道路橋梁畢業(yè)論文--一級公路某段設(shè)計

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本設(shè)計為襄宜一級公路某段設(shè)計，任務(wù)書規(guī)定該公路為山嶺重丘區(qū)一級公路，設(shè)計車速為60KM/h，交通增長率為6%，設(shè)計年限為15年，道路結(jié)構(gòu)為瀝青混凝土路面。經(jīng)過交通量計算，決定采用四車道。主要設(shè)計內(nèi)容包括：路線設(shè)計、平曲線設(shè)計、縱斷面設(shè)計、橫斷面設(shè)計；路基設(shè)計、排水設(shè)計；路面結(jié)構(gòu)設(shè)計。</p><p>

2、　　設(shè)計過程中在選線上盡量做到線形平順，并且少占農(nóng)田。此路線全長2588米，平曲線設(shè)3個交點，圓曲線半徑分別為500、400、1000米?？v斷面設(shè)置3個變坡點，兩個為凹曲線，一個為凸曲線，豎曲線半徑分別為4000、5000、4000米，最小坡度為2%，最大坡度為5%。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計為瀝青混凝土路面（柔性）。</p><p>　　整個設(shè)計計算了路線的平、縱、橫要素,設(shè)計了路基、路面等內(nèi)容,由此圓滿完成了襄宜一級公路某

3、段初步設(shè)計。</p><p>　　關(guān)鍵詞：路線 路基 路面 </p><p><b>　　緒 論</b></p><p>　　公路運(yùn)輸是在公路上運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸方式，是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分之一。主要承擔(dān)短途客貨運(yùn)輸?，F(xiàn)代所用運(yùn)輸工具主要是汽車。因此，公路運(yùn)輸一般即指汽車運(yùn)輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運(yùn)不發(fā)達(dá)的邊遠(yuǎn)和經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)

4、，公路為主要運(yùn)輸方式，起著運(yùn)輸干線作用。</p><p>　　與其它運(yùn)輸方式比較，公路運(yùn)輸?shù)奶攸c是機(jī)動靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，可實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸，在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快，原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，掌握車輛駕駛技術(shù)較易，這些都促使著公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。</p><p>　　改革開放以來，我國公路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展。從完成的運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量看，公路客運(yùn)已成為主要的客運(yùn)方式，公路貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他運(yùn)

5、輸方式，周轉(zhuǎn)量也快速增長，這充分說明公路運(yùn)輸方式在國民經(jīng)濟(jì)及社會發(fā)展過程中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。我國公路運(yùn)輸服務(wù)方式和經(jīng)營主體日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢</p><p>　　公路運(yùn)輸隨著治超的深入以及降低大噸位車輛路橋通行費(fèi)等政策措施的落實，運(yùn)價水平回落，貨運(yùn)量將保持較快的增長，運(yùn)輸市場將出現(xiàn)供大于求的局面。我國公路在客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運(yùn)輸方式的總和。根據(jù)交通部規(guī)劃，到2010年，公路總

6、里程要達(dá)到210萬至230萬公里，全面建成"五縱七橫"國道主干線，目前人口在20萬以上的城市高速公路連接率將達(dá)到90%，高速公路總里程達(dá)到5萬公里。</p><p>　　我國公路設(shè)計發(fā)展趨勢應(yīng)在綠色環(huán)保方面應(yīng)有新的技術(shù)突破，要特別注重道路工程建設(shè)與沿線周邊的“生態(tài)、環(huán)保、旅游、景觀”的協(xié)調(diào)，為未來的交通基礎(chǔ)工程建設(shè)持續(xù)打下了良好的基礎(chǔ)。</p><p><b>

7、;　　一、設(shè)計說明</b></p><p><b>　　1.1 設(shè)計題目</b></p><p>　　某一級公路的路面結(jié)構(gòu)計算與路基設(shè)計</p><p><b>　　1.2 設(shè)計資料</b></p><p>　　1.2.1 畢業(yè)設(shè)計目的</p><p>　　畢

8、業(yè)設(shè)計是本專業(yè)最主要的教學(xué)環(huán)節(jié)之一。要求學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)基礎(chǔ)理論、專業(yè)理論和基本數(shù)學(xué)解析技能，按照任務(wù)書的要求，對具體工作進(jìn)行合理的工程施工圖設(shè)計，提供完整的設(shè)計文件。通過畢業(yè)設(shè)計掌握道路工程設(shè)計的基本原理和方法，提高分析和解決工程問題的能力，培養(yǎng)獨立工作能力和組織能力以及認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。</p><p>　　1.2.2 設(shè)計任務(wù)與內(nèi)容 </p><p>　　完成在指定的起、終點之間

9、（約3公里）的新建公路設(shè)計，設(shè)計階段為二階段施工圖設(shè)計，要求根據(jù)地形圖中給出的道路紅線范圍，按山嶺重丘區(qū) 一級 公路進(jìn)行設(shè)計，路線起點設(shè)計高程與相交道路保持順暢一致，終點高程確定考慮擬建相交路線高程（可以取與原始地面高程保持一致）。設(shè)計文件必須符合現(xiàn)行有關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的規(guī)定。</p><p>　　1.2.3 自然地理條件及材料供應(yīng)</p><p>　　該區(qū)屬亞熱帶季風(fēng)性濕潤氣候，四季

10、分明，年平均氣溫在13.1~18攝氏度。雨熱同季，全年積溫較高，無霜期較長，極端最高氣溫41.4攝氏度，極端最低氣溫-5.6攝氏度。年平均降雨1404毫米，年平均霧日50天，平均風(fēng)速1.75米/秒。本地區(qū)地震烈度為Ⅳ度。山坡地段上覆1-3米粘土表層，下為粉砂質(zhì)泥巖及長石石英砂巖，呈互層狀產(chǎn)出；魚塘底淤泥0.6米，其下2～5米黏土。碎（礫）石、砂、石灰、粉煤灰等主要材料可通過本地自產(chǎn)滿足供應(yīng)要求。瀝青、水泥、礦粉等材料可以外購以滿足供應(yīng)要

11、求。</p><p>　　1.2.4 交通資料</p><p>　　根據(jù)工程可行性研究報告得知近期交通組成與交通量如表一所示，交通量年增長率如表二所示。</p><p>　　表1-1 近期交通組成與交通量 </p><p>　　表1-2 交通量年增長率 </p>

