時(shí)期的服務(wù)對(duì)象是以公共交通為出行工具的絕大多數(shù)市民和流動(dòng)人口。</p><p>　?。?）定價(jià)目標(biāo)和定價(jià)策略 這一階段通過(guò)差別定價(jià)策略調(diào)整高峰期客流，盡可能滿足公眾的出行要求；對(duì)占據(jù)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、乘客忠誠(chéng)度較高的線路適當(dāng)提高票價(jià)、實(shí)現(xiàn)

60、企業(yè)運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)最大化應(yīng)成為此階段的首要任務(wù)和定價(jià)目標(biāo)。目前我國(guó)各大城市的軌道交通發(fā)展還處于初期，尚未形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)還不是很豐富，在服務(wù)質(zhì)量上也有待進(jìn)一步的提高，同時(shí)，市民出行對(duì)軌道交通的依賴性還不是很強(qiáng)。因此，在當(dāng)前這一階段，我國(guó)城市軌道交通的票價(jià)制定應(yīng)以擴(kuò)大市場(chǎng)占有率為目標(biāo)，最大限度的吸引乘客，充分培育客源，為實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期利潤(rùn)最大化提供保障。</p><p><b>　　2.3 定價(jià)方式&

61、lt;/b></p><p>　　從國(guó)內(nèi)外公用設(shè)施行業(yè)的市場(chǎng)化實(shí)踐過(guò)程中看, 定價(jià)方式大致可分為事前競(jìng)價(jià)和事后介入兩種。</p><p>　　所謂事前競(jìng)價(jià)是指在公用事業(yè)特許權(quán)招標(biāo)的過(guò)程中, 以地鐵票價(jià)或者特許經(jīng)營(yíng)權(quán)作為評(píng)標(biāo)的選擇經(jīng)營(yíng)者的方式前者以出價(jià)最低者中標(biāo), 后者以出價(jià)最高者中標(biāo), 現(xiàn)在一般采取前一種做法, 因?yàn)槿绻皇菍?duì)特許權(quán)公開(kāi)招標(biāo)而不對(duì)票價(jià)進(jìn)行管制, 那么企業(yè)中標(biāo)后就會(huì)

62、按地鐵壟斷價(jià)格進(jìn)行定價(jià), 事前競(jìng)價(jià)的優(yōu)點(diǎn)是引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制, 缺點(diǎn)則是對(duì)服務(wù)質(zhì)量難以判斷時(shí)不適用, 而且容易產(chǎn)生締約后機(jī)會(huì)主義, 即先低價(jià)進(jìn)入后再談判。</p><p>　　所謂事后介入是指當(dāng)消費(fèi)者對(duì)地鐵票價(jià)產(chǎn)生抱怨時(shí), 政府管制部門介入, 由于有政府的事后介入, 地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)面臨巨大的無(wú)形壓力, 從而提高運(yùn)營(yíng)效率, 同時(shí)可以節(jié)約大量政府行政費(fèi)用, 但是它也有局限性： 一是不適用于相對(duì)較大的公用事業(yè), 二是要求供需

63、雙方的力量相對(duì)比較均衡。</p><p>　　考慮到地鐵行業(yè)牽涉面廣, 與城市居民生活密切相關(guān), 以及天津的公共交通領(lǐng)域的消費(fèi)者協(xié)會(huì)社會(huì)影響力弱小等方面,天津地鐵票價(jià)的制定還是采取事前競(jìng)價(jià)的方式比較妥當(dāng)。</p><p>　　2.4 現(xiàn)行交通的定價(jià)理論</p><p>　　在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究領(lǐng)域，對(duì)交通價(jià)格的確定，主要有三種觀點(diǎn)：</p><p&

64、gt;　　2.4.1 生產(chǎn)價(jià)格理論</p><p>　　這種觀點(diǎn)根據(jù)是馬克思的“勞動(dòng)價(jià)值論”。運(yùn)輸價(jià)格是對(duì)運(yùn)輸價(jià)值量的測(cè)算。運(yùn)輸價(jià)格具體體現(xiàn)為運(yùn)輸成本與社會(huì)平均盈利之和。</p><p>　　以生產(chǎn)價(jià)格來(lái)這頂價(jià)格必須具備2個(gè)基本前提條件。一是供求基本平衡，但在現(xiàn)實(shí)中，精確掌握未來(lái)需求幾乎難以辦到。二是預(yù)先確定社會(huì)平均資金利潤(rùn)率，同樣的問(wèn)題是，社會(huì)平均利潤(rùn)的形成計(jì)時(shí)在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)機(jī)制中也僅

