pec航空英語(yǔ)證書(shū)考試-民航專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)解釋

1、PEC航空英語(yǔ)證書(shū)考試航空英語(yǔ)證書(shū)考試民航專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)解釋民航專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)解釋復(fù)飛：復(fù)飛：GA（GoAround）：由于機(jī)場(chǎng)障礙或飛機(jī)本身發(fā)生故障（常見(jiàn)的是起落架放不下來(lái)），以及其他不宜降落的條件存在時(shí)，飛機(jī)中止著陸重新拉起轉(zhuǎn)入爬升的過(guò)程，稱(chēng)為復(fù)飛。飛機(jī)在著陸前有一個(gè)決斷高度，在飛機(jī)下降到這一高度時(shí)，仍不具備著陸條件時(shí)，就應(yīng)加大油門(mén)復(fù)飛，然后再次進(jìn)行著陸，這一過(guò)程同起飛、著陸的全過(guò)程是一樣的，一般經(jīng)過(guò)一轉(zhuǎn)彎、二轉(zhuǎn)彎、三轉(zhuǎn)彎、四轉(zhuǎn)彎，然后對(duì)準(zhǔn)跑道

2、延長(zhǎng)線(xiàn)再次著陸。如果著陸條件仍不具備，則可能再次復(fù)飛或飛到備用機(jī)場(chǎng)降落。需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進(jìn)行復(fù)飛不會(huì)有任何危險(xiǎn)，民航飛機(jī)降落前都預(yù)先設(shè)定了復(fù)飛程序，自動(dòng)化程度高，這是一個(gè)很基本的飛行操作程序。備降：備降：當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)或在該機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)，而降落在其他機(jī)場(chǎng)，就稱(chēng)為備降。發(fā)生備降的原因很多，主要有航路交通管制、天氣狀況不佳、預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)不接收、天氣狀況差、飛機(jī)發(fā)生故障等等。備降機(jī)場(chǎng)：備降機(jī)場(chǎng)：Alter

3、nateairpt當(dāng)飛機(jī)不能或不宜飛往預(yù)定著陸機(jī)場(chǎng)或在該機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)可以飛往的另一個(gè)機(jī)場(chǎng)。備降機(jī)場(chǎng)包括起飛備降機(jī)場(chǎng)、航路備降機(jī)場(chǎng)和目的地備降機(jī)場(chǎng)。備降機(jī)場(chǎng)一般在起飛前都已預(yù)先選定好，只有發(fā)生某些特殊或緊急情況才會(huì)臨時(shí)選擇非計(jì)劃中的備降機(jī)場(chǎng)降落?？煽仫w行撞地可控飛行撞地：CFIT（Controlledflightintoterrain）在機(jī)組操縱原因造成的飛行事故中有一種叫做“可操縱的飛機(jī)撞地事故“，即CFIT，就是在飛行中并不是由于飛機(jī)本

4、身的故障，或發(fā)動(dòng)機(jī)失效等原因發(fā)生的事故，而是由于機(jī)組在毫無(wú)覺(jué)察危險(xiǎn)的情況下，操縱飛機(jī)撞山、撞地或飛入水中，而造成飛機(jī)墜毀或嚴(yán)重?fù)p壞和人員傷亡的事故。這類(lèi)CFIT事故在整個(gè)飛行事故中的比例也是比較大的，據(jù)國(guó)外統(tǒng)計(jì)的資料，客機(jī)死亡人數(shù)約80％是由CFIT造成的。縮小垂直間隔：縮小垂直間隔：RVSM（ReducedVerticalSeparationMinimum）目前，中國(guó)民航的空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是一種面向字符型的數(shù)據(jù)鏈，不能傳輸數(shù)字語(yǔ)音和數(shù)據(jù)

5、流文件，如氣象云圖等。運(yùn)行控制中心（運(yùn)行控制中心（AOC：AirplaneOperatingControl）AOC是是航空公司的指揮核心，保證航空公司運(yùn)行安全的中樞，一種較為先進(jìn)的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式。航空公司生產(chǎn)運(yùn)作過(guò)去多是以調(diào)度為中心的運(yùn)行生產(chǎn)管理模式，采用電傳聯(lián)系、手工記錄和電話(huà)通知等手工操作模式，不僅速度慢，準(zhǔn)確性也難以保證。AOC的建立則可以改善這些不足之處，AOC實(shí)現(xiàn)航空公司的資源整合，各分子公司、各類(lèi)業(yè)務(wù)信息都集中到AOC系統(tǒng)

6、，包括飛行簽派、機(jī)務(wù)維修、地面保障、機(jī)組調(diào)配、載重平衡、食品配餐、物流運(yùn)送等等，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)內(nèi)部的信息整合，對(duì)運(yùn)行航班的統(tǒng)一調(diào)度指揮和集中管理，使生產(chǎn)運(yùn)作流程更加合理、有效，提高整體運(yùn)行效率。決斷高度決斷高度(DA)決斷高決斷高(DH)：DecisionAltitudeDecisionHeight在精密進(jìn)近中，如不能建立繼續(xù)進(jìn)近所必需的目視參考，則應(yīng)當(dāng)開(kāi)始復(fù)飛的特定高度或高。最低下降高度最低下降高度(MDA)最低下降高最低下降高(MDH)

7、：在非精密進(jìn)近或盤(pán)旋進(jìn)近中，如不能建立必需的目視參考，則不能繼續(xù)下降的特定高度或高。航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)廣播航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)廣播:ATIS(AutomaticTerminalInfmationSystem)在一些較繁忙航站，由空中交通管制單位負(fù)責(zé)向在本航站區(qū)域內(nèi)運(yùn)行中的航空器提供情報(bào)服務(wù)的手段，是一個(gè)依靠甚高頻的廣播系統(tǒng)，不間斷的播放重要的數(shù)據(jù)，主要包括的內(nèi)容有識(shí)別信息：機(jī)場(chǎng)名稱(chēng)、當(dāng)前通播的觀測(cè)時(shí)間、代號(hào)進(jìn)近指示：預(yù)計(jì)使用跑道和進(jìn)近方式、高

8、度表?yè)苷?、過(guò)渡高度層天氣狀況：大氣溫度、露點(diǎn)（當(dāng)氣溫下降到露點(diǎn)以下是，空氣中的水汽就會(huì)結(jié)成液態(tài)水滴，形成霧）、地面風(fēng)向風(fēng)速、能見(jiàn)度，跑道視程其他必要的運(yùn)行情報(bào)：ATIS情報(bào)通播是按字母順序依次排列的，一般為每小時(shí)換一次，有重大變化時(shí)將進(jìn)行及時(shí)更新，飛行員在與進(jìn)離場(chǎng)管制單位建立首次聯(lián)系時(shí)，應(yīng)該確認(rèn)已收到通播。由于ATIS存在提供信息量較少、不及時(shí)、效率不高等不足之處，目前民航正在研究利用ACARS系統(tǒng)提供DATIS（數(shù)據(jù)鏈飛行情報(bào)服務(wù)）