12、<p>　　查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》得小客車和中型載重汽車折算系數(shù)如下： 0=B5 =qyw 表3 </p><p>　　表1-3 各汽車代表車型與車輛折算系數(shù) </p><p>　　1.2.5 交通量計算</p><p>　　N1=（680+720+820+960）×1.5+840×2.0+（580+870

13、）×3.0=10800輛/日 c ?XUb[ 遠(yuǎn)景設(shè)計年限為15年的年平均晝夜交通量為： ;4$C$r!t N15=N1×（1+γ） =10800×（1+6%） =24418輛/日</p><p>　　查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》可知NCt sx /C ：四車道一級公路應(yīng)將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000-30000輛。故確定設(shè)計道路等級為一級，設(shè)計行車速度為60km

14、/h，車道數(shù)位四車道。路基全寬23m,中央分隔帶寬2m，左側(cè)路緣帶0.5×2m，右側(cè)硬路肩2.5×2m（包含右側(cè)路緣帶，寬0.5×2m），右側(cè)土路肩0.5×2m，車道3.5×4m。</p><p>　　1.3 路線設(shè)計</p><p>　　1.3.1 選線原則</p><p>　　道路作為一條三維空間的實體，是

15、由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設(shè)施所組成的線性構(gòu)造物[1]。選線是在道路規(guī)劃起終點之間選定一條技術(shù)上可行，經(jīng)濟(jì)上合理，又能符合使用要求的道路中心線的工作。但影響選線的因素有很多, 這些因素有的互相矛盾, 有的又相互制約, 各因素在不同的場合重要程度也不相同, 不可能一次就找出理想方案來, 所以最有效的方法就是進(jìn)行反復(fù)比選來確定最佳路線。路線方案是路線設(shè)計最根本的問題。方案是否合理，不但直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)輸效率。更重要

16、的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有作用，即是否滿足國家的政治、經(jīng)濟(jì)、國防的要求和長遠(yuǎn)利益。選線工作包括從路線方案選擇﹑路線布局到具體定線的全過程。根據(jù)路線需要經(jīng)過1：2000比例的地形圖來確定路線方案。綜合考慮精心比較，提出安全、經(jīng)濟(jì)、合理的路線方案。</p><p>　　1.3.2 公路線路走向的基本原則</p><p>　　根據(jù)設(shè)計要求、公路現(xiàn)狀,確定公路線路走向的基本原則是:&

17、lt;/p><p>　　（1） 常州地區(qū)公路作為旅游資源開發(fā)的主干線,其走向既要符合旅游開發(fā)發(fā)展總體規(guī)劃,又要與沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)劃緊密結(jié)合,合理銜接。</p><p>　?。?） 避讓村鎮(zhèn)、干渠及高壓干線等,盡可能減少拆遷民房等建筑物。</p><p>　?。?） 新建線路選擇應(yīng)盡可能避免和減少破壞現(xiàn)有水利灌溉系統(tǒng)。</p><p>　?。?）

18、 堅持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),盡可能縮短行車?yán)锍獭?lt;/p><p>　?。?） 宜曲則曲，宜直則直。</p><p>　　1.3.3 本路線設(shè)計的特點</p><p>　　（1） 該路段的設(shè)計車速較大，所以平面設(shè)計時盡量爭取較高的線形指標(biāo)。</p><p>　?。?） 在本設(shè)計中，平縱結(jié)合合理，做到了“平包豎”。</p><p&

19、gt;　　1.3.4 合理考慮路線影響因素</p><p>　?。?） 本設(shè)計是修筑一條一級公路,屬于高等級公路, 要做到少占和不占農(nóng)田, 以及服務(wù)方便運(yùn)輸又保證安全。</p><p>　　（2） 路線要盡量避開重要的電力、電訊設(shè)施。</p><p>　?。?） 處理好路線與周圍環(huán)境的關(guān)系。</p><p>　　（4） 注意土壤水文

20、條件。</p><p>　?。?） 盡量靠近建筑材料產(chǎn)地。</p><p><b>　　二、平面設(shè)計</b></p><p>　　2.1 平面設(shè)計要求</p><p>　　平面設(shè)計中，圓曲線半徑、緩和曲線半徑長度的取值必須滿足其相應(yīng)的規(guī)定[2]。在此基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)設(shè)計條件盡量選用較高的技術(shù)指標(biāo)，不應(yīng)輕易選用指標(biāo)中的最

21、大（或最?。┲担⒈３指鞣N線形要素的均衡性、連續(xù)性。</p><p>　　2.2 圓曲線設(shè)計</p><p>　　圓曲線半徑的確定，必須能夠保證汽車以一定的車速安全行駛。選用曲線半徑時，應(yīng)充分注意地質(zhì)、水文條件，使曲線既能更好地吻合地形，減少工程，又能滿足橋梁的要求和隧道、路基等建筑物的設(shè)置條件。一般地段曲線半徑的選擇受地形影響不大，應(yīng)結(jié)合占用農(nóng)田等情況，盡量采用較大半徑的曲線。圓曲線能

22、較好的適應(yīng)地形的變化，并可獲得圓滑的線形,圓曲線在適應(yīng)地形情況下,應(yīng)盡量選用較大半徑,在確定半徑時應(yīng)注意以下幾點：</p><p>　?。?） 一般情況宜采用極限最小半徑的4-8倍或超高為2%-4%的圓曲線半徑；</p><p>　?。?） 地形條件受限制時,應(yīng)采用大于或接近一般最小半徑的圓曲線半徑；</p><p>　?。?） 應(yīng)同前后先行要素相結(jié)合,使之構(gòu)

23、成連續(xù)均衡的曲線線形；</p><p>　　（4） 應(yīng)同縱斷面線形相結(jié)合,避免小半徑曲線與陡坡相重合；</p><p>　?。?） 每個彎道半徑值的確定,應(yīng)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)實際選用。</p><p>　　我國規(guī)范中所規(guī)定的圓曲線最小半徑取值，具體規(guī)定見下表4。規(guī)范規(guī)定圓曲線的最大半徑不宜超過10000m；為了保證汽車行駛的舒適性和安全性，平曲線應(yīng)有足夠的長度，圓曲