65、僅是一種趨勢(shì)，社會(huì)平均利潤(rùn)只是一種市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，它是終點(diǎn)而不是起點(diǎn)，因此，在一般情況下，無(wú)法預(yù)先知道社會(huì)平均資金利潤(rùn)率。</p><p>　　所以，生產(chǎn)價(jià)格論作為一種價(jià)格制定理論是有其一定理論依據(jù)的，但現(xiàn)實(shí)中很難具體操作，對(duì)于地鐵不適用。</p><p>　　2.4.2 邊際成本</p><p>　　邊際成本（marginal cost）是指由于增加最后一單位產(chǎn)量

66、導(dǎo)致的總成本的增加。對(duì)于一般廠商，邊際成本是遞增的。邊際收益（marginal benefit）是指出售額外一單位產(chǎn)品所帶來(lái)的總收益的增加?？梢岳眠呺H成本和邊際收益的關(guān)系，求的最大利潤(rùn)價(jià)格。只要增加產(chǎn)量所帶來(lái)的邊際收益大于邊際成本，就可以使利潤(rùn)增加。當(dāng)邊際成本超過(guò)邊際收益時(shí)，增加產(chǎn)量反而會(huì)使利潤(rùn)減少。因此，邊際成本和編輯收益相等時(shí)的價(jià)格和產(chǎn)量，可以使得利潤(rùn)最大化。</p><p>　　把價(jià)格定在邊際成本之上顯然

67、是不合適的。地鐵自身的運(yùn)行車根本有它的特點(diǎn)，列車一旦開(kāi)出，成本具有固定性，多一個(gè)乘客對(duì)它成本的影響微乎其微，這也就是說(shuō)為什么地鐵的邊際成本很低的原因。</p><p>　　2.4.3 從價(jià)理論</p><p>　　從價(jià)理論廣泛用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，是指所運(yùn)貨物本身的價(jià)值高低為基礎(chǔ)確定運(yùn)輸價(jià)格。這對(duì)于地鐵企業(yè)來(lái)說(shuō)沒(méi)有具體的可操作性。</p><p>　　在地鐵的運(yùn)力范

68、圍內(nèi)，地鐵成本不應(yīng)該強(qiáng)加到乘客身上。1996年8月24日的《華盛頓郵報(bào)》的一篇原文報(bào)道，某集團(tuán)投資3.5億美元修建一條利斯堡（Leesburg）和華盛頓—杜勒斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間14公里私人收費(fèi)公路，計(jì)劃單程收費(fèi)2美元，期望每天吸引3400車次，但不久她們發(fā)現(xiàn)，只有1/3的（使用月季票）的通勤者愿意支付這一價(jià)格，以節(jié)約20min時(shí)間。公司把價(jià)格降到1美元才達(dá)到原先預(yù)期的車流量。</p><p>　　上海橫跨浦西、浦東兩

69、岸的地鐵2號(hào)線，由于其120億的高昂造價(jià)以及越江隧道的巨大成本，起初地鐵運(yùn)營(yíng)公司將過(guò)江的票價(jià)定為3元，結(jié)果乘客遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到預(yù)期，降到1元后，2號(hào)線的乘客量從1萬(wàn)多增加到10多萬(wàn)，收入大大增加[15]。</p><p>　　最優(yōu)票價(jià)取決于地鐵的需求價(jià)格彈性，也就是使面積最大。商品價(jià)格變化時(shí)，需求也變動(dòng)，需求變動(dòng)率與價(jià)格的變動(dòng)率之比稱為需求價(jià)格彈性（Ep）。所以，問(wèn)題的關(guān)鍵是盡量減小價(jià)格彈性，以增加提價(jià)空間，在一定時(shí)期

70、內(nèi)要充分發(fā)揮地鐵這種交通工具的優(yōu)勢(shì)，最大限度的吸引客流。</p><p>　　因此，一般的交通價(jià)格的確定方法對(duì)于地鐵都不完全適用，所以我們下面來(lái)研究阿姆塞定價(jià)理論。</p><p>　　2.5 阿姆塞定價(jià)理論</p><p>　　2.5.1 阿姆塞（Ramsay）理論</p><p>　　阿姆塞理論可以用通常的語(yǔ)言來(lái)表述。在一個(gè)集會(huì)上，兩個(gè)人

