海難救助相關(guān)法律問題研究.pdf

1、海上運輸不確定因素很多，相比其他運輸方式有著更大的風(fēng)險，雖然現(xiàn)代科技的快速發(fā)展使航海技術(shù)日趨完善，但海難事故時有發(fā)生。公元前900年的羅德海法中已經(jīng)有“對海難救助者，得享有救助物五分之一權(quán)利”的記載。經(jīng)過多個世紀(jì)后，海商法中關(guān)于海難救助制度雖然不斷完善.從傳統(tǒng)的“無效果無報酬”原則到《1989年國際救助公約》的“特別補償條款”，到船東互保協(xié)會設(shè)置的SCOPIC條款。救助目的已經(jīng)從單純的保護(hù)航行安全發(fā)展到保障航行安全和保護(hù)環(huán)境的雙重目的。

2、
　　海難救助法律的發(fā)展必然體現(xiàn)為海難救助行為構(gòu)成的變化。本文在注重我國海難救助立法和國際海難救助立法趨勢研討的同時，亦對傳統(tǒng)的海難救助理論進(jìn)行反思,通過比較海難救助行為理論和實踐的異同，以達(dá)到海難救助完善立法的目的，進(jìn)而為海事實踐提供借鑒。
　　海難救助制度的設(shè)立的初衷是為了鼓勵海上救助。在人類航行之初，尚不存在現(xiàn)代化的船只和用具，救助標(biāo)的單一，僅限于船舶和所載貨物，對人命的救助也只是道義上的責(zé)任。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，救助

3、標(biāo)的多元化，一些類似船舶的物也可成為救助標(biāo)的。但在判定中，要結(jié)合此物所處的地理位置或設(shè)置此物的目的來決定。人命救助是否能成為救助標(biāo)的歷來頗受爭議，但現(xiàn)代的的立法趨勢是把人命作為獨立的救助標(biāo)的。因為人們的價值既然無法用金錢來衡量，那么其救助人命的報酬就不應(yīng)該依附于財產(chǎn)。環(huán)境涉及公益，既然環(huán)境能夠得到特別補償，那么救助人命也應(yīng)得到特別補償。此種補償機制早在19世紀(jì)英國的商船法中有所規(guī)定，并且在此部法律中，還規(guī)定了人命報酬的優(yōu)先權(quán)，此種做法給

4、了我們良好的借鑒。
　　現(xiàn)代運輸日趨發(fā)達(dá)，大型船舶和油輪在海上運輸中起著越來越重要的作用。但是此類船舶一旦遇難，救助作業(yè)將十分困難，并且救助方還要受“無效果，無報酬”原則的約束，如果救助失敗，則救助費用都不會得到補償。此外，特別是大型油船污染環(huán)境嚴(yán)重，環(huán)境又涉及公共利益，為了鼓勵救助方努力救助環(huán)境，特別補償應(yīng)運而生。但此制度的設(shè)立最根本的的目的在于補償，而不是盈利。特別補償最多能達(dá)到救助環(huán)境所用費用的百分之二百。
　　我國海

5、商法對救助報酬權(quán)利主體和救助報酬義務(wù)主體的規(guī)定不明確。對救助權(quán)利主體的規(guī)定是“救助報酬請求權(quán)的主體是實施海難救助的人。”對救助義務(wù)主體的規(guī)定是“獲救的船舶和其他財產(chǎn)各所有人。”如果救助方實施救助是自身義務(wù)的，則無救助報酬請求權(quán)，如傳統(tǒng)上認(rèn)為被救船舶的船員無救助報酬請求權(quán)，但實踐中有被救助船的船員有救助報酬請求權(quán)的例外情形，法律卻沒有規(guī)定。通過對海上旅客運輸中規(guī)定的旅客的權(quán)利和義務(wù)來看，旅客應(yīng)享有救助報酬請求權(quán)。雖然現(xiàn)代船舶復(fù)雜化，受過專