24、線的長度也宜有3s的行程[2]。</p><p>　　極限最小半徑是指按計算行車速度行駛的車輛,能保證其安全行駛的最小半徑。它是設(shè)計采用的極限值，當(dāng)路面橫坡和橫向力系數(shù)最大時,可按R=V²/127（μ±i）計算出極限最小半徑，道路曲線為極限最小半徑時,設(shè)置最大超高。</p><p>　　一般最小半徑對按計算速度行駛的車輛能保證安全和舒適性，它是通常情況下推薦采用的最小半

25、徑。它介于極限最小半徑與不設(shè)超高最小半徑之間。</p><p>　　不設(shè)超高最小半徑是指曲線較大，離心力較小,靠輪胎與路面間的摩阻力就足以保證汽車安全穩(wěn)定行駛采用的最小半徑,這時路面可以不設(shè)超高。此時對行駛在曲線外側(cè)車道上的車輛,其i值為負(fù)值,大小等于路拱橫坡。從舒適角度考慮,此時取的μ值比極限最小半徑所采取的μ值小的多。我國規(guī)范中規(guī)定不設(shè)超高最小半徑是取μ=0.035 , i=-0.015 。</p>

26、;<p>　　因此根據(jù)汽車轉(zhuǎn)彎的橫向穩(wěn)定分析：</p><p>　　(2-1) </p><p>　　式中：—橫向力系數(shù)；</p><p>　　—路面橫坡，無超高時為路拱橫坡。</p><p>　　取=0.1，=2%，代入上式(2-1),得R=125m。</p><p>　　所以在此

27、段公路設(shè)計中根據(jù)圓曲線半徑的選用原則，擬采用圓曲線半徑為R1=500m，R2=400m，R3=1500m。</p><p>　　根據(jù)汽車轉(zhuǎn)彎的橫向穩(wěn)定分析得出半徑R=125m小于所選半徑R1=500m,，R2=400m，R3=1500m所以滿足汽車轉(zhuǎn)彎時的橫向穩(wěn)定性要求[3]。</p><p>　　表2-1 圓曲線半徑取值表 </p>

28、<p><b>　　緩和曲線設(shè)計 </b></p><p>　　直線與半徑小于不設(shè)超高最小半徑的圓曲線相連接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線[4]。本設(shè)計中圓曲線半徑取R1=500m，R2=400m，小于不設(shè)超高最小半徑R=1500m（路拱≤2.0%）,所以需要設(shè)置超高，R3=1500m，不需設(shè)置超高。由于車輛要在緩和曲線上完成不同曲率的過渡行駛，所以要求緩和曲線有足夠的長度。規(guī)范中中規(guī)定計算

29、行車速度為60km/h的一級公路中緩和曲線最小長度是50m（見表2-2）。</p><p>　　表2-2 緩和曲線最小長度</p><p>　　緩和曲線的最小長度，一般從以下幾個方面考慮：</p><p>　　（1） 旅客感覺舒適</p><p><b>　　(2-2)</b></p><p>

30、　　（2） 超高漸變率適中</p><p><b>　　(2-3)</b></p><p>　?。?） 行駛時間不過短</p><p><b>　　(2-4)</b></p><p><b>　?。?） 視覺條件</b></p><p><b>

31、;　　(2-5)</b></p><p>　　式中：—圓曲線半徑（m）；</p><p>　　—設(shè)計車速(km/h)；</p><p>　　—旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣的寬度（m）；</p><p>　　—超高坡度與路拱坡度代數(shù)差（%）；</p><p>　　—超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車

32、道外側(cè)邊緣線之間的相對坡度，取1/200。</p><p>　　因此，根據(jù)上式(1),(2),(3),(4)得</p><p>　　JD1 轉(zhuǎn)角ɑ= 超高4% 交點樁號K0+424.5 R=500m</p><p>　　綜合以上各項得：Ls(min)=55.56m,取5得整數(shù)倍得Ls=60m</p><p>　　為使線性連續(xù)修條性

33、，最終取Ls=80m。</p><p>　　JD2 轉(zhuǎn)角ɑ= 超高5% 交點樁號K1+304 R=400m</p><p>　　綜合以上各項得：Ls(min)=63m,取5得整數(shù)倍得Ls=65m</p><p>　　為使線性連續(xù)修條性，最終取Ls=150m。</p><p><b>　　組合曲線類型及設(shè)計</b&g

34、t;</p><p>　　圖2-1 平曲線要素示意圖</p><p>　　曲線幾何元素的計算公式如下：</p><p>　　內(nèi)移值： (2-6)</p><p>　　切線增值： (2-

35、7)</p><p>　　切線長： (2-8)</p><p>　　曲線長： (2-9)</p><p>　　外距： (2-10)</p><p>　　切曲差

36、： (2-11)</p><p><b>　　JD1</b></p><p><b>　　(1)曲線要素計算</b></p><p><b>　　q=39.991m</b></p><p>

37、<b>　　P=0.533m</b></p><p><b>　　計算主點樁號</b></p><p><b>　　JD2</b></p><p><b>　　(1)曲線要素計算</b></p><p><b>　　q=74.91m</b&

38、gt;</p><p><b>　　P=2.34m</b></p><p><b>　　計算主點樁號</b></p><p>　　JD3 轉(zhuǎn)角α= 路拱坡度：2% 交點樁號K2+166 R=1500m</p><p>　　（1）圓曲線幾何要素：</p><p>

39、<b>　　主點樁號計算：</b></p><p><b>　　三、縱斷面設(shè)計</b></p><p>　　3.1 縱斷面設(shè)計要求</p><p>　　縱斷面設(shè)計的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級、沿線自然條件和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定路線合適的標(biāo)高、各坡段的總坡度和坡長，并設(shè)計豎曲線。基本要求是縱坡均勻平順，起伏和緩，坡長和豎曲線

40、長短適當(dāng)，平面和縱面組合設(shè)計協(xié)調(diào)，以及填挖經(jīng)濟(jì)、平順[4]。具體體現(xiàn)如下：</p><p>　　（1） 縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足縱坡和豎曲線的各項規(guī)定（最大縱坡、最小縱坡、坡長限制、豎曲線最小半徑及長度等）；</p><p>　?。?） 為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最

41、短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應(yīng)避免設(shè)置反坡段。越嶺線埡口附近的縱坡應(yīng)盡量緩一些。變坡點處應(yīng)盡量設(shè)置大半徑豎曲線；</p><p>　?。?） 設(shè)計標(biāo)高的確定，應(yīng)結(jié)合沿線自然條件如地形、土壤、地質(zhì)、水文、氣候、排水等和各種構(gòu)造物控制標(biāo)高等因素綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢；</p><p>　?。?） 縱斷面的設(shè)計應(yīng)與平面線形和周圍自然景觀相協(xié)調(diào)，即應(yīng)考慮人體

42、視覺心理上的要求，按照平豎曲線相協(xié)調(diào)及半徑的均衡，來確定縱斷面的設(shè)計線；</p><p>　?。?） 一般情況下縱斷面設(shè)計，應(yīng)考慮填挖平衡，盡量就近移挖做填，以減少借方和棄方，降低造價和節(jié)省用地，保證自然環(huán)境；</p><p>　　（6） 對連接段縱坡，如大中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應(yīng)和緩，避免產(chǎn)生突變，交叉處前后的縱坡應(yīng)平緩一些；</p><p>　?。?