71、或者彼此認(rèn)識(shí)，或者彼此不認(rèn)識(shí)，阿姆塞得出結(jié)果是說(shuō)，當(dāng)集會(huì)人數(shù)大于或等于6時(shí)，則必定有3個(gè)人，他們或者彼此者認(rèn)識(shí)或者彼此都不認(rèn)識(shí)。6稱為阿姆塞數(shù)，記r（3,3）。進(jìn)一步當(dāng)集會(huì)人數(shù)大于或等于18時(shí)，則必定有4個(gè)人，他們或者彼此都認(rèn)識(shí)或者彼此都不認(rèn)識(shí)，用記號(hào)表示就是r（4,4）=18。可是集會(huì)有多少人，才能有5個(gè)人都彼此認(rèn)識(shí)或都不認(rèn)識(shí)呢？至今為止，r（5,5）的精確數(shù)目我們還不知道，至于其他的r（n,n）當(dāng)然就更不清楚了。不過(guò)，的確可證明r（

72、n,n）是一個(gè)有限數(shù)，的確存在，甚至有精確的上界和下界。只是其中究竟哪一個(gè)是阿姆塞數(shù)，就不得而知了。因此，求r（n,n）的精確值是頭一個(gè)難題。</p><p>　　阿姆塞理論還有進(jìn)一步的推廣，一個(gè)最簡(jiǎn)單的推廣是r（s,t），也就是集會(huì)至少有多少人，才能有s個(gè)人互相都認(rèn)識(shí)或者t個(gè)人互相都不認(rèn)識(shí)?？梢宰C明r（s,t）=r（t,s），因此，我們不妨假定s≤t?，F(xiàn)在知道的精確的r（s,t）的值極少，只有如下的9種情形：r

73、（3,3）=6； r（3,4）=9； r（3,5）=14； r（3,6）=18； r（3,7）=23； r（3,8）=28；r（3,9）=36； r（4,4）=18；r（4,5）=25。</p><p>　　而且還有r（3,t）的一個(gè)上界：r（3,t）≤ （t^2+3）/2</p><p>　　2.5.2 阿姆塞價(jià)格形成方法的基本思想</p><p>　　假設(shè)邊際成

74、本價(jià)格使企業(yè)產(chǎn)生負(fù)利潤(rùn)或虧損，企業(yè)不能接受，因而社會(huì)福利的最太化已不可能。在這種情況下，企業(yè)只能接受一個(gè)偏離邊際成本的價(jià)格水平，從而使盈虧至少相抵，問(wèn)題是如何找到這一價(jià)格水平。阿姆塞假設(shè)企業(yè)提供多種服務(wù)或生產(chǎn)多種產(chǎn)品，他在企業(yè)不虧損的限制條件下求解社會(huì)福利的最大化，得到一組次優(yōu)價(jià)格。他證明某一市場(chǎng)上次優(yōu)化價(jià)格偏離邊際成本價(jià)格的比率與該市場(chǎng)產(chǎn)品需求彈性的絕對(duì)值成反比。因此需求彈性越小，價(jià)格偏離邊際成本的程度應(yīng)越大。阿姆塞定價(jià)方法，既能保證

75、收支平衡，又能促使經(jīng)濟(jì)福利最大化，它顯然克服了邊際成本定價(jià)方法的缺陷。阿姆塞價(jià)格在產(chǎn)業(yè)組織理論界引起廣泛爭(zhēng)論，批評(píng)意見(jiàn)主要有以下幾點(diǎn)：①在實(shí)際中，管理者無(wú)足夠信息來(lái)制定阿姆塞價(jià)格。②阿姆塞價(jià)格試圖根據(jù)需求彈性的不同在不同產(chǎn)品間分?jǐn)偢＠麚p失，需求彈性小價(jià)格高，勢(shì)必?fù)p害需求彈性小的那部分消費(fèi)者的利益。</p><p>　　2.5.3 阿姆塞定價(jià)的原理</p><p>　　公共事業(yè)大都是自然壟斷