43、） 在實地調(diào)查基礎(chǔ)上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。</p><p>　　3.2 縱坡設(shè)計</p><p>　　3.2.1 最大縱坡</p><p>　　最大縱坡是公路縱斷面設(shè)計的重要指標(biāo)，在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、運(yùn)輸成本及造價。我國規(guī)范中中規(guī)定：當(dāng)設(shè)計速度為60km/h時，最大縱坡為6%。最大縱坡設(shè)計時不可輕易采用，應(yīng)留有

44、余地。</p><p>　　3.2.2 最小縱坡</p><p>　　在長路塹、低填設(shè)邊溝路段以及其它橫向排水不通暢的路段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應(yīng)采用不小于0.3%的縱坡[5]。當(dāng)必須設(shè)計成平坡或小于0.3%的縱坡時，設(shè)邊溝路段應(yīng)作縱向排水設(shè)計。當(dāng)然，像干旱地區(qū)，以及橫向排水量毫不產(chǎn)生路面積水的路段，如直坡段或半徑大于不設(shè)超高最小半徑的路堤路段的最小縱坡仍

45、應(yīng)不小于0.3%。在彎道超高漸變段上，當(dāng)行車道外側(cè)邊緣的縱坡與超高附加坡度（即超高漸彎率p）方向相反時，設(shè)計最小縱坡不宜小于(p+0.3%)。</p><p>　　3.3 坡長的要求</p><p>　　3.3.1 最短坡長限制</p><p>　　最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順性的要求考慮的。如果坡長過短，使變坡點增多，汽車行駛在連續(xù)起伏地段產(chǎn)生的增重

46、與減重的變化頻率，導(dǎo)致乘客感覺不舒服，車速越高越感突出。從路容美觀、視覺效果、相鄰兩豎曲線的設(shè)置和縱面視距等也要求坡長應(yīng)有一定最短長度。</p><p>　　最短坡長以不小于計算行車速度9s的行程為宜，《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定公路最短坡長應(yīng)按表3-1選用。在平面交叉口、立體交叉的匝道，最短坡長可不受限制。</p><p>　　表3-1 最小坡長</p><p>

47、　　3.3.2 最大坡長限制</p><p>　　公路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛影響很大?？v坡越陡，坡長越長，對行車影響也越大。主要表現(xiàn)在使行車速度顯著下降，長時間使用低速檔會使發(fā)動機(jī)發(fā)熱過分而使效率降低，水箱沸騰，行駛乏力。而下坡時，則因坡度過陡，坡段過長而使剎車頻繁，影響行車安全。因此，為保證行駛質(zhì)量和行車安全，對陡坡的坡長應(yīng)加以限制。公路不同縱坡的最大坡長規(guī)定如表3-2。</p>&

48、lt;p>　　高速公路和一級公路縱坡及坡長的選用應(yīng)充分考慮車輛的運(yùn)行質(zhì)量要求。緩和坡段的具體位置應(yīng)結(jié)合縱向地形起伏情況，盡量減少填挖工程數(shù)量，同時應(yīng)考慮路線的平面線形要素。在一般情況下，緩和坡段宜設(shè)置在平面的直線或較大半徑的平曲線上，以充分發(fā)揮緩和坡段的作用，提高整條公路的使用質(zhì)量。</p><p>　　表3-2 各級公路縱坡長度限制</p><p>　　所以，本設(shè)計中坡度及坡長取值

49、，均滿足設(shè)計規(guī)范要求。</p><p>　　3.4 豎曲線設(shè)計</p><p>　　3.4.1 曲線最小半徑和最小長度</p><p>　　表3-3 公路豎曲線最小半徑和最小長度</p><p>　　表3-4 視覺要求的最小豎曲線半徑</p><p>　　3.4.2 豎曲線各要素計算公式</p>

50、;<p>　　圖3-1 豎曲線要素示意圖</p><p>　　各要素計算公式如下：</p><p><b>　　(3-1)</b></p><p><b>　　(3-2)</b></p><p><b>　　(3-3)</b></p><p&

51、gt;<b>　　(3-4)</b></p><p>　　式中: —豎曲線長度(m)；</p><p>　　—豎曲線半徑(m)；</p><p>　　—坡差(%)，，為“+”時表示凹形豎曲線，為“-”時表示凸形豎曲線；</p><p>　　—豎曲線切線長(m)；</p><p>　　—計算點至起算

52、點的距離(m)；</p><p>　　—豎曲線上任一點豎距(m)；</p><p>　　—豎曲線外距(m)。</p><p>　　3.5 平縱組合設(shè)計</p><p>　　圖3-2 平曲線與豎曲線的組合</p><p>　　因考慮各種因素及平縱曲線的組合。本段一級公路上設(shè)計三個豎曲線。</p>&l

53、t;p>　　豎曲線（1）：変坡點樁號K0+450 R=4000m 変坡點高程63.82m </p><p>　　豎曲線（2）：変坡點樁號K1+250 R=5000m 変坡點高程105.22m </p><p>　　豎曲線（3）：変坡點樁號K2+170 R=4000m 変坡點高程86.82m </p><p><b>　　豎曲線1：&

54、lt;/b></p><p><b>　　計算豎曲線要素</b></p><p>　　計算豎曲線起終點樁號</p><p>　　計算豎曲線上點的高程</p><p><b>　　起點K0+210：</b></p><p>　　K0+316.24：</p>

55、<p><b>　　K0+350：</b></p><p><b>　　K0+400：</b></p><p>　　K0+420.155：</p><p><b>　　K0+450：</b></p><p><b>　　K0+500：</b>&l

56、t;/p><p>　　K0+524.07：</p><p><b>　　K0+550：</b></p><p><b>　　終點K0+590：</b></p><p><b>　　豎曲線2：</b></p><p>　　(1)計算豎曲線要素</p>

57、;<p>　　(2)計算豎曲線起終點樁號</p><p>　　(3)計算豎曲線上點的高程</p><p><b>　　起點K1+75：</b></p><p><b>　　K1+100：</b></p><p><b>　　K1+150：</b></p>

58、;<p>　　K1+165.16：</p><p><b>　　K1+200：</b></p><p><b>　　K1+250：</b></p><p>　　K1+285.54：</p><p><b>　　K1+300：</b></p><

59、p><b>　　K1+350：</b></p><p><b>　　K1+400：</b></p><p>　　K1+405.92：</p><p><b>　　終點K1+425：</b></p><p><b>　　豎曲線3：</b></p&

60、gt;<p>　　(1)計算豎曲線要素</p><p>　　(2)計算豎曲線起終點樁號</p><p>　　(3)計算豎曲線上點的高程</p><p><b>　　起點K2+50：</b></p><p><b>　　K2+100：</b></p><p>&l

61、t;b>　　K2+150：</b></p><p>　　K2+165.34：</p><p><b>　　K2+170：</b></p><p><b>　　K2+200：</b></p><p><b>　　K2+250：</b></p>&l

62、t;p><b>　　終點K2+290：</b></p><p><b>　　四、橫斷面設(shè)計</b></p><p>　　4.1 橫斷面設(shè)計方法</p><p>　　道路橫斷面是道路中線上各點的法向切面,其包括行車道、人行道、中央分隔帶、路肩、護(hù)坡、邊溝、路界石等。道路橫斷面設(shè)計應(yīng)根據(jù)交通量、地形、地質(zhì)、行車速度等

63、進(jìn)行設(shè)計。</p><p>　　4.2 橫斷面組成</p><p>　　公路橫斷面的組成應(yīng)根據(jù)公路等級、設(shè)計速度、地形、氣候、地質(zhì)等條件來確定，以保證公路的交通安全、通行能力、路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。高速公路的橫斷面分為整體式和分離式兩種。橫斷面組成主要包括：行車道、中間帶（分離式?jīng)]有）、路肩、邊坡、排水設(shè)施（邊溝、排水溝等）等。根據(jù)需要，可能要布置緊急停車帶、變速車道、爬坡車道，在邊坡上

64、可能有護(hù)坡道、碎落臺等。</p><p>　　4.3 橫斷面要素的確定</p><p>　　橫斷面要素的確定主要是確定組成公路路幅的各部分的幾何尺寸，在實際設(shè)計中，一般是根據(jù)公路等級和交通量的大小，參考規(guī)范中中各級公路路基橫斷面來確定，同時結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃和有關(guān)要求進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。</p><p>　　4.3.1 行車道寬度</p><p

65、>　　行車道寬度直接影響道路的通行能力、行車速度、行車安全、工程造價等。行車道寬度必須有能滿足錯車、超車或并列行駛及車輛與路肩間所必需的余寬。路面寬度主要決定于車道數(shù)和每一車道的寬度[5]。</p><p>　　根據(jù)規(guī)范中規(guī)定，當(dāng)設(shè)計車速為60km/h時，車道寬度取3.5m。</p><p>　　4.3.2 中間帶寬度</p><p>　　規(guī)范中規(guī)定，設(shè)計車

66、速為 60km/h時，中央分隔帶寬度一般值為3.00m或2.00m，左側(cè)路緣帶寬度一般值為0.75m或0.50m，中間帶寬度一般值為3.0m或2.0m。</p><p>　　4.3.3 路肩寬度</p><p>　　路肩由右側(cè)路緣帶(高速公路及一級公路設(shè))、硬路肩、土路肩三部分組成。路肩可增加路幅余寬度，供臨時停車、錯車或堆放養(yǎng)路材料；為填方地段通車后的路基提供寬度損失，有利于誘導(dǎo)駕駛

67、員視線，為護(hù)欄等設(shè)置提供場地及為公路養(yǎng)護(hù)避車提供空間。</p><p>　　規(guī)范中規(guī)定，一級公路中設(shè)計車速為60km/h時，右側(cè)硬路肩寬度一般值取2.50m，土路肩寬度一般值取0.50m。</p><p>　　4.3.4 路基寬度</p><p>　　各級公路的路基寬度一般規(guī)定如下表4-1。</p><p>　　所以，當(dāng)采用計算行車速度6

68、0km/h，車道數(shù)為4時，路基寬度取23m，即路</p><p>　　基寬度=2+2×0.5+4×3.5m+2×2.5m+2×0.5m(中央分隔帶+2×路緣帶+2×行車</p><p>　　道寬+2× 硬路肩寬度+2×土路肩寬度)。</p><p>　　表4-1 各級公路路基寬度<

69、;/p><p>　　4.4 橫斷面其他組成的設(shè)計要求 </p><p>　　4.4.1 路拱形式及橫坡度</p><p>　　雙車道和較寬的非分離式路面以及直線段上分離式路面上的雨水由路拱橫坡排向路基之外。路拱的形式有直線形、拋物線形或者直線與弧線的組合形，但一般采用直線形。</p><p>　　路拱坡度一般采用雙向坡面，由路中央向兩側(cè)傾

70、斜；對于分離式路基且降雨量不大也可采用單向路拱橫坡，但在積雪冰凍地區(qū)，應(yīng)設(shè)置雙向路拱。</p><p>　　高速公路、一級公路位于中等強(qiáng)度降雨地區(qū)時，路拱坡度宜采用高值；位于嚴(yán)重強(qiáng)度降雨地區(qū)時，路拱坡度可是當(dāng)增大。路拱坡度應(yīng)根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件采用。如瀝青混凝土路面路拱橫坡度宜取1.0%～2.0%。</p><p>　　4.4.2 路肩橫坡度</p><p&g