76、的行業(yè)，其定價(jià)受到政府主管機(jī)關(guān)的管制，公共事業(yè)的定價(jià)與補(bǔ)貼機(jī)制是公共事業(yè)良性發(fā)展問(wèn)題的核心。由于公共事業(yè)的邊際成本遞減，邊際成本定價(jià)法會(huì)導(dǎo)致企業(yè)的虧損，而平均成本定價(jià)法則會(huì)導(dǎo)致社會(huì)福利的凈損失，作為對(duì)邊際成本和平均成本定價(jià)的改進(jìn)，Baumol和Bradford借鑒Ramsey的征收比例稅的次優(yōu)方法，提出了阿姆塞定價(jià)（Tamsery Pricing），又稱彈性定價(jià)方法。</p><p>　　在盈虧平衡約束下，次優(yōu)（

77、Quasi-best or second-best）的定價(jià)方法是實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者剩余的最大化。令公共事業(yè)企業(yè)對(duì)n個(gè)不同市場(chǎng)（用戶群）的需求逆函數(shù)為：</p><p><b>　　Pi=Pi（qi）</b></p><p>　　第i市場(chǎng)上的消費(fèi)者剩余為：</p><p>　　Si=∫qi0Pi（qi）dqi-Pi（qi）?qi</p>&

78、lt;p><b>　　求解最優(yōu)問(wèn)題</b></p><p><b>　　MaxW=ΣSi</b></p><p>　　S?tΣPi（qi）?qi=ΣCi（qi）</p><p>　　引入拉格朗日乘數(shù)，最大化W的目標(biāo)函數(shù)為：</p><p>　　π=∫qi0Pi（qi）dqi-Pi（qi）?qi

79、-λ（ΣPi（qi）?q-Ci（qi）） （1）</p><p>　　由（1）式的一階條件，可得：</p><p>　?。≒i-MCi）/Pi?εi =（1+λ）/ λ （2）</p><p>　　其中εi是第i市場(chǎng)上的需求價(jià)格彈性。令R=（1+λ）/λ為阿姆塞指數(shù)，由（2）式可得Pi=MCi/（1

80、-R/εi）。R的經(jīng)濟(jì)含義為對(duì)邊際成本收費(fèi)按其在不同市場(chǎng)（用戶群）的需求彈性給予加成的指數(shù)。式（2）稱為阿姆塞定價(jià)原則（Ramsey Rule），對(duì)兩市場(chǎng)的情況，有：（P1-MC1）/P1*（P2-MC2）/P2=ε2/ε1，其含義為需求彈性越小的市場(chǎng)，定價(jià)可以超出其邊際成本的比例就越大。</p><p>　　在收支平衡的約束下，與平均成本定價(jià)相比，逆彈性定價(jià)是一種帕雷托改進(jìn)。對(duì)其分配效果，Kahn認(rèn)為阿姆塞定

81、價(jià)對(duì)彈性大的消費(fèi)群有利，但Baumol和Bradford認(rèn)為盡管在高彈性市場(chǎng)上價(jià)格相對(duì)較低，只要該價(jià)格大于產(chǎn)出的增量成本，那么對(duì)有收入約束的企業(yè)來(lái)說(shuō)就可以降低在其他市場(chǎng)上的價(jià)格，因而對(duì)所有人都是有利的[13]。</p><p>　　阿姆塞定價(jià)實(shí)際上是一種價(jià)格歧視，但它與獲得壟斷利潤(rùn)最大化為目的的第三級(jí)價(jià)格歧視不同，其價(jià)格的差別是以回收成本為目的，因此是一種管制上容許的價(jià)格歧視。</p><p&

82、gt;　　針對(duì)公共事業(yè)的阿姆塞定價(jià)，有關(guān)文獻(xiàn)提出了可允許的價(jià)格歧視的四個(gè)原則：</p><p>　　1、允許公共事業(yè)企業(yè)的收費(fèi)彌補(bǔ)全部成本但不能多；</p><p>　　2、所有消費(fèi)群的支出應(yīng)少于單一價(jià)格時(shí)的總支出；</p><p>　　3、不得有消費(fèi)者在邊際成本以下獲得服務(wù)；</p><p>　　4、生產(chǎn)應(yīng)在邊際成本等于支付意愿時(shí)停止。&l

83、t;/p><p>　　2.6 高峰定價(jià)法——阿姆塞定價(jià)模型在地鐵定價(jià)中的應(yīng)用</p><p>　　以阿姆塞定價(jià)原則為理論基礎(chǔ)，高峰定價(jià)法通過(guò)確立不同時(shí)段的不同價(jià)格來(lái)引導(dǎo)需求，實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的優(yōu)化。</p><p>　　高峰定價(jià)法的前提假設(shè)是從地鐵的高峰時(shí)段與平常時(shí)段，消費(fèi)者需求的價(jià)格彈性是不同的。具體的說(shuō)，由于高峰時(shí)段人們上下班更關(guān)注的是時(shí)間的緊迫性，對(duì)于價(jià)格的敏感程度明