71、t;　　本路段設(shè)計中路拱橫坡度、硬路肩橫坡度取2%，土路肩橫坡度取3%,滿足設(shè)計要求。</p><p>　　4.4.3 超高設(shè)計</p><p>　　規(guī)范中規(guī)定，一級公路山嶺重丘區(qū)，當(dāng)車速為60km/h時，圓曲線半徑在340m～430m中，超高值可取4%，圓曲線半徑在430m～570m中，超高值可取5%；本路段設(shè)計中，圓曲線半徑為R1=500m,超高值取4%，R2=4000m,超高值取

72、5%，R3=1500m，不需超高，滿足要求。</p><p>　　圖4-1 繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)</p><p>　　4.4.4 加寬</p><p>　　汽車在曲線路段上行駛時，靠近曲線內(nèi)側(cè)后輪行駛的曲線半徑最小，靠曲線外側(cè)的前輪行駛的曲線半徑最大。為適應(yīng)汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)的需要，平曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)增加路基路面寬度稱為曲線加寬。</p&

73、gt;<p>　　當(dāng)平曲線的半徑大于125m時，其加寬值甚小，可以不設(shè)加寬。所以本設(shè)計中不予考慮。</p><p><b>　　五、路基設(shè)計</b></p><p>　　5.1 路基設(shè)計的一般要求</p><p>　　公路路基設(shè)計是路面的基礎(chǔ)，它承受著本身土體的自重和路面結(jié)構(gòu)的重量，同時還承受著由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，所以路

74、基是公路的承重主體。</p><p>　　公路路基屬于帶狀結(jié)構(gòu)，隨著天然地面的高低起伏，標(biāo)高不同，路基設(shè)計需根據(jù)路線平、縱、橫設(shè)計，精心布置，確定標(biāo)高，為路面結(jié)構(gòu)提供具有足夠?qū)挾鹊钠巾樆妗?lt;/p><p>　　一般路基通常指在良好的地質(zhì)與水文等條件下，填方高度和挖方高度深度不大的路基。通常認(rèn)為一般路基可以結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)情況，直接選用典型斷面圖或設(shè)計規(guī)定，不必進(jìn)行個別論證和驗算。&l

75、t;/p><p>　　本路段中地質(zhì)條件良好，不需進(jìn)行特殊路基處理，所以本設(shè)計中未予考慮[6]。</p><p>　　5.2 路基的類型與構(gòu)造</p><p>　　由于填挖情況的不同，路基橫斷面的典型形式，可歸納為路堤、路塹和填挖結(jié)合等三種類型。</p><p>　　按路堤的填土高度不同，劃分為矮路堤、高路堤和一般路堤。填土高度小于1.0m～1

76、.5m者，屬于矮路堤；填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m（石質(zhì)）的路堤屬于高路堤；填土高度在1.5m～18m的范圍內(nèi)的路堤為一般路堤。本設(shè)計中，根據(jù)填挖高度表知，其路堤形式主要為一般路堤（見圖5-1）。</p><p>　　圖5-1 一般路堤形式</p><p>　　5.3 路基的邊坡與防護(hù)</p><p>　　5.3.1 邊坡</p>&l

77、t;p>　　路基邊坡坡度應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐耐临|(zhì)類型、巖石構(gòu)造和風(fēng)化程度、水文條件、填筑材料、邊坡高度及施工方法等因素分段確定[7]。</p><p>　　本項目有填方路基，根據(jù)以上邊坡設(shè)計要求中說明，中規(guī)定，一般路堤當(dāng)填筑材料種類為礫石土、粗砂、中砂，且填土高度小于8m時，路基邊坡坡度的選用為1:m=1:1.5；填土高度大于8m的路基邊坡，8m以下邊坡采用1:m=1:1.75。</p><p&

78、gt;　　5.3.2 路基防護(hù)</p><p>　　路基防護(hù)是確保道路安全使用，使路基不因地表水流和氣候變化而失穩(wěn)的主要工程措施之一，其重要性因道路技術(shù)等級的提高和交通量的急劇增長而日益突出[7]。</p><p>　　坡面防護(hù)的措施主要有種草、鋪草皮、植樹、抹面與捶面等。本設(shè)計中邊坡坡度為1:m=1:1.5，緩于1:1的邊坡防護(hù)，適合種草或鋪草皮。</p><p&g

79、t;　　5.4 路基排水設(shè)計</p><p>　　5.4.1 邊溝</p><p>　　邊溝橫斷面一般采用梯形，且邊溝設(shè)計必須滿足以下要求[8]：</p><p>　　(1) 邊溝縱坡宜于路線縱坡一致，一般不小于0.5%，特殊情況下允許采用0.3%。當(dāng)邊溝縱坡較大時，應(yīng)對邊溝進(jìn)行加固。</p><p>　　(2) 高速公路、一級公

80、路邊溝的深度及底寬不應(yīng)小于0.4～0.6m，設(shè)置超高路段的邊溝應(yīng)加深，以保持邊溝排水通暢。</p><p>　　(3) 梯形邊溝的內(nèi)側(cè)邊坡，一般為1:1.0～1:1.5,外側(cè)邊坡與挖方邊坡一致。邊溝的長度，一般地區(qū)不宜超過500m，多雨地區(qū)不超過300m，三角形邊溝不宜超過200m。</p><p>　　邊溝可采用漿砌片石，漿砌卵石和水泥混凝土預(yù)制塊防護(hù)。砌筑用的砂漿強(qiáng)度，對于高速公路、

81、一級公路采用M7.5和其它等級公路采用M5。邊溝出水口附近，水流沖刷比較嚴(yán)重，必須慎重布置和采用相應(yīng)措施。</p><p>　　5.4.2 排水溝</p><p>　　梯形排水溝，其內(nèi)側(cè)邊坡為1:1，外側(cè)邊坡為1:1，下底寬0.6m，深度為0.6m。以25cm厚的漿砌片砌筑，10號砂漿勾縫，下圖為全挖式排水溝示意圖：</p><p>　　圖5-2 排水溝橫斷面

82、形式示意圖</p><p>　　5.5 土石方工程量計算</p><p>　　5.5.1 橫斷面面積計算</p><p>　　路基填挖的斷面面積，是指斷面圖中的原地面線與路基設(shè)計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應(yīng)分別計算。下面采用積距法來計算橫斷面的面積，計算方法如下[8]：</p><p>　　圖5-3 橫

83、斷面面積計算示意圖</p><p>　　如圖將橫斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為：</p><p><b>　　(5-1)</b></p><p><b>　　則橫斷面的面積為：</b></p><p><b>　　(5-2)</b></

84、p><p>　　例K0+50的橫斷面圖如下：</p><p>　　圖5-4 橫斷面面積計算示意圖</p><p>　　從圖中可以量出各b(m)的寬和h(m)高的值為:</p><p>　　按上兩式計算填方的面積為：</p><p>　　挖方面積為： </p><p>

85、;　　其它各斷面面積的計算方法和上述一樣，詳見土石方表。</p><p>　　5.5.2 土石方數(shù)量的計算</p><p>　　常用的土石方數(shù)量的計算方法有平均斷面法和棱臺法兩種，本次計算采用平均斷面法，計算方法如下[8]：</p><p>　　圖5-5 路面體積計算示意圖</p><p>　　把兩相鄰斷面均為填方或均為挖方且面積大小相

86、近，則可假定兩斷面之間為一棱柱如上圖，其體積的計算公式為：</p><p><b>　　(5-3)</b></p><p>　　式中： V—體積，即土石方數(shù)量（）；</p><p>　　、 —分別為兩相鄰居斷面的面積（）；</p><p>　　L —相鄰斷面之間的距離（m）。</p><p>　　

87、5.6 擋土墻設(shè)計</p><p>　　5.6.1 基本資料</p><p>　　墻身構(gòu)造：擬采用漿砌片石重力式路堤墻，如圖5-6所示，墻身高H=10m，填土高度a=5m，填土邊坡1:1.5（β=），墻背俯斜，傾角ɑ=（1:0.33），墻身分段長度10m，初擬強(qiáng)頂寬，墻底寬。</p><p>　　填料：砂土濕密度，計算內(nèi)摩檫角，填料與墻背的摩檫角。</

88、p><p>　　地基情況：中密碎石土，容許承載力，基地摩檫系數(shù)。</p><p>　　墻身材料：5號砂漿砌25號片石，砌體毛體積密度，容許壓應(yīng)力，許切應(yīng)力</p><p><b>　　表5-6</b></p><p>　　5.6.2 計算步驟</p><p><b>　　車輛荷載換算&l

89、t;/b></p><p><b>　　查表可得：</b></p><p><b>　　計算土壓力</b></p><p>　　1>假設(shè)破裂面交于荷載內(nèi)</p><p><b>　　則</b></p><p><b>　　（B為路面

90、寬度）</b></p><p>　　假設(shè)成立，則破裂面交于荷載內(nèi)的公式是正確的。</p><p><b>　　土壓力作用點：</b></p><p><b>　　2>驗算荷載</b></p><p>　　因為驗算荷載與計算荷載相同，故。</p><p>&l

91、t;b>　　3>穩(wěn)定性驗算</b></p><p>　　計算墻身自重（取墻長1m計）</p><p><b>　　抗滑穩(wěn)定性驗算</b></p><p><b>　　滿足要求。</b></p><p>　　B.抗傾覆穩(wěn)定性驗算</p><p><

92、b>　　滿足要求。</b></p><p>　　C.基地壓力與偏心力矩驗算</p><p><b>　　不滿足要求。</b></p><p>　　將墻趾加寬成寬0.4m，高0.6m的臺階后再進(jìn)行驗算。</p><p><b>　　滿足要求。</b></p><p

93、><b>　　因為</b></p><p><b>　　D.墻身應(yīng)力計算</b></p><p>　　通過上述驗算，決定采用新斷面尺寸為:強(qiáng)頂寬，墻底寬，墻趾加寬臺階高0.6m，寬0.4m。</p><p><b>　　六、路面設(shè)計</b></p><p>　　6.1

94、預(yù)測交通組成表</p><p>　　表6-1 預(yù)測交通組成表</p><p>　　設(shè)計年限： 15年 車道系數(shù)： 0.5 交通量平均年增長率：6％</p><p>　　6.2 軸載分析</p><p>　　路面設(shè)計一雙輪組單荷載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載。</p><p><b>　　6.

95、2.1 </b></p><p>　　以設(shè)計彎沉值為指標(biāo)及瀝青層層底拉應(yīng)力中的累計當(dāng)量軸次（25<<130）。</p><p>　　6.2.1.1 軸載換算</p><p>　　軸載換算采用如下的計算公式：</p><p>　　計算結(jié)果如表6—2所示。</p><p>　　表6-2 軸載換算

96、結(jié)果表</p><p>　　6.2.1.2 累計當(dāng)量軸次</p><p>　　根據(jù)設(shè)計規(guī)范，一級公路瀝青路面的設(shè)計年限為15年，四車道的車道系數(shù)是0.4-0.5，取0.5。</p><p>　　6.2.2 驗算半剛性基層層底拉應(yīng)力中的累計當(dāng)量軸次（）</p><p>　　6.2.2.1 軸載換算</p><p>

97、　　驗算半剛性基層層底拉應(yīng)力的軸載換算公式為</p><p>　　計算結(jié)果如表6-3所示</p><p>　　表6-3 軸載換算結(jié)果表（半剛性基層層底拉應(yīng)力）</p><p>　　6.2.2.2 累計當(dāng)量軸次</p><p>　　6.3 結(jié)構(gòu)組合與材料選取</p><p>　　計算得設(shè)計年限內(nèi)一個行車道上的標(biāo)準(zhǔn)

98、軸次約為2000萬次左右。根據(jù)規(guī)范推薦結(jié)構(gòu)，并考慮沿途有碎石、粉煤灰和石灰供應(yīng)，路面結(jié)構(gòu)面層采用瀝青混凝土（15cm），基層采用石灰水泥粉煤灰土（25cm），底基層采用石灰碎石土（厚度待定）。</p><p>　　規(guī)范規(guī)定高速公路、一級公路的面層有二層至三層組成。采用三層式瀝青面層，查規(guī)范可知，表面層采用抗滑表層（4cm），中面層采用中立式密級配瀝青混凝土（5cm），下面層采用粗粒式密級配瀝青混凝土（6cm）。&

99、lt;/p><p>　　6.4 各層材料﹑土基的抗壓強(qiáng)的與劈裂強(qiáng)度</p><p>　　表6-4 材料強(qiáng)度表</p><p>　　6.5 設(shè)計指標(biāo)的確定</p><p>　　6.5.1 設(shè)計彎沉值</p><p><b>　　設(shè)計彎沉值為：</b></p><p>　