84、顯小于非高峰時(shí)段，即高峰時(shí)段的需求彈性小于非高峰時(shí)段的需求彈性。公共汽車和地鐵客運(yùn)在公共交通方面存在某些相似性，來(lái)自美國(guó)的公共汽車的價(jià)格彈性的資料可以驗(yàn)證這一論斷。</p><p>　　美國(guó)公共交通協(xié)會(huì)91年5月的報(bào)告“票價(jià)變化對(duì)公共汽車乘量的影響”中，運(yùn)用自回歸整體移動(dòng)平均模型，對(duì)2個(gè)公交系統(tǒng)在票價(jià)變動(dòng)前24個(gè)月和后24個(gè)月的各月乘量數(shù)據(jù)分析，測(cè)算出不同規(guī)模下的彈性指數(shù)，高峰及非高峰時(shí)段的公交票價(jià)彈性的平均值為

85、-0.4.具體結(jié)果見(jiàn)表2.1[16]所示。</p><p>　　表2.1 票價(jià)彈性估價(jià)表</p><p>　　Table 2.1 Fare flexible assessment table</p><p>　　在制定同一價(jià)格的情況下，為了保證企業(yè)的盈虧平衡（假設(shè)政府不提供補(bǔ)貼），這一價(jià)格通常比高峰時(shí)段企業(yè)的平均成本高，而比平時(shí)的平均成本低。如圖2.1所示，這將形成

86、高峰時(shí)P0CFP2的的盈利和平時(shí)P1ABP0的虧損，在存在政府規(guī)制且政府不給予補(bǔ)貼的情況下，企業(yè)在盈虧平衡點(diǎn)經(jīng)營(yíng)處經(jīng)營(yíng)，即價(jià)格P0所導(dǎo)致的P0CFP2的盈利和P1ABP0的虧損應(yīng)大致相等，以高峰時(shí)的盈利來(lái)彌補(bǔ)平時(shí)的虧損。但是，這個(gè)解決方案導(dǎo)致了社會(huì)福利的損失和社會(huì)效率的浪費(fèi)。采用高峰定價(jià)法（圖2.2），在高峰時(shí)段將票價(jià)提高至P2，運(yùn)量從Q2降至Q2´；而在平時(shí)價(jià)格降至P1，運(yùn)量從Q1增為Q1´，這是高峰與平時(shí)運(yùn)量的差

87、額為Q2´Q1´，小于統(tǒng)一定價(jià)時(shí)的差額Q2Q1，在存在收支平衡約束的條件下，雖然價(jià)格P1比P0有所降低，會(huì)造成一定的虧損，但是這種虧損已由高峰提價(jià)增加的利潤(rùn)所彌補(bǔ)。由于高峰與平時(shí)客運(yùn)量差額的減少，使得地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)效率得以提高。同時(shí)由于降低了高彈性市場(chǎng)的價(jià)格，在收支平衡的情況下，作為社會(huì)福利測(cè)度的消費(fèi)者剩余得以增加，于是也改善了社會(huì)福利。當(dāng)然由于在低彈性市場(chǎng)提高價(jià)格，高峰定價(jià)損害了這部分消費(fèi)者的利益，因此這種方法

88、并不</p><p>　　圖2.1 地鐵的統(tǒng)一價(jià)格定價(jià)法 圖2.2 地鐵的高峰定價(jià)法</p><p>　　Fig 2.1 Fix a unified price of metro Fig 2.2 Fix a peak-hour price of metro</p><p>　　高峰定價(jià)法作為企業(yè)促進(jìn)淡季銷售的

89、一種手段，作為調(diào)節(jié)客流的一種價(jià)格杠桿，在歐洲許多國(guó)家都得到了較好的應(yīng)用。天津的地鐵也存在明顯的運(yùn)量高峰與低谷情況，因此可以在地鐵定價(jià)時(shí)借鑒這一方法，使地鐵這一交通工具更好的為市民服務(wù)。</p><p><b>　　2.7 擁擠定價(jià)</b></p><p>　　擁擠定價(jià)（congestion pricing）是國(guó)外自70年代中期以來(lái)，針對(duì)城市交通擁擠和道路堵塞問(wèn)題提出的