100、　6.5.2 各層材料的容許拉應(yīng)力為</p><p>　　細(xì)粒式密級配瀝青混凝土</p><p>　　中粒式密級配瀝青混領(lǐng)土</p><p>　　粗粒式密級配瀝青混凝土</p><p><b>　　石灰水泥粉煤灰土</b></p><p><b>　　石灰碎石土</b>&l

101、t;/p><p>　　6.5.3 確定石灰碎石土層厚度</p><p><b>　　查諾漠圖：</b></p><p><b>　　代入下式</b></p><p>　　6.5.4 各驗算層底拉應(yīng)力</p><p><b>　　6.5.4.1</b>&l

102、t;/p><p>　　查諾漠圖，發(fā)現(xiàn)拉應(yīng)力系數(shù)已不能從圖中查出，表明瀝青混凝凝土層底將受壓應(yīng)力（或拉應(yīng)力很微?。?。應(yīng)視拉應(yīng)力通過驗算。</p><p><b>　　6.5.4.2</b></p><p>　　查諾漠圖，發(fā)現(xiàn)拉應(yīng)力系數(shù)已不能從圖中查出，表明瀝青混凝凝土層底將受壓應(yīng)力（或拉應(yīng)力很微?。?。應(yīng)視拉應(yīng)力通過驗算。</p><

103、;p><b>　　6.5.4.3</b></p><p>　　查諾漠圖，發(fā)現(xiàn)拉應(yīng)力系數(shù)已不能從圖中查出，表明瀝青混凝凝土層底將受壓應(yīng)力（或拉應(yīng)力很微?。?。應(yīng)視拉應(yīng)力通過驗算</p><p><b>　　6.5.4.4</b></p><p><b>　　查諾漠圖得：</b></p>

104、<p><b>　　則此方案滿足要求。</b></p><p>　　6.5.5 設(shè)計資料匯總</p><p>　　表6-6設(shè)計資料匯總</p><p>　　6.6 路面排水設(shè)計</p><p>　　6.6.1 正常路段路面及路面邊緣排水</p><p>　　路面水絕大部分沿路線縱

105、坡和路面橫坡漫流經(jīng)硬化的土路肩、路基邊坡進(jìn)入路基邊溝，排至路基之外，另一部分路面下滲水通過設(shè)置在水泥穩(wěn)定碎石頂面的瀝青封層表面和土路肩下的碎石透水層以及每隔10m左右設(shè)置一道的橫向塑料排水管排至防護(hù)的邊坡，流入邊溝。</p><p>　　6.6.2 超高路段路面及路面邊緣排水</p><p>　　超高路段內(nèi)側(cè)路面及路面邊緣排水同正常路段。超高路段外側(cè)路面水絕大部分沿路線縱坡和路面橫坡漫流

106、進(jìn)入中央分隔帶外側(cè)的路緣帶邊溝，沿路線縱向每隔30m左右設(shè)置一道的橫向排水管匯集路緣帶邊溝水，并排入邊溝，另一部分路面下滲水通過設(shè)置在水泥穩(wěn)定碎石頂面的瀝青封層表面排入路緣帶邊溝中。</p><p>　　6.7 路面防滑設(shè)計</p><p>　　因為瀝青路面一般不宜鋪筑在縱坡太大的路段?？v坡大于3%的路段，在其表面鋪筑厚3cm的粗粒式瀝青表面處治。</p><p>

107、;<b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本設(shè)計設(shè)計，起點坐標(biāo)為：（N，E）=（3394112.938，533356.631），樁號為：K0+000；終點坐標(biāo)為：（N，E）=(3393973.78, 535897.93)，樁號為：K2+588。全線總長2588米。根據(jù)設(shè)計資料，此段路為一級公路，設(shè)計速度為60公里/小時，雙向四車道，路面結(jié)構(gòu)類型為瀝青混凝土路面，設(shè)計年限15年，另外

108、縱段面中設(shè)隧道1處和立體交叉口1處。</p><p>　　此次設(shè)計主要包括以下內(nèi)容：路線的設(shè)計（方案比選）、縱斷面設(shè)計、橫斷面設(shè)計、路基路面排水設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計、擋土墻設(shè)計等等。</p><p>　　本次設(shè)計中， Word、Excel、Autocad以及緯地等應(yīng)用軟件的使用，以及把所學(xué)的道路勘測設(shè)計、路基路面工程、制圖等各方面的知識相結(jié)合，充分掌握工程設(shè)計的原理，切實把理論知識與工程實踐

109、相結(jié)合，這不僅是大學(xué)四年專業(yè)知識的綜合，也為本人以后更好的、獨立的從事土木這個行業(yè)打下了堅實的基礎(chǔ)。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).（JTJ011—2004）公路路線設(shè)計規(guī)范.北京：人民交</p><p>　　通出版社，2004． </p><p>　

110、　[2] 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).（JTGB01—2003）公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).北京：人民交通出版社，2004．</p><p>　　[3] 張雨化．道路勘測設(shè)計．北京：人民交通出版社，1997．</p><p>　　[4] 張廷楷，張金水．道路勘察設(shè)計．上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1998．</p><p>　　[5] 吳瑞麟，沈建武．道路規(guī)劃與勘測設(shè)計．廣州：華

111、南理工大學(xué)出版社．</p><p>　　[6] 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).（JTGD30—2004）公路路基設(shè)計規(guī)范.北京：人民交通出版社，2004． </p><p>　　[7] 李智毅．巖土工程勘察．武漢：中國地質(zhì)大學(xué)出版社，2000．</p><p>　　[8] 方左英．路基工程．北京：人民交通出版社，1987．</p><p>　

112、　[9] 方福森．路面工程．北京：人民交通出版社，1987．</p><p>　　[10] 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).（JTGD50—2006）公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范.北京：人民交通出版社，2006． </p><p>　　[11] 姚祖康．道路路基與路面工程．上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1994</p><p>　　[12] 鄧學(xué)均.路基路面工程. 北京：人民交通出

113、版社，2000．</p><p>　　[13] 孫家駟.公路小橋涵勘測設(shè)計. 重慶：重慶大學(xué)出版社，1990．</p><p>　　[14] State Highway Geometric Design Manua，New Zealand.2000．</p><p>　　[15] Robert F ．Baker，Handbook of Highway Engi