90、交通經(jīng)濟(jì)理論。其本質(zhì)就是利用這種彈性的典型例子，在客流量的高峰時(shí)段或節(jié)假日，大量的地鐵客流使得管理費(fèi)用增加，可以考慮適當(dāng)增加票價(jià)，用來(lái)彌補(bǔ)管理費(fèi)用，二來(lái)可以限制部分客流，使地鐵運(yùn)輸?shù)慕煌ò踩靡员Ｕ稀?lt;/p><p>　　以上海地鐵為例，在高峰時(shí)段無(wú)論是車廂內(nèi)還是站臺(tái)上，都越來(lái)越擁擠不堪。據(jù)新華社消息，上海地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)外解釋說(shuō)，每天早晚上下班高峰時(shí)段，原本載客2000人的地鐵列車，現(xiàn)在某些站點(diǎn)常常要運(yùn)載3000

91、多人。某天早上8：00在上海地鐵一號(hào)線“蓮花路站”，車廂里就已經(jīng)出現(xiàn)乘客“摩肩接踵”的局面，運(yùn)行兩站后的地鐵到“上海南站”時(shí)，周圍不到1平方米內(nèi)的乘客人數(shù)：并肩有7人。粗略估計(jì)，此時(shí)地鐵車廂內(nèi)每平方米人數(shù)約在15～20人[17]。</p><p>　　地鐵的擁擠定價(jià)與鐵路的春運(yùn)漲價(jià)有明顯不同。地鐵屬于城市公交系統(tǒng)，人們的出行方式靈活、多樣，可以是步行、地鐵、公交車、自行車等等。在多樣性的選擇面前，地鐵的票價(jià)就面臨

92、著一條相對(duì)富有彈性的需求曲線。票價(jià)的上升的確可以起到抑制客流的作用。但是春運(yùn)期間的鐵路漲價(jià)就不同。在中國(guó)現(xiàn)有的收入水平下，春節(jié)回家過(guò)年的主要交通手段是鐵路，票價(jià)的上漲并不會(huì)對(duì)抑制客流起到明顯的作用。2002年春運(yùn)票價(jià)上浮30%，客流量只減少1.28%，需求價(jià)格彈性只有0.04，可見(jiàn)一斑。所以，地鐵企業(yè)要把握時(shí)間段、出行距離的需求彈性，以便制定最優(yōu)的價(jià)格策略，提高票務(wù)收入水平。</p><p>　　交通擁擠定價(jià)的經(jīng)

93、濟(jì)學(xué)意義實(shí)質(zhì)是：對(duì)高峰需求時(shí)間的顧客定高價(jià)，對(duì)非高峰期間的顧客定低價(jià)，這樣可以使地鐵設(shè)施的使用重分布，對(duì)消費(fèi)者有引導(dǎo)作用。這樣還可以使地鐵的后期修建計(jì)劃推遲，并使得現(xiàn)有設(shè)施更有效。</p><p>　　交通擁擠定價(jià)從理論上說(shuō)，具備3個(gè)條件：</p><p>　　1、同一地鐵設(shè)施可在不同時(shí)期提供不同服務(wù)；</p><p><b>　　2、服務(wù)不可存儲(chǔ)；<

94、;/b></p><p>　　3、各個(gè)時(shí)段需求特點(diǎn)不同。</p><p>　　地鐵企業(yè)面臨的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是競(jìng)爭(zhēng)比較激烈的壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，每種客運(yùn)方式的壟斷勢(shì)力都不是特別大，地鐵企業(yè)面臨的是一條比較富有彈性的需求曲線，價(jià)格變化會(huì)引客流相當(dāng)程度的變化，在這種情況下的所引起的無(wú)謂損失并不大。</p><p>　　通過(guò)一系列的交通擁擠的需求成本分析可知，擁擠定價(jià)政策能夠

95、減少私人機(jī)動(dòng)車交通需求問(wèn)題，從而改善交通狀況。</p><p>　　小結(jié)：通過(guò)論證，有理由相信通過(guò)阿姆塞定價(jià)理論基礎(chǔ)上的擁擠定價(jià)和高峰定價(jià)可以幫助改善和疏導(dǎo)天津面臨的交通問(wèn)題，引導(dǎo)客流，并盡可能的收回成本。</p><p><b>　　2.8 票制政策</b></p><p>　　基于以上定價(jià)理論知識(shí)，目前世界各國(guó)實(shí)行的票價(jià)政策主要有：?jiǎn)我黄眱r(jià)

96、制、計(jì)時(shí)票價(jià)制以及計(jì)程票價(jià)制等[18]： </p><p><b>　　1、單一票價(jià)制 </b></p><p>　　單一票價(jià)制是指不管乘坐區(qū)間有多遠(yuǎn)，一律采用同一票價(jià)的定價(jià)政策。單一票價(jià)制的優(yōu)點(diǎn)是操作相對(duì)簡(jiǎn)單，不需要安裝昂貴的檢票設(shè)備，這使得地鐵經(jīng)營(yíng)部門可以大大節(jié)省設(shè)備費(fèi)用和管理費(fèi)用，從而降低其運(yùn)營(yíng)成本。單一票價(jià)制的缺陷也很明顯，那就是對(duì)長(zhǎng)短途旅客不加區(qū)分收取相同或

97、相近票價(jià)的政策，容易引發(fā)短途乘客的不公平感，從而導(dǎo)致短途客源的減少，這不僅令地鐵的運(yùn)輸能力受到浪費(fèi)，更重要的是會(huì)加重地面交通運(yùn)輸?shù)呢?fù)荷，不利于城市交通的整體規(guī)劃和建設(shè)。然而，即便單一票價(jià)制具有以上缺陷，但在某些特定情況下它仍然是適用的，如在地鐵試運(yùn)行階段以及人工檢票環(huán)境下，單一票價(jià)制就顯得比其它票價(jià)制度更方便且更有效率。采用此票制的城市目前主要有北京、多倫多、蒙特利爾以及首爾。</p><p><b>

98、　　2、計(jì)時(shí)票價(jià)制 </b></p><p>　　計(jì)時(shí)票價(jià)制是指乘客在購(gòu)買了內(nèi)有購(gòu)買時(shí)間等相關(guān)電子信息的地鐵票后，在其后的一段時(shí)間內(nèi)可任意轉(zhuǎn)乘不同類型的市內(nèi)交通工具如地鐵，輕軌及公共汽車等。這種票價(jià)方案最大的優(yōu)點(diǎn)就是操作簡(jiǎn)便，且能滿足市民在不同公交模式之間換乘的實(shí)際需求。其缺點(diǎn)是乘坐里程與票價(jià)之間沒(méi)有直接的聯(lián)系，不利于運(yùn)輸企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益，其本質(zhì)只是政府給予市民的一種福利分配制度。計(jì)時(shí)票價(jià)制適用于城市

99、公共交通僅由一個(gè)運(yùn)營(yíng)企業(yè)承擔(dān)的城市，目前全世界只有溫哥華采用這種票制，而我國(guó)由于幾乎沒(méi)有這種各類城市公交設(shè)施統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)的城市，所以計(jì)時(shí)票價(jià)制在我國(guó)不適用。</p><p><b>　　3、計(jì)程票價(jià)制 </b></p><p>　　計(jì)程票價(jià)制是指按乘距的長(zhǎng)短計(jì)算票價(jià)，其票價(jià)等于票價(jià)率與里程之積。此外，還可以根據(jù)乘距長(zhǎng)短，分別給予乘客不同的優(yōu)惠。雖然采用計(jì)程票價(jià)制的票務(wù)管理

100、比較復(fù)雜，但票價(jià)制定可以比較合理，有利于吸引更多的乘客?？v觀世界各國(guó)的地鐵系統(tǒng)，幾乎60％以上的系統(tǒng)采用的都是計(jì)程票價(jià)制，而在由多條線路組成的地鐵系統(tǒng)中，除個(gè)別系統(tǒng)外，全部采用計(jì)程票價(jià)制，目前采用該票制的城市主要有東京、香港及上海等。計(jì)程票價(jià)制可以將車票價(jià)格與運(yùn)營(yíng)成本直接聯(lián)系起來(lái)，因此對(duì)乘客而言是最公平的。</p><p>　　4、PMP定價(jià)策略 </p><p>　　20年前巴黎地鐵系統(tǒng)

101、采用了一種十分簡(jiǎn)單的定價(jià)策略（PMP定價(jià)策略）：首先將在質(zhì)量與數(shù)量上完全相同的座位分成兩類, 第一類座位與第二類座位之間唯一的區(qū)別是第一類座位的票價(jià)是第二類座位票價(jià)的兩倍。由于只有那些想有座位的乘客才會(huì)選擇第一類座位, 這樣結(jié)果是第一類座位的負(fù)載就相對(duì)于第二類座位的負(fù)載就小一些。這種定價(jià)方法的一個(gè)很好的優(yōu)點(diǎn)就是其具有自調(diào)節(jié)功能：當(dāng)?shù)谝活愖坏念櫩洼^多時(shí), 則會(huì)有一部分的顧客會(huì)選擇第二類座位, 因?yàn)樗麄兊貌坏筋A(yù)期的服務(wù)質(zhì)量[1]。<

102、/p><p>　　具體見(jiàn)表2.2所示。</p><p>　　表2.2 票價(jià)票制比較分析</p><p>　　Table2.2 Analysis on compare the fare and pricing system</p><p>　　第三章 國(guó)內(nèi)外地鐵及其票價(jià)現(xiàn)狀</p><p>　　目前全世界已有43個(gè)國(guó)家120

103、多個(gè)城市修建了城市軌道交通，總營(yíng)業(yè)里程有6600多公里。城市軌道交通已成為一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)解決城市交通難的有效措施，其中東京、倫敦、巴黎、莫斯科以及香港都是較為典型的成功范例。在這些城市里，雖然家庭汽車的擁有率很高，但仍有許多人選擇了軌道交通作為上下班和上下學(xué)的交通工具。城市軌道交通系統(tǒng)已成為現(xiàn)代化大都市重要的干線交，不僅緩解了城市交通的擁擠狀況，而且綠色環(huán)保，在城市的社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮著不可替代的重要作用。如香港現(xiàn)有人口660

104、萬(wàn)，人口密度最大的地方為每平方公里16萬(wàn)人，每百人擁有小汽車7.7輛，由于香港的軌道交通和公共交通事業(yè)十分發(fā)達(dá)，城市交通秩序井然有序。城市軌道交通已經(jīng)成為了國(guó)外許多大城市的主要交通工具，其中軌道交通運(yùn)輸承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的80%。在巴黎，軌道交通運(yùn)輸占全部客運(yùn)量的66%，莫斯科和香港分別承擔(dān)了全部客運(yùn)量的55%。我國(guó)城市軌道交通的系統(tǒng)研究和建設(shè)起步較晚。北京是我國(guó)最早建設(shè)地鐵的城市，于1969年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)第一條地鐵，天津于1984年建成

105、長(zhǎng)7.4公里的地鐵，是繼北京后第二個(gè)設(shè)有地鐵的城市。改革開(kāi)放之后，國(guó)內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了</p><p>　　目前各個(gè)城市的地鐵定價(jià)格方案各不相同，里程式、一站式購(gòu)買等等。</p><p>　　通過(guò)部分實(shí)地調(diào)查和網(wǎng)上資料查閱，得到以下國(guó)內(nèi)外城市地鐵分布及票價(jià)。</p><p>　　3.1 國(guó)內(nèi)部分城市地鐵情況</p><p>　　3.1.1

106、 上海地鐵概況及票制</p><p><b>　　1、概況</b></p><p>　　1993年上海第一條地鐵建成通車。目前共有5條線路運(yùn)營(yíng)中，共120.9公里。其中1、2、3號(hào)線三條線總長(zhǎng)65公里左右，日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬(wàn)人次，約占公交客運(yùn)總量的11%。到2010年上?！笆啦?huì)”舉辦之際，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到400公里。屆時(shí)，上海的地鐵規(guī)模將與倫敦、紐約這樣的

107、世界級(jí)大城市基本相當(dāng)，成為世界上為數(shù)不多的、地鐵長(zhǎng)度超過(guò)400公里的城市之一。其中，上海地鐵1號(hào)線總投資56億元人民幣，全長(zhǎng)20公里，每公里的造價(jià)2.8億。1、2、3號(hào)線線路總長(zhǎng)65公里，三條線的投資額分別為56億、120億和86億，合計(jì)262億?？土骺偭?10—120萬(wàn)人/天，其中1號(hào)線占50%；2號(hào)線占30%；3號(hào)線占20%。1號(hào)線最大客流曾達(dá)到84萬(wàn)人/天,上海地鐵項(xiàng)目預(yù)測(cè)在2015年出現(xiàn)的客流量現(xiàn)在已提前出現(xiàn)了[15]。<